ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

INDICE

1.	INTRODUZIONE

1.1.	CAMPO D'APPLICAZIONE TECNICO

1.2.	CAMPO D'APPLICAZIONE GEOGRAFICO

1.3.	CONTENUTO DELLA PRESENTE STI

2.	DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.	OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

2.2.	CONSIDERAZIONI GENERALI

2.2.1.

Interoperabilità

2.2.2.

Classi di sistemi controllo-comando

2.2.3.

Livelli di attuazione

2.2.4.

Confini della rete di infrastruttura

3.	REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1.	OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

3.2.	ASPETTI SPECIFICI RELATIVI AL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.2.1.

Sicurezza

3.2.2.

Affidabilità e disponibilità

3.2.3.

Salute

3.2.4.

Protezione dell'ambiente

3.2.5.

Compatibilità tecnica

4.	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.	INTRODUZIONE

4.2.	SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.2.1.

Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità

4.2.2.

Funzionalità ETCS di bordo

4.2.3.

Funzionalità ETCS di terra

4.2.4.

Funzioni EIRENE

4.2.5.

Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE

4.2.6.

Interfacce di bordo interne al controllo-comando

4.2.7.

Interfacce di terra interne al controllo-comando

4.2.8.

Gestione delle chiavi

4.2.9.

Gestione dell'ETCS-ID

4.2.10.

Rilevatore di boccole calde

4.2.11.

Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

4.2.12.

Compatibilità elettromagnetica

4.2.13.

DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS

4.2.14.

DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE

4.2.15.

Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

4.2.16.

Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

4.3.	SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE CON ALTRI SOTTOSISTEMI

4.3.1.

Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

4.3.2.

Interfaccia col sottosistema materiale rotabile

4.3.3.

Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura

4.3.4.

Interfacce col sottosistema energia

4.4.	NORME OPERATIVE

4.5.	NORME DI MANUTENZIONE

4.5.1.

Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

4.5.2.

Responsabilità degli enti appaltanti

4.5.3.

Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria

4.5.4.

Piano di manutenzione

4.6.	QUALIFICHE PROFESSIONALI

4.7.	CONDIZIONI DI SALUTE E SICUREZZA

4.8.	REGISTRI DELL'INFRASTRUTTURA E DEL MATERIALE ROTABILE

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.	DEFINIZIONI

5.2.	ELENCO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.2.1.

Componenti di interoperabilità di base

5.2.2.

Raggruppamento di componenti di interoperabilità

5.3.	PRESTAZIONI E SPECIFICHE DEI COMPONENTI

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.0.	INTRODUZIONE

6.1.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

6.1.1.

Procedure di valutazione

6.1.2.

Moduli

6.2.	SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

6.2.1.

Procedure di valutazione

6.2.2.

Moduli

7.	ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.1.	CONSIDERAZIONI GENERALI

7.2.	ASPETTI SPECIFICI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.2.1.

Criteri generali di migrazione

7.2.2.

Criteri temporali

7.2.3.

Attuazione: infrastruttura (apparecchiature fisse)

7.2.4.

Attuazione: materiale rotabile (apparecchiature di bordo)

7.2.5.

Modalità particolari di migrazione

7.2.6.

Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali

7.3.	GESTIONE DEL CAMBIAMENTO

7.3.1.

Introduzione

7.3.2.

Basi di riferimento

7.3.3.

Fase di consolidamento

7.3.4.

Sviluppo di basi di riferimento

7.3.5.

Sviluppo di nuove basi di riferimento

7.3.6.

Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

7.3.7.

Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

7.3.8.

Gestione

7.4.	CASI SPECIFICI

7.4.1.

Introduzione

7.4.2.

Elenco dei casi specifici

7.5.	DISPOSIZIONI TRANSITORIE

ALLEGATO A

APPENDICE 1

APPENDICE 2

ALLEGATO B

ALLEGATO C

REQUISITI GENERALI

REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA

REGISTRO DEL MATERIALE ROTABILE

ELENCO DELLE CARATTERISTICHE E DEI REQUISITI SPECIFICI

ALLEGATO D

ALLEGATO E

ALLEGATO F

ALLEGATO G

ALLEGATO H

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo d'applicazione tecnico

La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e segnalamento che figura nell'elenco di cui punto 1 dell'allegato II della direttiva 2001/16/CE. Nel presente documento tale sottosistema viene denominato «sottosistema controllo-comando».

Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando figurano al capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema).

1.2.   Campo d'applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all'allegato I della direttiva 2001/16/CE.

1.3.   Contenuto della presente STI

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

a)	definisce l'ambito di applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva; sottosistema o parte di sottosistema di cui all'allegato II della direttiva) (capitolo 2, Definizione e campo di applicazione del sottosistema);

b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema controllo-comando interessato e le sue interfacce con altri sottosistemi (capitolo 3, Requisiti essenziali del sottosistema controllo-comando);

c)

definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare secondo l'utilizzazione del sottosistema, per esempio secondo le categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva (capitolo 4, Caratterizzazione del sottosistema);

d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità nell'ambito del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (capitolo 5, Componenti di interoperabilità);

e)

indica, in ogni caso considerato, le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego. Ciò comprende in particolare i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da utilizzare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6, Valutazione della conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti e della verifica del sottosistema);

f)	indica la strategia di attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da compiere per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI (capitolo 7, Attuazione della STI comando-controllo);

g)	indica, per il personale interessato, le qualifiche professionali e i requisiti d'igiene e sicurezza sul luogo di lavoro necessari per l'esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI (capitolo 4, Caratterizzazione del sottosistema).

Inoltre, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2001/16/CE per ciascuna STI possono essere previsti casi specifici che sono elencati al capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando).

Infine la presente STI comprende al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) le norme di esercizio e manutenzione specifiche per l'ambito di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 (Campo di applicazione tecnico) e 1.2 (Campo d'applicazione geografico)

2.   DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.   Osservazioni di carattere generale

Per sottosistema controllo-comando si intende l'insieme delle funzioni e l'attuazione delle stesse che consentono la circolazione sicura dei treni.

La STI controllo-comando definisce i requisiti essenziali per quelle parti del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità e che pertanto sono soggette alla dichiarazione CE di verifica.

Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale sono determinate da:

1.	le FUNZIONI che sono fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario e per le la messa in servizio, comprese le funzioni necessarie in condizioni degradate;

2.	le INTERFACCE;

3.	il livello di PRESTAZIONE necessario per soddisfare i requisiti essenziali.

Le specifiche dei requisiti relativi alle funzioni, interfacce e prestazioni sono definite al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) in cui sono citate anche le norme di riferimento.

2.2.   Considerazioni generali

L'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea convenzionale dipende in parte dalla capacità delle apparecchiature di controllo-comando di bordo di funzionare interagendo con varie apparecchiature di terra.

Visto che i dispositivi installati a bordo sono di tipo mobile, il sottosistema controllo-comando è diviso in due parti: impianti di bordo e impianti di terra (cfr. figura 8 dell'allegato D).

2.2.1.   Interoperabilità

La presente STI definisce i requisiti delle funzioni, delle interfacce e delle prestazioni in modo da garantire la realizzazione dell'interoperatività tecnica. L'interoperabilità tecnica è il prerequisito dell'interoperabilità operativa, in cui la guida è basata su informazioni coerenti visualizzate all'interno delle cabine di guida e conformi ai requisiti di esercizio unificati stabiliti per la rete convenzionale. La presente STI contiene inoltre funzioni necessarie per conseguire l'interoperabilità operativa (cfr. paragrafo 4.3.1, Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico).

2.2.2.   Classi di sistemi controllo-comando

Nell'ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi di sistemi di protezione dei treni e di comunicazione via radio:

classe A:	il sistema controllo-comando unificato;
classe B:	i sistemi e le applicazioni controllo-comando esistenti prima dell'entrata in vigore della direttiva 2001/16/CE, limitatamente a quelli descritti nell'allegato B.

Al fine di garantire l'interoperabilità, l'impianto di controllo-comando di bordo dei treni è costituito da:

—	interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe A con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe A,

—

interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe B con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe B. Per i dati di segnalamento, si può utilizzare un modulo specifico di trasmissione (Specific Transmission Module, STM) che consente al sistema di bordo di classe A di funzionare su linee dotate di sistema di terra di classe B che utilizzano i dati di classe B. L'interfaccia tra il sistema di bordo di classe A e l'STM è definita nella presente STI.

Spetta agli Stati membri garantire che i sistemi di classe B siano gestiti durante il loro ciclo di vita, accertandosi che eventuali modifiche apportate a queste specifiche non pregiudichino l'interoperabilità.

2.2.3.   Livelli di attuazione

Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI offrono alternative da cui, in base al progetto, si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che ne soddisfano i requisiti. Si definiscono tre livelli di applicazione:

livello 1:	la trasmissione di dati avviene mediante trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi mediante trasmissione semi-continua (Euroloop o radio in-fill). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari;
livello 2:	la trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari;
livello 3:	la trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie all'apparecchiatura di bordo che comunica con l'impianto di comando-controllo di terra. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante l'apparecchiatura nella cabina di guida.

I requisiti della presente STI riguardano tutti i livelli di applicazione. Per l'attuazione, cfr. il capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando). Un treno dotato di un sistema di bordo di classe A per un determinato livello di applicazione deve essere in grado di circolare a quel livello e a qualsiasi livello inferiore.

2.2.4.   Confini della rete di infrastruttura

Le interfacce tecniche locali tra gli impianti di controllo-comando di terra di infrastrutture adiacenti non devono impedire il passaggio continuo dei treni quando attraversano le frontiere.

Un treno ad alta velocità o convenzionale dotato di un sistema di bordo di classe A, conformemente alla STI corrispondente, non può, per motivi riguardanti una delle due STI, essere limitato nella circolazione su una tratta ad alta velocità o convenzionale con infrastrutture dotate di un sistema di terra di classe A conformemente alla STI corrispondente, una volta che il registro del materiale rotabile di tale treno e il registro dell'infrastruttura di tale tratta sia stato verificato ai fini dell'interoperabilità.

3.   REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1.   Osservazioni di carattere generale

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, ivi comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva. I requisiti essenziali riguardano:

—	sicurezza,

—	affidabilità e disponibilità,

—

salute,

—	protezione dell'ambiente,

—	compatibilità tecnica.

A norma della direttiva i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale nel suo insieme o specificatamente ad ogni sottosistema e ai suoi componenti di interoperabilità.

I requisiti essenziali sono esaminati in ordine qui di seguito. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato.

3.2.   Aspetti specifici relativi al sottosistema controllo-comando

3.2.1.   Sicurezza

Per ogni progetto al quale si applica la presente specifica si devono adottare le misure necessarie a dimostrare che il livello di rischio di un incidente che rientra nel campo di applicazione dei sistemi controllo-comando non sia superiore all'obiettivo stabilito per il servizio. Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non pregiudichino l'interoperabilità, si rispetterà il parametro di base definito al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del controllo-comando relative all'interoperabilità).

Per il sistema di classe A, l'obiettivo di sicurezza globale per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all'interoperabilità.) Tale requisito di sicurezza deve essere soddisfatto insieme ai requisiti concernenti la disponibilità di cui al paragrafo 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità).

Per i sistemi di classe B utilizzati per l'esercizio del sistema ferroviario convenzionale, spetta allo Stato membro interessato (definito all'allegato B):

—	garantire che la progettazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

—	garantire che l'applicazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

—	definire i parametri di esercizio sicuro e le condizioni d'uso del sistema di classe B (ivi compresa la manutenzione e le modalità degradate).

3.2.2.   Affidabilità e disponibilità

a)

Per il sistema di classe A, l'obiettivo globale di affidabilità e disponibilità per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all'interoperabilità).

b)

La qualità dell'organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il sottosistema controllo-comando, deve garantire il controllo del livello di rischio, come l'età e l'usura dei componenti. La qualità della manutenzione deve essere tale da non pregiudicare la sicurezza. Cfr. paragrafo 4.5 (Regole di manutenzione).

3.2.3.   Salute

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea, si devono adottare opportune precauzioni, al fine di garantire che i materiali utilizzati e la progettazione dei sistemi controllo-comando non comportino rischi per la salute delle persone che vi hanno accesso.

3.2.4.   Protezione dell'ambiente

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea:

—	Le apparecchiature di controllo-comando, quando esposte a calore o fuoco eccessivi, non devono superare i limiti di emissione di fumi o gas nocivi per l'ambiente,

—	le apparecchiature di controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale utilizzo, possano contaminare in modo anormale l'ambiente,

—	le apparecchiature di controllo-comando sono soggette alla legislazione europea in vigore concernente il controllo dei limiti delle emissioni di perturbazioni elettromagnetiche e la suscettività a tali emissioni lungo i confini della proprietà della linea ferroviaria,

—	le apparecchiature di controllo-comando devono soddisfare le regolamentazioni vigenti in materia di inquinamento acustico,

—	le apparecchiature di controllo-comando non devono generare livelli di vibrazione inaccettabili che possano mettere a repentaglio l'integrità dell'infrastruttura (qualora l'infrastruttura si trovi in uno stato di manutenzione adeguato).

3.2.5.   Compatibilità tecnica

La compatibilità tecnica comprende le funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare l'interoperabilità.

I requisiti di compatibilità tecnica sono suddivisi nelle tre categorie seguenti:

—

la prima categoria stabilisce i requisiti generali di progettazione ai fini dell'interoperabilità, vale a dire le condizioni ambientali, la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea ferroviaria, e l'installazione. Questi requisiti di compatibilità sono definiti nel presente capitolo,

—	la seconda categoria descrive le modalità di applicazione del sottosistema controllo-comando e le funzioni che deve eseguire ai fini dell'interoperabilità. Questa categoria è definita nel capitolo 4,

—	la terza categoria descrive le modalità di funzionamento del sottosistema controllo-comando ai fini dell'interoperabilità. Questa categoria è definita nel capitolo 4.

3.2.5.1.   Compatibilità tecnica e di progettazione

3.2.5.1.1.   Condizioni fisico-ambientali

I sistemi che ottemperano ai requisiti dei sistemi di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo la parte di rete transeuropea convenzionale interessata. Per le interfacce col materiale rotabile, cfr. il paragrafo 4.3.2.5 (Condizioni fisico-ambientali), e per le interfacce con l'infrastruttura, cfr. il paragrafo 4.3.3.3 (Condizioni fisico-ambientali).

I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe B devono essere quanto meno conformi alle specifiche fisico-ambientali che si applicano al sistema di classe B corrispondente, al fine di essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo le linee convenzionali in questione.

3.2.5.1.2.   Compatibilità elettromagnetica interna

Il parametro di base è definito al paragrafo 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica). Per le interfacce col materiale rotabile, cfr. il paragrafo 4.3.2.6 (Compatibilità elettromagnetica), per le interfacce con l'infrastruttura, cfr. il paragrafo 4.3.3.4 (Compatibilità elettromagnetica), e per le interfacce con l'energia, cfr. il paragrafo 4.3.4.1 (Compatibilità elettromagnetica).

3.2.5.2.   Compatibilità controllo-comando

Il capitolo 4, insieme agli allegati A e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando.

Inoltre, la presente STI, insieme alla STI controllo-comando per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, garantisce, per quanto concerne il sottosistema controllo-comando, l'interoperabilità tecnica tra i sistemi ferroviari ad alta velocità e quelli convenzionali quando entrambi sono dotati di un sistema di classe A.

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui il sottosistema controllo-comando costituisce una parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai seguenti parametri di base:

—	caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità (paragrafo 4.2.1),

—	funzionalità ETCS di bordo (paragrafo 4.2.2),

—	funzionalità ETCS di terra (paragrafo 4.2.3),

—	funzioni EIRENE (paragrafo 4.2.4),

—	interfacce di spazio d'aria ETCS e EIRENE (paragrafo 4.2.5),

—	interfacce di bordo interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.6),

—	interfacce di terra interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.7),

—	gestione delle chiavi (paragrafo 4.2.8),

—	gestione ETCS-ID (paragrafo 4.2.9),

—	rilevatore di boccole calde (paragrafo 4.2.10),

—	compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni di bordo (paragrafo 4.2.11),

—	compatibilità elettromagnetica

—	DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS (paragrafo 4.2.13),

—	DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE (paragrafo 4.2.14),

—	interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione (paragrafo 4.2.15),

—	visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra.

I requisiti di cui ai paragrafi:

—	4.2.10 (Rilevatore di boccole calde),

—	4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni),

—	4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica),

—	4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra),

sono sempre validi indipendentemente dalla classe di sistema.

Tutti gli altri requisiti di cui al paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema) si applicano unicamente ai sistemi di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato. L'allegato B riguarda le caratteristiche del sistema di classe B e indica lo Stato membro responsabile.

I moduli specifici di trasmissione (STM), che consentono al sistema di classe A di bordo di funzionare su un'infrastruttura di classe B, devono soddisfare i requisiti previsti per i sistemi di classe B.

Per conseguire l'interoperabilità non è necessario standardizzare tutte le funzioni nell'ambito dell'intero sottosistema controllo-comando. La funzionalità per la protezione automatica dei treni e il controllo automatico dei treni di cui al capitolo 4 prevede:

—	funzioni standard di bordo, che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti dalle apparecchiature di terra,

—	funzioni standard di terra, in grado di trattare i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e di apparato centrale nazionali e di trasformarli in normali messaggi per i treni,

—	interfacce standard per la comunicazione terra-treno e treno-terra.

Le funzioni controllo-comando sono classificate in categorie che indicano, tra l'altro, se sono facoltative od obbligatorie. Tali categorie sono definite all'allegato A, punto 1, e all'allegato A, punto 32, e la classificazione delle funzioni è indicata all'interno del testo.

L'allegato A, punto 3, contiene il glossario dei termini e delle definizioni ETCS utilizzati nelle specifiche di cui all'allegato A.

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema controllo-comando sono definite qui di seguito.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.   Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità

Questo parametro di base descrive i requisiti di sicurezza degli impianti di bordo e i requisiti di sicurezza degli impianti di terra.

In relazione al requisito essenziale «Sicurezza» (cfr. paragrafo 3.2.1, Sicurezza), il presente parametro di base stabilisce i requisiti obbligatori ai fini dell'interoperabilità:

—	per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non compromettano l'interoperabilità, devono essere rispettati i requisiti di cui all'allegato A, punto 47,

—

per la parte concernente la sicurezza di un impianto di bordo o di un impianto di terra, il requisito di sicurezza per l'ETCS di livello 1 o livello 2 (1) è: indice di pericolo tollerabile pari a 10-9/ora (per guasti casuali) che corrisponde al livello 4 di integrità di sicurezza. I requisiti dettagliati per le apparecchiature di classe A sono specificati all'allegato A, punto 27. È possibile stabilire requisiti di sicurezza meno rigorosi per i valori dell'indice di pericolo tollerabile per le apparecchiature di terra, a condizione di conseguire l'obiettivo di sicurezza del servizio,

—	i requisiti di affidabilità e disponibilità di cui all'allegato A, punto 28, devono essere rispettati.

4.2.2.   Funzionalità ETCS di bordo

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di bordo del sistema ETCS. Contiene tutte le funzioni necessarie per condurre un treno in modo sicuro. L'esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate in conformità dell'allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 23, 24 e 53, e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

—

Comunicazioni con l'impianto di comando-controllo di terra. La funzione di trasmissione di dati in-fill nelle applicazioni ETCS di livello 1 è obbligatoria unicamente a bordo, alle condizioni precisate al capitolo 7. La funzionalità dei dati radio per il sistema ETCS è obbligatoria solo per le applicazioni ETCS di livello 2 e livello 3. — Ricezione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9, 36 e 43. — Ricezione Euroloop. Cfr. allegato A, punti 15, 16 e 50. — Gestione del protocollo della radiotrasmissione e dei messaggi radio. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 e 40.

—	Comunicazioni col macchinista — Assistenza alla guida. Cfr. allegato A, punto 51. — Fornitura delle informazioni odometriche. Cfr. allegato A, punto 51.

—	Comunicazioni col modulo di trasmissione specifico (STM). Cfr. allegato A, punti 8, 25, 26, 36 e 52. Tale funzione comprende: — gestione dell'output dell'STM, — fornitura dei dati utilizzati dall'STM, — gestione delle fasi di transizione dell'STM.

—

Funzione di protezione automatica dei treni e segnalazione in macchina. Cfr. allegato A, punti 6, 7, 31 e 37. Tale funzione comprende: — localizzazione del treno in un sistema di coordinamento Eurobalise che costituisce la base per la supervisione del profilo di velocità dinamica, — calcolo del profilo di velocità dinamica ai fini del funzionamento, — supervisione del profilo di velocità dinamica durante il funzionamento, — selezione della modalità di supervisione della velocità, — supervisione del treno conformemente ai valori nazionali, — definizione e fornitura della funzione di intervento, — impostazione delle caratteristiche del treno.

—	Dimostrazione della completezza del treno (integrità del treno), obbligatoria per il livello 3, facoltativa per i livelli 1 o 2.

—	Monitoraggio delle condizioni delle apparecchiature e supporto guasti. Tale funzione comprende: — inizializzazione della funzionalità ETCS di bordo, — supporto guasti, — isolamento della funzionalità ETCS di bordo.

—	Sostegno alla registrazione dei dati per motivi di regolamentazione. Cfr. allegato A, punti 5, 41 e 55.

—	Funzione di vigilanza. Cfr. allegato A, punto 42. L'attuazione può avvenire: — esternamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo, componente di interoperabilità (cfr. capitolo 5), con un'interfaccia opzionale al sistema ERTMS/ETCS di bordo, oppure — internamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo.

4.2.3.   Funzionalità ETCS di terra

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di terra del sistema ETCS. Contiene l'intera delle funzionalità ETCS per garantire un percorso sicuro ad un determinato treno. Lo svolgimento delle funzioni deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate conformemente all'allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 e 53, e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

—	Comunicazione con l'apparecchiatura di segnalamento di terra (apparato centrale, segnale).

—	Localizzazione di un determinato treno in un sistema di coordinamento Eurobalise (livelli 2 e 3).

—	Traduzione delle informazioni provenienti dall'apparecchiatura di segnalamento di terra in un formato standard per l'impianto controllo-comando di bordo.

—	Generazione di autorizzazioni al movimento, ivi compresa la descrizione del percorso e gli ordini impartiti ad un treno specifico.

—

Comunicazioni con l'impianto di comando-controllo di bordo. Sono compresi: — trasmissione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9 e 43, — radio in-fill. Cfr. allegato A, punti 18, 19 e 21. Il radio in-fill riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6), — Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. Euroloop riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6), — comunicazioni radio RCB. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 39 e 40. Le comunicazioni radio RCB riguardano unicamente i livelli 2 e 3.

—	Trasmissione delle informazioni sulla libertà del binario all'apparato centrale. Questa funzione è richiesta solo per il livello 3.

4.2.4.   Funzioni EIRENE

Questo parametro di base riguarda le funzioni di comunicazione vocale e di dati del sistema EIRENE:

—	funzioni relative alla chiamata del macchinista,

—	funzioni radio in fase operativa,

—	comunicazione di dati.

Queste funzioni devono essere attuate in conformità delle specifiche tecniche di cui all'allegato A, punti 32, 33 e 48, e il loro svolgimento deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 54.

4.2.5.   Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE

L'intera specifica di queste interfacce è suddivisa in due parti:

—	specifica dei protocolli per il trasporto delle informazioni dalle/alle funzioni ERTMS e per garantire la sicurezza della comunicazioni,

—

specifica delle interfacce tra parti dell'apparecchiatura. Le interfacce tra parti dell'apparecchiatura sono descritte: — al paragrafo 4.2.6 (Interfacce di bordo interne al controllo-comando) per gli impianti di bordo, — al paragrafo 4.2.7 (Interfacce di terra interne al controllo comando) per gli impianti di terra.

Questo parametro di base riguarda lo spazio d'aria tra gli impianti controllo-comando di terra e quelli di bordo e comprende:

—	i valori fisici, elettrici ed elettromagnetici da rispettare per un funzionamento sicuro,

—	il protocollo di comunicazione da utilizzare,

—	la disponibilità del canale di comunicazione.

Si applicano le specifiche seguenti:

—	radiocomunicazioni con il treno. Le interfacce di radiocomunicazione di classe A operano nella banda GSM-R. Cfr. allegato A, punto 35. I protocolli devono essere conformi all'allegato A, punti 10, 18, 19, 39 e 40,

—	comunicazioni Eurobalise ed Euroloop con il treno. Le interfacce di comunicazione Eurobalise devono essere conformi all'allegato A, punti 9 e 43. Le interfacce di comunicazione Euroloop devono essere conformi all'allegato A, punti 16 e 50.

4.2.6.   Interfacce di bordo interne al controllo-comando

Questo parametro di base è costituito da tre parti.

4.2.6.1.   Interfaccia tra ETCS e STM

Il modulo specifico di trasmissione (STM) consente all'ETCS di bordo di operare su linee dotate di sistemi di classe B.

L'interfaccia tra la funzionalità ETCS di bordo e l'STM per i sistemi di classe B è definita all'allegato A, punti 4, 8, 25 e 26. Il punto 45 dell'allegato A riguarda l'interfaccia K. L'attuazione dell'interfaccia K è facoltativa, ma qualora si decida di applicarla occorre farlo conformemente all'allegato A, punto 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfaccia tra la radio di classe A e la funzionalità ETCS di bordo. I requisiti sono precisati all'allegato A, punti 4, 7, 20, 22 e 34.

4.2.6.3.   Odometria

L'interfaccia tra la funzione odometrica e l'ERTMS/ETCS di bordo deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato A, punto 44. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora l'apparecchiatura di odometria sia fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.   Interfacce di terra interne al controllo-comando

Questo parametro di base è composto da sei parti.

4.2.7.1.   Interfaccia funzionale tra RBC

Questa interfaccia è utilizzata per definire i dati da scambiare tra centri di blocco radio (radio block centres, RBC) adiacenti, in modo da essere in grado di trasferire in totale sicurezza un treno da una zona RBC ad un'altra. Tale interfaccia definisce:

—	le informazioni dall'RBC di provenienza (handing over) e destinate all'RBC di destinazione (accepting),

—	le informazioni dall'RBC di destinazione all'RBC di provenienza.

Questi requisiti sono riportati all'allegato A, punto 12.

4.2.7.2.   Interfaccia tecnica tra RBC

Si tratta dell'interfaccia tecnica tra due RBC. I requisiti sono riportati all'allegato A, punto 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Si tratta dell'interfaccia tra il sistema radio di classe A e la funzionalità ETCS di terra. I requisiti sono riportati all'allegato A, punti 4, 20, 22 e 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Si tratta dell'interfaccia tra Eurobalise e l'unità elettronica lungo la linea (lineside electronic unit, LEU). Questi requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 9. Tale interfaccia contribuisce a questo parametro di base unicamente qualora Eurobalise e LEU siano forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Si tratta dell'interfaccia tra Euroloop e LEU. Questi requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 16. Tale interfaccia contribuisce a questo parametro di base unicamente quando Euroloop e LEU sono forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.6.   Requisiti per il preallestimento del sistema ERTMS di terra

Si tratta dell'interfaccia tra le apparecchiature di terra di classe A e l'infrastruttura di terra di controllo-comando. Questi requisiti sono riportati all'allegato A, punto 59, che descrive i mezzi necessari per il preallestimento delle apparecchiature di classe A di terra.

4.2.8.   Gestione delle chiavi

Questo parametro di base riguarda la sicurezza dei dati trasmessi via radio che è protetta da meccanismi che richiedono chiavi crittografiche. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie devono istituire un sistema di gestione che controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un'interfaccia di gestione di tali chiavi:

—	tra i sistemi di gestione delle chiavi dei diversi gestori dell'infrastruttura,

—	tra i sistemi di gestione delle chiavi delle imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura,

—	tra il sistema di gestione delle chiavi e le apparecchiature ETCS di bordo e di terra.

I requisiti della gestione delle chiavi tra sistemi di gestione delle chiavi di regioni interoperabili sono riportati all'allegato A, punto 11.

4.2.9.   Gestione dell'ETCS-ID

Questo parametro di base riguarda le identità ETCS uniche per le apparecchiature di bordo e di terra. I requisiti sono riportati all'allegato A, punto 23. L'attribuzione delle variabili è specificata all'allegato A, punto 53.

I fornitori di apparecchiature controllo-comando di bordo sono responsabili della gestione delle identità uniche nell'intervallo assegnato, come illustrato all'allegato A, punto 53. I titolari del materiale rotabile devono istituire un sistema di gestione che controlli e gestisca le identità durante l'intero ciclo di vita dell'impianto.

Le gamme di identità assegnate agli Stati membri sono riportate all'allegato A, punto 53. Gli Stati membri sono responsabili per la gestione dell'assegnazione di queste gamme agli enti appaltanti del loro paese.

Gli enti appaltanti delle apparecchiature di terra sono responsabili della gestione delle identità uniche nell'ambito della gamma assegnata. Il gestore dell'infrastruttura deve istituire un sistema di gestione che controlli e amministri le identità durante il ciclo di vita dell'impianto.

4.2.10.   Rilevatore di boccole calde

Questo parametro di base specifica i requisiti delle apparecchiature di terra utilizzate per controllare se la temperatura delle boccole del materiale rotabile in transito ha superato un certo valore e per trasmettere questa informazione ad un centro di controllo. I requisiti sono riportati all'allegato A, appendice 2.

Il trattamento del materiale rotabile dotato di rivelatori di bordo è descritto anche nella STI MR AV, paragrafo 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

Questo parametro di base descrive le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni installati a terra che devono possedere le caratteristiche atte a consentire la loro attivazione attraverso il materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile.

Il materiale rotabile deve possedere le caratteristiche atte a consentire il funzionamento dei sistemi di terra di localizzazione dei treni. I requisiti concernenti le caratteristiche del veicolo sono specificati nell'allegato A, appendice 1. Queste caratteristiche sono illustrate nella STI materiale rotabile AV (alta velocità) e nella STI materiale rotabile (carri merci) nei paragrafi riportati nella tabella e saranno ripresi nelle future STI concernenti il materiale rotabile.

Parametro	Appendice 1 STI controllo-comando	STI materiale rotabile AV	STI materiale rotabile carri merci	STI materiale rotabile unità di trazione locomotori, UME, UMD e carrozze	STI esercizio e gestione del traffico (AV)	STI esercizio e gestione del traffico (convenzionale)
Interasse	2.1 ivi compresa la figura 6	Non ancora specificato	4.2.3.2	?		—
Geometria delle ruote	2.1 ivi compresa la figura 7	4.2.10	5.4.2.3	?		—
Massa del veicolo (carico minimo per asse)	3.1	4.1.2	4.2.3.2	?		—
Spazio intorno alle ruote sprovvisto di metallo	3.2	Non ancora specificato	Capitolo 6 (2)	?		—
Massa metallica di un veicolo	3.3	Non ancora specificato	Punto in sospeso	?		—
Materiale ruote	3.4	Non ancora specificato	5.4.2.3	?		—
Impedenza tra le ruote	3.5	4.2.10e	4.2.3.3.1	?		—
Impedenza del veicolo	3.6	Non ancora specificato	No	?		—
Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura	4.1	Non ancora specificato	No	?		Non ancora discusso
Utilizzo di blocchi freno compositi	4.2	Non ancora specificato	Punto in sospeso	?		—
Corrente di trazione	5.1	Non ancora specificato	No	?		—
Utilizzo di freni elettrici/magnetici	5.2	4.1.5, 4.2.15, 4.3.6	No	?		(3)
Campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici	5.3	4.1.9	No	?		—

4.2.12.   Compatibilità elettromagnetica

Questo parametro di base è suddiviso in due parti.

4.2.12.1.   Compatibilità elettromagnetica controllo-comando interna

L'apparecchiatura di controllo-comando non deve interferire con altre apparecchiature di controllo-comando.

4.2.12.2.   Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Comprende i valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell'apparecchiatura controllo-comando di terra. Comprende la descrizione delle modalità di misurazione dei valori.

I sistemi di terra per la localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da risultare compatibili con il materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile.

L'appendice 1 dell'allegato A specifica le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni necessarie ai fini della compatibilità con il materiale rotabile. Queste caratteristiche saranno riprese nella STI materiale rotabile.

4.2.13.   DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Cfr. allegato A, punto 51.

Tale parametro comprende:

—	ergonomia (ivi compresa la visibilità),

—	funzioni ETCS da visualizzare,

—	funzioni ETCS attivate dal macchinista.

4.2.14.   DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Cfr. allegato A, punti 32, 33 e 51.

Tale parametro comprende:

—	ergonomia (ivi compresa la visibilità),

—	funzioni EIRENE da visualizzare,

—	informazioni concernenti le chiamate in uscita,

—	informazioni concernenti le chiamate in entrata.

4.2.15.   Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questo parametro di base descrive:

—	gli scambi di dati tra il dispositivo di registrazione (juridical recorder) e lo strumento di scaricamento,

—	i protocolli di comunicazione,

—	l'interfaccia fisica,

—	i requisiti funzionali e l'uso della registrazione dei dati.

Le autorità investigative di ciascuno Stato membro potranno avere accesso ai dati registrati che sono conformi ai requisiti obbligatori concernenti la registrazione dei dati per motivi ufficiali e di indagine.

Cfr. allegato A, punti 4, 5, 41 e 55.

4.2.16.   Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

Questo parametro di base descrive:

—	le caratteristiche dei segnali catarifrangenti,

—	il campo visivo esterno del macchinista. Gli oggetti dell'impianto controllo-comando di terra che il macchinista deve poter vedere devono essere installati tenendo conto del campo visivo esterno del macchinista, secondo la definizione di cui alla STI esercizio e gestione del traffico.

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce con altri sottosistemi

4.3.1.   Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

Tutti i riferimenti alla STI OPE CR (traffico convenzionale) costituiscono punti in sospeso che saranno definiti dopo l'approvazione della presente STI.

4.3.1.1.   Norme operative

La rete convenzionale europea sarà soggetta ad alcuni requisiti operativi unificati, definiti nella STI CR «Esercizio e gestione del traffico» (cfr. anche paragrafo 4.4, Norme operative della STI SCC).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.2.   Interfaccia macchinista/macchina nell'ETCS

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Il parametro di base comando-controllo è descritto al paragrafo 4.2.13 [DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS].

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.3.   Interfaccia macchinista/macchina nell'EIRENE

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.14 [DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE].

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.4.   Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti funzionali e l'uso della registrazione dei dati. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione).

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.3.5 (da confermare).

4.3.1.5.   Caratteristiche e prestazioni garantite delle operazioni di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede provvedimenti affinché le prestazioni di frenatura dei treni siano garantite. La STI esercizio e gestione del traffico definirà le regole riguardanti le prestazioni garantite di frenatura di un treno. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.2.4 (da confermare).

4.3.1.6.   Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per l'isolamento della funzionalità ETCS di bordo in caso di guasto. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.7.   Gestione delle chiavi

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la gestione delle chiavi. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.8 (Gestione delle chiavi).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A.

STI OPE CR: da confermare.

4.3.1.8.   Rilevatori di boccole calde

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per i rilevatori di boccole calde. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.3.5.1 (da confermare).

4.3.1.9.   Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

STI OPE CR: paragrafo 4.3.3.7 (da confermare).

4.3.1.10.   Utilizzo della sabbiatura

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi destinati ai macchinisti affinché la sabbia non pregiudichi le prestazioni del dispositivo di terra di localizzazione del treno. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

STI OPE CR: attualmente non trattato nella STI OPE, perché il livello di dettaglio è diverso. Da confermare.

4.3.1.11.   Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell'impianto controllo-comando di terra).

STI OPE CR: paragrafo 4.3.2.2 (da confermare).

4.3.2.   Interfaccia col sottosistema materiale rotabile

Tutti i riferimenti alle interfacce con la STI CR «materiale rotabile, unità di trazione e carrozze» costituiscono punti in sospeso. Le unità di trazione sono i locomotori, le unità multiple a trazione elettrica e le unità multiple a trazione diesel.

4.3.2.1.   Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

I sistemi di terra di localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da essere attivati dal materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando ed i riferimenti alla STI «materiale rotabile» interessata sono riportati al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

4.3.2.2.   Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Questa interfaccia costituisce la gamma dei valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell'apparecchiatura controllo-comando di terra. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.12.2 (Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.1.9.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.3.   Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile, carri merci: paragrafo 4.2.4.1.2.

STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.1.5, 4.3.7 e 4.3.9.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.4.   Posizione dell'antenna di bordo del sistema controllo-comando

La posizione delle antenne Eurobalise ed Euroloop sul materiale rotabile deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario, binario che il materiale rotabile deve essere in grado di attraversare. È necessario tenere conto del movimento e del comportamento del materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

La posizione dell'antenna GSM-R sul tetto dei veicoli dipende soprattutto da misurazioni che devono essere effettuate per tutti i tipi di veicoli tenendo conto della posizione di altre antenne (nuove o già esistenti). In condizioni di prova l'output dell'antenna deve soddisfare i requisiti descritti al paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE). Le condizioni di prova sono descritte anche al paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: allegato 0, 0.5, paragrafo 4.2.4.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.5.   Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni fisico-ambientali dell'apparecchiatura controllo-comando prevista sul treno sono definite in relazione ai registri dell'infrastruttura delle linee su cui il treno circolerà e in riferimento all'allegato A, punto A4.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.3.12.

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI, ateriale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.6.   Compatibilità elettromagnetica

Per agevolare l'uso generalizzato delle apparecchiature dell'impianto controllo-comando di bordo sul materiale rotabile nuovo autorizzato a circolare sulla rete transeuropea convenzionale, le condizioni elettromagnetiche previste sul treno saranno definite conformemente all'allegato A, punto A6. Per le disposizioni specifiche concernenti il sistema di comunicazione Eurobalise di cui all'allegato A, si applica il punto 9.

I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV:

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.7.   Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda l'isolamento della funzionalità ETCS di bordo. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sottosistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro responsabile (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4 (da aggiungere).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.8.   Interfacce dati

L'interfaccia dati tra il treno e l'impianto controllo-comando di bordo è definita all'allegato A, punto 7.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.2.4, 4.3.13

STI materiale rotabile, carri merci: non interessata per l'ETCS di livello 1 e livello 2.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

I requisiti di interfaccia tra le radiocomunicazioni e il sottosistema materiale rotabile sono specificate nell'allegato A, punto 33.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

Le relative specifiche corrispondenti figurano:

—	nella STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente,

—	nella STI materiale rotabile AV: paragrafo

—	nella STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.9.   Rilevatori di boccole calde

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per i rilevatori di boccole calde. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde).

Le relative specifiche corrispondenti figurano:

—	nella STI materiale rotabile, carri merci: paragrafo 4.2.3.3.2,

—	nella STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.2.11, 4.3.13,

—	nella STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.10.   Luci anteriori del veicolo

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici di cromaticità e luminosità delle luci anteriori del veicolo, al fine di garantire la corretta visibilità dei segnali rifrangenti laterali e degli indumenti rifrangenti. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.20.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.11.   Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.2.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.12.   Odometria

Si tratta dell'interfaccia tra il dispositivo di odometria e la funzionalità di odometria necessaria per le funzioni ETCS di bordo.

Questa interfaccia con la STI materiale rotabile è rilevante solo per il parametro di base di cui al paragrafo 4.2.6.3 (Odometria) quando l'apparecchiatura di odometria è fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B). STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4.

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.13.   Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per la registrazione di dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.3.13.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.14.   Preallestimento a bordo

Questa interfaccia riguarda il grado di preallestimento per un materiale rotabile con apparecchiature di classe A, come descritto all'allegato A, punto 57.

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4.

4.3.3.   Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura

4.3.3.1.   Sistemi di localizzazione dei treni

L'installazione dell'infrastruttura garantirà che il sistema di localizzazione dei treni rispetti i requisiti di cui al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

STI infrastruttura: nella futura STI sarà integrato un riferimento alla STI CCS in modo che l'infrastruttura rispetti i requisiti del CCS.

4.3.3.2.   Antenne di terra

La posizione delle antenne del sottosistema di terra deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversato dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Cfr. paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI infrastruttura: da determinarsi in relazione alla sagoma.

4.3.3.3.   Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni climatiche e fisico-ambientali previste nell'infrastruttura saranno indicate nel registro dell'infrastruttura, in riferimento all'allegato A, punto A5.

4.3.3.4.   Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nell'infrastruttura saranno definite in riferimento all'allegato A, punto A7. Per il sistema di comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di cui all'allegato A, punto 9. Un impianto di controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti specifici per Eurobalise di cui all'allegato A, punto A9, sarà considerato conformi ai requisiti essenziali pertinenti.

4.3.4.   Interfacce col sottosistema energia

4.3.4.1.   Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nelle installazioni fisse saranno definite in riferimento all'allegato A, punto A7. Per il sistema di comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di cui all'allegato A, punto 9. Un impianto di controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti specifici per l'Eurobalise di cui all'allegato A, punto 9, sarà considerato conforme ai requisiti essenziali pertinenti.

4.4.   Norme operative

Le norme operative specifiche per il sottosistema controllo-comando sono descritte nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

4.5.   Norme di manutenzione

Le norme di manutenzione del sottosistema disciplinato dalla presente STI devono garantire che i valori citati nei parametri fondamentali di cui al capitolo 4 siano mantenuti entro i limiti richiesti durante l'intero ciclo di vita delle apparecchiature. Tuttavia, in fase di manutenzione preventiva o correttiva, il sottosistema potrebbe non raggiungere i valori citati nel parametri di base. Le norme di manutenzione garantiranno che durante queste attività sia garantita la sicurezza.

Per conseguire questi risultati, occorrerà rispettare i punti seguenti.

4.5.1.   Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

Il fabbricante delle apparecchiature incorporate nel sottosistema specificherà:

—

tutti i requisiti e le procedure di manutenzione (ivi compresa la supervisione del funzionamento corretto, nonché i metodi e gli strumenti diagnostici e di prova) necessari per soddisfare i requisiti essenziali e i valori citati nei requisiti obbligatori della presente STI durante l'intero ciclo di vita delle apparecchiature (trasporto e immagazzinamento precedenti all'installazione, normale esercizio, guasti, interventi di riparazione, verifiche ed interventi di manutenzione, dismissione, ecc.),

—	tutti i rischi per la salute e la sicurezza che possono esercitare un impatto sul pubblico e il personale addetto alla manutenzione,

—

le condizioni per la manutenzione di primo livello [la definizione di LRU (line replaceable units o unità sostituibili)], la definizione delle versioni hardware e software compatibili approvate, la sostituzione delle LRU guaste, in particolare le condizioni di immagazzinamento delle LRU e la riparazione di quelle guaste,

—	le condizioni tecniche per far circolare un treno con un'apparecchiatura guasta fino al termine della sua missione o all'officina (condizioni di degrado da un punto di vista tecnico, ad esempio funzioni parzialmente o completamente disattivate, isolamento da altre funzioni, ecc.),

—	le verifiche da effettuare qualora l'apparecchiatura sia sottoposta ad uno sforzo eccezionale (ad esempio alterazione eccessiva delle condizioni ambientali o urti anomali).

4.5.2.   Responsabilità degli enti appaltanti

Gli enti appaltanti devono:

—	accertarsi che per tutti i componenti che rientrano nell'ambito della presente STI (indipendentemente dal fatto che siano componenti di interoperabilità o meno) siano definiti i requisiti di manutenzione di cui al paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature),

—	fissare le norme di manutenzione necessarie per tutti i componenti che rientrano nel campo di applicazione della presente STI, tenendo conto dei rischi dovuti alle interazioni delle varie apparecchiature all'interno del sottosistema e delle interfacce con altri sottosistemi.

4.5.3.   Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria

Il gestore dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria responsabili dell'esercizio dell'impianto di bordo o di terra:

—	dovrà elaborare un piano di manutenzione come specificato al paragrafo 4.5.4 (Piano di manutenzione).

4.5.4.   Piano di manutenzione

Il piano di manutenzione si baserà sulle disposizioni di cui ai paragrafi 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature), 4.5.2 (Responsabilità degli enti appaltanti) e 4.5.3 (Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria) e riguarderà quantomeno:

—	le condizioni d'uso delle apparecchiature, conformemente ai requisiti indicati dai fabbricanti,

—

la specifica dei programmi di manutenzione (definizione della categorie di manutenzione preventiva e correttiva, intervallo di tempo massimo tra le azioni di manutenzione preventiva e le precauzioni corrispondenti da adottare per la sicurezza del sottosistema e il personale addetto alla manutenzione, tenendo conto dell'interferenza delle azioni di manutenzione con l'esercizio del sottosistema controllo-comando),

—	i requisiti per l'immagazzinamento delle parti di ricambio,

—	la definizione della manutenzione di primo livello (first line maintenance),

—	le regole per la gestione delle apparecchiature guaste,

—	requisiti concernenti le competenze minime del personale addetto alla manutenzione, in riferimento ai rischi per la salute e la sicurezza,

—

la definizione delle responsabilità e autorizzazione del personale addetto alla manutenzione (ad esempio in materia di accesso alle apparecchiature, gestione delle limitazioni e/o interruzioni del funzionamento del sistema, sostituzione delle LRU, riparazione delle LRU guaste, ripristino del funzionamento normale del sistema),

—	le procedure di gestione delle identità ETCS. Cfr. il paragrafo 4.2.9 (Gestione dell'ETCS-ID),

—	i metodi per informare il fabbricante delle apparecchiature circa i difetti critici sul piano della sicurezza e i guasti più frequenti del sistema.

4.6.   Qualifiche professionali

Le qualifiche professionali per l'esercizio del sottosistema controllo-comando sono riprese nella STI esercizio e gestione del traffico.

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema controllo-comando saranno specificate nel piano di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5.4, Piano di manutenzione).

4.7.   Condizioni di salute e sicurezza

Oltre ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5, Norme di manutenzione) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e del personale operativo, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

4.8.   Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile

Si considera che il sottosistema controllo-comando sia composto da due impianti:

—	l'impianto di bordo,

—	l'impianto di terra.

I requisiti concernenti il contenuto dei registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile per quanto riguarda gli impianti di controllo-comando sono specificati all'allegato C (Caratteristiche specifiche della linea e caratteristiche specifiche del treno).

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   Definizioni

Conformemente all'articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/16/CE si intende per:

«“componenti di interoperabilità”: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di “componente” abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.»

Come descritto al capitolo 2, il sottosistema controllo-comando è diviso in due impianti e pertanto la definizione generale della direttiva può essere adeguata come segue:

i componenti di interoperabilità del sistema controllo-comando sono qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti o sottoinsieme di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati nell'impianto di terra o nell'impianto di bordo e da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di «componente» abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.

5.2.   Elenco dei componenti di interoperabilità

5.2.1.   Componenti di interoperabilità di base

I componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle tabelle:

—	nella tabella 5.1.a per l'impianto di bordo,

—	nella tabella 5.2.a per l'impianto di terra.

Il componente di interoperabilità «piattaforma di sicurezza» è definito come un elemento (prodotto generico, indipendente dall'applicazione) composto da hardware e software di base (firmware e/o sistema operativo e/o strumenti di sostegno) che può essere utilizzato per costruire sistemi più complessi (applicazioni generiche, ossia classi di applicazioni).

5.2.2.   Raggruppamento di componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità di base del controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1.a e 5.2.a possono essere combinati in modo da formare un'unità più estesa. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei componenti di interoperabilità integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. Un gruppo così formato deve quindi essere considerato come un componente di interoperabilità.

—	La tabella 5.1.b riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di bordo.

—	La tabella 5.2.b riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di terra.

Qualora non siano disponibili le specifiche obbligatorie indicate nella presente STI per supportare un'interfaccia, si può ricorrere ad una dichiarazione di conformità raggruppando i componenti di interoperabilità.

5.3.   Prestazioni e specifiche dei componenti

Per ciascun componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità, la tabella di cui al capitolo 5 riporta:

—	alla colonna 3, le funzioni e le interfacce, ricordando che alcuni componenti di interoperabilità sono dotati di funzioni e/o interfacce opzionali,

—	alla colonna 4, le specifiche obbligatorie per la valutazione della conformità di ciascuna funzione o interfaccia, qualora pertinente, mediante riferimento al paragrafo corrispondente del capitolo 4,

—	alla colonna 5, i moduli da applicare per la valutazione della conformità di cui al capitolo 6 della presente STI.

Si osservi che i requisiti del paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature) si applicano ad ogni componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità.

Tabella 5.1.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto controllo-comando di bordo

1	2	3	4	5
N.	Componenti di interoperabilità (CI)	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento all’allegato A	Modulo
1	ERTMS/ETCS di bordo	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione di: — odometria, — registrazione di dati per motivi di regolamentazione.
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		RBC (livelli 2 e 3)
		Unità radio in-fill (opzionale livello 1)
		Spazio d’aria Eurobalise
		Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1)
		Interfacce
		STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R di bordo	4.2.6.2
		Odometria	4.2.6.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Interfaccia macchinista/macchina dell’ETCS	4.2.13
		Gestione delle chiavi	4.3.1.7
		Condizioni fisico-ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Interfacce dati. Comprende anche la vigilanza (opzionale) e l’integrità del treno (solo livello 3)	4.3.2.8
		Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza	nessun
2	Piattaforma di sicurezza di bordo	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F
3	Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza	Funzionalità dell’ETCS di bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Solo registrazione di dati per motivi di regolamentazione
		Interfacce
		Strumento di scaricamento del dispositivo di registrazione	4.2.15
		ERTMS/ETCS di bordo	nessuno
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
4	Odometria	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2
		Solo odometria
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo	4.2.6.3
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
5	STM esterno	Funzioni e sicurezza	nessuno	H2 o B con D o B con F
		Conformemente alle specifiche nazionali
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo	4.2.6.1
		Spazio d’aria del sistema di classe B Conformemente alle specifiche nazionali	nessuno
		Condizioni ambientali Conformemente alle specifiche nazionali	nessuno
		CEM Conformemente alle specifiche nazionali	nessuno
6	ERTMS/GSM-R di bordo	Funzioni EIRENE	4.2.4	H2 o B con D o B con F
		Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo Solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		Interfaccia macchinista/macchina EIRENE	4.2.14
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6

Tabella 5.1.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di bordo

Questo è un esempio destinato ad illustrate la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi.

1	2	3	4	5
N.	Componenti di interoperabilità (CI)	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento all’allegato A	Modulo
1	Piattaforma di sicurezza di bordo ERTMS/ETCS di bordo Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Odometria	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		RBC (livelli 2 e 3)
		Unità radio in-fill (opzionale livello 1)
		Spazio d’aria Eurobalise
		Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1)
		Interfacce
		STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R di bordo	4.2.6.2
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Interfaccia macchinista/macchina dell’ETCS	4.2.13
		Condizioni fisico-ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Strumento di scaricamento del dispositivo di registrazione	4.2.15
		Interfaccia dati. Comprende anche la vigilanza (opzionale) e l’integrità del treno (solo livello 3)	4.3.2.8

Tabella 5.2.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto di controllo-comando di terra

1	2	3	4	5
N.	Componenti di interoperabilità CI	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	RBC	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, radio in-fill ed Euroloop
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicazioni con il treno
		Interfacce
		RBC adiacenti	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS GSM-R di terra	4.2.7.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.7.6
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Apparato centrale	nessuno
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Unità radio in-fill	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, Euroloop e funzionalità di livello 2/3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicazioni con il treno
		Interfacce
		ERTMS/GSM-R di terra	4.2.7.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.7.6
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Apparato centrale e LEU	4.2.3
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
3	Eurobalise	Sicurezza	4.2.1
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicazioni Eurobalise con il treno
		Interfacce
		Eurobalise LEU	4.2.7.4
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
4	Euroloop	Sicurezza	4.2.1
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicazioni Euroloop con il treno
		Interfacce
		Euroloop LEU	4.2.7.5
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
5	Eurobalise LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Euroloop e funzionalità livello 2 e livello 3
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuno
		Eurobalise	4.2.7.4
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
6	Euroloop LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Eurobalise e funzionalità livello 2 e livello 3
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuno
		Euroloop	4.2.7.5
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
7	Piattaforma di sicurezza di terra	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F

Tabella 5.2.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di terra

Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi.

1	2	3	4	5
N.	Componenti di interoperabilità (CI)	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	Piattaforma di sicurezza di terra Eurobalise Eurobalise LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Euroloop e funzionalità di livello 2 e livello 3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		Solo comunicazioni Eurobalise con il treno
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuno
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Piattaforma di sicurezza di terra Euroloop Euroloop LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise e funzionalità di livello 2 e livello 3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	4.2.5
		Solo comunicazioni Euroloop con il treno
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuno
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.0.   Introduzione

Nell'ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della presente STI sarà garantita dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4 e, come controllo, nel capitolo 5 per i componenti di interoperabilità, in base al risultato positivo della valutazione di conformità e/o idoneità all'impiego del componente di interoperabilità e alla verifica del sottosistema, come indicato nel capitolo 6.

Tuttavia, qualora parte dei requisiti essenziali siano soddisfatti dalle normative nazionali, per via di

a)	utilizzo di sistemi di classe B (ivi comprese le funzioni nazionali negli STM),

b)	punti in sospeso nella STI,

c)	deroga conformemente all'articolo 7 della direttiva 2001/16/CE,

d)	casi specifici di cui al paragrafo 7.3,

allora la valutazione di conformità sarà effettuata sotto la responsabilità degli Stati membri interessati, conformemente alle procedure notificate.

6.1.   Componenti di interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione

Il fabbricante di un componente di interoperabilità (CI) (e/o di gruppi di componenti di interoperabilità) o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e conformemente all'allegato IV della direttiva 2001/16/CE prima di immetterli sul mercato.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e/o dei gruppi di componenti di interoperabilità, definiti nel capitolo 5 della presente STI, viene effettuata utilizzando i moduli di cui al paragrafo 6.1.2 (Moduli).

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L'organismo notificato:

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti il componente di interoperabilità,

—	verifica quali funzioni opzionali siano attive,

ed effettua la valutazione di conformità.

Il fornitore indicherà nella dichiarazione CE quali funzioni opzionali sono attive.

L'organismo notificato verificherà che nessuna funzione aggiuntiva, attuata nel componente, sia in contrasto con le funzioni obbligatorie od opzionali attivate.

6.1.1.1.   Modulo specifico di trasmissione (STM)

L'STM deve soddisfare i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro interessato indicato nell'allegato B.

La verifica dell'interfaccia STM con il sistema ERTM/ETCS di bordo prevede una valutazione di conformità svolta da un organismo notificato. L'organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia approvato la parte nazionale dell'STM.

6.1.1.2.   Dichiarazione CE di idoneità all'impiego

Per i componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all'impiego.

6.1.2.   Moduli

Per la valutazione dei componenti di interoperabilità nell'ambito del sottosistema controllo-comando, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere i moduli conformemente alle indicazioni contenute nelle tabelle 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a e 5.2.b:

—	la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo D) per la fase di produzione, o

—	la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo F), o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo H2).

La descrizione dei moduli è riportata nell'allegato E della presente STI.

Il modulo D (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Le precisazioni aggiuntive elencate qui di seguito riguardano l'uso di alcuni moduli:

—

in riferimento al capitolo 4 della descrizione del «modulo B» (esame del tipo) di cui all'allegato E: a) l'esame del progetto è necessario; b) l'esame del processo di fabbricazione non è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo D» (sistema di gestione della qualità della produzione); c) l'esame del processo di fabbricazione è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo F» (verifica del prodotto);

—	in riferimento al capitolo 3 della descrizione del «modulo F» (verifica del prodotto) di cui all'allegato E, la verifica statistica non è consentita, ossia occorre esaminare tutti i singoli componenti di interoperabilità;

—	in riferimento al paragrafo 6.3 del «modulo H2» (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

Indipendentemente dal modulo scelto, per la certificazione dei componenti di interoperabilità cui si applicano i parametri fondamentali di sicurezza (paragrafo 4.2.1, Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità) si applicano le disposizioni dell'allegato A, punti 47, A1, A2 e A3.

Indipendentemente dal modulo scelto, occorrerà verificare che le indicazioni del fornitore per la manutenzione del componente di interoperabilità siano conformi ai requisiti di cui al paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI.

Qualora si utilizzi il modulo B (esame del tipo), occorre farlo in base all'esame della documentazione tecnica [cfr. paragrafi 3 e 4.1 della descrizione del modulo B (esame del tipo)].

Qualora si utilizzi il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), il controllo in fase progettuale deve comprendere tutti gli elementi che dimostrino che i requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI sono soddisfatti.

6.2.   Sottosistema controllo-comando

6.2.1.   Procedure di valutazione

Il presente capitolo riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando. Come indicato nel capitolo 2, l'uso del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di impianti:

—	l'impianto di bordo,

—	l'impianto di terra.

È necessaria una dichiarazione di verifica CE per ogni tipologia di impianti.

Su richiesta dell'ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato effettua la verifica CE di un impianto di terra o di bordo conformemente all'allegato VI della direttiva 2001/16/CE.

L'ente appaltante redige la dichiarazione CE di verifica per l'impianto controllo-comando in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 2001/16/CE.

Il contenuto della dichiarazione CE di verifica deve essere conforme all'allegato V della direttiva 2001/16/CE. Ciò comprende la verifica dell'integrazione dei componenti di interoperabilità che fanno parte dell'impianto; le tabelle 6.1 e 6.2 definiscono le caratteristiche da definire e menzionano le specifiche obbligatorie da applicare.

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L'organismo notificato:

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti l'impianto,

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni facoltative richieste specificatamente per l'impianto di terra o l'impianto di bordo.

L'organismo notificato verifica che nessuna delle funzioni aggiuntive attivate nell'impianto sia in contrasto con le funzioni obbligatorie od opzionali.

Le informazioni sulla realizzazione specifica dell'impianto di terra e dell'impianto di bordo sono fornite nel registro dell'infrastruttura e nel registro del materiale rotabile, conformemente all'allegato C.

La dichiarazione CE di verifica dell'impianto di bordo o di quello di terra contiene tutte le informazioni necessarie da inserire nei suddetti registri. I registri saranno gestiti conformemente all'articolo 24 della direttiva 2001/16/CE.

La dichiarazione CE di verifica degli impianti di bordo e di quelli di terra, insieme al certificato di conformità, è sufficiente a garantire che un impianto di terra funzioni con un impianto di bordo dotato delle caratteristiche corrispondenti, come indicato nel registro del materiale rotabile e nel registro dell'infrastruttura senza un'ulteriore dichiarazione CE di verifica per il sottosistema.

6.2.1.1.   Verifica dell'integrazione funzionale degli impianti di bordo

La verifica deve essere effettuata per l'impianto controllo-comando installato a bordo di un veicolo. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all'interoperabilità (ad esempio l'interfaccia di bordo STM/ERTMS ETCS).

Prima di svolgere qualsiasi verifica funzionale di bordo, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell'impianto conformemente al paragrafo 6.1 e che essi siano coperti da una dichiarazione CE di conformità. L'organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l'applicazione (ad esempio che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A, già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Si effettueranno prove di verifica dell'integrazione per accertarsi che i componenti dell'impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati al treno, al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione dell'impianto. Qualora si installino impianti di controllo-comando di bordo identici su elementi identici di materiale rotabile, la verifica di integrazione deve essere effettuata un'unica volta su un elemento dell'impianto rotabile.

Andranno determinati:

—

la correttezza dell'installazione dell'impianto controllo-comando di bordo (ad esempio rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle apparecchiature interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti l'applicazione),

—	correttezza delle operazioni alle interfacce con il materiale rotabile (ad esempio freni del treno, vigilanza, integrità del treno),

—	possibilità di interfacce con l'impianto controllo-comando di terra con caratteristiche analoghe (ad esempio livello di applicazione ETCS, funzioni opzionali installate),

—	possibilità di leggere e immagazzinare nel dispositivo di registrazione dei dati di sicurezza tutte le informazioni necessarie (anche quelle fornite da sistemi non ETCS, se necessario).

Tali verifiche possono essere effettuate in deposito.

La verifica della capacità dell'impianto di bordo di interfacciarsi con un impianto di terra consiste nella verifica della capacità di leggere un Eurobalise e (qualora la funzionalità sia installata a bordo) un Euroloop certificati e di stabilire connessioni GSM-R per il segnale vocale e (qualora la funzionalità sia installata) per i dati.

Qualora siano comprese apparecchiature di classe B, l'organismo notificato verificherà che i requisiti delle prove di integrazione stabiliti dallo Stato membro interessato siano soddisfatti.

6.2.1.2.   Verifica dell'integrazione funzionale degli impianti di terra

La verifica deve essere effettuata per l'impianto controllo-comando di terra installato in un'infrastruttura. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all'interoperabilità (ad esempio la CEM).

Prima di svolgere la verifica funzionale dell'impianto di terra, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell'impianto conformemente al paragrafo 6.1 e che essi siano coperti da una dichiarazione CE di conformità. L'organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l'applicazione (ad esempio che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A, già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Per la progettazione della parte ERTMS/ETCS dell'impianto controllo-comando di terra, i requisiti della STI devono essere integrati da specifiche nazionali riguardanti, tra l'altro:

—	la descrizione della linea e di caratteristiche quali gradienti, distanze, posizione degli elementi lungo la linea e di Eurobalise/Euroloop, siti da proteggere, ecc.,

—	i dati e le regole di segnalamento che devono essere gestiti dal sistema ERTMS/ETCS.

Si effettueranno prove di verifica dell'integrazione per accertarsi che i componenti dell'impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati alle apparecchiature di terra nazionali, al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione.

Si considereranno le interfacce di terra seguenti:

—	tra il sistema radio di classe A e il sistema ERTMS/ETCS (RBC o unità radio in-fill, se pertinente),

—	tra Eurobalise e LEU,

—	tra Euroloop e LEU,

—	tra RBC adiacenti,

—	tra sistemi di ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unità radio in-fill) e i dispositivi di blocco o di segnalamento nazionale, a seconda del caso.

Andranno determinati:

—

la correttezza dell'installazione della parte ERTM/RTCS dell'impianto controllo-comando di terra (ad esempio rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle parti di apparecchiature interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti l'applicazione, conformemente alle specifiche nazionali summenzionate),

—	correttezza del funzionamento alle interfacce con le apparecchiature di terra nazionali,

—	possibilità di interfacce con l'impianto controllo-comando di bordo con caratteristiche analoghe (ad esempio livello di applicazione ETCS).

6.2.1.3.   Valutazione durante le fasi di migrazione

L'assetto di un impianto esistente di controllo-comando di terra o di bordo può essere effettuato in più tappe successive, conformemente ai paragrafi 7.2.3 e 7.2.4. In ciascuna fase si realizza solo la conformità con i requisiti della STI attinenti alla fase stessa, senza tenere conto dei requisiti delle fasi seguenti.

L'ente appaltante può presentare una domanda per la valutazione, da parte di un organismo notificato, dell'impianto in questa fase.

Indipendentemente dai moduli scelti dall'ente appaltante, l'organismo notificato verificherà:

—	che i requisiti della STI concernenti la fase interessata siano soddisfatti,

—	che i requisiti della STI già valutati non subiscano pregiudizi.

Le funzioni già valutate che non hanno subito cambiamenti o pregiudizi nell'ambito della fase in questione non richiedono un'ulteriore verifica.

Il o i certificati rilasciati dall'organismo notificato dopo la valutazione positiva dell'impianto sono corredati da riserve concernenti i limiti di tali certificati ed indicano quali requisiti della STI sono soddisfatti.

Le riserve sono riportate nel registro del materiale rotabile e/o nel registro dell'infrastruttura, a seconda dei casi.

6.2.2.   Moduli

Tutti i moduli riportati qui di seguito sono descritti nell'allegato E della presente STI.

6.2.2.1.   Impianto di bordo

Per la verifica dell'impianto di bordo, l'ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo SD) per la fase di produzione, o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo SF), o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo SH2).

6.2.2.2.   Impianto di terra

Per la verifica dell'impianto di terra, l'ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

—	la procedura di verifica sul prodotto (modulo SG), o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo SD) per la fase di produzione, o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo SF), o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo SH2).

6.2.2.3.   Condizioni d'uso dei moduli per gli impianti di bordo e di terra

Il modulo SD (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se l'ente appaltante è in contatto unicamente con fabbricanti che utilizzano un sistema qualità per la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se per tutte le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Indipendentemente dal modulo selezionato, l'esame del progetto comporta la verifica della conformità ai requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI.

Indipendentemente dal modulo selezionato, si applicano le disposizioni dell'allegato A, punti 47 e A1, e, qualora opportuno, dei punti A2 e A3.

In relazione al capitolo 4 del modulo SB (esame del tipo) è necessario un esame del progetto.

In riferimento al paragrafo 4.3 del modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

In relazione a

—	paragrafo 5.2 del modulo SD (sistema di gestione della qualità della produzione),

—	capitolo 7 del modulo SF (verifica del prodotto),

—	capitolo 4 del modulo SG (verifica dell'unità),

—	paragrafo 5.2 del modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), l'omologazione in condizioni di esercizio è definita al paragrafo «Omologazione dell'impianto di bordo» e al paragrafo «Omologazione dell'impianto di terra».

Omologazione dell'impianto di bordo

Per gli impianti di bordo, l'omologazione in condizioni di esercizio consiste in una prova del tipo. È possibile effettuare le prove preliminari su un unico impianto per verificare:

—	le prestazioni delle funzioni di odometria,

—	la compatibilità dell'impianto di controllo-comando con le apparecchiature del materiale rotabile e l'ambiente circostante (CEM) per riprodurre la realizzazione dell'impianto di bordo in altri locomotori dello stesso tipo,

—	la compatibilità del materiale rotabile con l'impianto controllo-comando di terra (aspetti legati alla CEM, funzionamento dei circuiti di binario e dei contaassi).

Queste prove preliminari devono essere svolte su un'infrastruttura che consenta delle verifiche in condizioni rappresentative delle caratteristiche riscontrabili nella rete del trasporto ferroviario convenzionale europeo (ad esempio gradienti, velocità del treno, vibrazioni, potenza di trazione, temperatura).

Qualora le prove dimostrino che le specifiche non sono sempre soddisfatte (ad esempio conformità alla STI solo fino ad una determinata velocità), le conseguenze per quanto concerne la conformità saranno annotate nel certificato di conformità e nel registro del materiale rotabile.

Omologazione dell'impianto di terra

Per un impianto di terra, l'omologazione in condizioni di esercizio avverrà mediante prove preliminari di materiale rotabile con caratteristiche note e dovrebbe consentire di verificare la compatibilità tra il materiale rotabile e l'impianto di controllo-comando di terra (ad esempio aspetti legati alla CEM, funzionamento dei circuiti di binario e dei contaassi). Queste prove preliminari saranno svolte con materiale rotabile adeguato dotato di caratteristiche note che consenta di effettuare controlli in condizioni che possono verificarsi in servizio (ad esempio velocità del treno, potenza di trazione).

Le prove preliminari consentiranno di verificare anche la compatibilità delle informazioni fornite al macchinista dall'impianto di terra con le caratteristiche fisiche della linea (ad esempio limiti di velocità, ecc.).

Qualora le specifiche previste dalla presente STI per la verifica di un impianto di terra non siano ancora disponibili, questo sarà omologato mediante adeguate prove in servizio (che saranno stabilite dall'ente appaltante dell'impianto di terra considerato).

6.2.2.4.   Valutazione della manutenzione

La valutazione della conformità della manutenzione spetta ad un organismo autorizzato dallo Stato membro. L'allegato F descrive la procedura mediante la quale tale organismo verifica che le prescrizioni in materia di manutenzione soddisfino le disposizioni della presente STI e garantiscano il rispetto dei parametri di base e dei requisiti essenziali durante il ciclo di vita del sottosistema.

Tabella 6.1

Requisiti di verifica dell’impianto di controllo-comando di bordo

1	2	2a	3	4	5
N.	Descrizione	Osservazioni	Interfacce controllo-comando (CC)	Sottosistemi STI interconnessi	Caratteristiche da valutare in riferimento al capitolo 4 della presente STI
1	Sicurezza	L’organismo notificato garantirà la completezza del processo di approvazione, anche in materia di sicurezza			4.2.1
2	Funzionalità ETCS di bordo	Questa funzionalità è svolta dal CI ERTMS/ETCS di bordo			4.2.2
		Osservazioni:
		Supervisione della vigilanza	Se la supervisione della vigilanza è esterna, può esistere un’interfaccia tra il dispositivo di vigilanza e l’ERTMS/ETCS di bordo ai fini della disattivazione	OPE RST	4.3.1.9 4.3.2.11
		Supervisione dell’integrità del treno. Qualora il treno sia configurato per il livello 3, la funzione della supervisione dell’integrità del treno deve essere supportata dalla apparecchiature di localizzazione del materiale rotabile	Interfaccia tra apparecchiature ERTMS/ETCS di bordo e apparecchiatura di localizzazione	RST	4.3.2.8
3	Funzioni EIRENE	Questa funzionalità è svolta dal CI ERTMS/GSM-R di bordo			4.2.4
		Comunicazione di dati solo a livello 1 con radio in-fill (opzionale) o a livello 2 e livello 3
4	Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	Questa funzionalità è svolta dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e dai CI ERTMS/GSM-R di bordo	Impianti CC di terra		4.2.5
		Radiocomunicazioni col treno solo per il livello 1 con radio in-fill (opzionale) o livello 2 e livello 3
		La comunicazione Euroloop è opzionale
5	Gestione delle chiavi	Politica di sicurezza per la gestione delle chiavi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestione ETCS-ID	Politica di gestione dell’ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Interfacce
	STM	L'organismo notificato verificherà che i requisiti delle prove di integrazione stabiliti dallo Stato membro interessato siano stati soddisfatti	Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI esterni dell’STM		4.2.6.1
	Sistema ERTMS GSM-R di bordo		Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI ERTMS/GSM-R di bordo		4.2.6.2
	Odometria	Questa interfaccia non è rilevante se l’apparecchiatura è consegnata come raggruppamento di componenti	Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI dell’odometria	RST	4.2.6.3
					4.3.2.12
	DMI ETCS	Parte dei CI dell’ERTMS/ETCS di bordo		OPE	4.2.13
	DMI EIRENE	Parte dei CI dell’ERTMS/GSM-R di bordo			4.3.1.2 4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione	Parte del CI dello strumento di registrazione delle informazioni concernenti la sicurezza			4.2.15
				OPE RST	4.3.1.4 4.3.2.13
	Prestazioni di frenatura del treno	Verifica dell’adeguamento al materiale rotabile interessato		OPE	4.3.1.5
				RST	4.3.2.3
	Isolamento			OPE	4.3.1.6
				RST	4.3.2.7
	Installazione delle antenne			RST	4.3.2.4
	Condizioni ambientali	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali Questo controllo deve svolgersi nell'ambito dell'omologazione in condizioni di esercizio		RST	4.3.2.5
	CEM	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali Questo controllo deve svolgersi nell'ambito dell'omologazione in condizioni di esercizio		RST	4.3.2.6
	Interfacce dati	Parte dei CI dell’ERTMS/ETCS di bordo		RST	4.3.2.8; 4.3.2.11
		Funzionamento corretto dell’interfaccia col treno Questa interfaccia comprende la vigilanza (opzionale) e l’integrità del treno (solo livello 3)		OPE	4.3.1.9

Tabella 6.2

Requisiti di verifica dell’impianto di controllo-comando di terra

1	2	2a	3	4	5
N.	Descrizione	Osservazioni	Interfacce controllo-comando (CC)	Sottosistemi STI Interconnessi	Caratteristiche da valutare in riferimento al capitolo 4 della presente STI
1	Sicurezza	L’organismo notificato garantirà la completezza del processo di approvazione in materia di sicurezza, includendo l’istruttoria per la sicurezza			4.2.1
2	Funzionalità ETCS di terra	Questa funzionalità viene svolta da CI RBC, LEU e unità radio in-fill, in funzione dell’attuazione			4.2.3
3	Funzioni EIRENE	Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill			4.2.4
4	Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE	Questa funzionalità viene svolta da impianti di terra RBC, unità radio in-fill, Eurobalise, Euroloop e GSM-R, in funzione dell’attuazione	Impianto di CC di bordo		4.2.5
		Radiocomunicazione col treno solo per il livello 1 con radio in-fill (opzionale) o livello 2 e livello 3
		La comunicazione Euroloop è opzionale
5	Gestione delle chiavi	Politica di sicurezza per la gestione delle chiavi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestione ETCS-ID	Politica di gestione dell’ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Rilevatore termico delle boccole			OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Interfacce RBC/RBC	Solo per i livelli 2/3	Tra RBC adiacenti		4.2.7.1
	GSM-R di terra	Solo per i livelli 2/3 o il livello 1 con radio in-fill (opzionale)	Tra RBC o unità radio in-fill e GSM-R di terra		4.2.7.3
	Eurobalise/LEU	Questa interfaccia non è rilevante se l’apparecchiatura è fornita come raggruppamento di componenti	Tra CI di controllo-comando		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop è opzionale	Tra CI di controllo-comando		4.2.7.5
		Questa interfaccia non è rilevante se l’apparecchiatura è fornita come raggruppamento di componenti
	Installazione delle antenne			IN	4.3.3.2
	Condizioni ambientali	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali Questo controllo deve svolgersi nell'ambito dell'omologazione in condizioni di esercizio		IN	4.3.3.3
	CEM	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali Questo controllo deve svolgersi nell'ambito dell'omologazione in condizioni di esercizio		IN ENE	4.3.3.4 4.3.4.1
9	Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni	Caratteristiche che devono essere attivate dal materiale rotabile		RST	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1 4.3.3.1
10	Compatibilità EM tra materiale rotabile e sistemi di localizzazione dei treni			RST	4.2.12.2 4.3.2.2
	Compatibilità con le luci anteriori dei treni	Caratteristiche dei segnali di terra e degli indumenti rifrangenti		RST	4.2.16 4.3.2.10
	Compatibilità col campo visivo esterno del macchinista	Installazione delle apparecchiature di terra che il macchinista deve poter vedere		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7.   ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.1.   Considerazioni generali

Il presente capitolo descrive la strategia e le relative soluzioni tecniche per l'attuazione della STI, in particolare le condizioni riguardanti la migrazione verso i sistemi di classe A. Occorre tenere a mente il fatto che l'attuazione una tantum di una STI deve esser coordinata con l'attuazione di altre STI.

I capitoli da 2 a 6 e le eventuali disposizioni specifiche di cui al paragrafo 7.3 si applicano al sottosistema controllo-comando come definito dalla direttiva 2001/16/CE.

7.2.   Aspetti specifici relativi all'attuazione della STI controllo-comando

7.2.1.   Criteri generali di migrazione

Nell'ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi (A e B) di sistemi di protezione dei treni e di radiocomunicazione.

È risaputo che la classe A non può essere installata direttamente su tutte le linee convenzionali per motivi di ordine economico e per ragioni che riguardano la capacità di installazione. Nel periodo di migrazione tra la situazione (preunificata) attuale (classe B) e l'applicazione della classe A, coesisteranno una serie di soluzioni di interoperabilità che possono essere attuate nell'ambito della presente STI. Queste soluzioni si applicano sia all'infrastruttura del trasporto ferroviario convenzionale europeo, ivi comprese le linee di raccordo, sia ai treni del trasporto convenzionale europeo. Qui di seguito sono riportati una serie di esempi illustrativi.

—

Nell'ambito dell'ERTMS/ETCS sono previste disposizioni per i moduli STM (Specific Transmission Module) da aggiungere al sistema ETCS per consentire ad un treno dotato degli appropriati STM di funzionare sull'infrastruttura preunificata esistente. In alternativa un'infrastruttura può essere dotata di sistemi di classe A e di classe B.

—

L'attuazione dei sistemi GSM-R su base nazionale è già iniziata in numerosi paesi dell'UE 15. Le prime interconnessioni di queste reti nazionali sono previste nel corso del 2004. Altre reti saranno realizzate in seguito. Alcune imprese ferroviarie hanno scelto un'opzione in cui le apparecchiature mobili sono progettate in modo da funzionare in entrambi i sistemi (modalità duale = GSM-R e >=1 e radio analogica), altre hanno deciso di dotarsi della doppia copertura dal punto di vista della rete, ma di un'apparecchiatura di un solo tipo sui treni. Il GSM-R non è dotato di STM. Le radio in cabina che sono dotate di unità di interfaccia addizionali di classe B (modalità duale) possono funzionare anche sulle linee di una rete di classe B, previ determinati accorgimenti in fase di progettazione. Questa soluzione è temporanea per consentire una rapida circolazione dei treni internazionali.

7.2.1.1.   Modalità della migrazione

I sistemi esistenti e il futuro sistema unificato sono dotati di componenti di sistema di infrastruttura e di bordo. Le strategie di migrazione devono pertanto essere stabilite per entrambi i tipi di impianti. Il presente paragrafo tratta delle modalità di migrazione dalla classe B alla classe A e contiene alcuni esempi.

Nell'ambito delle strategie di migrazione occorre prestare particolare attenzione alla distinzione seguente:

—	radio del treno (dalla classe B alla classe A),

—	protezione del treno (dalla classe B alla classe A),

—	sistema di localizzazione dei treni,

—	sistema di rilevatori di boccole calde,

—

CEM.

Ciascuno degli elementi citati può prevedere una modalità di migrazione diversa.

Le modalità possibili della migrazione dalla classe B alla classe A sono illustrate mediante gli esempi seguenti per il sistema di protezione dei treni.

Figura 1

La figura 1 illustra la situazione di partenza, in cui esistono solo sistemi non compatibili (INIZIO) e la situazione finale (OBIETTIVO).

Le due illustrazioni seguenti descrivono le due modalità di migrazione estrema partendo dalla situazione attuale.

Figura 2

La figura 2 illustra un processo di migrazione in cui l'insieme degli investimenti iniziali concerne unicamente le apparecchiature di bordo. Una soluzione tecnica praticabile è il cosiddetto STM, che può essere collegato al nucleo del sistema ETCS di bordo e traduce le informazioni provenienti dai sistemi esistenti in una forma che il nucleo dell'ETCS è in grado di trattare. Dopo aver equipaggiato tutti i veicoli del parco treni in questione con il nucleo ETCS e i relativi sistemi di classe B, l'apparecchiatura di terra può essere trasformata in ETCS e si possono costruire nuove linee equipaggiate sulla base del sistema ETCS. Il sistema di classe B esistente su queste linee può essere rimosso.

Figura 3

La figura 3 illustra l'altro processo estremo di migrazione. In questo caso l'impresa ferroviaria interessata doterebbe le linee esistenti anche del sistema ETCS. Una volta che tutte le linee dispongono del sistema ETCS oltre che del sistema nazionale, l'apparecchiatura di bordo del materiale rotabile può essere trasformata in ETCS. Una volta che l'ETCS è stato installato su tutti i veicoli considerati, le apparecchiature di terra del sistema nazionale possono essere rimosse.

Figura 4

La figura 4 illustra l'associazione dei due estremi descritti precedentemente. Le modalità di migrazione possibili devono situarsi entro queste due situazioni estreme. Concretamente, l'ideale sarebbe adottare un'associazione delle due modalità.

Figura 5

La figura 5 illustra un esempio in cui l'apparecchiatura di bordo ETCS nei veicoli e l'apparecchiatura ETCS di terra su parti delle linee sono installate in alternanza. Questo metodo riduce notevolmente gli investimenti iniziali necessari per beneficiare del sistema nel suo insieme (ad esempio apparecchiatura di bordo e di terra nelle sezioni in cui sono installate). D'altra parte comporta alcune limitazioni nell'uso del materiale rotabile sulla rete.

La scelta dell'adeguata strategia di migrazione dipende in larga misura dalla proporzione di linee equipaggiate e materiale rotabile equipaggiato, dalla previsione di acquisto di materiale rotabile nuovo e dal successivo adeguamento delle linee.

Occorre tenere conto anche dei corridoi internazionali e dell'uso internazionale del materiale rotabile. Qualora non si preveda la migrazione di una linea di classe B, l'interoperabilità può essere conseguita mediante un STM per il sistema di classe B in questione.

Le varie fasi della migrazione, tuttavia, devono consentire ad altre imprese ferroviarie l'accesso alla rete in qualsiasi momento. Un veicolo dotato dell'adeguato dispositivo ETCS di bordo e del sistema attuale come descritto agli allegati B e C deve sempre essere in grado di funzionare lungo la linea considerata.

7.2.2.   Criteri temporali

7.2.2.1.   Introduzione

L'ETCS e il GSM-R sono sistemi informatizzati caratterizzati da un'evoluzione tecnologica più rapida e una durata di vita inferiore rispetto a quella degli attuali strumenti di telecomunicazione e segnalamento ferroviari. Per questo motivo richiedono una strategia di intervento proattiva piuttosto che reattiva, al fine di evitare che il sistema risulti potenzialmente obsoleto prima che l'installazione del sistema raggiunga un livello di maturità.

Ciononostante un'adozione troppo frammentata sulla rete ferroviaria europea, soprattutto lungo i corridoi ferroviari transeuropei, comporterebbe costi e spese generali significativi a livello operativo, derivanti dalla necessità di garantire l'interconnessione e la retrocompatibilità con un'insieme di strutture «ereditate». Inoltre, si possono conseguire sinergie in termini di riduzione di rischi, costi e tempi associando gli elementi comuni di diverse strategie nazionali di attuazione, cioè attraverso iniziative congiunte di aggiudicazione di appalti, collaborazione nelle attività di omologazione e certificazione dei sistemi.

Questa strategia di attuazione proattiva risulta assolutamente indispensabile per sostenere l'intero processo di migrazione, tuttavia le modalità specifiche da adottare per la rete ferroviaria convenzionale devono tenere conto del ritmo attuale e programmato nell'adozione di tali tecnologie, nonché dei fattori economici, operativi, tecnici e finanziari che condizionano tale processo.

In questo contesto, vista l'attuale situazione della migrazione in Europa e l'ampiezza e la portata degli ostacoli che intralciano tale processo, è chiaro che si impone una chiara distinzione tra ETCS e GSM-R che richiedono strategie diverse per la loro attuazione sulla rete convenzionale. Queste logiche diverse sono delineate più dettagliatamente nei paragrafi seguenti.

7.2.2.2.   GSM-R — Logica di sviluppo

L'attuale dimensione dell'attività di sviluppo del GSM-R nell'intera rete ferroviaria europea (attualmente circa 100 000 km in 11 dei 15 Stati membri dell'ex UE 15) e l'orizzonte temporale di 4-5 anni entro cui questa attuazione dovrebbe concludersi portano a ritenere che qualsiasi logica di sviluppo deve affrontare tre problematiche principali:

—	garantire la continuità del servizio GSM-R anche attraverso le frontiere, evitando lo sviluppo di «buchi neri» in alcune regioni della Comunità,

—	coordinare il calendario della migrazione in Europa per ridurre notevolmente i costi e il tempo legati alla possibile necessità di mantenere un'infrastruttura e apparecchiature di bordo di telecomunicazione doppi (analogiche/digitali),

—	evitare un'Europa a «due velocità» tra l'ex-UE 15 e i nuovi Stati membri. L'obiettivo è la convergenza, verso cui tendono anche i programmi in corso concernenti il sostanziale assetto delle reti ferroviarie dei nuovi Stati membri.

7.2.2.3.   GSM-R — Norme di attuazione

In tale contesto e tenendo conto che un'infrastruttura GSM-R è un elemento portante di telecomunicazione sia per le applicazioni ad alta velocità sia per quelle convenzionali, i criteri di attuazione attualmente vigenti per le vecchie applicazioni dovrebbero valere anche per la rete convenzionale, ossia:

Installazioni di terraL'adozione del sistema GSM-R è obbligatoria per:

—	le nuove installazioni di strumentazione radio in un impianto CCS,

—	un assetto della strumentazione radio di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema.

Installazioni di bordoL'adozione del sistema GSM-R nel materiale rotabile destinato ad essere utilizzato su una linea che comprenda almeno una tratta dotata di interfacce di classe A (anche se sovrapposte a un sistema di classe B) è obbligatoria per:

—	le nuove installazioni di strumentazione radio in un impianto CCS,

—	un assetto della strumentazione radio di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema.

Sistemi ereditatiGli Stati membri garantiranno che la funzionalità dei sistemi ereditati di cui all'allegato B della presente STI e delle loro interfacce continuino a conformarsi alle specifiche attuali, ad eccezione di quelle modifiche ritenute necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza di questi sistemi. Gli Stati membri renderanno disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di impianti atti a garantire l'interoperabilità delle apparecchiature di classe A con gli impianti ereditati di classe B.

Per consentire un'attuazione proattiva, gli Stati membri sono inoltre incoraggiati a promuovere e finanziare l'impiego del sistema GSM-R in qualsiasi intervento di rinnovo o manutenzione che interessi l'insieme di un'infrastruttura già in servizio e comporti un investimento quanto meno superiore a quello associato all'installazione dei dispositivi GSM-R.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — Logica di sviluppo

7.2.2.4.1.   Introduzione

Nella situazione attuale, l'adozione dell'ERTMS/ETCS nelle applicazioni convenzionali deve basarsi su una logica di sviluppo diversa adatta alla complessità della migrazione dei sistemi di segnalamento, ai relativi costi e al ciclo di vita più lungo del materiale rispetto al materiale del GSM-R. Tali ostacoli, tuttavia, non dovrebbero in nessun caso inficiare i principi generali di sviluppo di cui al paragrafo 7.2.2.1, in particolare l'esigenza di incentivare l'attuazione ad un ritmo accettabile, specialmente nei principali corridoi e linee della rete ferroviaria transeuropea (TEN).

7.2.2.4.2.   Il concetto del corridoio ETCS-Net

Per conciliare gli obiettivi, apparentemente contrastanti, di evitare un approccio frammentato e prendere atto delle restrizioni in materia di investimenti, si ritiene necessario definire un nucleo iniziale di progetti ferroviari in cui lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS può essere giustificato nel quadro di una prospettiva di attività commerciale/servizio «da estremo a estremo» e non presenta ostacoli insormontabili in termini di costi di attuazione. Dati questi obiettivi fondamentali e l'esito della consultazione del settore, si è giunti alla conclusione che il suddetto nucleo iniziale dovrebbe basarsi su un insieme coerente di corridoi prioritari della rete ferrovia europea transeuropea. Con tale strategia si intende conseguire un triplice obiettivo:

i)

rendere possibile la creazione di una dorsale ferroviaria interoperabile in Europa (di seguito «ETCS-Net») che consenta lo sviluppo di servizi ferroviari di qualità nuovi e perfezionati che possano rafforzare il profilo competitivo del trasporto ferroviario, in particolare nei segmenti di mercato caratterizzati da un forte potenziale di crescita, come il trasporto internazionale di merci;

ii)	costituire un punto focale per le attività di coordinamento transnazionale e per la concentrazione di strumenti di finanziamento, al fine di accelerare e generalizzare lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS lungo le principali linee della rete ferroviaria transeuropea;

iii)	favorire l'istituzione di una «massa critica» che consenta all'ERTMS/ETCS di diventare la soluzione scelta spontaneamente dal mercato per i progetti di assetto o i nuovi progetti concernenti il segnalamento della rete ferroviaria convenzionale europea.

Qui di seguito è riportato uno schema dell'ETCS-Net. L'allegato H contiene un elenco dettagliato dei corridoi che ne fanno parte.

Al fine di garantire lo sviluppo di una rete coerente che costituisca una dorsale per lo sviluppo di servizi perfezionati da estremo a estremo, la rete ETCS-Net già menzionata si basa su linee di alta velocità (4) e linee convenzionali. Lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS sulle linee del primo tipo è disciplinato dalla decisione 2002/731/CE, mentre i principi di attuazione illustrati qui di seguito si applicano alle linee convenzionali

Affinché questa dorsale contribuisca ad una profonda ristrutturazione dei servizi internazionali di trasporto ferroviario in un arco di tempo ragionevole dal punto di vista del cliente, è necessario imporre un calendario relativamente ambizioso per la sua piena realizzazione. Tenendo conto della gamma di parametri che incidono su tale calendario (ad esempio livello di investimenti, capacità di gestione ingegneristica/progettuale delle imprese ferroviarie e fornitrici, esigenze di coordinamento transfrontaliero delle attività) si può prevedere, a titolo indicativo, un orizzonte temporale di 10-12 anni.

7.2.2.4.3.   Il nucleo iniziale

Per render possibile l'attuazione dell'intera ETCS-Net in questo arco di tempo, si ritiene necessario imprimere un forte impulso iniziale al processo di sviluppo selezionando un insieme di progetti (di seguito «nucleo iniziale») per i quali lo sviluppo dell'ETCS sarà obbligatorio. L'adozione di questa strategia si traduce essenzialmente nell'elaborazione di una prospettiva su tre livelli illustrata qui di seguito:

Per ridurre al minimo l'impatto finanziario di questa fase obbligatoria, i criteri per la selezione dei progetti che rientrano nel nucleo iniziale dovrebbero tenere conto dell'esistenza di finanziamenti comunitari ad un livello molto superiore rispetto agli importi di norma destinati ai lavori di segnalamento. Faranno parte di tale nucleo iniziale l'insieme di progetti prioritari di trasporto ferroviario convenzionale stabilito dagli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea (decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) nonché i principali lavori di costruzione e assetto in campo ferroviario finanziati nell'ambito dei Fondi strutturali [regolamento (CE) n. 1260/1999 del Consiglio (6)] e dei Fondi di coesione [regolamento (CE) n. 1264/1999 del Consiglio (7)].

Il nucleo iniziale deve costituire un elemento fondamentale per la piena realizzazione dell'ETCS-Net descritta precedentemente. Tuttavia, la realizzazione di quest'ultimo obiettivo presuppone la «visibilità» della strategia di sviluppo (calendario e pianificazione dei lavori) per quanto riguarda le tratte nazionali dei vari corridoi che soddisfano i criteri del «nucleo iniziale». A tal fine, gli Stati membri dovranno elaborare piani nazionali di attuazione dell'ERTMS concernenti una serie di aspetti di sviluppo di cui al paragrafo 7.2.2.6.

La portata dell'attuale dorsale ETCS-Net potrà essere riesaminata in una fase successiva (eventualmente in occasione della futura revisione della presente STI), per tenere conto dei progressi concreti della sua attuazione e della continua evoluzione delle esigenze del mercato dei trasporti.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, la strategia deve tenere conto del fatto che l'ERTMS/ETCS è un concetto sistemico composto da infrastrutture ed elementi di bordo. È pertanto indispensabile che qualsiasi strategia di sviluppo tenga conto di questi due elementi in modo coerente in quanto concorrono entrambi al funzionamento del sistema. Inoltre, come nel caso dell'infrastruttura, è necessario prestare adeguata attenzione alla minimizzazione dell'impatto finanziario di tutti le fasi obbligatorie previste.

La migliore strategia per conseguire questo obiettivo sarebbe una strategia di «costo marginale», che associ l'installazione a bordo del sistema ERTMS/ETCS a decisioni circa investimenti considerevoli. Ciò si applica in particolare all'acquisizione di nuovo materiale rotabile o ad operazioni di adattamento nelle quali il valore dell'apparecchiatura di segnalamento o della sua installazione costituisce solo una percentuale limitata dell'investimento da realizzare. L'adozione di una strategia di questo tipo favorirà a lungo termine l'installazione sistematica dell'ETCS di bordo come elemento del nuovo materiale rotabile.

7.2.2.4.4.   Strategia di preinstallazione

La preinstallazione riguarda l'installazione di tutte le apparecchiature ERTMS/ETCS e GSM-R di bordo o di terra o di altri dispositivi di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio installazione del cablaggio, condutture, elementi meccanici, alimentazione elettrica e altri dispositivi specifici di segnalamento e telecomunicazione) destinate a conseguire un determinato livello dell'ERTMS senza attuare pienamente i requisiti di classe A.

Tale strategia mira a garantire un certo grado di preparazione per l'ERTMS sfruttando le attività di preinstallazione nell'ambito di importanti operazioni di costruzione o di assetto di infrastrutture o l'installazione in fabbrica (8) di elementi di materiale rotabile. Ciò consentirà di ridurre i costi dell'installazione dei dispositivi ERTMS/ETCS o GSM-R che soddisfano i requisiti di classe A in una fase successiva. Tuttavia nella fase di preparazione per l'ERTMS si deve tenere conto delle specificità di ciascun progetto da un punto di vista tecnico, operativo ed economico, nonché dell'orizzonte temporale per l'installazione delle apparecchiature conformi alla classe A.

Si ritiene pertanto necessario stabilire un approccio gerarchico alla preinstallazione basato sul concetto di «fasi di preinstallazione». Si prevede che queste fasi dovrebbero spaziare dalla semplice riserva di spazio, la posa di condutture e la fissazione di elementi meccanici (fase 1) fino all'installazione di tutti i componenti che non soffrono dell'obsolescenza nel ciclo di vita dell'installazione (fase 3). I dettagli della preinstallazione saranno definiti dal sottoinsieme 57 (apparecchiatura di bordo) e dal sottoinsieme 59 (apparecchiatura di terra) da allegare all'allegato A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — Norme di attuazione

Tutte le implicazioni elencate nel paragrafo precedente devono, se del caso, qualificarsi come segue.

Installazioni di terraL'adozione del sistema ERTMS/ETCS è obbligatoria per:

—	le nuove installazioni della parte «protezione del treno» in un impianto CCS,

—	un assetto della parte «protezione del treno» di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema,

per l'insieme di progetti di infrastruttura ferroviaria che rientrano in uno dei criteri seguenti:

—	rientrano nell'insieme di progetti prioritari concernenti il trasporto ferroviario convenzionale stabilito dagli orientamenti sulla rete transeuropea di cui all'allegato II della decisione n. 884/2004/CE,

—	beneficiano di un sostegno finanziario dei Fondi strutturali [regolamento (CE) n. 1260/1999] e/o dei Fondi strutturali [regolamento (CE) n. 1264/1999] superiore al 30 % dei costi complessivi del progetto.

Per qualsiasi progetto nuovo o di assetto che non soddisfa tali criteri ma rientra nella rete ferroviaria transeuropea di trasporto convenzionale, definita dalla rettifica del 7 giugno 2004 della decisione n. 884/2004, si effettuerà l'installazione dell'apparecchiatura di cui alla tappa 1 come stabilito ai paragrafi 7.2.2.4.4. e 7.2.3.2. Le linee che fanno parte della dorsale ETCS-Net ma non rientrano nel nucleo iniziale devono arrivare alla fase 3 della preinstallazione.Per consentire un'attuazione proattiva, gli Stati membri sono incoraggiati anche a promuovere e finanziare l'installazione del sistema ERTMS/ETCS in qualsiasi intervento di rinnovo o manutenzione di un'infrastruttura che comporti un investimento quanto meno superiore a quello associato all'installazione dei dispositivi ERTMS/ETCS.Installazioni di bordoL'installazione del materiale rotabile destinato alle infrastrutture del trasporto ferroviario convenzionale, in cui l'installazione dell'ERTMS/RTCS è obbligatoria, avverrà conformemente alla strategia di migrazione nazionale una volta che questa sia stata armonizzata col piano direttore dell'UE di cui al paragrafo 7.2.2.6, con le eccezioni riportate qui di seguito.L'installazione dell'ERTMS/ETCS, integrato qualora necessario dai moduli specifici di trasmissione (STM) che ne consentono il funzionamento sui sistemi di classe B, è obbligatorio per:

—	le nuove installazioni di protezione del treno in un impianto CCS,

—	un assetto della protezione del treno di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema,

—	qualsiasi «adeguamento importante» di materiale rotabile già in servizio (9),

per materiale rotabile destinato a operazioni transfrontaliere nell'ambito del nucleo iniziale.La preinstallazione di ERTMS/ETCS fino alla fase 1 della preinstallazione come stabilito ai paragrafi 7.2.2.4.4 e 7.2.4.4 per:

—	le nuove installazioni di protezione del treno in un impianto CCS,

—	un assetto della protezione del treno di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni o le prestazioni del sottosistema,

per quegli elementi di materiale rotabile destinati alla rete transeuropea di trasporto ferroviario convenzionale come definita dalla rettifica del 7 giugno della decisione n. 884/2004/CE. Agli elementi destinati a funzionare nella dorsale ETCS-Net, si applica la preinstallazione fino alla fase 3.Sistemi ereditatiGli Stati membri garantiranno che la funzionalità dei sistemi ereditati, di cui all'allegato B della presente STI, e delle loro interfacce continuino a conformarsi alle specifiche attuali, ad eccezione di quelle modifiche ritenute necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza di questi sistemi. Gli Stati membri renderanno disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati, necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di sicurezza degli impianti atti a garantire l'interoperabilità dell'apparecchiatura di classe A con gli impianti ereditati di classe B.

7.2.2.6.   Piani di attuazione nazionali dell'ERTMS e piano direttore dell'UE

Alla luce della logica di sviluppo illustrata precedentemente e delle norme vincolanti di cui ai paragrafi 7.2.2.3 e 7.2.2.4.4, gli Stati membri devono elaborare un piano nazionale ufficiale di attuazione dell'ERTMS per la rete di trasporto ferroviario convenzionale concernente lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS e del GSM-R.

Per quanto concerne l'ERTMS/ETCS, la realizzazione della dorsale ETCS-Net di cui al paragrafo 7.2.2.4 costituirà il riferimento di base per l'elaborazione del piano nazionale in questione. Il suo obiettivo finale è la definizione di un insieme di obblighi personalizzati per quanto concerne lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS «al posto» delle disposizioni generiche contenute nel «nucleo iniziale». Tale flessibilità intrinseca, tuttavia, non deve compromettere il livello di obbligo (10) già insito nel «nucleo iniziale».

I piani nazionali stabiliranno, in particolare, gli elementi seguenti:

—

linee prescelte: una chiara individuazione delle linee o tratte nazionali interessate dall'attuazione. Si tratterà in particolare delle tratte nazionali dei corridoi transnazionali prescelte nel progetto ETCS-Net (11). In questo contesto occorre prestare particolare attenzione ai piani nazionali di attuazione dell'ERTMS/ETCS, notificati ai sensi della decisione 2002/731/CE, per quanto concerne le tratte ad alta velocità che compongono la dorsale ETCS-Net,

—	requisiti tecnici: le caratteristiche tecniche fondamentali delle varie attuazioni (rete per segnali vocali o dati di qualità per il GSM-R, livello funzionale dell'ERMTS/ETCS, installazione unicamente del sistema ERMTS/ETCS o installazioni sovrapposte),

—	strategia e pianificazione dello sviluppo: una sintesi del piano di attuazione (ivi compresi la sequenza e il calendario dei lavori),

—

strategia di migrazione: la strategia prevista per la migrazione di entrambi i sottosistemi «infrastruttura» e «materiale rotabile» delle linee o tratte nazionali selezionate (ad esempio sovrapposizione di sistemi di classe A e classe B, passaggio da impianti di classe B a impianti di classe A ad un ritmo programmato, migrazione basata sull'attuazione di soluzioni «intermedie» come l'SCMT (12) o la «supervisione limitata»),

—	possibili limitazioni: una panoramica degli elementi che potrebbero condizionare la realizzazione del piano di attuazione (ad esempio lavori di segnalamento nell'ambito di lavori di più ampia portata sulle infrastrutture, garanzia della continuità del servizio attraverso le frontiere).

Entro sei mesi dalla loro notifica, questi piani nazionali devono essere riuniti in un piano direttore dell'UE. Tale piano è destinato a costituire un'adeguata base di conoscenze a sostegno del processo decisionale per i vari soggetti interessati, in particolare per la Commissione nell'assegnazione del suo sostegno finanziario ai progetti ferroviari, e, se del caso, a conciliare i vari piani di attuazione nazionali in termini di tempo o di strategie di attuazione, qualora ciò sia ritenuto necessario per la realizzazione di un insieme coerente. L'intero processo può essere rappresentato con lo schema seguente:

II piano direttore dell'UE deve comprendere anche una sintesi di un programma «a staffetta» a sostegno delle attività di attuazione previste, dalla pianificazione alla realizzazione.

Il piano direttore dell'UE sarà allegato alla presente STI mediante una procedura di revisione che sostituirà i settori di attuazione obbligatoria attualmente definiti nel nucleo iniziale. In seguito:

—	tutte le attività collegate con l'installazione di sottosistemi di controllo-comando devono essere giustificate dagli enti appaltanti in relazione a questo piano direttore dell'UE e a tutti gli altri requisiti legislativi applicabili vigenti,

—

ad intervalli regolari gli Stati membri dovranno adattare i loro piani nazionali di attuazione ERTMS, qualora ciò sia ritenuto necessario per adeguarli al piano direttore dell'UE. In particolare tale revisione deve garantire che la strategia di migrazione adottata da uno Stato membro, in particolare per il materiale rotabile, non impedisca il conseguimento dell'obiettivo strategico dell'ETCS-Net e l'accesso di nuovi contraenti, conformemente al calendario e ai requisiti stabiliti dal piano direttore dell'UE,

—	qualora l'adeguamento di un piano nazionale al piano direttore dell'UE risultasse irrealizzabile, per lo Stato membro in questione resteranno in vigore le disposizioni obbligatorie del nucleo iniziale.

Inevitabilmente, il piano direttore dell'UE e i piani nazionali di attuazione dell'ERTMS saranno documenti in continua evoluzione, che dovranno essere aggiornati al fine di rispecchiare la reale evoluzione dello sviluppo in ciascuno Stato membro e su tutta la rete ferroviaria transeuropea.

7.2.3.   Attuazione: infrastruttura (apparecchiature fisse)

I seguenti requisiti si applicano alle categorie di linee definite dalla direttiva 2001/16/CE:

—	linee previste per il traffico «passeggeri»,

—	linee previste per il traffico misto (passeggeri e merci),

—	linee specialmente concepite o adattate per il traffico «merci»,

—	nodi «passeggeri»,

—	nodi merci, compresi i terminali intermodali,

—	linee che collegano i componenti sopra elencati.

Il sottosistema controllo-comando comprende due classi (A e B) di sistemi di protezione dei treni e di radiocomunicazione. Le linee summenzionate che attualmente non sono dotate di apparecchiature di classe A saranno dotate alternativamente:

—	di funzioni e interfacce di classe A, conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, o

—	di funzioni e interfacce di classe A, conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, e di funzioni ed interfacce di classe B conformemente all'allegato B, o

—	di funzioni e interfacce di classe B, conformemente all'allegato B, e della preinstallazione per la classe A, o

—	unicamente di funzioni ed interfacce di classe B conformemente all'allegato B.

Qualora delle linee che rientrano nel campo di applicazione della presente STI non siano dotate di sistemi di classe A, lo Stato membro farà il possibile affinché sia disponibile un modulo specifico di trasmissione (STM) per il suo sistema o i suoi sistemi di classe B ereditati. In tale contesto, è importante garantire l'esistenza di un mercato aperto per gli STM a condizioni commerciali eque. Nei casi in cui, per motivi tecnici o commerciali (13), la disponibilità di un STM non può essere garantita nei tempi adeguati (14), lo Stato membro interessato è tenuto ad informare il comitato delle ragioni alla base del problema e delle misure che intende adottare per consentire l'accesso, in particolare agli operatori stranieri, alla propria infrastruttura.

7.2.3.1.   Apparecchiature di classe B aggiuntive su linee dotate di sistemi di classe A

Su una linea dotata di ETCS e/o GSM-R è possibile aggiungere apparecchiature di classe B in modo da consentire l'utilizzo di materiale rotabile non compatibile con la classe A durante la fase di migrazione. È consentito l'uso di apparecchiature di classe B esistenti a bordo come dispositivi alternativi al sistema di classe A: questo non consente al gestore dell'infrastruttura di esigere sistemi di classe B a bordo di treni interoperabili che circolano su questo tipo di linea.

Qualora esistano la doppia installazione e il doppio funzionamento di classe A e classe B, entrambi i sistemi potranno essere attivi simultaneamente a bordo, a condizione che i requisiti tecnici nazionali e le norme di esercizio lo consentano e che ciò non comprometta l'interoperabilità. I requisiti tecnici nazionali e le norme di esercizio saranno forniti dallo Stato membro.

7.2.3.2.   Preinstallazione per la classe A

Si definisce come preallestimento della apparecchiature di terra l'installazione di apparecchiature ETCS e GSM-R o altre apparecchiature di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio l'installazione del cablaggio, interfacce dell'apparato centrale, LEU e dorsali in fibra ottica) che vengono installate, ma non necessariamente messe in servizio, al fine di ridurre i costi della successiva attuazione delle apparecchiature ERTMS/ETCS o GSM-R complete necessarie per soddisfare i requisiti della classe A. Per l'ETCS, la preinstallazione secondo la strategia in tre fasi di cui al paragrafo 7.2.2.4.4 dovrebbe soddisfare i requisiti di cui al punto 59 dell'allegato A (in corso).

La portata della preinstallazione sarà stabilita durante la programmazione dell'attuazione degli impianti di segnalamento o telecomunicazione che saranno adottati. Nella programmazione della rete per il GSM-R occorre in particolare tenere conto, quanto prima possibile, di tutti i servizi da inserire anche in futuro (voce, dati non critici per la sicurezza, ETCS).

7.2.3.3.   Assetto o rinnovo dell'impianto di comando-controllo di terra o di parti dello stesso

L'assetto o il rinnovo dell'impianto di terra possono concernere separatamente:

—	il sistema radio (per la classe B è possibile solo il rinnovo),

—	il sistema di protezione del treno,

—	l'interfaccia del sistema di localizzazione dei treni,

—	il sistema di rilevazione di boccole calde,

—	le caratteristiche CEM.

Pertanto l'assetto o il rinnovo possono riguardare separatamente parti diverse dell'impianto controllo-comando di terra (qualora ciò non pregiudichi l'interoperabilità), ossia:

—	funzioni ed interfacce EIRENE (cfr. paragrafi 4.2.4 e 4.2.5),

—	funzioni ed interfacce ETCS/ERTMS (cfr. paragrafi 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 e 4.2.8),

—	il sistema di localizzazione dei treni (cfr. paragrafo 4.2.11),

—	rilevatore di boccole calde (cfr. paragrafo 4.2.10),

—	caratteristiche CEM (cfr. paragrafo 4.2.12).

Dopo il passaggio al sistema di classe A, le apparecchiature di classe B esistenti possono continuare a funzionare contemporaneamente a quelle di classe A.

7.2.3.4.   Registri dell'infrastruttura

Il registro dell'infrastruttura fornisce alle imprese ferroviarie informazioni sulla classe A e la classe B, secondo i requisiti di cui all'allegato C. Tale registro specifica se si tratta di funzioni obbligatorie o facoltative (15) e i limiti imposti alla configurazione di bordo.

Qualora al momento dell'installazione non siano disponibili le specifiche europee per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e materiale rotabile), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei registri dell'infrastruttura. Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per gli elementi elencati all'allegato C.

7.2.4.   Attuazione: materiale rotabile (apparecchiature di bordo)

Ai sensi della direttiva 2001/16/CE, ciascuna categoria di materiale rotabile atto a circolare su tutta o parte della rete transeuropea convenzionale deve essere divisa in:

—	materiale rotabile ad uso internazionale,

—	materiale rotabile ad uso nazionale,

tenendo debitamente conto dell'eventuale utilizzazione locale, regionale o su lunga distanza del materiale.

Il materiale rotabile menzionato sarà dotato:

—	di funzioni e interfacce di classe A, conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, o

—	di funzioni e interfacce di classe A, conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, e di funzioni ed interfacce di classe B, conformemente all'allegato B, o

—	di funzioni e interfacce di classe B, conformemente all'allegato B, e della preinstallazione per la classe A, o

—	unicamente di funzioni ed interfacce di classe B, conformemente all'allegato B, o

—	conformemente al paragrafo 7.2.5.2,

in modo da permettere la circolazione su tutte le linee previste.

7.2.4.1.   Materiale rotabile unicamente con apparecchiature di classe A

Le apparecchiature di classe A garantiscono che le funzioni, le interfacce e le prestazioni minime di bordo richieste dalla presente STI siano adeguate alle linee interessate come illustrato all'allegato C. L'installazione delle apparecchiature di classe A può trarre vantaggio dalle specifiche di interfaccia aggiuntive tra il materiale rotabile e il controllo-comando.

7.2.4.2.   Materiale rotabile unicamente con apparecchiature di classe B

La apparecchiature di classe B garantiscono che le funzioni, le interfacce e le prestazioni minime di bordo richiesta dalla presente STI siano adeguate alle linee interessate come illustrato all'allegato C.

7.2.4.3.   Materiale rotabile con apparecchiature di classe A e di classe B

Il materiale rotabile può essere dotato di sistemi di classe A e classe B per consentirne la circolazione su varie linee. I sistemi di classe B possono essere attuati:

—	utilizzando un STM che può essere connesso ad un impianto di classe A («STM esterno»), o

—	incorporandoli nell'impianto di classe A.

Inoltre il sistema di classe B può essere attuato indipendentemente (o, in caso di assetto o rinnovo, essere lasciato immutato), per i sistemi di classe B per i quali un STM non costituisca un'alternativa economicamente vantaggiosa, dal punto di vista del proprietario del materiale rotabile. Tuttavia, qualora non si utilizzi l'STM, l'impresa ferroviaria deve garantire che l'assenza di «interscambi» (ossia il trattamento da parte dell'ETCS delle transizioni tra la classe A e la classe B di terra) sia comunque gestita adeguatamente. Lo Stato membro può stabilire dei requisiti in materia nel registro dell'infrastruttura.

I sistemi di classe B che circolano su una linea che dispone di sistemi sia di classe A che di classe B possono funzionare come dispositivi alternativi per il sistema di classe A, qualora il treno sia dotato di sistemi sia di classe A che di classe B. Ciò non può costituire un requisito dell'interoperabilità e non è valido per il GSM-R.

7.2.4.4.   Preinstallazione per la classe A

Si definisce come preallestimento delle apparecchiature di bordo, l'installazione di apparecchiature ETCS e GSM-R o di altre apparecchiature di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio l'installazione del cablaggio, antenne, rivelatori, alimentazione elettrica, elementi di installazione) che vengono installate, ma non necessariamente messe in servizio, al fine di ridurre i costi dell'attuazione successiva delle apparecchiature ERTMS/ETCS o GSM-R complete necessarie per soddisfare i requisiti della classe A. Per l'ETCS, la preinstallazione secondo la strategia in tre fasi di cui al paragrafo 7.2.2.4.4 dovrebbe soddisfare i requisiti di cui al punto 57 dell'allegato A (in corso).

La portata della preinstallazione da realizzare sarà stabilita durante la fase di progettazione degli impianti di segnalamento o telecomunicazione di bordo. La preinstallazione può trarre vantaggio dalla specifiche di interfaccia aggiuntive tra i sottosistemi «materiale rotabile» e «controllo-comando».

7.2.4.5.   STM inverso

Cfr. paragrafo 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Assetto o rinnovo dell'impianto di comando-controllo di bordo o di parti dello stesso

L'assetto o il rinnovo dell'impianto di bordo possono concernere separatamente:

—	sistema radio (dalla classe B alla classe A),

—	sistema di protezione del treno (dalla classe B alla classe A).

Pertanto l'assetto o il rinnovo possono riguardare separatamente parti diverse dell'impianto controllo-comando di bordo (qualora ciò non pregiudichi l'interoperabilità), ossia:

—	funzioni ed interfacce EIRENE (cfr. paragrafi 4.2.4 e 4.2.5),

—	funzioni ed interfacce ETCS/ERTMS (cfr. paragrafi 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 e 4.2.8).

Dopo il passaggio al sistema di classe A, le apparecchiature di classe B esistenti possono continuare a funzionare contemporaneamente a quelle di classe A.

7.2.4.7.   Registri del materiale rotabile

Il registro del materiale rotabile fornisce informazioni conformemente all'allegato C.

Qualora al momento dell'installazione non siano disponibili i requisiti delle STI per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio, compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e materiale rotabile, condizioni climatiche e condizioni fisiche alle quali il treno può funzionare, parametri geometrici del treno quali lunghezza, distanza massima degli assi nel treno, lunghezza della parte anteriore della prima e dell'ultima carrozza del treno, parametri di frenatura), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei registri del materiale rotabile. Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per gli elementi elencati all'allegato C.

Osservazioni: nell'allegato C figura l'elenco dei requisiti relativi agli impianti di bordo per l'attuazione di tutti i sottosistema di controllo-comando su una determinata linea che devono essere riportati nei registri delle infrastrutture, indicando se tali requisiti riguardano le funzioni obbligatorie o facoltative (16) e precisando i limiti imposti alla configurazione del treno.

7.2.5.   Modalità particolari di migrazione

7.2.5.1.   Soluzione specifica per l'uso aggiuntivo parziale di un sistema di classe A

Durante la fase di migrazione, quando solo una parte della flotta è dotata di un sistema di bordo in grado di gestire la classe A, può rivelarsi necessario disporre di parte o dell'insieme dei due sistemi su una linea.

Per l'ETCS non vi sono collegamenti sotto il profilo funzionale tra i due sistemi di bordo, tranne il fatto che devono gestire le fasi di transizione durante il funzionamento del treno (e soddisfare i requisiti degli STM per i sistemi di classe B, qualora questi siano in uso).

Per l'ETCS, da un punto di vista strettamente funzionale, è possibile costruire un sistema combinando componenti del sistema unificato e del sistema preunificato. Un esempio di questa possibilità è la combinazione di un sistema ETCS di livello 1 che utilizza Eurobalise come mezzo di trasmissione discontinua e una funzione in-fill non basata su una soluzione unificata, ma su un sistema nazionale. Questa soluzione richiede un collegamento dei dati di bordo tra il sistema unificato e quello preunificato. La soluzione non è quindi conforme né alla classe A né alla classe B e non può essere ritenuta interoperabile.

Esiste comunque la possibilità di utilizzare questo tipo di soluzioni combinate per migliorare a livello nazionale le prestazioni di una linea interoperabile. Questa soluzione è consentita solo se i treni che non sono dotati di un collegamento dei dati tra i due sistemi possono funzionare sul sistema unificato o sul sistema preunificato senza le informazioni dall'altro sistema. Qualora questo non sia possibile, la linea non può essere dichiarata interoperabile per il sottosistema controllo-comando.

7.2.5.2.   Soluzione specifica per l'uso alternativo parziale di spazio d'aria di classe A dell'ETCS

Un'infrastruttura può essere utilizzata anche per la circolazione di treni che non soddisfano i requisiti della presente STI, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2001/16/CE, purché questo non pregiudichi il rispetto dei requisiti essenziali.

Tali treni ricevono informazioni da una infrastruttura di segnalamento di classe B attraverso le comunicazioni terra-treno di classe A.

7.2.5.3.   Criteri relativi alla concorrenza

Qualsiasi intervento che consente la circolazione di treni interoperabili su altre infrastrutture o la circolazione di treni non interoperabili su infrastrutture interoperabili deve garantire che non sia compromessa la libera concorrenza tra i fornitori.

In particolare, le informazioni relative alle interfacce tra i dispositivi pertinenti già installati e i nuovi dispositivi che devono essere acquistati devono essere a disposizione di tutti i fornitori interessati.

7.2.6.   Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali

In funzione delle caratteristiche dell'impianto controllo-comando di terra e delle sue interfacce con altri sottosistemi, può capitare che, per soddisfare i requisiti essenziali, in alcune applicazioni si debbano attuare alcune funzionalità di terra non classificate come obbligatorie.

L'attuazione di terra di funzioni nazionali od opzionali non deve impedire l'accesso a tale infrastruttura di un treno che soddisfi solo i requisiti obbligatori del sistema di bordo di classe A, ad eccezione di quanto richiesto per le seguenti funzioni opzionali di bordo:

—	un impianto a terra ETCS di livello 3 richiede la supervisione dell'integrità del treno a bordo,

—	un impianto a terra ETCS di livello 1 con in-fill richiede la corrispondente funzionalità in-fill a bordo, se la velocità di rilascio è impostata sul valore zero per motivi di sicurezza (per esempio protezione dei punti pericolosi),

—	quando il sistema ETCS richiede la trasmissione di dati via radio, è necessario che i servizi di trasmissione dei dati di GSM-R soddisfino i requisiti della trasmissione di dati ETCS,

—	un impianto di bordo, che incorpora un STM KER, può richiedere l'attuazione dell'interfaccia K.

7.3.   Gestione del cambiamento

7.3.1.   Introduzione

Il cambiamento è un aspetto che interessa tutti i sistemi computerizzati utilizzati in condizioni reali. I motivi all'origine del cambiamento sono l'emergere di nuovi requisiti o la modifica dei requisiti esistenti, attuata allo scopo di ovviare a errori segnalati in fase operativa o migliorare le prestazioni o altre caratteristiche non funzionali.

Il cambiamento, però, deve essere gestito in quanto si basa su considerazioni critiche per la sicurezza e obiettivi di retrocompatibilità in modo da ridurre al minimo i costi generali e il tempo necessario per l'utilizzo delle apparecchiature ERTMS già in uso (17)(ad esempio impianti ERTMS ereditati). È indispensabile pertanto definire una chiara strategia per l'attuazione e la gestione dei cambiamenti nelle apparecchiature ERTMS ereditate, al fine di evitare perturbazioni delle operazioni ferroviarie, senza per questo compromettere gli obiettivi di base di garanzia della sicurezza e dell'interoperabilità. La definizione di una siffatta strategia si basa su due importanti elementi:

—

l'istituzione di un quadro di gestione della configurazione che definisca le norme e le procedure per la gestione dell'evoluzione del sistema; esso dovrebbe comprendere le procedure da seguire per registrare e dar seguito ai cambiamenti proposti, per applicare questi cambiamenti ai componenti del sistema e per tener traccia delle versioni successive (release) del sistema,

—	una politica per l'elaborazione delle basi di riferimento del sistema.

7.3.2.   Basi di riferimento

Per poter adottare ed attuare concretamente un sistema, è indispensabile che tale sistema sia stabile. L'esigenza di stabilità accomuna tutte i soggetti interessati:

—	i gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie che dovranno gestire varie versioni dell'ERTMS/ETCS o del GSM-R,

—	l'industria che ha bisogno di tempo per la definizione delle specifiche, lo sviluppo e le prove sulla non interruzione dell'interoperabilità.

Una base di riferimento comporta fondamentalmente il concetto di nucleo stabile definito in termini di funzionalità e prestazioni del sistema e altre caratteristiche non funzionali (ad esempio RAMS) (18). L'esperienza acquisita in passato con questo tipo di sistemi dimostra però che per ottenere una base di riferimento stabile e attuabile sono necessarie varie versioni successive (19). Si tratta di un processo a cascata che si può raffigurare nel modo seguente:

Per la presenza di loop di retroazione, questo processo è caratterizzato da una stretta interconnessione. Da ciò deriva l'impossibilità di mettere in parallelo più processi: si creerebbero infatti instabilità, confusione e intralci operativi. Ne consegue che le basi di riferimento devono essere gestite in serie e non in parallelo, come illustra il diagramma che segue per il caso specifico dell'ERTMS/ETCS (20):

7.3.3.   Fase di consolidamento

La prima base di riferimento delle specifiche ERTMS (sia ETCS che GSM-R) è stata allegata alla STI «Controllo-comando e segnalamento» per l'alta velocità (decisione 2002/731/CE) Recentemente è stata pubblicata una nuova versione di queste specifiche (decisione 2004/447/CE). Tale versione comprende modifiche funzionali e sistemiche di portata ridotta e getta le basi di un approccio strutturato per la valutazione della conformità delle apparecchiature di comando-controllo di bordo.

Il processo di consolidamento in corso per l'ERTMS (sia ETCS che GSM-R) è chiaramente incentrato su due aspetti principali

—	il consolidamento della base di riferimento attuale per imprimerle un riferimento più vigoroso all'interoperabilità, e

—	la definizione di una serie questioni tecniche e operative ancora aperte.

Questo lavoro si basa sulle informazioni fornite dai sistemi pilota attuali, dalle prime applicazioni commerciali e sulla base di prove incrociate con prodotti provenienti da fornitori diversi. Dovrebbe concludersi con l'elaborazione di una nuova base di riferimento che dovrebbe entrare in fase di gestione della configurazione durante il primo semestre del 2005.

Durante questa fase potrebbe risultare necessario concludere accordi reciproci tra gestori delle infrastrutture e imprese ferroviarie per l'uso dei sistemi di classe A.

7.3.4.   Sviluppo di basi di riferimento

In base all'esperienza acquisita, l'intervallo di tempo intercorrente tra la pubblicazione di due basi di riferimento successive può essere stimato in quattro o cinque anni per l'ETCS e circa due anni per il GSM-R.

In linea di massima, una nuova base di riferimento dovrebbe comportare variazioni significative della funzionalità o delle prestazioni del sistema, come ad esempio:

—	l'inclusione dell'insieme delle funzioni nazionali esistenti, qualora sia possibile una loro generalizzazione, nel nucleo interoperabile,

—	l'istituzione di componenti d'interoperabilità aggiuntivi sull'ETCS di bordo e di terra,

—	servizi a valore aggiunto basati sul GSM-R.

Ciascuna base di riferimento dovrebbe includere le funzionalità della configurazione precedente. Per eliminare gli errori o le carenze in materia di sicurezza è opportuno ricorrere ad una nuova versione della base di riferimento. Le nuove versioni di una stessa base di riferimento devono essere compatibili con le versioni precedenti, tranne nei casi in cui problemi legati alla sicurezza lo impediscano.

Le nuove funzionalità aggiunte nella varie basi di riferimento fanno sì inevitabilmente che queste non siano compatibili con le configurazioni procedenti. Tuttavia per agevolare la migrazione e per quanto possibile dal punto di vista tecnico, le varie basi di riferimento dovrebbero comprendere un nucleo comune di funzionalità per le quali occorre garantire la retrocompatibilità Questo insieme comune dovrebbe comprendere un nucleo minimo per consentire l'interoperabilità con prestazioni accettabili.

7.3.5.   Sviluppo di nuove basi di riferimento

I gestori dell'infrastruttura e gli operatori ferroviari non saranno mai in grado di passare ad una nuova base di riferimento da un giorno all'altro. Per questo, parallelamente ad ogni base di riferimento, occorre elaborare un'opportuna strategia di migrazione. Tale strategia consente di affrontare problemi quali la coesistenza di impianti ETCS e GSM-R conformi a versioni diverse delle specifiche ETCS e GSM-R, l'esistenza di percorsi di migrazione preferiti (priorità alla linea ferroviaria, priorità al materiale rotabile o entrambi simultaneamente nonché l'orizzonte temporale indicativo e le priorità della migrazione.

7.3.6.   Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

Come menzionato precedentemente, il cambiamento è un aspetto che interessa tutti i grandi sistemi basati sul software. È quindi opportuno definire procedure di gestione del cambiamento che permettano di applicare i cambiamenti in condizioni controllate, nonché di analizzarne correttamente i costi e i vantaggi. A tal fine il processo di gestione del cambiamento e i relativi strumenti devono garantire che i cambiamenti siano registrati ed applicati alle specifiche in modo efficace rispetto ai costi. A prescindere dalle caratteristiche specifiche precise che saranno definite, tale processo dovrebbe essere sostanzialmente modellato su un approccio strutturato come nel diagramma seguente:

Alla base dell'insieme del processo di gestione descritto in precedenza dovrebbe esserci un piano di gestione della configurazione che comprenda l'insieme di norme e procedure per la gestione del cambiamento. I requisiti generali di tale piano sono descritti al successivo paragrafo 7.3.7. È opportuno che la strategia di attuazione dei cambiamenti approvati sia formalizzata (in base al processo e alla documentazione pertinenti) in un piano di gestione del cambiamento che comprenda in particolare:

—	l'individuazione dei vincoli tecnici sottesi al cambiamento,

—	l'indicazione della persona che si assume la responsabilità delle procedure di attuazione del cambiamento,

—	la procedura di validazione dei cambiamenti da realizzare,

—	la politica di gestione del cambiamento, release (versioni successive delle specifiche), migrazione e abbandono delle soluzioni precedenti.

7.3.7.   Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

Il piano di gestione della configurazione dovrebbe descrivere l'insieme delle norme e delle procedure di gestione del cambiamento e comprendere in particolare:

—	la definizione dei soggetti che devono essere gestiti e un modello formale per la loro individuazione,

—	una dichiarazione circa la persona che si assume la responsabilità delle procedure di gestione della configurazione e della presentazione dei soggetti controllati alla struttura decisionale in materia di gestione della configurazione,

—	le politiche di gestione della configurazione da utilizzare per il controllo del cambiamento e la gestione delle versioni,

—	una descrizione della documentazione da conservare sul processo di gestione della configurazione,

—	una descrizione degli strumenti da utilizzare per la gestione della configurazione e le procedure di utilizzazione di tali strumenti,

—	la definizione della banca dati della configurazione in cui conservare le informazioni sulla configurazione.

Le caratteristiche specifiche dei processi di gestione della configurazione per l'ETCS e il GSM-R devono essere formalizzate mediante specifiche che dovranno essere incluse nell'allegato A della presente STI, al punto 60 (ETCS) e al punto 61 (GSM-R).

7.3.8.   Gestione

La gestione dei cambiamenti delle specifiche ERTMS/ETCS e GSM-R sarà posta sotto l'egida dell'Agenzia ferroviaria europea (ERA) istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004. L'ERA sarà responsabile del processo di gestione del cambiamento, ivi comprese l'elaborazione delle specifiche, la garanzia della qualità e la gestione della configurazione.

L'ERA svolgerà un ruolo fondamentale di autorità del sistema centralizzando e garantendo la coerenza complessiva di un processo che attualmente è frammentato tra diversi enti come evidenziato nella tabella qui di seguito.

Competenza	ERTMS/ETCS	GSM-R
Elaborazione delle specifiche	Gruppo di utilizzatori ERTMS UIC e UNISIG	Gruppo EIRENE, gruppo industriale ERIG e GSM-R
Garanzia qualità	Gruppo di utilizzatori ERTMS	Gruppo EIRENE, Gruppo utilizzatori ERIG e ERTMS
Gestione della configurazione	AEIF

Nella sua funzione di autorità del sistema, l'ERA garantirà la cooperazione di una parte rappresentativa dei soggetti interessati al processo (ossia, gestori delle infrastrutture, imprese ferroviarie, imprese fornitrici, enti notificati e autorità di sicurezza) per lo svolgimento dei suoi compiti. I soggetti interessati dovrebbero in particolare:

i)

apportare contributi al processo in termini di: — specifica dei requisiti di interoperabilità funzionali e operativi; questo compito spetterà principalmente alle imprese ferroviarie e ai gestori delle infrastrutture, — definizione delle norme tecniche, ivi comprese quelle concernenti l'interoperabilità tecnica per l'ERTMS/ETCS e il GSM-R, provenienti da associazioni industriali rappresentative come UNISIG e il gruppo industriale GSM-R;

ii)	far parte del Comitato per il controllo del cambiamento (CCC) istituito per la gestione delle richieste di cambiamento di cui al paragrafo 7.3.6. Il CCC dovrebbe garantire una visione generale dei cambiamenti da introdurre e una valutazione globale delle loro implicazioni.

È necessario garantire un passaggio di poteri coordinato tra l'attuale struttura di gestione del cambiamento guidata dall'AEIF e la futura gestione diretta dall'ERA. Affinché questo passaggio avvenga senza intralci si ritiene necessario:

—	formalizzare e documentare l'attuale processo di gestione dei cambiamenti nella documentazione di cui all'allegato A, affinché sia considerata come base di riferimento in modo da garantire la continuità e la qualità del lavoro di gestione dei cambiamenti,

—	prevedere un periodo di transizione di circa 12 mesi durante il quale entrambe le strutture lavoreranno parallelamente secondo un modus operandi che le parti concorderanno.

L'ERA inizierà le sue attività ufficiali di gestione dei cambiamenti a partire dalla base di riferimento del 2005, risultante dalla fase di consolidamento di cui al paragrafo 7.3.3.

7.4.   Casi specifici

7.4.1.   Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito.

Questi casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, l'adeguamento degli Stati membri al sottosistema interessato è raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (21), oppure entro il 2020 (casi «T2») (22).

Nella presente STI, i casi temporanei «T3» sono quello che esisteranno anche dopo il 2020.

7.4.2.   Elenco dei casi specifici

7.4.2.1.   La categoria di ciascun caso specifico è riportata nell'allegato A, appendice 1

N.	Caso specifico	Motivazione	Durata
1.	L’interdipendenza tra la distanza tra gli assi e il diametro delle ruote dei veicoli che circolano in Germania è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.5	Apparecchiatura del contaassi esistente individuata nel registro dell’infrastruttura	P
2.	La lunghezza massima dell’aggetto (punta) di un veicolo circolante in Polonia è contenuta nell’allegato A, appendice A, paragrafo 2.1.6	Geometria esistente delle apparecchiature di circuito di binario	T3
3.	La distanza minima tra i 5 primi assi dei treni circolanti in Germania è contenuta all’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.7	Pertinente nelle linee con passaggio a livello conformemente al registro dell’infrastruttura	T3
4.	La distanza minima tra il primo e l'ultimo asse di un veicolo unico o di un convoglio circolante sulle linee ad alta velocità in Francia e sulla linea ad alta velocità L1 in Belgio è contenuta all’allegato A, appendice A, paragrafo 2.1.8	Apparecchiatura di circuiti di binario esistenti individuata nel registro dell’infrastruttura	Francia T3 Belgio T3
5.	La distanza minima tra il primo e l'ultimo asse di un veicolo unico o di un convoglio circolante in Belgio è contenuta nella STI CCS CR, allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.9	Apparecchiatura di circuiti di binario esistente individuata nel registro dell’infrastruttura	T3
6.	Il diametro minimo delle ruote dei veicoli che circolano in Francia è contenuto nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.2.2	Apparecchiatura contaassi esistente individuata nel registro dell’infrastruttura	T3
7.	Il carico minimo per asse per i veicoli circolanti in Germania, Austria e Svezia è contenuto nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.1.3	Il carico minimo per asse necessario per la derivazione di alcuni circuiti di binario è determinato in un requisito dell’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) applicabile su alcune linee principali nell'ex Germania orientale con circuiti di binario di 42 e 100 Hz, conformemente al registro dell’infrastruttura. Nessun rinnovo Da completare per Austria e Svezia	T3
8.	La massa minima di un veicolo unico o di un convoglio circolante sulle linee ad alta velocità in Francia e sulla linea ad alta velocità L1 in Belgio è precisata all’allegato A, appendice A, paragrafo 3.1.4	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	Francia T3 Belgio T3
9.	La massa minima di un veicolo unico o di un convoglio circolante sulle linee ad alta velocità in Belgio (ad eccezione della linea ad alta velocità L1) è precisata nella STI CCS CR, allegato A, appendice 1, paragrafo 3.1.5	Il materiale rotabile è più omogeneo sulle linee ad alta velocità. La superficie di rotolamento sul binario è più limitata rispetto alla rete convenzionale L’individuazione della presenza di qualunque tipo di circolazione in marcia o a treno fermo è garantita in qualsiasi momento, se la massa di un veicolo unico o di un convoglio è superiore a 90 tonnellate	T3
10.	La dimensione minima della massa metallica e le condizioni di omologazione dei veicoli circolanti in Germania e in Polonia sono contenute nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.3.1	Pertinente nelle linee con passaggi a livello dotati di spire magnetiche conformemente al registro dell’infrastruttura	Germania P Polonia P
11.	Reattanza massima tra superfici di rotolamento di una sala di veicoli circolanti in Polonia è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.3	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	T3
12.	Reattanza massima tra superfici di rotolamento di una sala di veicoli circolanti in Francia è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.4	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	T3
13.	I requisiti supplementari per il parametro relativo allo smistamento di un veicolo circolante nei Paesi Bassi sono contenuti nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.5	Apparecchiatura di circuiti di binario a bassa tensione esistente, individuata nel registro dell’infrastruttura	T3
14.	L’impedenza minima tra il pantografo e le ruote dei veicoli circolanti in Belgio è precisata all’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.6.1	Apparecchiature di classe B esistenti	T3
15.	Non è consentito l’utilizzo del freno magnetico e del freno a correnti parassite nel primo carrello di un veicolo di testa circolante in Germania, conformemente all’allegato A, appendice 1, paragrafo 5.2.4	Pertinente nelle linee con passaggio a livello conformemente al registro dell'infrastruttura	T3
16.	La sabbiatura a fini di trazione non è consentita per le unità multiple davanti all’asse di testa sotto i 40 km/h nel Regno Unito, conformemente all’allegato A, appendice 1, paragrafo 4.1.4	Non si può fare affidamento sui circuiti di binario per operare in condizioni di sicurezza in fase di sabbiatura davanti all'asse di testa su un'unità multipla	T3

7.4.2.2.   Caso specifico per la Grecia

Categoria «T1», temporanea: materiale rotabile per scartamento di binario di 1 000 mm o inferiore e linee con scartamento di binario pari a 1 000 mm o inferiore. Su queste linee si applicano le norme nazionali.

7.4.2.3.   Caso specifico dei paesi baltici (Lettonia, Lituania, Estonia)

Categoria T aperta, l'assetto funzionale e tecnico delle attuali attrezzature di classe B adottate nei corridoi con scartamento di binari di 1 520 mm è consentito, se ritenuto necessario per permettere la circolazione di locomotori delle imprese ferroviarie della Federazione russa e della Bielorussia. Le apparecchiature di bordo di quest'ultimo paese non sono soggette ai requisiti del paragrafo 7.2.2.5. Tali corridoi devono essere indicati nel registro dell'infrastruttura.

7.5.   Disposizioni transitorie

I punti in sospeso menzionati nella presente STI saranno trattati nel processo di revisione.

---

(1)  I requisiti di sicurezza per l'ERTMS/ETCS di livello 3 non sono ancora stati stabiliti.

(2)  Questo requisito deve essere rispettato in quanto parametro di progettazione del MR e per la valutazione del sottosistema MR.

(3)  Livello diverso di specifica. Rientrerà nella formazione del macchinista e nella conoscenza delle linee.

(4)  Le linee ad alta velocità sono quelle riportate in tratteggiato.

(5)  GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica nella GU L 201 del 7.6.2004, pag. 1.

(6)  GU L 161 del 26.6.1999, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 173/2005 (GU L 29 del 2.2.2005, pag. 3).

(7)  GU L 161 del 26.6.1999, pag. 57.

(8)  Sono comprese le operazioni associate ai grandi interventi di manutenzione.

(9)  Ai fini dell'installazione di apparecchiature ETCS, per «adeguamento importante» si intendono le operazioni di manutenzione che comportano un investimento perlomeno 10 volte superiore al valore dell'installazione dell'apparecchiatura ETCS su quel tipo specifico di materiale rotabile.

(10)  Il livello di obbligo deve essere definito in funzione dei criteri seguenti: i) importanza per il mercato dei corridoi interessati dall'attuazione dell'ERTMS/ETCS; ii) grado di copertura della linea da parte del sistema ERTMS/ETCS.

(11)  Si prevede che la scelta risulterà da un'analisi dei singoli corridoi effettuata congiuntamente dai soggetti interessati, in particolare Stati membri, gestori di infrastrutture, imprese ferroviarie ed eventualmente imprese fornitrici.

(12)  SCMT: «sistema controllo marcia treno», un sistema italiano di classe B costituito da componenti ETCS.

(13)  Ad esempio qualora la fattibilità del concetto di un STM esterno non possa essere garantita o potenziali problemi legati alla titolarità dei diritti di proprietà intellettuale dei sistemi di classe B impediscano lo sviluppo di un STM nei tempi adeguati.

(14)  31 dicembre 2007.

(15)  Per la classificazione delle funzioni, cfr. paragrafo 4.

(16)  Per la classificazione delle funzioni, cfr. paragrafo 4.

(17)  Sia ERTM/ETCS sia GSM-R.

(18)  Funge da punto di partenza di riferimento per una gestione controllata dell'evoluzione del sistema.

(19)  Una versione «release» è una versione del sistema che viene distribuita ai clienti delle ferrovia. Le versioni del sistema possono avere funzionalità e prestazioni diverse, possono ovviare a problemi del sistema o a carenze sul piano della sicurezza.

(20)  I paragrafi successivi contengono ulteriori elementi concernenti questa problematica.

(21)  GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione n. 884/2004/CE (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica nella GU L 201 del 7.6.2004, pag, 1).

(22)  Altre date (Tx) possono essere specificate in funzione della STI e dei singoli casi.