52004DC0160

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO sulle misure comunitarie in vigore riguardanti le sorgenti di rumore ambientale a norma dell'articolo 10, paragrafo 1 della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale

1. Introduzione

Il rumore ambientale prodotto dai trasporti, dall'industria e dalle attività ricreative costituisce uno dei principali problemi ambientali a livello locale in Europa ed è fonte di sempre maggiori proteste e lamentele da parte della popolazione.

Il Sesto programma di azione comunitario in materia di ambiente [1] stabilisce l'obiettivo di "ridurre sensibilmente il numero di persone costantemente soggette a livelli medi di inquinamento acustico di lunga durata, in particolare il rumore del traffico terrestre, che, secondo studi scientifici, provocano danni alla salute umana, e preparare la prossima fase dei lavori per la direttiva sul rumore..." e prevede a tal fine due tipi di azioni:

[1] Decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2002, che istituisce il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, GU L 242 del 10.9.2002.

(1) "completamento e potenziamento delle misure, incluse le appropriate procedure di omologazione, concernenti l'inquinamento acustico proveniente da prodotti e servizi, in particolare dai veicoli a motore, ivi comprese misure per ridurre il rumore proveniente dall'interazione tra pneumatici e rivestimento stradale che non compromettano la sicurezza stradale, dai veicoli ferroviari, dagli aeromobili e dai macchinari fissi;

(2) elaborazione e applicazione di strumenti diretti a ridurre il rumore del traffico, ove opportuno, per esempio attraverso una diminuzione della domanda di trasporti, il passaggio a mezzi di trasporto meno rumorosi e la promozione di misure tecniche e di una pianificazione sostenibile dei trasporti".

Inoltre, la direttiva 2002/49/CE [2] mira a definire un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre, secondo le rispettive priorità, gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dovuti all'esposizione al rumore ambientale. La direttiva è altresì destinata a fornire una base per l'elaborazione di misure comunitarie di contenimento del rumore generato dalle principali sorgenti, in particolare veicoli stradali e su rotaia e relative infrastrutture, aeromobili, attrezzature utilizzate all'aperto e attrezzature industriali, e macchinari mobili.

[2] Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, GU L 189 del 18.7.2002.

La presente relazione intende fornire al Parlamento europeo e al Consiglio un'analisi delle misure comunitarie in vigore riguardanti le singole sorgenti di rumore ambientale, a norma dell'articolo 10, paragrafo 1 della direttiva 2002/49/CE.

2. Quadro generale delle misure comunitarie in materia di rumore

In relazione alla politica in materia di inquinamento acustico la Comunità dispone di una competenza condivisa con gli Stati membri. La natura locale dei problemi connessi al rumore non significa che tutte le azioni siano attuate più efficacemente a livello locale, in quanto non sempre le sorgenti di rumore sono di origine locale. Tuttavia l'efficacia degli interventi dipende in grande misura dall'adozione di politiche nazionali e locali incisive, che a loro volta devono essere collegate più strettamente con le misure decise a livello comunitario. È quindi possibile migliorare la cooperazione a livello comunitario al fine di accrescere la disponibilità e la comparabilità dei dati relativi all'esposizione al rumore ambientale. Esiste inoltre la possibilità per la Comunità di aiutare gli Stati membri a mettere in comune le esperienze di riduzione del rumore.

Questo approccio integrato alla gestione del rumore, che è coerente con gli obiettivi della direttiva 2002/49/CE sul rumore ambientale, sarà utile ai fini dello sviluppo delle misure comunitarie in vigore concernenti le sorgenti di rumore ambientale. Tali misure, descritte dettagliatamente nel paragrafo 3 della presente relazione, sono elencate nella tabella riportata qui di seguito, insieme alle corrispondenti disposizioni del trattato che istituisce la Comunità europea:

>SPAZIO PER TABELLA>

Occorre inoltre ricordare che le attività di ricerca e sviluppo costituiscono un elemento essenziale ai fini dell'elaborazione delle misure comunitarie in materia di inquinamento acustico descritte nella presente relazione. Per promuovere l'ulteriore sviluppo della politica europea in materia di inquinamento acustico, nell'ambito del Quinto programma quadro di RST la Commissione ha dato vita alla rete tematica "CALM" [3]. Scopo di questa rete è individuare i collegamenti e le lacune esistenti tra le attuali tecnologie di abbattimento del rumore e i futuri obiettivi comunitari dal punto di vista della disciplina normativa e della riduzione del rumore prodotto dal traffico aereo, dal trasporto stradale e ferroviario, dalle tecnologie marine e dalle attrezzature utilizzate all'aperto. Inoltre, la banca dati della rete CALM [4] fornisce informazioni dettagliate sui progetti di ricerca attualmente in corso o condotti di recente in Europa nel campo del rumore. I progetti finanziati nell'ambito del Quinto e del Sesto programma quadro di ricerca sviluppano metodologie e strumenti per la riduzione del rumore alla fonte, la valutazione dell'impatto dell'esposizione al rumore della popolazione, la determinazione del rumore ambientale e il calcolo dei connessi costi esterni dei trasporti.

[3] Community Noise Research Strategy Plan (piano strategico per la ricerca comunitaria sul rumore), http://www.calm-network.com/ .

[4] Cfr. http://www.calm-network.com/ index_database.htm.

3. Descrizione degli strumenti rilevanti in materia di rumore

3.1. Rumore in prossimità delle infrastrutture di trasporto e negli agglomerati

3.1.1. Valutazione ambientale

La valutazione ambientale è una procedura destinata ad assicurare la considerazione delle implicazioni ambientali (compreso eventualmente l'inquinamento acustico) di determinate decisioni prima della loro adozione. La normativa comunitaria prevede due tipi di procedure:

* Valutazione ambientale strategica: scopo della direttiva 2001/42/CE [5] sulla valutazione ambientale strategica (VAS) è assicurare l'individuazione e la valutazione delle conseguenze ambientali di determinati piani e programmi durante la loro elaborazione e prima dell'adozione. A tal fine è necessario condurre apposite valutazioni ambientali in cui siano individuati, descritti e valutati i possibili effetti significativi sull'ambiente derivanti dall'attuazione dei piani o dei programmi in questione nonché le ragionevoli alternative alla luce degli obiettivi e dell'ambito territoriale di questi ultimi. Se da un lato la direttiva VAS non menziona espressamente l'inquinamento acustico, dall'altro gli "effetti significativi sull'ambiente" che i piani o i programmi potrebbero avere comprendono gli effetti sulla "salute umana". La direttiva prevede l'obbligo di consultare le autorità pubbliche e le autorità ambientali; i risultati della consultazione devono essere integrati e presi in considerazione nel corso della procedura di pianificazione. Dopo l'adozione del piano o del programma, il pubblico deve essere informato della decisione adottata e dei fattori ambientali o di altro tipo che sono stati presi in considerazione. L'attuazione della direttiva VAS, che dovrà essere recepita dagli Stati membri entro il 21 luglio 2004, porterà ad una pianificazione più trasparente attraverso la partecipazione del pubblico e una migliore integrazione delle esigenze ambientali.

[5] Direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente, GU L 197 del 21.7.2001.

* Valutazione di impatto ambientale (VIA): la direttiva 85/337/CEE [6] concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (direttiva VIA) è stata adottata nel 1985 e modificata nel 1997. La procedura VIA assicura la determinazione e la valutazione obbligatorie delle conseguenze ambientali (compreso il rumore) di alcune tipologie di progetti prima della loro autorizzazione. La procedura impone inoltre l'effettiva consultazione del pubblico e l'obbligo di tenere conto dei risultati di tale consultazione nella procedura di autorizzazione del progetto. La direttiva VIA specifica i tipi di progetti soggetti a valutazione di impatto ambientale (fra i quali figurano le infrastrutture stradali, ferroviarie e per il trasporto aereo e alcuni impianti industriali), la procedura da seguire e il contenuto della valutazione. Nel maggio 2003, cinque anni dopo la firma della convenzione di Århus (25 giugno 1998), la Comunità ha adottato la direttiva 2003/35/CE [7] che contiene alcune modifiche alla direttiva VIA ed è destinata a conformare le norme comunitarie vigenti in materia di partecipazione del pubblico alle disposizioni della convenzione di Århus sulla partecipazione del pubblico al processo decisionale e sull'accesso alla giustizia in materia ambientale.

[6] Direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU L 175 del 5.7.1985) modificata dalla direttiva 97/11/CE del Consiglio, del 3 marzo 1997 (GU L 73 del 14.3.1997).

[7] Direttiva 2003/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 maggio 2003, che prevede la partecipazione del pubblico nell'elaborazione di taluni piani e programmi in materia ambientale e modifica le direttive del Consiglio 85/337/CEE e 96/61/CE relativamente alla partecipazione del pubblico e all'accesso alla giustizia, GU L 156 del 25.6.2003.

3.1.2. Determinazione e gestione del rumore ambientale

Il 25 giugno 2002 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. La direttiva mira a definire un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre, secondo le rispettive priorità, gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dell'esposizione al rumore ambientale, e a tal fine impone di attuare progressivamente le seguenti azioni:

* Controllo del problema ambientale: le autorità competenti dei vari Stati membri sono tenute ad elaborare mappe acustiche strategiche per gli assi stradali e ferroviari principali, gli aeroporti principali e gli agglomerati, utilizzando a tal fine due descrittori acustici armonizzati, denominati Lden (day-evening-night level - livello giorno-sera-notte) e Lnight (livello notturno). Il ricorso a relazioni dose-effetto permetterà di valutare gli effetti del rumore sulla popolazione europea, in quanto le mappe acustiche strategiche indicheranno il numero di persone esposte al rumore.

* Informazione e consultazione del pubblico: le autorità competenti sono tenute a fare in modo che il pubblico sia informato e possa partecipare alla determinazione e alla gestione del rumore, coerentemente con i principi della convenzione di Århus sull'accesso alle informazioni e la partecipazione del pubblico al processo decisionale.

* Elaborazione di piani d'azione locali contro il rumore: le autorità competenti sono tenute ad elaborare e a pubblicare piani di azione per ridurre il rumore, ove necessario, e conservare la qualità acustica dell'ambiente quando questa è buona. In sede di elaborazione dei piani di azione è necessario assicurare un'intensa partecipazione e consultazione del pubblico. Il contenuto dei piani è lasciato alla discrezionalità delle autorità competenti, in quanto la direttiva si limita soltanto a stabilirne i requisiti minimi.

La direttiva è entrata in vigore il 18 luglio 2002 e dovrà essere recepita negli ordinamenti nazionali entro il 18 luglio 2004. Le prime mappe dovranno essere realizzate entro il 2007 e i primi piani di azione entro il 2008.

Nel 2009, la Commissione europea dovrà presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della direttiva 2002/49/CE, esaminando in particolare la necessità di ulteriori azioni a livello comunitario in materia di rumore ambientale. Sotto questo profilo, la direttiva costituirà una base per l'elaborazione di misure comunitarie per ridurre il rumore emesso dalle principali fonti di rumore ambientale.

3.2. Rumore da traffico stradale

3.2.1. Veicoli a motore aventi almeno quattro ruote

Il traffico stradale è una delle principali fonti di rumore ambientale, soprattutto nelle aree urbane. I primi requisiti armonizzati a livello comunitario in materia di emissioni sonore dei veicoli stradali sono stati introdotti nel 1970 dalla direttiva 70/157/CEE [8] concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore. Nel corso degli anni la direttiva ha subito varie modifiche al fine di rivedere e rendere più severi i limiti di emissione sonora nel quadro della procedura comunitaria di omologazione dei veicoli a motore. Parallelamente, sono in corso iniziative volte a fare in modo che il metodo di prova utilizzato per concedere l'omologazione tenga sufficientemente conto delle emissioni sonore nel traffico reale. La tabella qui di seguito riporta i limiti attualmente in vigore:

[8] Direttiva 70/157/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore, GU L 42 del 23.2.1970, e successive modifiche (cfr. in particolare la direttiva 92/97/CEE del Consiglio del 10 novembre 1992, GU L 371 del 19.12.1992).

>SPAZIO PER TABELLA>

A livello internazionale, nell'ambito della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), il Forum mondiale per l'armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli ha messo a punto il regolamento n. 51 [9] sulle emissioni sonore dei veicoli stradali, le cui prescrizioni sono ritenute equivalenti a quelle della direttiva 70/157/CEE. Il gruppo di lavoro sul rumore costituto in seno al Forum sta attualmente elaborando un emendamento al regolamento, che prevede la modifica della procedura di prova al fine di riprodurre più fedelmente i livelli sonori generati dai veicoli durante le normali condizioni di guida nel traffico urbano.

[9] Regolamento UNECE n. 51 sulle prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli a motore aventi almeno quattro ruote con riferimento alle emissioni sonore.

Se da un lato i limiti di emissione sonora ai fini dell'omologazione sono diventati via via più rigorosi nel corso degli anni (con una riduzione di più di 10 decibel per alcuni veicoli), dall'altro non sono stati ottenuti miglioramenti per quanto riguarda l'esposizione complessiva al rumore generato dai veicoli stradali, soprattutto a causa del notevole aumento del traffico. In effetti, l'introduzione e il periodico abbassamento di tali limiti hanno consentito l'armonizzazione del parco veicoli circolante per quanto riguarda le caratteristiche delle emissioni sonore, ma non hanno costituito un forte incentivo tecnico a favore di veicoli meno rumorosi, soprattutto nel caso dei furgoni e degli autocarri. In futuro occorrerà quindi continuare a studiare la possibilità di introdurre limiti più severi, che assicurino l'effettiva immissione in commercio di veicoli meno rumorosi e di raccomandare le modalità di ritiro dalla circolazione dei veicoli più rumorosi.

Infine il 23 luglio 2003 la Commissione ha adottato una proposta di direttiva [10] che modifica la direttiva 1999/62/CE [11] relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. Uno degli obiettivi della proposta è fare in modo che i costi relativi alle infrastrutture stradali siano meglio integrati nelle tariffe corrisposte dagli utenti della strada. Rispetto alla direttiva in vigore, la modifica proposta dichiara esplicitamente che "...i costi della infrastruttura che mirano a ridurre gli effetti nocivi connessi al rumore" possono essere inclusi nella base di calcolo dei pedaggi imposti agli autoveicoli pesanti per l'uso delle strade, consentendo in tal modo il trasferimento sugli utenti dei costi di abbattimento del rumore da traffico stradale, secondo il principio "chi inquina paga".

[10] COM(2003)448 def.

[11] Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, GU L 187 del 20.7.1999.

3.2.2. Veicoli a motore a due o tre ruote

I ciclomotori e i motocicli costituiscono un'altra fonte importante di rumore da traffico stradale. Il rumore generato da questi veicoli è spesso fonte di fastidi per i cittadini europei ed è associato a eventi isolati e picchi di rumore causati da una condotta di guida irresponsabile e/o da manomissioni del dispositivo di scarico (in una parte limitata del traffico), insieme al particolare e spesso inconfondibile suono da essi prodotto.

A livello comunitario la direttiva 97/24/CE [12] stabilisce i livelli sonori ammissibili per i veicoli a motore a due e tre ruote ed i loro dispositivi di scarico, comprese le parti di ricambio, e prevede alcune misure contro le manomissioni. La direttiva stabilisce i seguenti valori limite per l'omologazione dei veicoli da immettere in commercio:

[12] Direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 1997 relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote, GU L 226 del 18.8.1997.

>SPAZIO PER TABELLA>

La direttiva impone alla Commissione di presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per stabilire un'ulteriore tappa nel corso della quale saranno adottate misure intese a ridurre ulteriormente il livello sonoro di tali veicoli. La proposta deve essere elaborata sulla base di ricerche e di una valutazione dei costi e dei benefici derivanti dall'applicazione di valori limite più rigorosi.

Nel 2000 è stato condotto un primo studio [13] dal quale è risultato che un numero significativo di motocicli e ciclomotori in circolazione ha prestazioni insoddisfacenti dal punto di vista acustico, circostanza dovuta soprattutto alle manomissioni, alla scarsa manutenzione e all'installazione di dispositivi di scarico illegali. La Commissione sta attualmente esaminando le misure da adottare a livello comunitario per introdurre il controllo delle prestazioni acustiche dei motocicli in circolazione nel quadro previsto dalla direttiva 96/96/CE [14] sul controllo tecnico dei veicoli a motore. Attualmente, i requisiti relativi al controllo tecnico e ai controlli stradali sui veicoli a due e tre ruote continuano ad essere di esclusiva competenza degli Stati membri. Inoltre la Commissione sta conducendo uno studio diretto a verificare l'adeguatezza delle misure antimanomissione per i veicoli stabilite nella direttiva 97/24/CE. Sulla base di questo studio la Commissione formulerà, se necessario, nuove proposte legislative.

[13] Noise from two-wheeled vehicles (Rumore prodotto dai veicoli a due ruote), studio realizzato da TRL nel 2000 per conto della Commissione europea, Direzione generale per le imprese.

[14] Direttiva 96/96/CE del Consiglio del 20 dicembre 1996 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, GU L 46 del 17.2.1997.

3.2.3. Rumore di rotolamento fra pneumatici e superfici stradali

Ad integrazione della normativa sui veicoli in quanto tali, la direttiva 2001/43/CE [15] prevede la verifica, la limitazione e la graduale riduzione dei livelli di rumore di rotolamento dei pneumatici. I limiti sono differenti a seconda del tipo di veicolo (automobili, furgoni e autocarri) e della larghezza del pneumatico (5 classi), e saranno applicati mediante l'inclusione delle prove relative al rumore di rotolamento nei requisiti del certificato di omologazione CE che dovranno essere soddisfatti per ogni nuovo pneumatico che viene immesso sul mercato comunitario.

[15] Direttiva 2001/43/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, che modifica la direttiva 92/23/CEE del Consiglio relativa ai pneumatici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché al loro montaggio, GU L 211 del 4.8.2001.

Con riferimento alle misure da adottare in futuro, l'articolo 3 della direttiva 2001/43/CE stabilisce in primo luogo la necessità di modificare la direttiva 92/23/CEE allo scopo di introdurre prove di aderenza al suolo per i pneumatici e in secondo luogo prevede che alla luce dell'esperienza acquisita a seguito dell'introduzione di valori limite per il rumore dei pneumatici la Commissione presenti al Parlamento europeo e al Consiglio, entro 36 mesi dall'entrata in vigore della direttiva (ossia entro il 27 giugno 2004), una relazione mirante a stabilire se e quanto il progresso tecnico consenta, senza mettere a rischio la sicurezza dell'aderenza del pneumatico, di introdurre valori limite più restrittivi per il rumore di rotolamento. Nel frattempo, occorre valutare la resistenza al rotolamento (attrito volvente) dei pneumatici e prevedere valori limite relativi a quest'altro parametro ambientale che interagisce, in particolare, con le caratteristiche di aderenza al suolo bagnato e del rumore di rotolamento. Sulla base della relazione, la Commissione deve proporre entro 12 mesi una modifica della normativa vigente allo scopo di introdurre disposizioni sugli aspetti relativi alla sicurezza, all'ambiente e all'attrito volvente.

La Commissione europea sta proseguendo i suoi sforzi in seno all'UNECE per proporre l'integrazione delle disposizioni comunitarie sul rumore di rotolamento dei pneumatici nel regolamento n. 51 dell'accordo del 1958 del Forum mondiale per l'armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli. Tuttavia le altre parti contraenti del regolamento n. 51 non considerano il pneumatico come l'unico parametro critico e suggeriscono l'adozione di misure supplementari per far fronte al rumore da traffico, soprattutto per quanto riguarda le superfici e le infrastrutture stradali.

3.3. Rumore ferroviario

Il rumore è uno degli effetti ambientali più significativi del trasporto ferroviario. Sono attualmente in corso varie iniziative dirette ad affrontare il problema, onde consentire a questo modo di trasporto di svilupparsi in maniera sostenibile.

La Commissione ha costituito un gruppo di lavoro sul rumore ferroviario per discutere gli aspetti tecnici ed economici della riduzione delle emissioni sonore dei sistemi di trasporto ferroviario. L'obiettivo ultimo è contribuire all'attuazione della politica comune dei trasporti, alla formulazione di una politica comunitaria in materia di rumore ferroviario e al mercato unico delle forniture ferroviarie. Le raccomandazioni del gruppo di lavoro sono contenute in un documento di sintesi [16] che illustra le diverse alternative per la riduzione del rumore ferroviario applicabili al materiale rotabile nuovo ed esistente. La più importante fonte di rumore identificata nel documento è il trasporto merci, per il quale vengono proposte due misure fondamentali: limiti di emissione sonora per i veicoli interoperabili e adeguamento dei vagoni merci esistenti mediante sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi in materiale composito, soluzione che può ridurre le emissioni di 8 - 10 dB(A); nell'ottobre 2003, l'UIC (Unione internazionale delle ferrovie) ha approvato l'uso nel traffico internazionale di vagoni dotati di freni a ceppi in materiale composito del tipo "K". È evidente che sarà possibile ottenere una riduzione significativa dei livelli medi giornalieri di rumore solo dopo l'avvenuto adattamento della maggior parte dei veicoli ferroviari in circolazione per il trasporto merci, soprattutto tenendo conto dei lunghi cicli di investimento del materiale rotabile. Occorre quindi definire le procedure, ivi comprese le procedure di finanziamento, per accelerare l'applicazione delle misure di riduzione del rumore, attraverso una strategia comune basata sulla condivisione delle responsabilità, che assicuri il contributo di tutte le parti interessate. Qualsiasi programma di riduzione del rumore dovrà applicarsi al parco carri esistente utilizzato negli attuali Stati membri e nei paesi in via di adesione. La Commissione ha avviato un dialogo con l'industria per valutare le soluzioni percorribili sotto il profilo del rapporto costi-efficacia, ivi comprese le misure volontarie per ridurre le emissioni sonore del materiale rotabile.

[16] Documento di sintesi del gruppo di lavoro 6 ("rumore ferroviario") sulle strategie e sulle priorità europee per la riduzione del rumore da traffico ferroviario, http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf.

In particolare, insieme a UIC, CER (Comunità delle ferrovie europee), UNIFE (Unione delle industrie ferroviarie europee), UIRR (Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada/rotaia) e UIP (Unione internazionale proprietari di carri privati), la Commissione sta studiando la situazione e le soluzioni per ridurre le emissioni sonore del parco carri merci esistente a livello comunitario. L'esame comporta anche una valutazione indipendente del programma di azione UIC/UIP/CER per la riduzione del rumore nel traffico merci. Questo "studio di attuazione" descrive il parco carri europeo, valuta le soluzioni tecniche per l'adattamento e delinea e analizza varie ipotesi di finanziamento. Lo studio dovrebbe essere completato nei primi mesi del 2004.

Con riferimento ai sistemi ferroviari interoperabili, la normativa prende in considerazione il rumore ferroviario alla fonte attraverso le direttive sull'interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità (direttiva 96/48/CE del Consiglio [17]) e convenzionale (direttiva 2001/16/CE [18]), che stabiliscono un quadro legislativo per l'armonizzazione tecnica e operativa della rete ferroviaria. Le due direttive prevedono la definizione da parte della Commissione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) attraverso la procedura di comitato, con l'assistenza dell'AEIF [19]. Nel 2002, la Commissione ha presentato una proposta di regolamento [20] per l'istituzione di un'Agenzia ferroviaria europea, che sarà responsabile della sicurezza e dell'interoperabilità, ivi compresa l'elaborazione delle STI.

[17] Direttiva 96/48/CE del Consiglio del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, GU L 235 del 17.9.1996.

[18] Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, GU L 110 del 20.4.2001.

[19] Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (http://www.aeif.org/ ).

[20] Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea, COM(2002)23 def., GU C 126 E del 28.5.2002.

Con riferimento al sistema ferroviario ad alta velocità, nel 2002 sono state adottate due STI relative al rumore (cfr. infra); l'AEIF ha ricevuto mandato di predisporre la revisione di una serie di STI in vista della loro adozione da parte della Commissione nel 2004.

STI relative al materiale rotabile del sistema ad alta velocità [21]:

[21] Decisione 2002/735/CE della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, GU L 245 del 12.9.2002.

Questa specifica tecnica stabilisce i limiti di emissione sonora per i treni ad alta velocità (cfr. la tabella). Tali limiti sono basati su un binario di prova a basse emissioni sonore, specificamente definito mediante l'introduzione di livelli di scabrosità della rotaia più bassi rispetto a quelli stabiliti nel metodo di misurazione di cui al progetto di norma europea prEN ISO 3095, in modo da consentire la misurazione del livello di rumore del materiale rotabile in quanto tale.

V (km/h) // Livello di rumore (dB(A))

250 // 87 ± 1

300 // 91 ± 1

320 // 92 ± 1

Per un periodo transitorio di 24 mesi a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, la STI consente l'applicazione dei valori limite meno restrittivi indicati nella tabella che segue in caso di:

* opzioni di acquisto di veicoli supplementari previste da contratti già siglati alla data di entrata in vigore della STI; oppure

* materiale rotabile la cui costruzione sia appaltata durante il periodo transitorio, in base ad una piattaforma di progettazione esistente.

V (km/h) // Livello sonoro (dB(A))

250 // 90

300 // 93

320 // 94

Il materiale rotabile già in esercizio e che necessiti di una nuova autorizzazione per la messa in servizio o la cui costruzione sia già stata appaltata alla data di entrata in vigore della STI può circolare nel rispetto dei valori limite massimi sopra indicati.

Infine, nel caso di materiale rotabile da ordinare dopo il 1° gennaio 2005 o da mettere in servizio dopo il 1° gennaio 2008, la STI raccomanda di applicare i limiti obbligatori con una riduzione di 2 dB(A) alla velocità di 250 km/h e di 3 dB alla velocità di 300 km/h e di 320 km/h. Nel caso di 350 km/h, l'obiettivo deve essere una riduzione di 3 dB(A). La raccomandazione servirà come base per l'aggiornamento dei valori limite obbligatori nel quadro del processo di revisione delle STI attualmente in corso, che terrà conto anche dei risultati della recente campagna di misurazione del rumore emesso dai veicoli ferroviari ad alta velocità su un binario di riferimento, cofinanziata dalla Commissione.

STI sulle infrastrutture del sistema ferroviario ad alta velocità [22]:

[22] Decisione 2002/732/CE della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, GU L 245 del 12.9.2002.

Il livello di rumore generato dal sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità deve rimanere accettabile per l'ambiente circostante ed essere mantenuto entro limiti idonei a tutelare le persone che abitano nelle vicinanze e le loro attività. Lo studio di impatto ambientale da condurre ai sensi della direttiva 85/337/CEE (cfr. paragrafo 3.1.1) deve accertare che i livelli di rumore (con ciò intendendosi i livelli del rumore generato dai convogli interoperabili o livelli globali di rumore equivalenti per l'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) percepiti dai residenti lungo le infrastrutture, siano esse nuove o adattate, non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche di emissione dei convogli interoperabili definite nelle STI "materiale rotabile".

Per quanto riguarda il sistema ferroviario convenzionale, sono stati predisposti alcuni progetti di STI che stabiliscono i valori limite di emissione sonora del materiale rotabile convenzionale, compresi i vagoni merci, ai fini della loro adozione da parte della Commissione nel 2004. Sono ancora in corso discussioni tecniche su determinati aspetti relativi al rumore, con particolare riferimento alle disposizioni riguardanti il rinnovo o l'adeguamento dei sistemi, le specifiche tecniche per i binari, il controllo delle caratteristiche delle emissioni sonore (dei binari e dei veicoli) e alle disposizioni sulle infrastrutture. Come prima tappa verso l'adozione di queste STI, la Commissione prevede di adottare una decisione per stabilire i "requisiti essenziali" di cui alla direttiva 2001/16/CE per i treni convenzionali interoperabili; la decisione conterrà disposizioni in materia di rumore.

Infine, la direttiva 2001/14/CE [23] stabilisce i principi e le procedure da applicare per la determinazione e imposizione di canoni per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie e per l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria. Uno di questi principi è che i canoni per l'utilizzo delle infrastrutture possono essere modificati per tenere conto dei costi degli effetti ambientali causati dalla circolazione dei treni, ivi compreso il rumore. Tali modifiche devono essere modulate in funzione dell'entità degli effetti prodotti.

[23] Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, GU L 75 del 15.3.2001.

3.4. Rumore degli aerei

Nel 1992, per ridurre i fastidi causati dal trasporto aereo, la Comunità europea ha adottato la direttiva 92/14/CEE [24], basata sulle norme dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), al fine di bandire dagli aeroporti comunitari gli aerei più rumorosi. La direttiva ha vietato l'esercizio nell'Unione europea di tali aeromobili - definiti nel capitolo 2 dell'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale ("convenzione di Chicago") - a decorrere dall'aprile 2002.

[24] Direttiva 92/14/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1992, sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dell'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988), GU L 76 del 23.3.1992, modificata dalla direttiva 98/20/CE del Consiglio, del 30 marzo 1998, GU L 107 del 7.4.1998.

Nel marzo 1998 la Commissione ha presentato una nuova proposta di direttiva volta a limitare l'esercizio nell'Unione europea degli aeromobili del capitolo 2 dotati di dispositivi di insonorizzazione ("hushkits") [25]. A seguito di tale proposta è stato in realtà adottato un regolamento, abrogato il 28 marzo 2002 per effetto dell'adozione di una nuova direttiva (2002/30/CE [26], sulla quale cfr. infra) che ha dato attuazione alla risoluzione ICAO A33-7, introducendo il concetto di "approccio equilibrato" alla gestione del rumore nelle vicinanze degli aeroporti. Tale approccio comprende quattro elementi principali: riduzione alla fonte del rumore prodotto dagli aerei, pianificazione e gestione del territorio, procedure operative per l'abbattimento del rumore e restrizioni operative.

[25] Silenziatori installati nei motori per renderli meno rumorosi. Questi dispositivi consentono agli aerei che ne sono dotati di rispettare le norme più rigorose di cui al capitolo 3, ma entro un margine così ristretto da ridurre l'effetto complessivo sul rumore degli aerei e da rendere questi ultimi più rumorosi degli aerei originariamente certificati secondo le norme del capitolo 3.

[26] Direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità, GU L 85 del 28.3.2002.

Inoltre, nel settembre 2001, il Consiglio dell'ICAO ha adottato una nuova norma di certificazione acustica, e precisamente il "capitolo 4" dell'allegato 16, volume 1 della convenzione di Chicago, che entrerà in vigore a partire dal 2006 per gli aeromobili di nuova progettazione.

Poiché la maggior parte degli aerei attualmente prodotti è già conforme alle norme acustiche del capitolo 4, tale misura non sarà sufficiente a migliorare la situazione dal punto di vista del rumore nelle vicinanze degli aeroporti, perché l'eliminazione degli aerei di cui al capitolo 2 è ormai stata completata. Per continuare a tutelare l'ambiente anche dopo il 2002 in modo compatibile con le esigenze del mercato interno, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2002/30/CE che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità, con la quale viene data attuazione nella normativa comunitaria all'"approccio equilibrato"' alla gestione del rumore.

La direttiva mira ad assicurare la tutela dell'ambiente nelle vicinanze degli aeroporti in modo compatibile con le esigenze del mercato interno e introduce una definizione armonizzata di "velivoli marginalmente conformi", espressione con la quale si intendono i velivoli aventi un margine cumulativo non superiore a 5 decibel in relazione ai limiti di certificazione definiti nel capitolo 3.

La direttiva contiene inoltre una serie di principi e di regole sulla procedura di valutazione del rumore, il cui esperimento è obbligatorio prima dell'introduzione di restrizioni operative. Per "restrizioni operative" si intendono le misure relative alle emissioni acustiche mediante le quali viene limitato o ridotto l'accesso dei velivoli subsonici civili a reazione ad un determinato aeroporto. Esse comprendono le restrizioni intese a vietare l'esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, come pure le restrizioni parziali che incidono sull'esercizio dei velivoli subsonici civili a reazione secondo il periodo di tempo considerato (ad es. divieto di voli notturni).

Al fine di migliorare effettivamente la situazione del rumore negli aeroporti comunitari, la Commissione è tenuta a presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione della direttiva entro il 28 marzo 2007 . La relazione, corredata se necessario dalle opportune proposte di revisione, deve contenere una valutazione dell'efficacia della direttiva, con particolare riferimento alla necessità di riformulare la definizione di velivoli marginalmente conformi al fine di introdurre una definizione più rigorosa.

Sotto questo profilo, la Commissione ha avviato una serie di studi intesi a valutare l'attuale esposizione al rumore negli aeroporti della Comunità e le possibilità di un approccio armonizzato finalizzato alla fissazione di limiti di emissione sonora negli aeroporti comunitari, ivi compresa un'analisi dell'impatto ambientale e socioeconomico. Un altro studio riguarda la questione specifica dei benefici economici dei voli notturni, ed è destinato a fornire indicazioni agli Stati membri e agli aeroporti che intendono limitare tali voli. Per assicurare la trasparenza e un ampio dibattito su questi temi, si è inoltre deciso di costituire un gruppo di lavoro sul rumore aeroportuale.

Infine, per evitare il moltiplicarsi di regimi impositivi incompatibili fra loro e per accrescere la trasparenza, la parità di trattamento e la prevedibilità della componente di costo relativa al rumore nelle tasse aeroportuali, la Commissione ha presentato una proposta di direttiva [27] relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore. Scopo della proposta è incentivare l'utilizzo di aerei meno rumorosi, modulando le tasse sul rumore in funzione delle caratteristiche acustiche certificate degli aeromobili.

[27] COM(2001)74 def., GU C 103 E del 30.4.2002.

3.5. Rumore industriale

Il rumore è uno dei problemi ambientali che le autorità degli Stati membri devono prendere in considerazione al momento del rilascio delle autorizzazioni agli operatori dei grandi impianti industriali e agricoli soggetti alla direttiva 96/61/CE sulla prevenzione e la riduzione integrate dell'inquinamento (direttiva IPPC) [28]. La direttiva si applica integralmente sia ai nuovi impianti, sia agli impianti esistenti che devono essere sottoposti a modifiche sostanziali. Entro l'ottobre 2007, tutti gli impianti esistenti che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva dovranno soddisfare condizioni di autorizzazione basate sul ricorso alle migliori tecniche disponibili (Best available techniques - BAT). Nella comunicazione 'Sulla via della produzione sostenibile [29], adottata nel giugno 2003, la Commissione ha espresso la propria preoccupazione paventando che non tutti gli Stati membri e i paesi in via di adesione siano in grado di rispettare questo termine, e ha segnalato una serie di problemi legati all'attuazione della direttiva, avviando inoltre una consultazione dei soggetti interessati sul tema dell'evoluzione della politica comunitaria in materia di inquinamento industriale.

[28] Direttiva 96/61/CE del Consiglio del 24 settembre 1996 sulla prevenzione e la riduzione integrate dell'inquinamento, GU L 257 del 10.10.1996.

[29] COM(2003)354 def.

Per aiutare gli Stati membri ad attuare la direttiva IPPC, la Commissione sta organizzando uno scambio di informazioni sulle migliori tecniche disponibili e sul monitoraggio delle emissioni. A seguito di questo processo, al quale partecipano vari esperti in rappresentanza degli Stati membri, dei paesi in via di adesione, delle industrie e delle altre parti interessate, vengono elaborati i documenti di riferimento sulle migliori tecniche disponibili in relazione alle varie attività e ai vari tipi di inquinamento contemplati dalla direttiva IPPC. Tali documenti devono essere presi in considerazione dalle autorità in sede di determinazione delle condizioni di autorizzazione. Fino ad oggi sono stati completati 16 documenti su 33, la maggior parte dei quali riguarda un settore specifico. I documenti in questione prendono in considerazione anche i problemi di inquinamento acustico, anche se nella maggior parte dei casi non viene tratta alcuna conclusione generale sulle migliori tecniche disponibili per la prevenzione e la riduzione del rumore. Ciò è dovuto al fatto che il rumore industriale è un problema ambientale locale, e le misure da adottare in un determinato impianto dipendono dalla sua ubicazione.

3.6. Altre sorgenti di rumore ambientale

3.6.1. Attrezzature destinate ad essere utilizzate all'aperto e trattori

Il rumore prodotto dalle attrezzature utilizzate all'aperto incide sulla salute e sul benessere ed è percepito dai cittadini essenzialmente a livello locale. In passato, le misure comunitarie per ridurre il rumore prodotto da queste attrezzature consistevano in direttive contenenti disposizioni relative ai livelli sonori ammissibili, alla marcatura del livello sonoro sull'attrezzatura e alle norme per la misurazione del rumore. Questo approccio ha portato all'adozione di sette direttive concernenti il rumore prodotto da vari tipi di attrezzature.

Per semplificare questo corpus legislativo e contemplare una più ampia gamma di attrezzature, l'8 maggio 2000 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2000/14/CE [30] che stabilisce disposizioni riguardanti il rumore prodotto da 57 tipi di attrezzature destinate ad essere utilizzate all'aperto, comprese le attrezzature già soggette alla legislazione in vigore (che viene abrogata dalla nuova direttiva). La direttiva intende contribuire al funzionamento omogeneo del mercato interno e migliorare la salute e il benessere dei cittadini comunitari mediante la riduzione del rumore prodotto dalle attrezzature destinate a funzionare all'aperto, e a tal fine stabilisce quattro tipi di azioni: armonizzazione dei limiti e delle norme di emissione acustica, armonizzazione delle procedure di valutazione della conformità, armonizzazione della marcatura relativa al livello sonoro, raccolta di dati sulle emissioni sonore.

[30] Direttiva 2000/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'8 maggio 2000, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri concernenti l'emissione acustica ambientale delle macchine ed attrezzature destinate a funzionare all'aperto, GU L 162 del 3.7.2000.

Alcune delle attrezzature rientranti nell'ambito di applicazione della direttiva sono soggette a limiti di emissione acustica. Tali limiti si applicano in due fasi, per dare ai fabbricanti il tempo di adeguarsi alle nuove disposizioni. I limiti di emissione della fase 1 sono entrati in vigore il 3 gennaio 2002, mentre i limiti più restrittivi della fase 2 entreranno in vigore il 3 gennaio 2006, ad eccezione dei tosaerba per i quali l'entrata in vigore della fase 2 sarà subordinata ad un'ulteriore valutazione da effettuarsi in un'apposita relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio.

La marcatura è obbligatoria per tutti i tipi di attrezzature soggette alla direttiva. La marcatura CE deve essere apposta in modo visibile, leggibile ed indelebile su ciascuna attrezzatura, integrata dall'indicazione del livello di potenza sonora garantito espresso in dB(A).

In aggiunta, la direttiva consente agli Stati membri di disciplinare l'uso delle attrezzature in zone particolarmente protette, limitando ad esempio l'orario durante il quale le attrezzature possono essere utilizzate.

Nel gennaio 2005, la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione della direttiva. La relazione conterrà in particolare un resoconto dei dati sul rumore rilevati sulla base delle dichiarazioni di conformità e indicherà l'eventuale necessità e fattibilità di una modifica dell'ambito di applicazione della direttiva e dei valori limite.

Infine, per quanto riguarda le disposizioni sul rumore ambientale nell'ambito del sistema di omologazione dei trattori agricoli o forestali a ruote, la direttiva 74/151/CEE [31] stabilisce i limiti relativi ai livelli sonori ammissibili al momento dell'immissione in commercio dei trattori.

[31] Direttiva 74/151/CEE del Consiglio, del 4 marzo 1974, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativa a taluni elementi e caratteristiche dei trattori agricoli o forestali a ruote, GU L 84 del 28.3.1974.

3.6.2. Imbarcazioni da diporto

Su 800 000 imbarcazioni da diporto prodotte annualmente in tutto il mondo, il 95% è costituito da imbarcazioni a motore. Tali imbarcazioni sono frequentemente utilizzate in aree ricreative lungo le coste e nei laghi, zone in cui un basso livello di rumore ambientale costituisce una risorsa naturale importante ma scarsa. Inoltre l'uso di queste imbarcazioni si concentra essenzialmente nel periodo estivo, causando fastidi per la loro rumorosità ed elevati livelli di inquinamento dell'aria locale e delle acque dovuti ai gas di scarico.

La direttiva 2003/44/CE [32] modifica la precedente direttiva 94/25/CE [33] sulle imbarcazioni da diporto estendendone il campo di applicazione alle moto d'acqua e integrandone i requisiti di progettazione e costruzione con norme ambientali relative ai valori limite delle emissioni acustiche e delle emissioni di gas di scarico. I limiti di emissione armonizzati entreranno in vigore progressivamente, dal 1° gennaio 2005 al 1° gennaio 2007. La direttiva contribuirà al mantenimento e al rafforzamento della competitività della cantieristica navale da diporto europea, rimuovendo ulteriormente gli eventuali ostacoli tecnici al commercio e continuando ad assicurare nel contempo un'adeguata tutela dell'ambiente e della salute e della sicurezza umana.

[32] Direttiva 2003/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 2003, che modifica la direttiva 94/25/CE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto, GU L 214 del 26.8.2003.

[33] Direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto, GU L 41 del 15.2.2000.

La nuova direttiva impone alla Commissione di esaminare le possibilità di ulteriori miglioramenti delle caratteristiche ambientali dei motori delle imbarcazioni da diporto. La Commissione presenterà una relazione sui risultati di questo esame entro la fine del 2006 e, ove opportuno, entro la fine del 2007 presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio appropriate proposte legislative.

4. Conclusioni

Come illustrato nella presente relazione, il rumore ambientale è preso in considerazione a livello comunitario mediante una vasta serie di strumenti, fra i quali figurano disposizioni sull'armonizzazione delle procedure di determinazione e gestione del rumore, sulla valutazione ambientale, requisiti di accesso al mercato per determinati veicoli e attrezzature, specifiche per l'interoperabilità dei sistemi ferroviari e regole sulle restrizioni operative negli aeroporti. Inoltre le attività di ricerca e sviluppo costituiscono un elemento essenziale nell'elaborazione delle misure comunitarie relative al rumore.

La Commissione si sforzerà di sviluppare tali misure per migliorare ulteriormente la situazione in Europa dal punto di vista dell'esposizione al rumore, partendo dal presupposto che le proposte legislative sulle sorgenti di rumore devono essere formulate sulla base di validi riscontri obiettivi, coerentemente con l''approccio basato sulla conoscenza" proposto nel Sesto programma di azione in materia di ambiente per tutte le iniziative politiche.

Pertanto, come già dichiarato in passato [34] e coerentemente con il trattato che istituisce la Comunità europea, la Commissione esaminerà periodicamente la necessità di elaborare nuove proposte legislative sulle sorgenti di rumore e, ove opportuno, formulerà tali proposte.