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Document 52013DC0214
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the application of Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy efficient road transport vehicles
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada
/* COM/2013/0214 final */
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada /* COM/2013/0214 final */
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO
EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO
DELLE REGIONI sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE
relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel
trasporto su strada Introduzione Questa è la prima
relazione sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE, del 23 aprile 2009, relativa
alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su
strada[1]
(“direttiva sui veicoli puliti”), e sulle azioni di sostegno intraprese dagli
Stati membri conformemente a quanto previsto dall’articolo 10 della direttiva. La direttiva 2009/33/CE è in vigore solo da un
breve periodo e in alcuni Stati membri la sua attuazione registra notevoli
ritardi. Inoltre, l’assenza di obblighi in materia di presentazione di
relazioni da parte degli Stati membri e le discrepanze fra i dati disponibili
hanno reso l’analisi difficile. La presente relazione può pertanto fornire solo
un’analisi qualitativa limitata e che si basa principalmente su studi di casi. Materiali
dettagliati vengono forniti in uno studio preparato per la Commissione[2]. La direttiva sui veicoli puliti mira a
stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico, contribuendo in tal modo nel settore dei trasporti alle politiche
dell’UE in materia di energia, clima e ambiente. Il
termine di recepimento era stato fissato al 4 dicembre 2010. La direttiva si applica ai
veicoli acquistati dalle amministrazioni aggiudicatrici e dagli enti aggiudicatori
quali definiti dalle direttive in materia di appalti pubblici[3] nonché agli operatori di trasporto pubblico quali
definiti dal regolamento relativo ai servizi pubblici di trasporto di
passeggeri[4]. La direttiva impone di tenere conto del consumo
energetico legato all’esercizio di un veicolo nell’intero arco di vita, delle
emissioni di biossido di carbonio (CO2) nonché delle emissioni di
ossidi di azoto (NOx), di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) e di
particolato (PM). La direttiva sui veicoli puliti ha
pertanto introdotto per la prima volta obblighi di sostenibilità nella
normativa sugli appalti pubblici per l’UE nel suo complesso. La
direttiva prevede due opzioni per tenere conto dell’impatto energetico e dell’impatto
ambientale: la prima consiste nel fissare specifiche tecniche per le
prestazioni dei veicoli in termini di impatto energetico e impatto ambientale. La
seconda opzione offre l’opportunità di inserire tali impatti fra i criteri di
aggiudicazione. La
direttiva definisce una metodologia di calcolo dei costi di esercizio nell’intero
arco di vita connessi al consumo energetico, alle emissioni di CO2 e
alle emissioni di sostanze inquinanti dei veicoli. Tale
approccio monetarista internalizza i costi esterni del trasporto, un obiettivo
a lungo termine della politica dell’UE, favorendo la
promozione di veicoli più puliti e a ridotto consumo energetico e accelerando
la penetrazione del mercato, sia dei veicoli con tradizionali motori a
combustione interna che dei veicoli che utilizzano combustibili alternativi. 1. Attuazione
della direttiva sui veicoli puliti negli Stati membri Il termine di
recepimento della direttiva era stato fissato al 4 dicembre 2010. Solo tre
Stati membri hanno rispettato tale obbligo entro la data prevista. La Commissione
ha dovuto avviare procedure di infrazione nei confronti degli Stati membri
inadempienti. Al momento della stesura della presente relazione tutte le
procedure di infrazione in corso sono state chiuse in seguito al recepimento
della direttiva da parte dei rispettivi Stati membri. Uno Stato membro,
tuttavia, non ha ancora recepito interamente la direttiva nella legislazione
nazionale. Tale Stato membro, la Lettonia, sta ancora completando il
recepimento. Nella tabella 1 viene fornito un quadro generale dell’evoluzione
del processo di recepimento. Tabella 1: quadro generale del processo di recepimento della direttiva
sui veicoli puliti negli Stati membri || Stato membro || Recepimento nazionale || Azione intrapresa dalla Commissione Data fissata nella direttiva: 4 dicembre 2010 || Repubblica ceca Danimarca, Portogallo || Settembre 2010 Dicembre 2010 || n/d 2011 || Lituania Bulgaria, Cipro, Ungheria, Italia, Spagna Romania Francia, Germania, Polonia, Malta || Febbraio 2011 Marzo 2011 Aprile 2011 Maggio 2011 || 27.1.2011: lettera di messa in mora inviata a 13 Stati membri dell’UE per la mancata comunicazione delle misure nazionali di recepimento (Belgio, Germania, Spagna, Finlandia, Francia, Italia, Cipro, Lituania, Ungheria, Malta, Paesi Bassi, Polonia e Romania) Grecia, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi, Slovacchia, Svezia Regno Unito Belgio, Estonia || Giugno 2011 Luglio 2011 Ottobre 2011 || 16.6.2011: parere motivato inviato a 10 Stati membri dell’UE (Austria, Bulgaria, Estonia, Grecia, Irlanda, Lussemburgo, Slovenia, Slovacchia, Svezia e Regno Unito) 25.11.2011: parere motivato inviato alla Finlandia per l’assenza di misure riguardanti la provincia di Åland 2012 || Austria Slovenia Finlandia Lettonia || Febbraio 2012 Marzo 2012 Aprile 2012 2013 (previsto) || 22.3.2012: decisione della Commissione di deferire la Finlandia alla Corte di giustizia dell’UE (procedura chiusa in seguito alla notifica del recepimento integrale da parte della Finlandia) Nella maggior parte
dei casi il processo di recepimento ha comportato modifiche delle leggi vigenti
sugli appalti pubblici anziché l’adozione di nuove normative. Alcuni Stati
membri hanno inoltre elaborato documenti di orientamento sull’attuazione della
direttiva 2009/33/CE o intendono preparare tali documenti. Gli Stati membri non
hanno riferito di avere applicato alcuna delle deroghe previste dall’articolo 2
della presente direttiva. Al fine di agevolare l’attuazione
della direttiva sui veicoli puliti, la Commissione ha aperto un portale Internet
il 30 marzo 2009, data di adozione della direttiva da parte del Consiglio dei
ministri. Il portale forniva ulteriori spiegazioni sulla direttiva e
comprendeva anche uno strumento per calcolare il valore monetario dei costi connessi
al consumo di energia nonché alle emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti e, inoltre,
conteneva informazioni su politiche e misure correlate negli Stati membri. Successivamente
è stato lanciato “Clean Vehicle”[5], un portale più elaborato sul recepimento della direttiva 2009/33/CE, finalizzato ad agevolarne l’applicazione. Questo portale
fornisce i dati disponibili per il calcolo dei costi di esercizio nell’intero
arco di vita di tutti i veicoli in commercio. Promuove gli appalti congiunti per
favorire il raggruppamento degli acquisti di veicoli al fine di realizzare
economie di scala con volumi più consistenti. Il portale fornisce altresì
informazioni sulla legislazione in materia di appalti pubblici nonché su
programmi specifici e incentivi all’acquisto e alla messa in funzione di
veicoli puliti e a basso consumo energetico, a livello UE e, nei differenti
Stati membri, a livello nazionale, regionale e locale. 2. Azioni
di sostegno intraprese dagli Stati membri Negli ultimi anni molti
Stati membri hanno attuato misure supplementari a sostegno dello sviluppo di un
mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico, che hanno contribuito
agli stessi obiettivi della direttiva sui veicoli puliti. Tali misure
comprendono incentivi e sostegno a favore dei veicoli puliti da parte delle
autorità pubbliche, nonché misure che stimolano indirettamente l’acquisto e l’utilizzo
di veicoli puliti e a basso consumo energetico, quali zone a traffico limitato
e differenziazione della gestione della domanda locale tramite criteri
ambientali, nonché misure di tassazione dei veicoli. Qualora esistano limitazioni
di accesso, i veicoli devono solitamente aderire a una norma stabilita/un
livello di emissioni previsto o ad altri criteri per accedere al mercato.
Pertanto, benché l’obiettivo sia il miglioramento delle condizioni ambientali
in un’area localizzata, i benefici possono anche diventare più diffusi se l’utilizzo
di veicoli puliti e a basso consumo energetico viene stimolato di conseguenza. Progetti dimostrativi come quelli sostenuti
dall’iniziativa “CIVITAS” potrebbero potenzialmente promuovere le migliori
pratiche nonché l’interesse nei confronti di veicoli puliti e a basso consumo
energetico per il settore pubblico, in particolare laddove si realizzino
benefici. La fornitura di
infrastrutture di rifornimento e di ricarica adeguate riveste una fondamentale
importanza quando si tratta di incrementare l’acquisto e l’utilizzo di veicoli
puliti e a basso consumo energetico alimentati con combustibili/tecnologie
alternativi/e. Una mancanza di fiducia dei consumatori nella disponibilità di
carburanti alternativi può ostacolarne la diffusione. L’importanza di questo
aspetto è evidenziata nella proposta della Commissione di direttiva sulla
realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi[6]. La fornitura di
infrastrutture di rifornimento e di ricarica varia considerevolmente sia tra i
differenti Stati membri che al loro interno e dovrebbe essere contraddistinta
da una maggiore armonizzazione per sfruttare appieno il mercato interno ai fini
di un’ampia diffusione dei veicoli puliti e a basso consumo energetico che
utilizzano i combustibili alternativi oggetto della comunicazione della
Commissione “Energia pulita per i trasporti”[7]. 3. Applicazione
delle opzioni previste nella direttiva sui veicoli puliti Nel recepire la
presente direttiva nella legislazione nazionale, la maggioranza degli Stati
membri ha mantenuto tutte le varie opzioni previste dall’articolo 5, paragrafo 3,
della direttiva sui veicoli puliti. In tal modo le
autorità pubbliche hanno la possibilità di includere l’impatto energetico e l’impatto
ambientale dei veicoli nelle procedure di appalto fissando specifiche tecniche
o inserendo tali impatti fra i criteri di aggiudicazione. In quest’ultimo caso,
tali impatti possono anche essere trasformati in valore monetario. Le principali ragioni
addotte dagli Stati membri a favore del mantenimento di tutte le opzioni di cui
all’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva sui veicoli puliti sono state garantire
una maggiore flessibilità all’amministrazione aggiudicatrice, dare all’amministrazione
aggiudicatrice la capacità di utilizzare le opzioni che meglio rispondono alle
sue esigenze in materia di appalti e offrire la possibilità di avvalersi delle
opzioni più adatte alle circostanze locali. Soltanto la Slovenia, che ha
consentito esclusivamente l’inserimento dell’impatto energetico e dell’impatto
ambientale fra i criteri di aggiudicazione, la Repubblica ceca, che non ha
autorizzato l’utilizzo dell’opzione della trasformazione in valore monetario, e
la Svezia, che non ha offerto la possibilità di inserire l’impatto energetico e
l’impatto ambientale fra i criteri di aggiudicazione, hanno limitato tali
opzioni per ragioni di semplicità o di coerenza con l’approccio nazionale
esistente. Nella tabella 2 viene fornito un quadro generale dell’applicazione
della direttiva. Tabella 2: applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, negli Stati membri
dell’UE Azione intrapresa dallo Stato membro sull’articolo 5, paragrafo 3 || Stati membri Tutte le opzioni sono consentite || 24 Stati membri: Austria, Belgio, Bulgaria. Cipro, Danimarca, Estonia, Francia, Finlandia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Romania, Slovacchia, Spagna, Regno Unito È consentita solo l’opzione 1 (ossia la fissazione di specifiche tecniche in materia di prestazioni energetiche ed ambientali dei veicoli) || - È consentita solo l’opzione 2a (ossia i casi in cui l’impatto energetico e l’impatto ambientale sono inseriti fra i criteri di aggiudicazione) || Slovenia È consentita solo l’opzione 2b (ossia i casi in cui l’impatto energetico e l’impatto ambientale sono trasformati in valore monetario) || - Opzioni 1 e 2a || Repubblica ceca Opzioni 1 e 2b || Svezia A livello nazionale, la Germania ha fornito
riscontri empirici riguardo alle opzioni che sono più comunemente utilizzate
dalle amministrazioni aggiudicatrici (attualmente tutte le opzioni previste
sono possibili ai sensi della legislazione recepita in Germania): l’opzione 1
è stata ritenuta la più selezionata, seguita dall’opzione 2a. Si è
constatato che l’opzione 2b è stata probabilmente la meno utilizzata,
principalmente a causa delle difficoltà connesse alla sua applicazione. Questo
parere è condiviso dalla città di Amburgo, i cui rappresentanti hanno
dichiarato di avere utilizzato finora solo l’opzione 1, principalmente
grazie alla sua facilità di applicazione. A Copenaghen le autorità di
trasporto pubblico hanno utilizzato tutte le opzioni e hanno riferito
esperienze positive con ciascuna di esse. Bologna ha utilizzato le
opzioni 2 e 2b, ma non sono ancora disponibili riscontri
relativi a esperienze positive o negative di questi metodi. La Slovenia ha
utilizzato la metodologia del calcolo dei costi di esercizio nell’intero arco
di vita, benché si sia riscontrata una carenza di informazioni riguardo alle
prestazioni in materia di emissioni. I rappresentanti di Copenaghen, di Bologna
e della Slovenia devono ancora tutti formarsi un’opinione sull’opportunità di
mantenere o modificare le opzioni. Gand utilizza sia le specifiche
tecniche che i criteri di aggiudicazione (ossia le opzioni 1 e 2a).
Per quanto riguarda l’opzione 1, la tecnologia di cui deve essere dotato
il veicolo oggetto di appalto è l’unica specifica tecnica che deve essere
indicata (sulla base di un esame dei veicoli in commercio); per quanto riguarda
i criteri di aggiudicazione, invece, i veicoli devono rispettare un requisito
minimo di prestazione ambientale. A Stoccolma la direttiva 2009/33/CE permette
di continuare a seguire l’approccio precedentemente utilizzato all’interno
della città, che fissa effettivamente specifiche tecniche, ovvero consente di
appaltare solo veicoli che rispondono alla definizione nazionale di veicolo
pulito. I rappresentanti di Gand e Stoccolma hanno ritenuto rispettivamente che
occorressero orientamenti aggiuntivi riguardo all’utilizzo dell’impatto
energetico e dell’impatto ambientale come requisiti tecnici e che fosse
necessario riequilibrare i fattori utilizzati nell’opzione della trasformazione
in valore monetario. Gli operatori dei trasporti pubblici di Londra, Vienna
e della Romania precisano tutti le norme ambientali che devono essere
rispettate dai veicoli in vendita, mentre Barcellona stima i costi del
ciclo di vita del veicolo insieme ad altri fattori. La maggioranza degli Stati membri ha ritenuto
che debbano essere mantenute tutte le opzioni, principalmente in virtù della
limitata esperienza maturata con la direttiva 2009/33/CE dal momento del suo
recepimento e, in particolare, della mancanza di valutazioni effettuate finora
per determinare gli impatti della direttiva, anche sullo sviluppo del mercato
dei veicoli puliti e a basso consumo energetico. Alcuni Stati membri hanno
inoltre rilevato che nell’UE i sistemi nazionali differiscono tra loro e,
pertanto, sarà importante mantenere la scelta tra le opzioni per non
svantaggiare determinati Stati membri. Quanto all’opportunità di modificare alcune
delle opzioni, anche in questo caso gli Stati membri hanno ritenuto che la
limitata esperienza maturata con la direttiva 2009/33/CE abbia impedito loro di
suggerire modi per migliorare le opzioni in questa fase. A tal fine sarà
necessario acquisire ulteriore esperienza ed effettuare una nuova valutazione
degli impatti. Orientamenti specifici
sull’applicazione delle differenti opzioni previste dalla direttiva 2009/33/CE e
sulle relative ponderazioni da assegnare alle sue disposizioni sono stati
preparati solo da alcuni Stati membri, quali Paesi Bassi, Lettonia, Danimarca,
Francia e Regno Unito. 4. Impatto
della direttiva sui veicoli puliti La valutazione dell’impatto
della direttiva 2009/33/CE è stata pesantemente ostacolata dall’assenza di
obblighi in materia di presentazione di relazioni da parte degli Stati membri e
aggravata dalla mancanza di dati completi, da parte sia dei committenti che dei
produttori. Non è stata riscontrata una raccolta di dati coerenti sulle
prestazioni in termini di efficienza energetica, emissioni di CO2 ed emissioni di sostanze inquinanti
dei veicoli acquistati ai sensi della direttiva. In vari Stati membri la
direttiva 2009/33/CE è stata attuata con notevole ritardo rispetto alla data di
recepimento prevista originariamente, fattore che ha a sua volta impedito di
attendersi un impatto rilevante dalla normativa in questa fase iniziale. Valutazioni dell’impatto
previsto della direttiva sui veicoli puliti sono state effettuate solo in pochi
casi. Per quanto riguarda gli impatti potenziali stimati delle opzioni di cui
all’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva, pochissimi Stati membri hanno
effettuato una valutazione. Nel Regno Unito è stata svolta una valutazione dell’impatto
della normativa di recepimento, nel cui ambito non sono state tuttavia esaminate
le opzioni specifiche, bensì la direttiva nel suo complesso. Ne è emerso che all’attuazione
della direttiva nel Regno Unito saranno associati benefici economici per un
valore di 27 milioni di EUR. Ciononostante, a causa del ritardo nel processo di
recepimento e della mancanza di dati fattibili sui risultati dell’attuazione
della direttiva, non sono ancora disponibili valutazioni di impatto definitive riguardanti
l’effettivo impatto successivo al recepimento. In numerosi Stati membri, prima dell’introduzione
della direttiva 2009/33/CE vigevano requisiti in materia di appalti pubblici
“verdi” riguardanti gli appalti di veicoli. L’impatto della direttiva sulla
situazione esistente è stato pertanto minimo. È stato tuttavia riconosciuto che
gli enti pubblici potranno trarre benefici dalla formalizzazione dei criteri in
materia di appalti, che risulteranno vantaggiosi anche per quegli Stati membri
in cui in precedenza non vigevano criteri analoghi. Molte città dell’UE
hanno definito politiche volte a promuovere appalti di veicoli più puliti e a
ridotto consumo energetico. La formulazione di tali politiche, che hanno contribuito
a ridurre le emissioni prodotte dai parchi veicoli pubblici in queste città, è
stata spesso determinata dalla necessità di rispettare le norme UE sulla
qualità dell’aria. Con l’attuazione della direttiva sui veicoli puliti, si
prevede che un maggior numero di città renda ecologici i propri parchi veicoli
avvalendosi delle opzioni offerte dalla direttiva. I produttori hanno
indicato che un maggior numero di autorità pubbliche valuta gli impatti e i
costi nell’intero arco di vita dei veicoli, anziché concentrarsi esclusivamente
sui costi di acquisto. A tale proposito la direttiva 2009/33/CE sembra
determinare un cambiamento di mentalità che a più lungo termine potrebbe avere
un impatto più sostanziale sulle decisioni in materia di appalti delle autorità
pubbliche e degli operatori di trasporto pubblico. Tuttavia, si è ritenuto che sarebbe
estremamente difficile valutare l’impatto generale della direttiva 2009/33/CE in
quanto impatti previsti analoghi possono anche essere stati stimolati da altre
misure politiche. Benché il mercato dei veicoli a basse emissioni sia in
espansione, è difficile attribuire all’attuazione della direttiva questo
fenomeno, che è più probabilmente imputabile ad altri fattori (tra cui sviluppi
tecnologici, altre normative UE, politiche nazionali in materia di tassazione
dei veicoli, condizioni di mercato, sistemi di incentivazione statale in
vigore, eccetera). Molti Stati membri hanno evidenziato quanto
siano state scarse le attività in materia di appalti pubblici riguardanti i veicoli
(e altri settori) negli ultimi anni – molti hanno pochissimi fondi a
disposizione per rinnovare i propri parchi veicoli/contratti di servizi a causa
delle conseguenze della recessione globale. Un altro fattore che può incidere sulle
decisioni di acquisto delle autorità pubbliche e degli attori privati è
costituito dai prezzi elevati del petrolio/dell’energia, come indicato da uno
Stato membro. Si stima che tali considerazioni potrebbero essere generalmente
applicabili. In alcuni casi nelle decisioni di acquisto è importante il costo d’uso
complessivo (in particolare per i veicoli pesanti e i parchi veicoli), che in
parte potrebbe esercitare pressioni sui produttori di veicoli affinché aumentino
la gamma e l’offerta di veicoli puliti. La mancanza di procedure
comuni sulla misurazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti
ha rappresentato un ostacolo all’applicazione della direttiva 2009/33/CE a tali
veicoli. Sul portale “Clean Vehicle” è stata pertanto fornita una specifica
metodologia di calcolo. Inoltre, l’Associazione internazionale del trasporto
pubblico (UITP) e l’Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA) hanno
lavorato insieme per definire modalità di applicazione delle disposizioni della
direttiva sui veicoli puliti alle procedure di appalto per la fornitura di
autobus da parte di operatori e committenti. Una collaborazione analoga
potrebbe essere intrapresa per altre tipologie di veicoli pesanti. Dal 2013, tutti i
motori dei veicoli pesanti saranno sottoposti a prova conformemente al “ciclo
transitorio dei veicoli pesanti armonizzato a livello mondiale (“Worldwide
Harmonized Heavy-Duty Transient Cycle”) quale definito sotto l’egida dell’UNECE.
Come dichiarato dalla relazione finale[8]
del rispettivo gruppo di lavoro, l’obiettivo della ricerca iniziale condotta è
stato lo sviluppo di un ciclo di prova del motore armonizzato a livello
mondiale per le emissioni del condotto di scarico del motore. Questo strumento sarà
utilizzato per misurare le emissioni di inquinanti atmosferici, le emissioni di
CO2 e il consumo di carburante. Tali misurazioni sosterranno un’applicazione
più ampia dell’opzione della trasformazione in valore monetario prevista dalla
direttiva sui veicoli puliti. Finora non sono stati
riscontrati elementi attestanti la scelta di una determinata tecnologia,
fattore che conferma pertanto l’approccio assolutamente neutro adottato a
livello tecnologico da questa direttiva. 5. Riproduzione
dell’approccio della direttiva sui veicoli puliti La direttiva sui
veicoli puliti rientra nell’ambito del passaggio graduale della politica dell’UE
a un’inclusione più attiva e coerente dei requisiti ambientali nella
legislazione dell’Unione europea in materia di appalti e prodotti. Da qualche
anno a questa parte vengono adottati approcci analoghi a quelli previsti dalla
direttiva sui veicoli puliti in merito all’inclusione degli impatti imputabili
all’esercizio nell’intero arco di vita sulle risorse e sull’ambiente in alcuni
altri settori, quali l’edilizia, gli apparecchi elettrici e le apparecchiature
per ufficio. Tali iniziative, unitamente a veicoli sempre più puliti ed
efficienti sotto il profilo energetico, svolgeranno un ruolo importante nella
realizzazione dell’obiettivo della strategia “Europa 2020” di un miglioramento
del 20% riguardo all’efficienza energetica dell’UE. L’evoluzione
della normativa sugli appalti pubblici verso un approccio costo/efficacia,
quale il calcolo dei costi del ciclo di vita, è stato generalizzato nella
proposta della Commissione, del 20 dicembre 2011, di revisione
delle direttive esistenti in materia di appalti pubblici[9], in particolare all’articolo 66
sui criteri di aggiudicazione dell’appalto e all’articolo 67 sui costi del
ciclo di vita. Le modifiche contemplate dal quadro rivisto proposto dovrebbero
indurre a tenere più coerentemente in considerazione i criteri ambientali nelle
decisioni sugli appalti pubblici nell’UE. Benché
non siano stati riscontrati elementi da cui emerga che la direttiva 2009/33/CE ha
influenzato direttamente l’approccio adottato nel settore privato sugli appalti
di veicoli puliti e a basso consumo energetico, sono stati tuttavia rilevati
esempi di veicoli più efficienti sotto il profilo energetico appaltati dal
settore privato. Ciononostante, è importante osservare che l’appalto di veicoli
a basso consumo energetico da parte del settore privato è solo un elemento
della gestione del parco veicoli. Appaltando tali veicoli si può determinare
una riduzione dei costi di gestione di un parco veicoli, in particolare quando
i costi di esercizio nell’intero arco di vita di un veicolo a basso consumo
energetico sono inferiori a quelli dei veicoli tradizionali. Tuttavia, altri
elementi di una gestione del parco veicoli efficiente sotto il profilo
energetico sono la massimizzazione dei carichi, la riduzione dei viaggi a vuoto
e la guida ecologica. Pertanto, molte imprese dotate di parchi veicoli ingenti,
quali società di spedizione come DHL, TNT e UPS, gestiscono i loro parchi
veicoli al fine di ridurre il consumo energetico e, di conseguenza, le emissioni.
Per tali imprese questa modalità di gestione dei parchi veicoli è conveniente
sotto il profilo economico, oltre a rispondere a preoccupazioni di carattere
ambientale di più ampia portata, comprese quelle dei loro clienti. È possibile
individuare vari esempi di buone pratiche in materia di gestione di parchi
veicoli puliti che sono state intraprese a livello globale. In Finlandia gli approcci delineati nella
direttiva 2009/33/CE sono stati adottati nel settore privato. I pareri in
materia di appalti formulati in merito all’attuazione della direttiva sui
veicoli puliti sono stati divulgati anche a grandi acquirenti privati quali acquirenti
di auto aziendali; si tratta di un’iniziativa importante poiché quasi un quinto
delle nuove auto vendute in Finlandia è costituito da auto aziendali. 6. Conclusioni Il
recepimento tardivo della direttiva sui veicoli puliti da parte della
maggioranza degli Stati membri ha limitato l’esperienza maturata finora con
questa direttiva e ha pertanto reso difficile valutarne l’impatto nell’ambito
della presente relazione di monitoraggio. La situazione è ulteriormente
aggravata dall’assenza di obblighi in materia di presentazione di relazioni da
parte degli Stati membri. Sembrano
necessari orientamenti aggiuntivi per applicare le varie opzioni della
direttiva al fine di tenere conto del consumo energetico, nonché delle
emissioni di CO2 e delle emissioni di sostanze inquinanti nelle
procedure di appalto dei veicoli. Sussiste altresì la necessità di sostenere l’approccio
ancora nuovo della trasformazione in valore monetario. Spetta agli Stati membri
fornire tali orientamenti, prestando particolare attenzione alla legislazione
nazionale pertinente. Occorre inoltre tenere conto della necessità di impartire
una formazione specifica al personale responsabile dell’attuazione della
legislazione nazionale pertinente. Il
portale “Clean Vehicle” viene ritenuto uno strumento utile per aiutare le
autorità pubbliche nell’appalto di veicoli puliti e a basso consumo energetico nonché
per quanto riguarda la prevalenza dell’esperienza acquisita nell’ambito della
presente direttiva. La Commissione aggiornerà il portale “Clean Vehicle” per
rispondere alle aspettative di committenti pubblici e privati. Inoltre, sarà
migliorata la funzionalità del portale relativa alla promozione di appalti
congiunti di veicoli puliti e a basso consumo energetico, favorendo anche
contatti più stretti tra le autorità nazionali e regionali competenti nell’UE a
27 e oltre. In
tal modo si prevede di contribuire più rapidamente alla creazione di potere di
mercato per i veicoli puliti e a basso consumo energetico affinché l’industria
possa trarre vantaggio dalle economie di scala e offrire prodotti più
competitivi. L’impatto della direttiva 2009/33/CE può essere rafforzato anche
da una maggiore attenzione nei confronti dei clienti privati, dopo l’obiettivo
originale di rivolgersi in un primo momento direttamente al settore pubblico, per
poi coinvolgere gli appalti professionali e privati. Varie
parti interessate, quali le associazioni industriali dell’UE, potrebbero
elaborare orientamenti per i rispettivi membri, come ha fatto l’Associazione
internazionale del trasporto pubblico (UITP), al fine di sensibilizzarli
maggiormente su questa direttiva. Nel dicembre 2012 la Commissione ha lanciato l’Osservatorio
europeo per l’elettromobilità[10],
che assicurerà la raccolta e la diffusione coerenti di dati statistici
fondamentali sull’elettromobilità (veicoli elettrici a batteria e veicoli elettrici a celle a
combustibile) da parte delle autorità regionali e locali. L’Osservatorio
dovrebbe diventare la piattaforma di informazione principale delle regioni
europee in materia di elettromobilità. Dovrebbe inoltre fornire informazioni
sul modo in cui gli appalti pubblici a livello locale influenzano lo sviluppo
del mercato di veicoli elettrici o di veicoli elettrici a celle a combustibile
in Europa. Nella
prossima revisione della direttiva sui veicoli puliti, prevista per il 2014, la
Commissione intende valutare approfonditamente il valore aggiunto della
direttiva. In tale contesto la Commissione potrebbe prendere in considerazione
la possibilità di semplificare l’applicazione della direttiva snellendola. Tale
razionalizzazione potrebbe essere effettuata restringendo le scelte a livello
degli Stati membri, per esempio concentrandosi sull’approccio più semplice
riguardo ai calcoli da svolgere. Si eviterebbe in tal modo una possibile
frammentazione del mercato interno tramite scelte tecnologiche differenti. Successivamente
si potrebbero creare condizioni migliori per le economie di scala di tecnologie
innovative in materia di veicoli attraverso il raggruppamento della domanda nel
mercato interno. Si potrebbero inoltre imporre agli Stati membri obblighi
chiari in materia di presentazione di
relazioni. [1] Direttiva 2009/33/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alla
promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su
strada, GU L 120 del 15.5.2009, pag. 5
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:120:0005:0012:it:pdf). [2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/vehicles/directive/index_en.htm. [3] Direttiva 2004/17/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio che coordina le procedure di appalto
degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi
di trasporto e servizi postali; direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli
appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi. [4] Regolamento (CE)
n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007,
relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia. [5] http://www.cleanvehicle.eu/ [6] COM(2013) 18
definitivo. [7] COM(2013) 17
definitivo. [8] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2001/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-42-inf02.pdf. [9] COM(2011) 896. [10] http://www.hyer.eu/publications/newsletters/hyer-update-december-2012/hyer-signs-european-electromobility-observatory-contract