ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

PROGETTO DI SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

1.	INTRODUZIONE

1.1	Campo di applicazione tecnico

1.2	Campo di applicazione geografico

1.3	Contenuto della presente STI

2.	DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1	Sottosistema

2.2	Campo d’applicazione

2.2.1

Personale e treni

2.2.2

Principi operativi

2.2.3

Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti

2.3	Collegamento tra la presente STI e la direttiva 2004/49/CE

3.	REQUISITI ESSENZIALI

3.1	Conformità ai requisiti essenziali

3.2	Requisiti essenziali — quadro d’insieme

3.3	Aspetti specifici in relazione a tali requisiti

3.3.1

Sicurezza

3.3.2

Affidabilità e disponibilità

3.3.3

Salute

3.3.4

Tutela dell’ambiente

3.3.5

Compatibilità tecnica

3.4	Aspetti legati in modo specifico al sottosistema Esercizio e gestione del traffico

3.4.1

Sicurezza

3.4.2

Affidabilità e disponibilità

3.4.3

Compatibilità tecnica

4	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1	Introduzione

4.2	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1

Specifiche relative al personale

4.2.1.1

Disposizioni generali

4.2.1.2

Documentazione per gli agenti di condotta

4.2.1.2.1

Manuale dell’agente di condotta

4.2.1.2.2

Descrizione della linea e degli impianti in relazione alle linee utilizzate

4.2.1.2.2.1

Preparazione del Fascicolo linea

4.2.1.2.2.2

Elementi modificati

4.2.1.2.2.3

Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

4.2.1.2.3

Orari

4.2.1.2.4

Materiale rotabile

4.2.1.3

Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

4.2.1.4

Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione del movimento dei treni

4.2.1.5

Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

4.2.2

Specifiche relative ai treni

4.2.2.1

Visibilità del treno

4.2.2.1.1

Requisito generale

4.2.2.1.2

Testa del treno

4.2.2.2

Udibilità del treno

4.2.2.2.1

Requisito generale

4.2.2.2.2

Azionamento

4.2.2.3

Identificazione dei veicoli

4.2.2.4

Requisiti per i veicoli viaggiatori

4.2.2.5

Composizione del treno

4.2.2.6

Frenatura del treno

4.2.2.6.1

Requisiti minimi del sistema di frenatura

4.2.2.6.2

Prestazioni di frenatura

4.2.2.7

Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1

Requisito generale

4.2.2.7.2

Dati necessari

4.2.3

Specifiche relative alla circolazione dei treni

4.2.3.1

Pianificazione del treno

4.2.3.2

Identificazione dei treni

4.2.3.3

Partenza del treno

4.2.3.3.1

Controlli e prove preliminari alla partenza

4.2.3.3.2

Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura

4.2.3.4

Gestione del traffico

4.2.3.4.1

Disposizioni generali

4.2.3.4.2

Segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.1

Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.2

Orario previsto di presa in consegna

4.2.3.4.3

Merci pericolose

4.2.3.4.4

Qualità dell’esercizio

4.2.3.5

Registrazione dei dati

4.2.3.5.1

Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

4.2.3.5.2

Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

4.2.3.6

Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1

Avviso agli altri utenti

4.2.3.6.2

Avviso agli agenti di condotta

4.2.3.6.3

Disposizioni contingenti

4.2.3.7

Gestione delle situazioni di emergenza

4.2.3.8

Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o grave malfunzionamento del materiale rotabile

4.3	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1

Interfacce con la STI Infrastruttura

4.3.1.1

Visibilità dei segnali

4.3.1.2

Veicoli passeggeri

4.3.1.3

Competenze professionali

4.3.2

Interfacce con la STI Controllo/comando e segnalamento

4.3.2.1

Registrazione dei dati di supervisione

4.3.2.2

Vigilanza dell’agente di condotta

4.3.2.3

Norme di esercizio per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Visibilità dei segnali fissi e della segnaletica di linea

4.3.2.5.

Frenatura del treno

4.3.2.6

Uso delle sabbiere. Elementi minimi concernenti le competenze professionali per la condotta dei treni

4.3.2.7

Registrazione dei dati e rilevamento termico boccole

4.3.3

Interfacce con la STI Materiale Rotabile

4.3.3.1

Frenatura

4.3.3.2

Requisiti per i veicoli passeggeri

4.3.3.3

Visibilità del treno

4.3.3.3.1

Sul lato rivolto nel senso di marcia del veicolo di testa di un treno

4.3.3.3.2

In coda

4.3.3.4

Udibilità del treno

4.3.3.5

Visibilità dei segnali

4.3.3.6

Vigilanza dell’agente di condotta

4.3.3.7

Composizione del treno e allegato B

4.3.3.8

Parametri del materiale rotabile che condizionano i sistemi di terra di monitoraggio dei treni e il comportamento dinamico del materiale rotabile

4.3.3.9

Sabbiere

4.3.3.10

Composizione del treno, allegati H e J

4.3.3.11

Disposizioni contingenti e gestione delle situazioni di emergenza

4.3.3.12

Registrazione dei dati

4.3.3.13

Effetti aerodinamici sul ballast

4.3.3.14

Condizioni ambientali

4.3.3.15

Venti trasversali

4.3.3.16

Variazioni massime di pressione nelle gallerie

4.3.3.17

Rumore esterno

4.3.3.18

Sicurezza antincendio

4.3.3.19

Procedure di rialzo/soccorso

4.3.3.20

Sorveglianza e principi di diagnostica

4.3.3.21

Specifica particolare per le gallerie lunghe

4.3.3.22

Requisiti relativi alla prestazione di trazione

4.3.3.23

Requisiti di aderenza per la trazione

4.3.3.24

Specifiche funzionali e tecniche relative all’alimentazione

4.3.4

Interfacce con la STI Energia Alta Velocità

4.3.5

Interfacce con la STI Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie

4.3.6

Interfacce con la STI Persone a Mobilità Ridotta

4.4	Norme di esercizio

4.5	Norme di manutenzione

4.6	Competenze professionali

4.6.1

Competenza professionale

4.6.1.1

Conoscenza professionale

4.6.1.2

Capacità di mettere in pratica le conoscenze

4.6.2

Competenza linguistica

4.6.2.1

Principi

4.6.2.2

Livello di conoscenza

4.6.3

Valutazione iniziale e valutazione continua del personale

4.6.3.1

Elementi di base

4.6.3.2

Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1

Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.2

Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.3

Elementi specifici per il personale del treno e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1

Conoscenza della linea

4.6.3.2.3.2

Conoscenza del materiale rotabile

4.6.3.2.3.3

Personale ausiliario

4.7	Condizioni di salute e sicurezza

4.7.1

Introduzione

4.7.2

Criteri raccomandati per l’approvazione dei medici del lavoro e delle organizzazioni mediche

4.7.3

Criteri per l’approvazione degli psicologi che partecipano alla valutazione psicologica e requisiti per la valutazione psicologica

4.7.3.1

Certificazione degli psicologi

4.7.3.2

Contenuto e interpretazione della valutazione psicologica

4.7.3.3

Scelta degli strumenti di valutazione

4.7.4

Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.4.1

Prima dell’entrata in servizio

4.7.4.1.1

Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

4.7.4.1.2

Valutazione psicologica

4.7.4.2

Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1

Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

4.7.4.2.2

Contenuto minimo dell’accertamento sanitario periodico

4.7.4.2.3

Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

4.7.5

Requisiti medici

4.7.5.1

Disposizioni generali

4.7.5.2

Prescrizioni per la vista

4.7.5.3

Prescrizioni per l’udito

4.7.5.4

Gravidanza

4.7.6

Requisiti specifici legati ai compiti di condotta dei treni

4.7.6.1

Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

4.7.6.2

Contenuto aggiuntivo degli accertamenti sanitari

4.7.6.3

Ulteriori requisiti per la vista

4.7.6.4

Ulteriori requisiti per l’udito e l’eloquio

4.7.6.5

Caratteristiche antropometriche

4.7.6.6

Assistenza post-trauma

4.8	Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1

Infrastruttura

4.8.2

Materiale rotabile

5	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1	Definizione

5.2	Elenco dei componenti

5.3	Prestazioni e specifiche dei componenti

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1	Componenti di interoperabilità

6.2	Sottosistema Esercizio e gestione del traffico

6.2.1

Principi

6.2.2

Norme e procedure sulla documentazione

6.2.3

Procedura di valutazione

6.2.3.1

Decisione dell’Autorità competente

6.2.3.2

Procedure da seguire nel caso in cui sia necessaria una valutazione

6.2.4

Prestazioni del sistema

7.	ATTUAZIONE

7.1

Principi

7.2	Orientamenti per l’applicazione

7.3	Casi particolari

7.3.1

Introduzione

7.3.2

Elenco di casi specifici

ALLEGATO A:

NORME DI ESERCIZIO PER L’ERTMS/ETCS E L’ERTMS/GSM-R

ALLEGATO B:

ALTRE NORME INTESE AD ASSICURARE UN FUNZIONAMENTO COERENTE DEI NUOVI SOTTOSISTEMI STRUTTURALI

A. OSSERVAZIONI GENERALI

B. SICUREZZA E INCOLUMITÀ DEL PERSONALE

C. INTERFACCIA OPERATIVA CON LE APPARECCHIATURE DI SEGNALAMENTO E COMANDO/CONTROLLO

D. MOVIMENTI DEI TRENI

E. ANOMALIE, INCONVENIENTI E INCIDENTI

ALLEGATO C:

METODOLOGIA PER LE COMUNICAZIONI LEGATE ALLA SICUREZZA

ALLEGATO D:

INFORMAZIONI A CUI DEVE AVERE ACCESSO L’IMPRESA FERROVIARIA PER LE LINEE SU CUI INTENDE OPERARE

ALLEGATO E:

LIVELLO DELLE COMPETENZE LINGUISTICHE E DI COMUNICAZIONE

ALLEGATO F:

ORIENTAMENTI INFORMATIVI E NON VINCOLANTI PER LA VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

ALLEGATO G:

ELENCO INFORMATIVO E NON VINCOLANTE DEGLI ELEMENTI DA VERIFICARE PER CIASCUN PARAMETRO DI BASE

ALLEGATO H:

ELEMENTI MINIMI CONCERNENTI LE COMPETENZE PROFESSIONALI PER LA CONDOTTA DEI TRENI

ALLEGATO I:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO J:

ELEMENTI MINIMI DI COMPETENZA PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI «SCORTA DEI TRENI»

ALLEGATO K:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO L:

ELEMENTI MINIMI DI COMPETENZA PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI PREPARAZIONE DEI TRENI

ALLEGATO M:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO N:

LINEE GUIDA INFORMATIVE E NON VINCOLANTI PER L’APPLICAZIONE

ALLEGATO O:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO P:

IDENTIFICAZIONE DEI VEICOLI

ALLEGATO Q:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO R:

IDENTIFICAZIONE DEI TRENI

ALLEGATO S:

NON UTILIZZATO

ALLEGATO T:

PRESTAZIONI DI FRENATURA

ALLEGATO U:

ELENCO DEI PUNTI IN FASE DI DEFINIZIONE

ALLEGATO V:

PREPARAZIONE E AGGIORNAMENTO DELLA DOCUMENTAZIONE CONCERNENTE LE NORME PER GLI AGENTI DI CONDOTTA

GLOSSARIO

1.   INTRODUZIONE

1.1   Campo di applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico, che è uno dei sottosistemi elencati al punto 1, allegato II, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e alla relativa manutenzione.

La presente STI si applica alle classi di treni seguenti, indipendentemente dal fatto che il treno sia a composizione fissa (non divisibile in servizio) o sia costituito da singoli veicoli. Si applica con le stesse modalità ai veicoli destinati al trasporto passeggeri o ai veicoli destinati ad altri usi:

—	:	classe 1	:	treni con una velocità massima pari ad almeno 250 km/h,
—	:	classe 2	:	treni con una velocità massima pari ad almeno 190 km/h, ma inferiore a 250 km/h.

Conformemente all’allegato I della direttiva, le specifiche sono definite per ciascuna delle categorie di linee seguenti:

—	categoria I: linee costruite appositamente per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h;

—	categoria II: linee adattate appositamente per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h;

—	categoria III: le linee appositamente adattate per l’alta velocità aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.

1.2   Campo di applicazione geografico

Il campo d’applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’allegato I della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

1.3   Contenuto della presente STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, e dell’allegato I (1b) della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

(a)	definisce il suo ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

(b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema (capitolo 3) e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

(c)	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

(d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui gli standard europei, che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

(e)	specifica, per ogni caso considerato, da un lato le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità e, dall’altro, la verifica CE dei sottosistemi (capitolo 6);

(f)	indica la strategia di attuazione della STI (capitolo 7);

(g)	indica, per il personale interessato, i requisiti di competenza professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI.

Inoltre, in applicazione di quanto indicato nell’articolo 5, paragrafo 5, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici che sono contenute nel capitolo 7.

Infine, la STI indica anche, nel capitolo 4, le norme di esercizio e manutenzione specifiche per il campo di applicazione descritto ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1   Sottosistema

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico è uno dei sottosistemi che costituiscono il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’allegato II della direttiva 96/48/CE.

2.2   Campo d’applicazione

Insieme all’allegato I della direttiva 96/48/CE (modificato dall’allegato I della direttiva 2004/50/CE), la presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico dei Gestori dell’infrastruttura e delle Imprese ferroviarie riguardante la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie transeuropee (TEN) ad alta velocità.

Le specifiche precisate nella STI OPE possono essere utilizzate come documento di riferimento per l’esercizio di altri treni che utilizzano le linee ferroviarie TEN ad alta velocità anche se non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

2.2.1   Personale e treni

Occorre sottolineare che l’articolo 5, paragrafo 3, lettera g), della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, e l’articolo 5, paragrafo 3, lettera g) della direttiva 2001/16/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, sono discordanti in quanto la prima parla di «competenze professionali» in relazione al personale del sistema ferroviario ad alta velocità, mentre nella seconda si parla di «qualifiche professionali» in relazione al sistema ferroviario convenzionale.

Operare una distinzione tra la STI OPE per il traffico convenzionale e quella relativa all’alta velocità sarebbe inopportuno e pertanto si è partiti dal presupposto che il termine «competenze professionali» corrisponda alle intenzioni del legislatore.

I paragrafi 4.6 e 4.7 si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dalla condotta e dall’accompagnamento dei treni, qualora queste comportino l’attraversamento di uno o più confini di Stato e lo svolgimento delle mansioni assegnate al di là di una località indicata come «frontiera» nel Prospetto informativo della rete di un Gestore dell’infrastruttura e inclusa nell’autorizzazione di sicurezza dello stesso.

Il confine non si considera attraversato se l’attività dell’agente comporta unicamente l’espletamento delle mansioni assegnate fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Per il personale adibito alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’autorizzazione alla partenza e dall’autorizzazione per il movimento dei treni, si applica il riconoscimento reciproco delle competenze professionali e delle condizioni di salute e sicurezza tra Stati membri.

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali associate all’ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre la località «di frontiera» secondo la descrizione sopra riportata, si applica il paragrafo 4.6 con il riconoscimento reciproco delle condizioni di salute e sicurezza tra gli Stati membri. Un treno non è considerato in servizio transfrontaliero se tutti i veicoli del treno che attraversa il confine di Stato attraversano tale confine solo fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Quanto sopra può essere sintetizzato nelle tabelle che seguono.

Personale adibito all’esercizio di treni che attraversano confini di Stato e proseguono oltre la località di frontiera.

Funzioni	Competenze professionali	Requisiti medici
Condotta dei treni e accompagnamento dei treni	4.6	4.7
Autorizzazione per il movimento dei treni	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco
Preparazione dei treni	4.6	Riconoscimento reciproco
Autorizzazione alla partenza	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco

Personale adibito all’esercizio di treni che non attraversano confini di Stato o che li attraversano ma non proseguono oltre le località di frontiera

Funzioni	Competenze professionali	Requisiti medici
Condotta dei treni e accompagnamento dei treni	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco
Autorizzazione per il movimento dei treni	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco
Preparazione dei treni	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco
Autorizzazione alla partenza	Riconoscimento reciproco	Riconoscimento reciproco

A proposito di queste tabelle, si noti che i principi di comunicazione descritti al paragrafo 4.2.1 costituiscono un requisito obbligatorio.

Per le tratte transfrontaliere, gli accordi tra Gestori d’infrastruttura o Stati membri confinanti di cui all’articolo 7.1 riguardano:

—

le norme di sicurezza da applicare reciprocamente per quanto concerne la protezione dei cantieri di lavoro relativi alla manutenzione dei sottosistemi dell’infrastruttura interessati e il contenuto della formazione del personale che svolge incarichi delicati dal punto di vista della sicurezza in relazione alla gestione e protezione di questi cantieri;

—

le norme di sicurezza da applicare reciprocamente per quanto concerne la gestione e la protezione dei cantieri di lavoro relativi alla manutenzione degli impianti fissi dei sottosistemi energetici interessati e il contenuto della formazione del personale che svolge incarichi delicati dal punto di vista della sicurezza in vista della gestione e della protezione di questi impianti.

2.2.2   Principi operativi

L’obiettivo generale di questa versione della STI, che è la seconda dopo l’entrata in vigore della direttiva 96/48/CE ma la prima che tiene conto delle modifiche apportate dalla direttiva 2004/50/CE, è consentire l’esercizio coerente dei sottosistemi strutturali destinati ad essere utilizzati sulla rete ad alta velocità. In particolare norme e procedure collegate direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo e segnalamento devono essere identiche laddove esistono situazioni identiche.

Inizialmente, la presente STI ha riguardato unicamente gli elementi (indicati nel capitolo 4) del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» ferroviario ad alta velocità in cui sono presenti principalmente interfacce operative tra Imprese ferroviarie e Gestori dell’infrastruttura, o offre particolari benefici per l’interoperabilità. Nell’elaborazione della STI, sono state tenute nella dovuta considerazione le prescrizioni della direttiva 2004/49/CE (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie).

Nell’allegato A della presente STI sono contenute le norme operative dettagliate per l’ETCS (European Train Control System — Sistema europeo di controllo dei treni) e il GSM-R (Global System for Mobile communication — Railways — Sistema globale per le comunicazioni mobili — ferrovie).

2.2.3   Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti

Le prescrizioni contenute in questa STI riguardano perlopiù processi e procedure; alcune di esse, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici, treni e veicoli che sono importanti ai fini dell’esercizio.

I criteri di progettazione di tali elementi sono descritti nelle STI relative ad altri sottosistemi, ad esempio quella riguardante il materiale rotabile. Nel contesto della STI OPE, l’aspetto preso in considerazione è la funzione operativa (cioè legata all’esercizio) dei vari sottosistemi.

In questi casi, la modifica del materiale rotabile/delle infrastrutture esistenti allo scopo di assicurare la piena conformità ai requisiti di questa STI può non essere una soluzione efficace in rapporto ai costi. Le prescrizioni in questione, pertanto, devono essere applicate soltanto agli elementi di nuova costruzione oppure in caso di ristrutturazione o rinnovo di elementi già esistenti, qualora sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE.

2.3   Collegamento tra la presente STI e la direttiva 2004/49/CE

Sebbene la presente STI sia in fase di elaborazione in applicazione della direttiva 96/48/CE sull’interoperabilità (modificata dalla direttiva 2004/50/CE), essa tratta requisiti che sono strettamente correlati alle procedure e ai processi operativi che i Gestori dell’infrastruttura o le Imprese ferroviarie devono realizzare all’atto della richiesta del certificato/autorizzazione di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1   Conformità ai requisiti essenziali

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i suoi sottosistemi e i suoi componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.

3.2   Requisiti essenziali — quadro d’insieme

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

—	sicurezza,

—	affidabilità e disponibilità,

—

salute,

—	tutela dell’ambiente,

—	compatibilità tecnica.

A norma della direttiva 96/48/CE i requisiti essenziali sono generalmente applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o essere specifici per ogni sottosistema e relativi componenti.

3.3   Aspetti specifici in relazione a tali requisiti

L’applicabilità dei requisiti generali al sottosistema Esercizio e gestione del traffico è precisata nei paragrafi seguenti.

3.3.1   Sicurezza

A norma dell’allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali legati alla sicurezza che si applicano al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono i seguenti.

Requisito essenziale 1.1.1 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle specifiche di cui ai paragrafi «Visibilità del treno» (4.2.2.1 e 4.3) e «Udibilità del treno» nei paragrafi 4.2.2.2 e 4.3.

Requisito essenziale 1.1.2 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.3 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«I componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di esercizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle prescrizioni di cui al paragrafo «Visibilità dei treni» (4.2.2.1 e 4.3).

Requisito essenziale 1.1.4 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatte allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.5 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.2   Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 1.2 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE

«La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.3   Salute

Requisito essenziale 1.3.1 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.3.2 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.4   Tutela dell’ambiente

Requisito essenziale 1.4.1 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«Le conseguenze per l’ambiente legate alla realizzazione e alla gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.2 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.3 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.5   Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 1.5 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

«Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.4   Aspetti legati in modo specifico al sottosistema Esercizio e gestione del traffico

3.4.1   Sicurezza

Requisito essenziale 2.7.1 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi della presente specifica:

—	Identificazione del veicolo (paragrafo 4.2.2.3)

—	Frenatura del treno (paragrafo 4.2.2.6)

—	Composizione del treno (paragrafo 4.2.2.5)

—	Requisiti per i veicoli passeggeri (paragrafo 4.2.2.4)

—	Accertamento dell’idoneità a circolare del treno (paragrafo 4.2.2.7)

—	Visibilità del treno (paragrafi 4.2.2.1 e 4.3)

—	Udibilità del treno (paragrafi 4.2.2.2 e 4.3)

—	Partenza del treno (paragrafo 4.2.3.3)

—	Gestione del traffico (paragrafo 4.2.3.4)

—	Visibilità dei segnali e dispositivo di vigilanza (paragrafo 4.3)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (paragrafi 4.2.1.5 e 4.6)

—	Documentazione per gli agenti di condotta (paragrafo 4.2.1.2)

—	Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta (paragrafo 4.2.1.3)

—	Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento dei treni (paragrafo 4.2.1.4)

—	Esercizio in condizioni degradate (paragrafo 4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (paragrafo 4.2.3.7)

—	Norme di esercizio per l’ERTMS (paragrafo 4.4)

—	Competenze professionali (paragrafi 2.2.1 e 4,6)

—	Condizioni di salute e sicurezza (paragrafi 2.2.1.e 4.7)

3.4.2   Affidabilità e disponibilità

Requisito essenziale 2.7.2 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.»

Il rispetto di questo requisito essenziale è garantito dai seguenti paragrafi della STI:

—	Composizione del treno (paragrafo 4.2.2.5)

—	Accertamento dell’idoneità a circolare del treno (paragrafo 4.2.2.7)

—	Gestione del traffico (paragrafo 4.2.3.4)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (paragrafo 4.2.1.5)

—	Esercizio in condizioni degradate (paragrafo 4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (paragrafo 4.2.3.7)

—	Competenze professionali (paragrafo 4.6)

—	Condizioni di salute e sicurezza (paragrafo 4.7)

3.4.3   Compatibilità tecnica

Requisito essenziale 2.7.3 di cui all’allegato III della direttiva 96/48/CE:

«L’uniformazione delle norme di esercizio delle reti nonché delle qualifiche dei macchinisti, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.»

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi della presente specifica:

—	Identificazione del veicolo (paragrafo 4.2.2.3)

—	Frenatura del treno (paragrafo 4.2.2.6)

—	Composizione del treno (paragrafo 4.2.2.5)

—	Requisiti per i veicoli passeggeri (paragrafo 4.2.2.4)

—	Comunicazioni relative alla sicurezza (paragrafo 4.2.1.5)

—	Esercizio in condizioni degradate (paragrafo 4.2.3.6)

—	Gestione delle situazioni di emergenza (paragrafo 4.2.3.7)

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (TEN), disciplinato dalla direttiva 96/48/CE e di cui il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» costituisce una parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le regole di esercizio.

Tenuto conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, descritto al paragrafo 2.2, riguarda solo gli elementi precisati nel paragrafo seguente.

A norma della direttiva 2001/14/CE, spetta al Gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che i treni autorizzati a circolare sulla rete del Gestore stesso devono rispettare, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate più avanti.

4.2   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema Esercizio e gestione del traffico si articolano nel modo seguente:

—	specifiche relative al personale;

—	specifiche relative ai treni;

—	specifiche relative alla circolazione dei treni.

4.2.1   Specifiche relative al personale

4.2.1.1   Disposizioni generali

Questo paragrafo indica i requisiti generali relativi al personale che partecipa all’esercizio svolgendo mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta tra Imprese ferroviarie e Gestori dell’infrastruttura.

—	Personale dell’Impresa ferroviaria che: — è addetto alla condotta dei treni e fa parte del «personale del treno» («agente di condotta» nel presente documento), — svolge mansioni a bordo diverse dalla condotta e fa parte del «personale del treno», — è addetto alla preparazione dei treni.

—	Personale del Gestore dell’infrastruttura che è addetto all’autorizzazione per il movimento dei treni

I requisiti riguardano le seguenti aree:

—	documentazione,

—	comunicazione

e nel campo di applicazione precisato nel paragrafo 2.2 di questa STI:

—	competenze (paragrafo 4.6 e allegati H, J e L)

—	condizioni di salute e di sicurezza (paragrafo 4.7)

4.2.1.2   Documentazione per gli agenti di condotta

L’Impresa ferroviaria che fa circolare il treno deve fornire in tempo utile all’agente di condotta tutte le informazioni che gli occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni.

Tali informazioni devono tenere conto degli elementi necessari per l’esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e al materiale rotabile utilizzato su tali tratte.

4.2.1.2.1   Manuale dell’agente di condotta

Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza l’agente di condotta devono essere contenute in un documento cartaceo o supporto elettronico denominato «Manuale dell’agente di condotta».

Il Manuale deve indicare i requisiti per tutte le linee percorse e per il materiale rotabile usato su tali linee, a seconda delle situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza in cui si può trovare l’agente di condotta.

Il Manuale dell’agente di condotta deve riguardare due diversi aspetti:

—	la descrizione dell’insieme delle norme e procedure comuni valide in tutta la TEN (tenendo conto del contenuto degli allegati A, B e C)

—	la descrizione di tutte le norme e procedure specifiche di ciascun Gestore dell’infrastruttura

Le norme e procedure in esso contenute riguardano almeno gli aspetti seguenti:

—	sicurezza e incolumità del personale

—	segnalamento e controllo-comando

—	circolazione del treno, anche in condizioni degradate

—	mezzi di trazione e materiale rotabile

—	inconvenienti e incidenti

L’Impresa ferroviaria è responsabile della compilazione di questo documento.

Il formato di compilazione del Manuale deve essere lo stesso per tutta l’infrastruttura su cui operano gli agenti di condotta di una determinata Impresa ferroviaria.

Il Manuale ha due appendici:

—	appendice 1: Manuale delle procedure di comunicazione;

—	appendice 2: Repertorio dei moduli.

Il Manuale dell’agente di condotta deve essere redatto nella lingua di uno degli Stati membri oppure nella lingua «operativa» di uno dei Gestori dell’infrastruttura a cui si applicano le norme. Tale disposizione non si applica ai messaggi e ai moduli che devono rimanere nella lingua «operativa» dei Gestori dell’Infrastruttura.

Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale dell’agente di condotta si articola nelle seguenti fasi:

—	il Gestore dell’infrastruttura (o l’organizzazione incaricata della preparazione delle norme di esercizio) fornisce all’Impresa ferroviaria le informazioni necessarie nelle lingua «operativa» del Gestore dell’infrastruttura,

—	l’Impresa ferroviaria deve redigere il documento iniziale o aggiornarlo;

—	se la lingua scelta dall’Impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale dell’agente di condotta è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l’Impresa ferroviaria è responsabile di provvedere ad ogni necessaria traduzione.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura deve includere un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria deve includere un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Manuale.

Questo processo è rappresentato e descritto schematicamente nel diagramma di flusso dell’allegato V.

4.2.1.2.2   Descrizione della linea e degli impianti in relazione alle linee utilizzate

Al personale di condotta deve essere fornita una descrizione delle linee su cui opera e dei relativi impianti collegati alla mansione di condotta dei treni. Le informazioni devono essere contenute in un unico documento, di tipo tradizionale o elettronico, denominato «Fascicolo linea».

Il fascicolo linea contiene almeno le seguenti informazioni:

—	caratteristiche generali di esercizio

—	indicazione delle pendenze

—	schema dettagliato della linea

4.2.1.2.2.1   Preparazione del Fascicolo linea

Il fascicolo linea deve essere redatto nella lingua di uno degli Stati membri scelti dall’Impresa ferroviaria oppure nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell'esercizio.

Vi sono incluse le informazioni seguenti (l’elenco non è esaustivo):

—	caratteristiche generali di esercizio: — tipo di segnalamento e corrispondente regime di circolazione (doppio binario, linee banalizzate, circolazione sul binario di sinistra o di destra ecc.), — tipo di alimentazione elettrica, — tipo di apparecchiatura di collegamento radio terra-treno;

—	indicazione delle pendenze: — gradi di pendenza e ubicazione precisa;

—

schema dettagliato della linea: — nome delle stazioni sulla linea e delle località chiave con le rispettive ubicazione, — gallerie e relativa ubicazione, denominazione e lunghezza, informazioni specifiche quali l’esistenza di banchine pedonabili di emergenza e uscite di sicurezza e l’ubicazione di luoghi sicuri per l’evacuazione dei passeggeri, — località essenziali quali tratti neutri, — limiti di velocità ammessi per ciascun binario, comprese, se necessario, le differenti velocità consentite per determinati tipi di treno, — denominazione dell’organizzazione responsabile del controllo della gestione del traffico e denominazione delle aree di controllo della gestione del traffico; — denominazione e aree dei centri di gestione del traffico quali le cabine di manovra; — indicazione dei canali radio da utilizzare.

Il formato di compilazione del Fascicolo linea deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata Impresa ferroviaria.

L’elaborazione del Fascicolo linea è responsabilità dell’Impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dai Gestori dell’infrastruttura.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Fascicolo linea.

4.2.1.2.2.2   Elementi modificati

Il Gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’Impresa ferroviaria ogni elemento modificato a titolo definitivo o temporaneo. Le modifiche devono essere rese note rapidamente affinché l’Impresa ferroviaria possa tenere conto del relativo impatto, aggiornare la documentazione e informare il personale. L’Impresa ferroviaria deve riunire tali modifiche in un apposito documento o supporto informatico utilizzando lo stesso formato per tutte le infrastrutture utilizzate dai propri treni.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2, della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del documento sugli elementi modificati.

4.2.1.2.2.3   Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

La procedura per comunicare agli agenti di condotta in tempo reale ogni modifica apportata ai dispositivi di sicurezza sulla linea è definita dal Gestore dell’infrastruttura interessata (qualora sia in uso l’ERTMS/ETCS la procedura deve essere unica).

4.2.1.2.3   Orari

La messa a disposizione delle informazioni sugli orari dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l’efficienza del servizio.

L’Impresa ferroviaria deve fornire all’agente di condotta le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni comprendono almeno:

—	i dati di identificazione del treno;

—	i giorni di circolazione del treno (se necessario);

—	i punti di fermata e le attività associate;

—	altri punti orario;

—	gli orari di arrivo/partenza/passaggio per ciascuno di tali punti.

Le informazioni sulla circolazione dei treni, che devono basarsi su informazioni fornite dal Gestore dell’infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o su carta.

Le informazioni devono essere presentate al personale di condotta in modo coerente per tutte le linee su cui opera l’Impresa ferroviaria.

4.2.1.2.4   Materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria deve fornire all’agente di condotta tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita deve riguardare anche l’interfaccia specifica con il personale del Gestore dell’infrastruttura per tali situazioni.

4.2.1.3   Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

Tutto il personale (dei treni o altro) dell’Impresa ferroviaria addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del Gestore dell’infrastruttura deve ricevere dall’Impresa ferroviaria le norme, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla linea che l’Impresa ferroviaria ritiene utili per l’espletamento di dette mansioni. Le informazioni si applicano sia all’esercizio in condizioni normali sia all’esercizio in condizioni degradate.

Per il personale dei treni, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni devono essere basati sulle prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.1.2 della presente STI.

4.2.1.4   Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione del movimento dei treni

Tutte le informazioni necessarie per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione per il movimento e il personale dei treni devono essere contenute:

—	nei documenti che descrivono il protocollo di comunicazione (allegato C);

—	nel documento intitolato Repertorio dei moduli.

Tali documenti devono essere redatti dal Gestore dell’infrastruttura nella lingua che utilizza per le operazioni dell'esercizio.

4.2.1.5   Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

La lingua utilizzata per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria (come stabilito nell’allegato L) e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento è la lingua «per le operazioni dell'esercizio» (v. glossario) usata dal Gestore dell’infrastruttura per la linea specifica.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento sono indicati nell’allegato C.

Ai sensi della direttiva 2001/14/CE, il Gestore dell’infrastruttura è tenuto a rendere nota la lingua utilizzata dal suo personale per le operazioni dell’esercizio nelle attività quotidiane.

Se le consuetudini locali prevedono l’uso di una seconda lingua, è compito del Gestore dell’infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2   Specifiche relative ai treni

4.2.2.1   Visibilità del treno

4.2.2.1.1   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del convoglio.

4.2.2.1.2   Testa del treno

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni in avvicinamento siano chiaramente visibili e riconoscibili come tali per la presenza e la disposizione dei fanali di testa accesi a luce bianca. Lo scopo di questo requisito è permettere di distinguere un treno in avvicinamento dai veicoli stradali eventualmente presenti nelle vicinanze o da altri oggetti in movimento.

I requisiti dettagliati a questo riguardo sono contenuti nel paragrafo 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Udibilità del treno

4.2.2.2.1   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico utilizzabile per segnalare l’avvicinamento.

4.2.2.2.2   Azionamento

L’avvisatore acustico deve essere azionabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3   Identificazione dei veicoli

Ciascun veicolo è contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero è riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Il numero di identificazione indica inoltre le restrizioni operative a cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato P.

4.2.2.4   Requisiti per i veicoli viaggiatori

—	La compatibilità tra i veicoli viaggiatori e i marciapiedi in corrispondenza delle fermate previste di servizio viaggiatori deve essere sufficiente a garantire che l’accesso e l’uscita dei passeggeri avvengano in condizioni di sicurezza.

—	I passeggeri non devono poter aprire le porte loro destinate situate sulle fiancate laterali dei veicoli fino a quando il treno non è immobile e le porte non sono state sbloccate da un agente del personale dei treni.

—	Lo sblocco delle porte deve essere separato per i due lati del treno. L’indicazione dell’integrità della chiusura e del blocco delle porte nei treni passeggeri deve essere permanente.

—	L’attivazione dello sblocco delle porte deve inibire la trazione. (Ai fini di questo requisito per «sblocco delle porte» si intende lo sblocco delle porte da parte del personale dei treni affinché i passeggeri possano aprirle).

—	Tutti i veicoli che trasportano passeggeri devono essere muniti di uscite che agevolino la discesa dei passeggeri in situazioni di emergenza.

—	I veicoli per servizio viaggiatori devono essere muniti di allarme attivabile dai viaggiatori o di freno di emergenza. L’azionamento di quest’ultimo deve essere immediatamente segnalato all’agente di condotta, che però deve essere in grado di mantenere il controllo del treno.

4.2.2.5   Composizione del treno

L’Impresa ferroviaria deve definire le norme e le procedure che devono essere osservate dal suo personale per assicurare la conformità del treno alla traccia oraria assegnata.

Le prescrizioni relative alla composizione tengono conto dei seguenti elementi:

—

veicoli — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere conformi a tutte le prescrizioni applicabili alle linee che deve percorrere; — tutti i veicoli in composizione al treno devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno; — nessuno dei veicoli in composizione al treno deve aver superato la scadenza dell’intervallo di manutenzione prescritto né dovrà superarla durante il viaggio previsto (inteso in termini di tempo e distanza);

—

treno — la combinazione di veicoli che forma un treno deve essere conforme ai vincoli tecnici della linea da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione; — l’Impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che il treno sia tecnicamente idoneo al viaggio da effettuare e rimanga tale per tutto il viaggio;

—	massa e carico assiale — la massa del treno non deve superare il limite massimo consentito per il tratto di linea, la resistenza degli organi di attacco, la potenza di trazione e altre caratteristiche pertinenti del treno. I limiti di carico assiale devono essere rispettati;

—	velocità massima del treno — la velocità massima a cui può circolare il treno deve essere definita tenendo conto delle eventuali restrizioni sulle linee da percorrere, dell’efficienza di frenatura, del carico assiale e del tipo di veicolo;

—	profilo limite — il profilo limite di ciascuno dei veicoli del treno (compreso l’eventuale carico) non deve eccedere quello stabilito per il tratto di linea da percorrere.

Ulteriori vincoli possono essere resi necessari o imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno.

La composizione del treno deve essere descritta in un documento armonizzato di composizione del treno (allegato U)

4.2.2.6   Frenatura del treno

4.2.2.6.1   Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli sono collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI RST.

Nel primo e nell’ultimo veicolo del treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l’operatività del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si spezzi accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all’applicazione della massima frenatura.

4.2.2.6.2   Prestazioni di frenatura

Il Gestore dell’infrastruttura decide se:

—	fornire alle Imprese ferroviarie i dati necessari per il computo delle prestazioni di frenatura richieste per la linea o le linee considerate, ivi comprese le informazioni sui sistemi frenanti ammessi e sulle relative condizioni di utilizzo,

—	oppure in alternativa indicare le prestazioni effettive richieste.

Spetta all’Impresa ferroviaria provvedere affinché il treno abbia prestazioni di frenatura sufficienti; a tal fine indica al personale le norme da seguire per la frenatura.

Le informazioni necessarie all’Impresa ferroviaria per il computo delle prestazioni di frenatura sufficienti ad assicurare l’arresto e l’immobilizzazione del treno tengono conto delle caratteristiche geografiche di tutte le linee da percorrere, dell’itinerario assegnato e dello sviluppo dell’ERTMS/ETCS.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato T.

4.2.2.7   Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria deve definire il processo da applicare per accertarsi che tutte le apparecchiature del treno aventi funzioni di sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L’Impresa ferroviaria deve comunicare al Gestore dell’infrastruttura ogni modifica delle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione del treno in situazioni degradate.

4.2.2.7.2   Dati necessari

I dati necessari per un esercizio sicuro ed efficiente e il processo da utilizzare per inoltrare tali dati comprendono:

—	i dati di identificazione del treno

—	l’identità dell’Impresa ferroviaria responsabile del treno

—	la lunghezza effettiva del treno

—	l’eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è programmato il loro trasporto

—	eventuali restrizioni operative con l’indicazione del veicolo o dei veicoli a cui si applicano (profilo, limitazioni di velocità ecc.)

—	le informazioni di cui necessita il Gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose.

L’Impresa ferroviaria deve definire un processo per garantire al Gestore dell’infrastruttura la disponibilità di tali dati prima della partenza del treno.

L’Impresa ferroviaria deve definire un processo per comunicare al Gestore dell’infrastruttura la mancata utilizzazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

4.2.3   Specifiche relative alla circolazione dei treni

4.2.3.1   Pianificazione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura indica quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia oraria. Maggiori indicazioni a questo riguardo sono contenute nella direttiva 2001/14/CE.

4.2.3.2   Identificazione dei treni

Ad ogni treno sono associati dati di identificazione inequivocabili.

Le prescrizioni relative a tali dati sono contenute nell’allegato R.

4.2.3.3   Partenza del treno

4.2.3.3.1   Controlli e prove preliminari alla partenza

In conformità delle prescrizioni di cui al paragrafo 4.1, terzo comma, della presente STI e di tutte le norme applicabili, l’Impresa ferroviaria definisce i controlli e le prove da effettuare (in particolare per i freni) prima della partenza.

4.2.3.3.2   Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura

L’Impresa ferroviaria deve comunicare al Gestore dell’infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo funzionamento che potrebbero avere ripercussioni sulla marcia del treno stesso.

4.2.3.4   Gestione del traffico

4.2.3.4.1   Disposizioni generali

La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a perturbazioni del servizio.

Il Gestore dell’infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:

—	la gestione dei treni in tempo reale,

—	le misure operative atte a mantenere l’infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia in atto che previsti,

—	la comunicazione alle Imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi.

Previo accordo con il Gestore dell’infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi rispondenti alle necessità dell’Impresa ferroviaria e aventi riflessi sull’interfaccia con il Gestore dell’infrastruttura.

4.2.3.4.2   Segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.1   Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura deve:

—	predisporre un sistema per registrare in tempo reale l’orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore delta orario;

—

fornire i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione di ciascun treno. Tali informazioni comprendono: — identificazione dei treni — identificazione del punto di segnalazione della posizione — linea su cui circola il treno — orario programmato al punto di segnalazione della posizione — orario effettivo al punto di segnalazione della posizione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione della posizione intermedi in cui il treno ferma devono essere indicati separatamente l’orario di arrivo e quello di partenza) — numero di minuti di anticipo o ritardo al punto di segnalazione della posizione — spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o a quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni — indicazione del superamento del termine di segnalazione della posizione del treno e numero di minuti di superamento del termine — eventuali precedenti dati di identificazione del treno — treno soppresso per tutta la corsa o per parte di essa.

4.2.3.4.2.2   Orario previsto di presa in consegna

Il Gestore dell’infrastruttura deve utilizzare un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all’orario previsto di consegna di un treno da un Gestore dell’infrastruttura al successivo.

Tale processo deve comprendere le opportune informazioni sulle perturbazioni del servizio (descrizione del problema e località in cui si è verificato).

4.2.3.4.3   Merci pericolose

L’Impresa ferroviaria deve definire le procedure di supervisione del trasporto di merci pericolose.

Tali procedure devono includere:

—	gli standard europei esistenti, di cui alla direttiva 96/49/CE, per l’identificazione delle merci pericolose presenti su un treno;

—	la segnalazione all’agente di condotta della presenza e della posizione delle merci pericolose sul treno;

—	le informazioni di cui necessita il Gestore dell’infrastruttura per il trasporto di merci pericolose;

—	la definizione, effettuata di concerto con il Gestore dell’infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da attuare nel caso che si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose.

4.2.3.4.4   Qualità dell’esercizio

I Gestori dell’infrastruttura e le Imprese ferroviarie utilizzano opportuni processi di monitoraggio per tenere sotto controllo l’efficienza di tutti i servizi.

I processi di monitoraggio hanno lo scopo di analizzare i dati e individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori di sistema. In base ai risultati dell’analisi si definiscono opportuni interventi migliorativi al fine di eliminare o ridurre le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere il funzionamento efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Qualora tali interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri Gestori dell’infrastruttura e Imprese ferroviarie, ne viene data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Gli eventi che hanno causato una significativa perturbazione del servizio sono analizzati al più presto dal Gestore dell’infrastruttura. Se opportuno, il Gestore dell’infrastruttura invita le Imprese ferroviarie implicate nell’evento a prendere parte all’analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all’analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l’eliminazione o la riduzione delle cause all’origine di incidenti/inconvenienti, queste vengono comunicate a tutte le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura interessati.

Tali processi sono documentati e soggetti a audit interni.

4.2.3.5   Registrazione dei dati

I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:

—	favorire il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di incidenti e inconvenienti;

—

individuare le prestazioni dell’agente di condotta, del treno e dell’infrastruttura nel periodo precedente e (se del caso) immediatamente successivo a un incidente o inconveniente, per consentire l’individuazione delle cause riconducibili alla condotta o alle apparecchiature del treno e per stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell’incidente o inconveniente;

—	registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/unità di trazione e dell’agente di condotta, e, qualora opportuno, il loro tempo di utilizzazione in servizio.

Deve essere possibile associare i dati registrati a:

—	data e ora di registrazione

—	collocazione geografica precisa dell’evento registrato (distanza chilometrica da una località riconoscibile)

—	dati di identificazione del treno

—	identità dell’agente di condotta.

Le prescrizioni riguardanti la memorizzazione, la valutazione periodica e l’accesso ai dati sono contenute nelle leggi nazionali emanate in materia dallo Stato membro:

—	in cui l’Impresa ferroviaria è titolare di licenza (per i dati registrati a bordo treno), oppure

—	in cui è situata l’infrastruttura (per i dati registrati all’esterno del treno).

4.2.3.5.1   Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

Il Gestore dell’infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:

—	l’avaria degli impianti della linea associati alla circolazione dei treni (segnalamento, deviatoi, ecc.);

—	rilevamento della temperatura delle boccole;

—	comunicazione tra l’agente di condotta e il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento.

4.2.3.5.2   Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

L’Impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:

—	superamento di segnali a via impedita o «fine dell’autorizzazione al movimento» senza autorizzazione

—	applicazione della frenatura di emergenza

—	velocità di marcia del treno

—	eventuale isolamento o esclusione dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno

—	azionamento dell’avvisatore acustico

—	azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura)

—	dati rilevati dall’impianto di rilevamento termico boccole a bordo, se presente

—	identificazione della cabina a cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo

—	dati per la registrazione del tempo di utilizzazione in servizio degli agenti di condotta.

4.2.3.6   Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1   Avviso agli altri utenti

I Gestori dell’infrastruttura, di concerto con le Imprese ferroviarie, devono definire un processo che consenta di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa nuocere alla sicurezza, all’efficienza e/o alla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2   Avviso agli agenti di condotta

In tutti i casi in cui l’esercizio in condizioni degradate rientri nell’ambito di competenza del Gestore dell’infrastruttura, questi trasmette agli agenti di condotta istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3   Disposizioni contingenti

Il Gestore dell’infrastruttura, di concerto con tutte le Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e se del caso con i Gestori dell’infrastruttura adiacenti, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure contingenti e procede a un’assegnazione di responsabilità nell’obiettivo di ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall’esercizio in condizioni degradate.

I requisiti della pianificazione richiesta e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Le misure da prevedere, che comprendono almeno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

—	avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante perturbazione della circolazione, procedure di soccorso per i treni in avaria);

—	avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o condizioni che potrebbero obbligare a dirottare i treni su un tragitto diverso da quello prenotato);

—	condizioni meteorologiche avverse.

Il Gestore dell’infrastruttura raccoglie e aggiorna gli estremi del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l’Impresa ferroviaria in caso di perturbazione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Questi dati devono comprendere gli estremi delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.

L’Impresa ferroviaria deve fornire questi dati al Gestore dell’infrastruttura e gli comunica ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare.

Il Gestore dell’infrastruttura deve comunicare a tutte le Imprese ferroviarie ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7   Gestione delle situazioni di emergenza

Il Gestore dell’infrastruttura, previa consultazione di:

—	tutte le Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure

—	se del caso, gli organi rappresentativi delle Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, nonché

—	i Gestori dell’infrastruttura adiacenti, se del caso,

—	le autorità locali;

—	gli organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso,

e in conformità della direttiva 2004/49/CE, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

—	collisioni,

—	incendi sui treni,

—	evacuazione di treni,

—	incidenti gravi in galleria,

—	inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose,

—	deragliamenti.

L’Impresa ferroviaria fornisce al Gestore dell’infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa su binario dei propri treni (v. anche il paragrafo 4.2.7.5 della STI relativa ai carri merci per il sistema ferroviario convenzionale).

L’Impresa ferroviaria dispone inoltre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8   Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o grave malfunzionamento del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce opportune procedure per assistere il personale del treno in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad es. linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:

4.3.1   Interfacce con la STI Infrastruttura

4.3.1.1   Visibilità dei segnali

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali, e questi devono poter essere osservati dall’agente di condotta dalla sua normale posizione di guida. Lo stesso vale per la segnaletica di linea avente funzioni di sicurezza.

La segnaletica di linea e quella di informazione deve essere realizzata in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:

—	la collocazione, che deve essere tale da consentire all’agente di condotta di leggere le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa,

—	l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,

—

le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire all’agente di condotta di leggere agevolmente le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa.

4.3.1.2   Veicoli passeggeri

La compatibilità tra i veicoli passeggeri e i marciapiedi in corrispondenza delle fermate previste di servizio viaggiatori deve garantire che la salita e la discesa dei passeggeri avvengano in condizioni di sicurezza.

Deve essere rispettata la distanza minima tra le superfici dei marciapiedi e le parti elettriche sotto tensione.

4.3.1.3   Competenze professionali

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 2.2.1 della presente STI e il paragrafo 4.6 della STI INS dell’alta velocità.

4.3.2   Interfacce con la STI Controllo/comando e segnalamento

4.3.2.1   Registrazione dei dati di supervisione

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico determina i requisiti operativi relativi alla registrazione dei dati di supervisione (v. paragrafo 4.2.3.5 della presente STI) che deve rispettare il sottosistema Controllo/comando (v. paragrafo 4.2.15 della STI CCS dell’alta velocità).

4.3.2.2   Vigilanza dell’agente di condotta

Qualora questa funzione sia supportata dall’infrastruttura, questo sistema è in grado di segnalare automaticamente l’attivazione al centro di comando e segnalamento. Esiste un’interfaccia tra questo requisito operativo e il paragrafo 4.2.2 della STI CCS dell’alta velocità associato all’ERTMS.

4.3.2.3   Norme di esercizio per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R

L’allegato A della presente STI costituisce un’interfaccia con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/ETCS e con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/GSM-R, riportate nell’allegato A della STI CCS dell’alta velocità.

Esiste anche un’interfaccia tra il paragrafo 4.4 della presente STI e l’allegato della STI CCS dell’alta velocità per quanto concerne i documenti informativi di orientamento sulle regole, i principi e l’attuazione dell’ERTMS.

Esiste un’interfaccia anche con le specifiche relative all’interfaccia uomo/macchina (DMI) (paragrafo 4.2.13 della STI CCS dell’alta velocità) e con le specifiche relative alla DMI del progetto EIRENE (paragrafo 4.2.14 della STI CCS dell’alta velocità).

Infine, esiste un’interfaccia tra l’allegato A della presente STI e il paragrafo 4.2.2 della STI CCS dell’alta velocità per l’isolamento della funzionalità ETCS a bordo.

4.3.2.4   Visibilità dei segnali fissi e della segnaletica di linea

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi, la segnaletica di linea e quella di informazione, e questi devono poter essere osservati dall’agente di condotta nella normale posizione di guida. Lo stesso vale per la segnaletica di linea avente funzioni di sicurezza.

La segnaletica di linea e quella di informazione devono essere realizzati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:

—	la collocazione, che deve essere tale da consentire all’agente di condotta di leggere le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa,

—	l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni,

—

le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo da consentire all’agente di condotta di leggere agevolmente le informazioni con la luce proiettata dai fanali di testa.

Esiste un’interfaccia con il paragrafo 4.2.16 della STI CCS dell’alta velocità per quanto riguarda il campo di visibilità esterno dell’agente di condotta. In una versione futura dell’allegato A della STI HS CCS, inoltre, sarà introdotto un nuovo punto riguardante i segnali a mano sulle linee equipaggiate con l’ETCS.

4.3.2.5.   Frenatura del treno

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI e il paragrafo 4.3.1.5 (Prestazioni garantite e caratteristiche di frenatura dei treni) della STI CCS dell’alta velocità.

4.3.2.6   Uso delle sabbiere. Elementi minimi concernenti le competenze professionali per la condotta dei treni

Esiste un’interfaccia tra l’allegato H e l’allegato B (punto C1) della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni lungo il binario) e il punto 4.1 dell’appendice 1 dell’allegato A (citato nel paragrafo 4.3.1.10) della STI CCS dell’alta velocità dall’altra, relativamente all’uso delle sabbiere.

4.3.2.7   Registrazione dei dati e rilevamento termico boccole

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5 della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS a bordo), i punti 5, 7 e 55 dell’allegato A, e il paragrafo 4.2.10 (RTB (Rilevamento termico boccole)) della STI CCS dell’alta velocità dall’altra. In futuro ci sarà un’interfaccia anche con l’allegato B della STI OPE, quando verrà risolto il punto del CCS dell’alta velocità ancora in fase di definizione.

4.3.3   Interfacce con la STI Materiale Rotabile

4.3.3.1   Frenatura

Esistono delle interfacce tra i paragrafi 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 della presente STI OPE e i paragrafi 4.2.4.1 e 4.2.4.2 STI RST dell’alta velocità.

Esiste un’interfaccia anche tra il paragrafo 4.2.4.5 (Freni a correnti di Focault) della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI.

Esiste un’interfaccia anche tra il paragrafo 4.2.4.6 (Protezione di un treno immobilizzato) della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI.

Esiste un’interfaccia anche tra il paragrafo 4.2.4.6 (Prestazione dei freni su sezioni a forte pendenza) della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.2.6.2 e 4.2.1.2.2.3 della presente STI.

4.3.3.2   Requisiti per i veicoli passeggeri

Esistono interfacce tra il paragrafo 4.2.2.4 della presente STI OPE e i paragrafi 4.2.2.4 (porte), 4.2.5.3 (allarmi), 4.3.5.16 (allarme passeggeri) e 4.2.7.1 (uscite di emergenza) della STI RST dell’alta velocità.

4.3.3.3   Visibilità del treno

I requisiti di base che derivano dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e devono essere definiti nel sottosistema Materiale rotabile sono riportati nei paragrafi seguenti.

4.3.3.3.1   Sul lato rivolto nel senso di marcia del veicolo di testa di un treno

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (v. figura seguente). Tali fanali sono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali anteriori ottimizzano la visibilità del treno (ad es. nei confronti degli operai che lavorano sui binari e delle persone che utilizzano gli attraversamenti pubblici), assicurano all’agente di condotta una visibilità sufficiente (illuminazione del tratto di linea successivo, di segnali fissi/a mano ecc.) nelle ore notturne e nelle ore diurne con luce scarsa e non abbagliano gli agenti di condotta dei treni che procedono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l’altezza sul piano del ferro, il diametro, l’intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso nelle ore diurne e in quelle notturne devono essere standardizzate.

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.7.4.1 della STI RST ad alta velocità e il paragrafo 4.2.2.1.2 della presente STI.

4.3.3.3.2   In coda

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.1.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.7.4.1 della STI RST ad alta velocità.

4.3.3.4   Udibilità del treno

Il requisito di base riguardante l’udibilità dei treni stabilito dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e destinato a essere soddisfatto dal sottosistema Materiale rotabile è che i treni devono essere in grado di avvertire della propria presenza per mezzo di un segnale acustico.

Il suono emesso dal dispositivo di avvertimento acustico, la sua frequenza e intensità e il metodo di azionamento del dispositivo da parte dell’agente di condotta sono oggetto di standardizzazione.

Esiste un’interfaccia con il paragrafo 4.2.7.4.2 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.2.2 della presente STI.

4.3.3.5   Visibilità dei segnali

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi, e i segnali fissi devono poter essere osservati dall’agente di condotta. Lo stesso vale per la segnaletica di linea avente funzioni di sicurezza.

Le cabine di guida sono progettate in modo coerente affinché l’agente di condotta possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate rimanendo nella sua normale posizione di guida.

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.3.2.4 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.7 della STI RST dell’alta velocità.

4.3.3.6   Vigilanza dell’agente di condotta

Sistema che permette di sorvegliare le reazioni dell’agente di condotta e che interviene arrestando il treno se l’agente di condotta non reagisce entro un lasso di tempo da definire.

Esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.3.3.2 e 4.3.3.7 della presente STI e il paragrafo 4.2.7.9 della STI RST ad alta velocità..

4.3.3.7   Composizione del treno e allegato B

Esiste un’interfaccia tra:

—	i paragrafi 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 e 4.2.3.7 della presente STI da un lato,

—	e i paragrafi 4.2.2.2.b (accoppiatori e dispositivi di accoppiamento per il soccorso dei treni) della STI RST alta velocità e il suo allegato K, e il paragrafo 4.2.3.5 (lunghezza massima del treno) dall’altro lato

per quanto riguarda

—	la massa massima consentita del treno sulla pendenza massima della linea interessata

—	la lunghezza massima del treno e

—	l’accelerazione in caso di spinta.

4.3.3.8   Parametri del materiale rotabile che condizionano i sistemi di terra di monitoraggio dei treni e il comportamento dinamico del materiale rotabile

Esistono delle interfacce tra i paragrafi 4.2.3.3.2 e 4.2.3.4 della STI HS ad alta velocità e il paragrafo 4.2.3.6 della presente STI.

4.3.3.9   Sabbiere

Esiste un’interfaccia tra l’allegato H e l’allegato B (punto C1) della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.3.10 della STI RST ad alta velocità dall’altra, relativamente all’uso delle sabbiere.

4.3.3.10   Composizione del treno, allegati H e J

Esistono delle interfacce tra il paragrafo 4.2.2.5 e gli allegati H e J della presente STI con i paragrafi 4.2.1.2 (Caratteristiche progettuali dei treni) e 4.2.7.10 (Principi di monitoraggio e diagnostica) della STI RST ad alta velocità in relazione alle conoscenze del personale dei treni sulle funzionalità del materiale rotabile.

4.3.3.11   Disposizioni contingenti e gestione delle situazioni di emergenza

Esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.2.3.6.3 e 4.2.3.7 della presente STI e i paragrafi 4.2.2.2 (Accoppiatori e dispositivi di accoppiamento per il soccorso dei treni) e l’allegato K della STI RST dell’alta velocità.

Esiste un’interfaccia anche tra i paragrafi 4.2.3.6 e 4.2.3.7 della presente STI e i paragrafi 4.2.7.1 (Misure di emergenza) e 4.2.7.2 (Sicurezza antincendio) della STI RST ad alta velocità.

4.3.3.12   Registrazione dei dati

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5.2 (Registrazione dei dati di supervisione a bordo del treno) della presente STI e il paragrafo 4.2.7.11 (Sorveglianza e principi diagnostici) della STI RST dell’alta velocità.

4.3.3.13   Effetti aerodinamici sul ballast

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.11 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.1.2.2.3 della presente STI.

4.3.3.14   Condizioni ambientali

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.6.1 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.2.5 e 4.2.3.3.2 della presente STI.

4.3.3.15   Venti trasversali

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.6.3 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.1.2.2.3 e 4.2.3.6 della presente STI.

4.3.3.16   Variazioni massime di pressione nelle gallerie

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.6.4 della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.1.2.2.3 e 4.2.3.6 della presente STI.

4.3.3.17   Rumore esterno

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.6.5 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.3.7 della presente STI.

4.3.3.18   Sicurezza antincendio

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.7.2 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.3.7 della presente STI.

4.3.3.19   Procedure di rialzo/soccorso

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.7.5 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.3.7 della presente STI.

4.3.3.20   Sorveglianza e principi di diagnostica

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.7.11 della STI RST dell’alta velocità e il paragrafo 4.2.3.5.2 e gli allegati H e J della presente STI.

4.3.3.21   Specifica particolare per le gallerie lunghe

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.7.12 della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 e 4.6.3.2.3.3 della presente STI.

4.3.3.22   Requisiti relativi alla prestazione di trazione

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.8.1 della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.2.5 e 4.2.3.3.2 della presente STI.

4.3.3.23   Requisiti di aderenza per la trazione

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.8.2 della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 e 4.2.1.2.2 della presente STI.

4.3.3.24   Specifiche funzionali e tecniche relative all’alimentazione

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.8.3 della STI RST dell’alta velocità e i paragrafi 4.2.3.6 e 4.2.1.2.2 della presente STI.

4.3.4   Interfacce con la STI Energia Alta Velocità

Esiste un’interfaccia con il paragrafo 2.2.1 della presente STI e il paragrafo 4.6 della STI ENE dell’alta velocità.

4.3.5   Interfacce con la STI Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie

Una serie di requisiti della STI SRT si basano su elementi della STI OPE che sono descritti nel paragrafo 4.3.4 della STI SRT.

Esiste un’interfaccia specifica tra il paragrafo 4.2.5.1.3.2 della STI RST e il paragrafo 4.6.3.2.3.3 della presente STI.

4.3.6   Interfacce con la STI Persone a Mobilità Ridotta

Una serie di requisiti della STI PRM si basano su elementi della STI OPE. che sono descritti dettagliatamente nei paragrafi 4.1.4 e 4.2.4 della STI PRM.

4.4   Norme di esercizio

Le norme e le procedure stabilite per assicurare un esercizio coerente dei nuovi e diversi sottosistemi strutturali da utilizzare sulla TEN, e in particolare dei sottosistemi legati direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo dei treni e di segnalamento, sono identiche a parità di situazioni.

A tal fine sono state elaborate norme operative per l’ETCS (European Train Control System — Sistema europeo di controllo dei treni) e il GSM-R (Global System for Mobile communication — Railways — Sistema globale per le comunicazioni mobili — ferrovie). Dette norme sono indicate nell’allegato A.

L’allegato A (norme e principi per l’ETCS e il GSM-R) è integrato dai due documenti di informazione seguenti:

—	Relazione di presentazione delle regole e dei principi dell’ETCS/GSM-R (EEIG rif.: 05E374)

—	Raccomandazioni per l’attuazione dell’ERTMS (EEIG rif.: 05E375)

Altre regole operative che potranno essere oggetto di standardizzazione nella TEN sono riprese nell’allegato B.

Dal momento che queste regole sono destinate ad essere applicate in tutta la TEN, è importante garantirne la completa coerenza. L’unica organizzazione che potrà apportare della modifiche a queste regole è l’ERA (Agenzia Ferroviaria Europea) che è incaricata dell’aggiornamento costante degli allegati A, B e C della presente STI.

4.5   Norme di manutenzione

Non pertinente

4.6   Competenze professionali

Conformemente a quanto indicato nel paragrafo 2.2.1 della presente STI, questo paragrafo ha per oggetto la competenza professionale e linguistica che deve possedere il personale, nonché il processo di valutazione necessario per accertare il conseguimento di tale competenza da parte del personale.

4.6.1   Competenza professionale

Il personale delle Imprese ferroviarie e dei Gestori dell’infrastruttura (nonché delle relative imprese appaltatrici) deve aver conseguito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutti i compiti necessari legati alla sicurezza nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza comprende sia le conoscenze professionali che la capacità di mettere in pratica tali conoscenze.

Gli elementi minimi della competenza professionale per i singoli compiti sono indicati negli allegati H, J e L.

4.6.1.1   Conoscenza professionale

Alla luce di quanto indicato negli allegati sopra menzionati e in funzione delle mansioni assegnate alla persona considerata, le conoscenze richieste comprendono quanto segue:

—

esercizio ferroviario generale, con particolare riferimento alle attività essenziali per la sicurezza: — principi di funzionamento del sistema di gestione della sicurezza dell’organizzazione di appartenenza; — ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell’esercizio interoperabile; — comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all’esercizio ferroviario e all’alimentazione elettrica della trazione

—	conoscenza adeguata dei compiti legati alla sicurezza relativamente alle procedure e alle interfacce per: — le linee e i relativi impianti; — il materiale rotabile; — l’ambiente.

4.6.1.2   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

La capacità di mettere in pratica queste conoscenze nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:

—	metodi e principi di applicazione delle regole e procedure

—	processo di utilizzo degli impianti di linea e del materiale rotabile, nonché di ogni specifico impianto avente funzioni di sicurezza

—	principi del sistema di gestione della sicurezza, per evitare di esporre a inutili rischi le persone e il processo

nonché una generale capacità di adattamento alle diverse situazioni che un individuo potrebbe incontrare.

Conformemente a quanto disposto nell’allegato III, punto 2, della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a istituire un sistema di gestione della competenza atto a garantire la valutazione della competenza del personale e il suo mantenimento nel tempo. Essi provvedono inoltre alla necessaria formazione del personale per assicurare l’aggiornamento delle conoscenze e delle capacità, specialmente con riferimento a punti deboli o lacune nelle prestazioni individuali o dei sistemi.

4.6.2   Competenza linguistica

4.6.2.1   Principi

I Gestori delle infrastrutture e le Imprese ferroviarie si assicurano che il proprio personale abbia la competenza necessaria per l’applicazione dei principi e dei protocolli di comunicazione indicati nella presente STI.

Nel caso in cui la lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell’Impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione è una componente essenziale del sistema generale di gestione della competenza dell’Impresa ferroviaria.

Il personale dell’Impresa ferroviaria che nell’ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del Gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza, sia in situazioni normali che in situazioni degradate o di emergenza, deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell'esercizio.

4.6.2.2   Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua del Gestore dell’infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza:

—	L’agente di condotta deve essere quanto meno in grado di: — inviare e comprendere tutti i messaggi precisati nell’allegato C della presente STI; — comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza; — compilare i moduli previsti dal Repertorio dei moduli di prescrizione

—	Gli altri agenti del treno che nell’ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il Gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza devono essere in grado almeno di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo

L’allegato E contiene indicazioni sui livelli adeguati di competenza. Per gli agenti di condotta, il livello di conoscenza deve essere almeno 3, per il personale di accompagnamento almeno 2.

4.6.3   Valutazione iniziale e valutazione continua del personale

4.6.3.1   Elementi di base

Ai sensi dell’allegato III, punto 2, della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale. È opportuno tenere conto di ciascuno degli elementi seguenti:

A.	Selezione del personale — valutazione dell’esperienza e delle competenze individuali — valutazione della competenza individuale nell’uso della lingua o delle lingue straniere richieste o dell’attitudine ad apprenderle

B.	Formazione professionale iniziale — analisi dei bisogni formativi — risorse di formazione — formazione degli istruttori

C.	Valutazione iniziale — requisiti di base (età minima degli agenti di condotta ecc.) — programma di valutazione, comprensivo di dimostrazioni pratiche — competenza del formatore — rilascio di un certificato di competenza

D.

Mantenimento della competenza — principi per il mantenimento della competenza nel tempo — in particolare, per gli agenti addetti alla condotta, la valutazione della competenza viene ripetuta con cadenza almeno annuale — metodi da seguire — formalizzazione del processo di mantenimento della competenza — processo di valutazione

E.	Aggiornamento — principi per la formazione continua (anche linguistica).

4.6.3.2   Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1   Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura effettuano un’analisi dei bisogni formativi del rispettivo personale.

L’analisi definisce la portata e la complessità e tiene conto dei rischi associati alla circolazione dei treni sulla TEN, con particolare riferimento alle capacità e alle limitazioni umane (fattori umani), che potrebbero essere indotti da:

—	differenze tra le prassi operative dei vari Gestori dell’infrastruttura e i rischi associati al passaggio da un Gestore all’altro;

—	differenze tra compiti, procedure operative e protocolli di comunicazione;

—	eventuali differenze nella lingua «operativa» usata dal personale del Gestore dell’infrastruttura;

—	istruzioni operative locali, in cui possono essere comprese procedure speciali o attrezzature particolari da utilizzare in casi specifici, ad esempio una determinata galleria.

Indicazioni sugli elementi da prendere in considerazione sono contenute negli allegati a cui fa riferimento il paragrafo 4.6.1 precedente. Devono essere attuati opportuni programmi di formazione per il personale che tengano conto di tali elementi.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un’Impresa ferroviaria o della natura della rete di un Gestore dell’infrastruttura, alcuni degli elementi indicati negli allegati non siano adatti alla situazione specifica. L’analisi dei bisogni formativi indica quali sono gli elementi considerati non adatti, e i motivi di tale valutazione.

4.6.3.2.2   Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura definiscono un processo per la revisione e l’aggiornamento dei bisogni formativi individuali, tenendo conto di elementi quali audit precedenti, feedback del sistema e cambiamenti noti delle regole e procedure, delle infrastrutture e delle tecnologie.

4.6.3.2.3   Elementi specifici per il personale del treno e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1   Conoscenza della linea

L’Impresa ferroviaria definisce il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza delle linee percorse al livello che è ritenuto appropriato in relazione al livello di responsabilità. Tale processo:

—	si basa sulle informazioni sulle linee fornite dal Gestore dell’infrastruttura e

—	è conforme al processo descritto al paragrafo 4.2.1 della presente STI.

Il personale di condotta acquisisce la conoscenza delle linee attraverso una formazione sia teorica che pratica.

4.6.3.2.3.2   Conoscenza del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce il processo con cui il personale del treno acquisisce e mantiene la conoscenza dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

4.6.3.2.3.3   Personale ausiliario

L’Impresa ferroviaria provvede affinché il personale ausiliario (ad es. gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l’istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni degli agenti del treno in possesso di una formazione completa.

4.7   Condizioni di salute e sicurezza

4.7.1   Introduzione

Il personale di cui al paragrafo 4.2.1, che svolge compiti essenziali di sicurezza a norma del paragrafo 2.2 della presente STI, deve essere idoneo ad assicurare il rispetto delle norme di esercizio e di sicurezza.

A norma della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura definiscono e documentano il processo che introducono per soddisfare i requisiti medici, psicologici e sanitari relativi al personale nell’ambito del loro Sistema di gestione della sicurezza.

Gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 e le eventuali conseguenti decisioni in merito all’idoneità individuale del personale sono affidati a un medico del lavoro abilitato.

Il personale non deve eseguire mansioni essenziali di sicurezza sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. Pertanto, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura si servono di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’influsso di tali sostanze, o faccia uso delle stesse durante il lavoro.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

4.7.2   Criteri raccomandati per l’approvazione dei medici del lavoro e delle organizzazioni mediche

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura dovranno selezionare i medici del lavoro e le organizzazioni che partecipano agli accertamenti sanitari in conformità delle norme nazionali e delle consuetudini del paese in cui l’Impresa ferroviaria o il Gestore dell’infrastruttura è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

I medici del lavoro che effettuano gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 dovranno possedere:

—	competenze nel campo della medicina del lavoro

—	conoscenza dei pericoli inerenti al lavoro svolto dalla persona interessata, nonché dei pericoli dell’ambiente ferroviario

—	conoscenza delle conseguenze che la mancanza dei requisiti fisici potrebbe avere sulle misure intese a eliminare o ridurre i rischi derivanti da tali pericoli.

Il medico del lavoro in possesso di tali requisiti può chiedere l’assistenza di un medico o paramedico esterno a sostegno della consultazione e valutazione medica (ad es. di un oculista).

4.7.3   Criteri per l’approvazione degli psicologi che partecipano alla valutazione psicologica e requisiti per la valutazione psicologica

4.7.3.1   Certificazione degli psicologi

Lo psicologo dovrebbe essere in possesso di titolo universitario specifico ed essere certificato e riconosciuto come competente in base alle norme e alle consuetudini nazionali del paese in cui il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

4.7.3.2   Contenuto e interpretazione della valutazione psicologica

Il contenuto e la procedura di interpretazione della valutazione psicologica sono definiti da una persona certificata conformemente al paragrafo 4.7.3.1, tenendo conto dell’ambiente ferroviario e del lavoro in esso svolto.

4.7.3.3   Scelta degli strumenti di valutazione

La valutazione è effettuata unicamente con strumenti di valutazione basati su principi psicologici scientifici.

4.7.4   Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.4.1   Prima dell’entrata in servizio

4.7.4.1.1   Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

Gli accertamenti sanitari comprendono:

—	visita medica generale;

—	esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

—	analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

—	ricerca di sostanze da abuso.

4.7.4.1.2   Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l’Impresa ferroviaria nell’assegnazione e nella gestione del personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti senza rischi.

Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica lo psicologo prende in considerazione, come minimo, i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

—	criteri cognitivi: — attenzione e concentrazione — memoria — capacità di percezione — ragionamento — comunicazione

—	criteri psicomotori: — velocità di reazione — coordinazione dei gesti

—	criteri comportamentali e legati alla personalità — autocontrollo emotivo — affidabilità comportamentale — autonomia — coscienziosità

Se omette uno dei criteri di cui sopra, lo psicologo ne deve giustificare e documentare il motivo.

4.7.4.2   Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

—	ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni;

—	ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni;

—	ogni anno per il personale di età superiore a 62 anni.

Il medico del lavoro procede ad accertamenti più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell’agente.

4.7.4.2.2   Contenuto minimo dell’accertamento sanitario periodico

Se in occasione dell’accertamento effettuato prima dell’entrata in servizio l’agente soddisfa i criteri prescritti, le visite periodiche specialistiche devono prevedere, come minimo:

—	visita medica generale;

—	controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

—	analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all’esame clinico;

—	ricerca di sostanza da abuso in base alle indicazioni dello stato clinico.

4.7.4.2.3   Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, sarà effettuata un’ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell’idoneità fisica o psicologica di un membro del personale, o sospettare l’assunzione di sostanze da abuso o un eccessivo consumo di alcolici. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dall’individuo in questione.

Il datore di lavoro deve chiedere una visita medica dopo un’assenza per malattia protrattasi per oltre trenta giorni. Nei casi opportuni tale visita può limitarsi a una valutazione compiuta dal medico del lavoro sulla base delle informazioni mediche disponibili, se queste indicano che l’idoneità al lavoro del dipendente non è stata pregiudicata.

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura devono introdurre opportuni sistemi per accertarsi che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite secondo necessità.

4.7.5   Requisiti medici

4.7.5.1   Disposizioni generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

—	un’improvvisa perdita di conoscenza;

—	una riduzione della coscienza o della concentrazione;

—	un’improvvisa incapacità;

—	una perdita di equilibrio o di coordinazione;

—	una limitazione significativa della mobilità.

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni per la vista e l’udito.

4.7.5.2   Prescrizioni per la vista

—	Acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l’occhio peggiore.

—	Lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia –8. Il medico del lavoro riconosciuto (secondo la definizione di cui al paragrafo 4.7.2) può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere positivo di un oculista.

—	Vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti.

—	Le lenti a contatto sono ammesse.

—	Percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l’Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario.

—	Campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sul compito da eseguire).

—	Vista per entrambi gli occhi: presente.

—	Visione binoculare: presente.

—	Sensibilità al contrasto: buona

—	Assenza di malattie progressive dell’occhio.

—	Gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico del lavoro.

4.7.5.3   Prescrizioni per l’udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

—	udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i suoni di allarme e i messaggi radio.

—	I valori che seguono devono essere considerati orientativi:

—	il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

—	il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l’orecchio peggiore.

4.7.5.4   Gravidanza

In caso di scarsa tolleranza o di patologie, la gravidanza è considerata causa provvisoria di esclusione per le agenti di condotta. Il datore di lavoro deve accertarsi che siano applicate le disposizioni di legge per la tutela delle agenti in gravidanza.

4.7.6   Requisiti specifici legati ai compiti di condotta dei treni

4.7.6.1   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Per il personale addetto alla condotta, il paragrafo 4.7.4.2.1 della presente STI è modificato nel modo seguente.

«Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

—	ogni 3 anni per gli agenti di età fino a 60 anni;

—	ogni anno per gli agenti di età superiore a 60 anni.»

4.7.6.2   Contenuto aggiuntivo degli accertamenti sanitari

Per il personale addetto alla condotta, gli accertamenti sanitari prima dell’entrata in servizio e quelli periodici successivi devono comprendere anche, per gli agenti di età pari o superiore a 40 anni, un ECG a riposo.

4.7.6.3   Ulteriori requisiti per la vista

—	Acuità visiva a distanza (con o senza lenti) 1,0 (binoculare): almeno 0,5 per l’occhio peggiore.

—	Non sono ammesse lenti a contatto colorate né lenti fotocromatiche. Sono ammesse le lenti con filtro UV.

4.7.6.4   Ulteriori requisiti per l’udito e l’eloquio

—	Nessuna anomalia del sistema vestibolare.

—	Nessun disturbo cronico del linguaggio (vista la necessità di scambiare messaggi in modo forte e chiaro).

—	I requisiti per l’udito indicati nel paragrafo 4.7.5.3 devono essere rispettati senza l’ausilio di apparecchi acustici. L’uso degli apparecchi acustici è ammesso in casi speciali, previo parere medico positivo.

4.7.6.5   Caratteristiche antropometriche

Le misure antropometriche del personale devono essere adeguate all’uso in sicurezza del materiale rotabile. Gli agenti di condotta non devono essere costretti, né autorizzati a far funzionare taluni tipi particolari di materiale rotabile qualora la loro altezza, il loro peso o altre caratteristiche costituiscano un rischio.

4.7.6.6   Assistenza post-trauma

Il personale che, nello svolgimento della mansione di condotta dei treni, è coinvolto in incidenti traumatizzanti che provocano morti o feriti gravi riceve l’assistenza del caso da parte del datore di lavoro.

4.8   Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

Ai sensi dell’articolo 22a, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, «gli Stati membri provvedono affinché siano pubblicati e aggiornati annualmente registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile che presentino, per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le caratteristiche principali e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalle STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che debbono figurare nei registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile.»

In considerazione della scadenza annuale fissata per l’aggiornamento e la pubblicazione, questi registri non sono adatti per i requisiti particolari del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»; pertanto, questa STI non stabilisce alcun requisito al riguardo.

Sono previsti tuttavia requisiti operativi per taluni dati relativi all’infrastruttura che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie, nonché per taluni dati relativi al materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura. In entrambi i casi, deve essere garantita la completezza e l’accuratezza di tali dati.

4.8.1   Infrastruttura

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti le infrastrutture del sistema ferroviario ad alta velocità che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie con riferimento al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono precisati nell’allegato D. Della correttezza di tali dati è responsabile il Gestore dell’infrastruttura a cui essi si riferiscono.

4.8.2   Materiale rotabile

I dati riguardanti il materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura sono riportati qui di seguito: Della correttezza di tali dati è responsabile l’Amministrazione proprietaria del veicolo.

—	eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad es. amianto)

—	lunghezza fra i respingenti.

5   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1   Definizione

A norma dell’articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE:

«componenti di interoperabilità»: «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il concetto di componente abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software».

Un componente di interoperabilità è:

—	un prodotto che può essere immesso sul mercato prima di essere incorporato e utilizzato in un sottosistema; per questo, è possibile verificarne la conformità indipendentemente dal sottosistema in cui sarà incorporato,

—	oppure un bene immateriale quale un software o un processo, un’organizzazione, una procedura, ecc. che ha una funzione nel sottosistema e la cui conformità è verificata per garantire il rispetto dei requisiti essenziali.

5.2   Elenco dei componenti

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico non è per il momento definito alcun componente di interoperabilità.

5.3   Prestazioni e specifiche dei componenti

Non pertinente

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1   Componenti di interoperabilità

Dato che per il momento nella presente STI non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

Tuttavia, in una versione futura della STI potranno essere introdotte le procedure di valutazione da utilizzare qualora vengano definiti componenti di interoperabilità valutabili da un organismo notificato.

6.2   Sottosistema Esercizio e gestione del traffico

6.2.1   Principi

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico è un sottosistema strutturale ai sensi dell’allegato II della direttiva 96/48/CE.

Tuttavia, esiste una stretta correlazione tra i singoli elementi da una parte e le procedure e i processi operativi richiesti ai Gestori dell’infrastruttura o dalle Imprese ferroviarie per il rilascio dell’autorizzazione/certificato di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE dall’altra. L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura devono dimostrare la conformità ai requisiti della presente STI; a tal fine possono utilizzare il sistema di gestione della sicurezza descritto nella direttiva 2004/49/CE. È opportuno rilevare che per il momento nessuno degli elementi contenuti nella presente STI richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.

Il rilascio o la modifica di un’autorizzazione/certificato di sicurezza da parte dell’Autorità competente sono preceduti dalla valutazione di ogni procedura e processo operativo nuovo o riveduto, da effettuarsi prima dell’applicazione. Tale valutazione fa parte del processo di rilascio del certificato/autorizzazione di sicurezza. Se l’applicazione del sistema di gestione della sicurezza comporta ripercussioni in un altro Stato membro, ai fini della valutazione deve essere garantito il coordinamento con tale Stato.

Se il processo di valutazione descritto in appresso viene portato a termine con esito positivo, l’Autorità competente autorizza il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ad applicare gli elementi pertinenti del sistema Esercizio e gestione del traffico e contestualmente rilascia l’autorizzazione di sicurezza o il certificato di sicurezza previsti dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Ogni volta che introduce un processo operativo nuovo/migliorato/rinnovato (o ne modifica in modo rilevante uno già esistente) soggetto alle prescrizioni della presente STI, il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ne attesta la conformità alla medesima (o a parte di essa nel periodo di transizione — cfr. capitolo 7).

Il processo di valutazione di ogni procedura e processo operativo nuovo o riveduto, descritto nel presente capitolo, equivale all’autorizzazione di messa in servizio rilasciata da uno Stato membro a norma dell’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE.

6.2.2   Norme e procedure sulla documentazione

Per quanto riguarda la valutazione della documentazione descritta al paragrafo 4.2.1 della presente STI, spetta all’Autorità competente accertare che il processo di preparazione della documentazione fornita sia dal Gestore dell’infrastruttura che dall’Impresa ferroviaria sia sufficientemente completo e accurato.

6.2.3   Procedura di valutazione

6.2.3.1   Decisione dell’Autorità competente

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria presentano la descrizione di ogni processo operativo proposto, sia nuovo che modificato, facendo riferimento all’allegato G.

Gli elementi che rientrano nella parte A del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente dello Stato membro in cui è stabilita l’impresa.

Gli elementi che rientrano nella parte B del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente di ciascuno Stato membro interessato.

Il livello di dettaglio deve essere tale da consentire alle autorità competenti di decidere se sia o no necessaria una valutazione formale.

6.2.3.2   Procedure da seguire nel caso in cui sia necessaria una valutazione

Se l’Autorità competente decide che una valutazione di questo tipo è necessaria, questa viene effettuata nell’ambito della valutazione prevista per il rilascio/rinnovo del certificato/autorizzazione di sicurezza ai sensi della direttiva 2004/49/CE.

Le procedure da seguire sono conformi al metodo comune di sicurezza da introdurre per la valutazione e la certificazione/autorizzazione dei Sistemi di gestione della sicurezza previste dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Nell’allegato F sono contenute alcune indicazioni non vincolanti sulle possibili modalità di effettuazione di tale valutazione.

6.2.4   Prestazioni del sistema

L’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE impone agli Stati membri di verificare regolarmente che i sottosistemi di interoperabilità siano gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, tali verifiche sono effettuate in conformità della direttiva 2004/49/CE.

7.   ATTUAZIONE

7.1   Principi

L’attuazione della presente STI e la determinazione della conformità ai vari paragrafi della presente STI si effettuano in base a un piano di applicazione elaborato da ciascuno Stato membro per le linee ad alta velocità di cui è responsabile.

Il piano tiene conto dei seguenti elementi:

—	fattori umani specifici associati all’esercizio sulla linea considerata;

—	singoli elementi operativi e di sicurezza per ciascuna linea considerata, e

—	applicabilità degli elementi considerati, che possono valere: — solo per determinate linee ad alta velocità, — per tutte le linee ad alta velocità, — applicabili a tutti i treni, come descritto al Capitolo 1.1 della presente STI, che operano sulle linee ad alta velocità

—	il rapporto con l’applicazione degli altri sottosistemi (CCS, RST, INS, ENE …).

In questa fase occorre tener conto di ogni eccezione specifica eventualmente applicabile, e inserire nel piano la documentazione giustificativa al riguardo.

Il piano di attuazione tiene conto dei livelli di potenziale applicabilità dal momento in cui:

—	un’Impresa ferroviaria o Gestore dell’infrastruttura avvia l’esercizio,

—	viene introdotto un rinnovamento o ristrutturazione dei sistemi operativi esistenti di un’Impresa ferroviaria o Gestore dell’infrastruttura,

—	viene immesso in servizio un sottosistema infrastruttura, energia, materiale rotabile o comando, controllo e segnalamento, nuovo o ristrutturato, che richiede una serie apposita di procedure di esercizio.

Se la ristrutturazione di sistemi operativi esistenti comporta ripercussioni sia per uno o più Gestori dell’infrastruttura, sia per una o più Imprese ferroviarie, lo Stato membro si accerta che i progetti siano valutati e immessi in servizio contemporaneamente.

È opinione comune che la piena applicazione di tutti gli elementi della presente STI non potrà completarsi fino a quando non saranno stati armonizzati gli impianti (infrastrutture, controllo e comando ecc.) da utilizzare. Le indicazioni contenute in questo capitolo, pertanto, sono da intendersi unicamente come disposizioni provvisorie dirette a favorire la migrazione al sistema definitivo.

A norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE, la certificazione/autorizzazione va rinnovata ogni 5 anni. Una volta che sarà stata data attuazione a questa STI e nell’ambito del processo di riesame previsto per il rinnovo della certificazione/autorizzazione, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura devono essere in grado di dimostrare di aver tenuto conto della presente STI e indicare i motivi delle eventuali difformità ancora esistenti.

Ovviamente, la piena conformità al sistema definitivo descritto in questa STI è l’obiettivo finale da raggiungere; la migrazione, però, potrà avvenire gradualmente attraverso la definizione di accordi nazionali o internazionali, bilaterali o multilaterali. Tali accordi potranno essere conclusi da e tra varie combinazioni dei soggetti interessati (GI — GI, GI — IF, IF — IF) tenendo conto delle indicazioni formulate dalle autorità preposte alla sicurezza competenti in materia.

Qualora degli accordi esistenti contengano prescrizioni relative all’esercizio e alla gestione del traffico, gli Stati membri li notificano alla Commissione entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI. I tipi di accordi da notificare possono essere:

(a)	accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e Imprese ferroviarie o Gestori dell’infrastruttura, convenuti su base permanente o temporanea e imposti dalla natura specifica o locale del servizio di trasporto previsto;

(b)	accordi bilaterali o multilaterali tra Imprese ferroviarie, Gestori dell’infrastruttura o Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

(c)

accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra Imprese ferroviarie o Gestori dell’infrastruttura di Stati membri e almeno un’Impresa ferroviaria o un Gestore dell’infrastruttura di un paese terzo che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

La compatibilità di tali accordi con la legislazione dell’UE e in particolare con la presente STI sarà oggetto di opportune valutazioni, volte ad accertarne tra l’altro la natura non discriminatoria, e la Commissione adotterà le misure necessarie, ad esempio la revisione della presente STI allo scopo di includervi eventuali casi specifici o misure transitorie.

Gli accordi RIC e gli strumenti COTIF non sono soggetti all’obbligo di notifica, in quanto già noti.

Tali accordi potranno essere rinnovati, ma solo per garantire la continuità del processo, attraverso accordi futuri, e sempreché non esistano alternative. In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell’UE e in particolare della presente STI. Gli Stati membri notificano alla Commissione tali modifiche o i nuovi accordi. Anche in questo caso si applica la procedura di cui sopra.

7.2   Orientamenti per l’applicazione

Nella tabella contenuta nell’allegato N, che ha valore informativo e non obbligatorio, sono indicate le condizioni al verificarsi delle quali gli Stati membri potrebbero decidere di avviare l’applicazione dei vari elementi indicati al capitolo 4.

L’applicazione prevede tre aspetti distinti:

—	accertamento della conformità dei sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

—	adeguamento di sistemi e processi esistenti ai requisiti della presente STI;

—	nuovi sistemi e processi derivanti dall’applicazione di altri sottosistemi — linee ad alta velocità nuove/adattate (INS/ENE) — impianti di segnalamento ETCS nuovi o adattati, impianti radio GSM-R, boccole di rilevamento termico ecc. (CCS) — materiale rotabile nuovo (RST)

7.3   Casi particolari

7.3.1   Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

—	disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»).

—

Per quanto riguarda i casi temporanei, l’adeguamento degli Stati membri al sottosistema in oggetto è raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, oppure entro il 2020 (casi «T2»).

7.3.2   Elenco di casi specifici

Caso specifico temporaneo (T2) Irlanda

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nella Repubblica d’Irlanda, i veicoli adibiti esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnati con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.

Caso specifico temporaneo (T2) UK

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nel Regno Unito, le carrozze passeggeri e le locomotive adibite esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnate con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.