52003DC0542

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO - Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti (SEC(2003) 963)

Prefazione

La società moderna dipende dalla mobilità, fattore di libertà personale, che permette l'accesso a servizi per il lavoro e il tempo libero. Dal punto di vista della società, un sistema di trasporti efficiente è il motore della nostra economia, e il settore dei trasporti riveste un'importanza economica di grande rilievo, dando lavoro a più di 10 milioni di persone e con una spesa superiore al 10% del prodotto interno lordo (PIL) europeo.

Da molto tempo la domanda di servizi di trasporto è in costante aumento sia per i passeggeri sia per le merci. La crescita continua dell'attività economica e l'allargamento dell'Unione intensificheranno la domanda di mobilità e di servizi di trasporto. Si prevede che tale crescita riguarderà principalmente il settore stradale, in un momento in cui le ristrettezze nei bilanci pubblici limitano gli investimenti in infrastrutture. I crescenti volumi di traffico contribuiscono al deterioramento della situazione per quanto riguarda i problemi causati dal trasporto stradale: congestione delle principali arterie stradali e delle aree urbane, effetti nocivi sull'ambiente e sulla salute delle persone e, soprattutto, incidenti che sono causa di decessi, lesioni e danni materiali.

In prima linea nella ricerca di un trasporto più sicuro e più efficiente si trova l'industria automobilistica, insieme con i suoi fornitori e con il settore emergente delle applicazioni telematiche, che si valgono dei punti di forza di altri due settori industriali: le telecomunicazioni mobili e la tecnologia dell'informazione. Grazie agli sforzi dell'industria, oggi i veicoli sono intrinsecamente più sicuri, più puliti e più riciclabili di prima. Ma la società continua a pagare un costo troppo alto per il trasporto stradale. 1.300.000 incidenti all'anno in Europa causano 40.000 morti e 1.700.000 feriti, per un costo stimato in 160 miliardi di euro, pari al 2 % del PIL europeo. Il trasporto stradale è necessario per la nostra mobilità, ma occorrono nuove misure per affrontare questo problema sempre più grave. L'industria automobilistica è indotta con sempre maggiore insistenza a raccogliere questa sfida per contribuire al principale obiettivo comunitario in materia di trasporti di dimezzare il numero di morti sulle strade entro il 2010.

Tuttavia, per migliorare la sicurezza stradale non è sufficiente intervenire sull'industria e sui veicoli. Il settore pubblico deve lavorare con il settore privato investendo nelle infrastrutture necessarie e adottando misure che consentano di introdurre sul mercato soluzioni nuove. Molto si può realizzare con interventi semplici, quali l'educazione degli automobilisti ad una maggior responsabilità, l'osservanza delle norme di sicurezza stradale esistenti, come quelle relative all'uso della cintura di sicurezza, alla guida in stato di ebbrezza e ai limiti di velocità, e il miglioramento dell'infrastruttura stradale. La sicurezza e l'efficienza delle strade possono essere notevolmente migliorate mediante l'adozione e la diffusione di Sistemi di Trasporto Intelligenti (STI) per infrastrutture intelligenti, come sistemi adattativi di controllo e gestione del traffico nelle città e sistemi di controllo del traffico e rilevamento di incidenti sulle autostrade, con il sostegno finanziario del Programma e Reti Transeuropee per i Trasporti.

Le tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni (TIC) sono già ampiamente in uso in tutti i settori della mobilità, in particolare nei veicoli, che diventano sempre più intelligenti. Con lo sviluppo di processori, tecnologie di comunicazione, sensori e attuatori più potenti, una parte sempre maggiore delle funzioni di controllo, monitoraggio e conforto del veicolo è basata sulle TIC. Le tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni si configurano altresì quale insieme importantissimo di strumenti che consentono ai soggetti industriali di vincere la sfida già citata della sicurezza stradale, contribuendo alle attese dell'Europa nel senso di una mobilità più sicura e più efficiente.

Riconoscendo tale potenziale, nel 2002 la Commissione europea ha istituito, insieme con l'industria automobilistica ed altri soggetti interessati, un Gruppo di lavoro eSafety, composto di una quarantina di esperti, con l'incarico di proporre una strategia per accelerare la crescita, lo sviluppo e l'uso di sistemi intelligenti di sicurezza basati sulle TIC, per migliorare la sicurezza stradale in Europa. Nel novembre 2002, il gruppo di lavoro ha pubblicato una relazione definitiva, successivamente approvata da una riunione di alto livello di tutti i soggetti interessati quale base di ulteriori azioni volte a promuovere l'uso delle TIC per migliorare la sicurezza stradale in Europa.

La relazione definitiva del Gruppo di lavoro eSafety contiene 28 raccomandazioni dettagliate di azioni, rivolte alla Commissione europea, agli Stati membri, alle autorità responsabili delle strade e della sicurezza, all'industria automobilistica, ai fornitori di servizi, alle associazioni di utenti, al settore assicurativo e agli altri soggetti interessati. Le raccomandazioni si suddividono in tre categorie principali: azioni di sviluppo degli elementi costitutivi della sicurezza integrata, azioni di adeguamento della regolamentazione e della normazione ed azioni volte ad eliminare gli ostacoli di ordine sociale e commerciale.

Secondo la relazione, il maggior potenziale di applicazione delle TIC per risolvere i problemi di sicurezza del trasporto stradale risiede nei sistemi di sicurezza per veicoli intelligenti, che si avvalgono di TIC avanzate per fornire nuove soluzioni intelligenti riguardanti contemporaneamente la partecipazione e l'interazione del guidatore con il veicolo e l'ambiente stradale. In tale approccio di sicurezza integrato e globale, i sistemi di sicurezza autonomi di bordo sono completati da tecnologie collaborative, che utilizzano la comunicazione da veicolo a veicolo e da veicolo a infrastruttura per ottenere informazioni sull'ambiente stradale, in modo da valutare i pericoli potenziali e ottimizzare il funzionamento dei sistemi di sicurezza di bordo.

La presente comunicazione illustra le azioni che la Commissione intende adottare per accelerare lo sviluppo, l'adozione su larga scala e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli in Europa, mettendo l'accento sui veicoli intelligenti. Tali azioni intendono coadiuvare l'industria nello sviluppo di tali sistemi, consentirne la rapida introduzione commerciale eliminando gli ostacoli regolamentari e di normazione e contribuire all'articolazione di un piano di sviluppo pubblico-privato ritenuto condizione sine qua non di una diffusione su larga scala di tali sistemi.

Le azioni illustrate, se completate in modo coordinato con azioni condivise dagli Stati membri a livello nazionale, regionale e locale e dall'industria stessa, dovrebbero apportare un contributo fondamentale per ridurre gli incidenti mortali sulle strade europee, soddisfacendo un'esigenza fondamentale dei cittadini d'Europa: quella di una mobilità sicura.

INDICE

PREFAZIONE

INDICE

1. INTRODUZIONE

1.1. Il settore dei trasporti: settore economico fondamentale che soddisfa un'esigenza di base

1.2. L'aumento della domanda di servizi di trasporto causa problemi sempre maggiori

1.3. Necessità di azioni urgenti per raccogliere le sfide della società

1.4. Verso i veicoli intelligenti e una mobilità più sicura ed efficiente

1.5. Verso un'infrastruttura più intelligente

2. COGLIERE I BENEFICI DELLE TECNOLOGIE DELL'INFORMAZIONE E DELLE COMUNICAZIONI PER LA SICUREZZA STRADALE

2.1. Dalla sicurezza passiva alla sicurezza attiva e alla prevenzione degli incidenti

2.2. Verso una nuova generazione di sistemi intelligenti di sicurezza attraverso la ricerca

2.3. Sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli

2.4. Condizione sine qua non: un piano di sviluppo positivo

2.5. Contribuire alla sicurezza dei pedoni

3. MOTIVI DELL'AZIONE COMUNITARIA

3.1. Introduzione

3.2. La Commissione europea si assume la responsabilità delle azioni del settore pubblico a livello europeo

3.3. Lavorare insieme a livello di UE, Stato e regione

4. AZIONI DELLA COMMISSIONE EUROPEA

4.1. Promuovere i sistemi intelligenti dei veicoli

4.2. Adattare le disposizioni regolamentari e di normazione

4.3. Eliminare gli ostacoli sociali e commerciali

4.4. Altre azioni

5. RELAZIONI

ALLEGATO 1: GLOSSARIO

ALLEGATO 2: SINTESI DELLE CONSULTAZIONI

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA

1. Introduzione

1.1. Il settore dei trasporti: settore economico fondamentale che soddisfa un'esigenza di base

La mobilità e il trasporto sono preoccupazioni dei cittadini in tutta Europa: l'UE conta 375 milioni di utenti della strada. La società moderna dipende dalla mobilità, sinonimo di libertà personale e di accesso a servizi per il lavoro e il tempo libero. Dal punto di vista della società, un sistema di trasporti efficiente è il motore della nostra economia e il settore dei trasporti riveste un'enorme importanza economica, dando lavoro a più di 10 milioni di persone e fatturando più del 10% del prodotto interno lordo (PIL) in Europa.

Particolarmente significativa nel settore dei trasporti è la presenza dell'industria automobilistica, che produce circa 17 milioni di veicoli all'anno e dà lavoro, con l'indotto, a quasi 2 milioni di persone in Europa, con un fatturato a livello mondiale di 452 miliardi di euro [1]. Il mercato delle applicazioni telematiche automobilistiche, che comprende le vendite di piattaforme telematiche e servizi telematici, è in rapida crescita in termini di penetrazione del mercato e, secondo alcuni studi di mercato, raggiungerà un fatturato annuale di 8,5 milioni di euro in Europa nel 2007, da confrontare con il dato del 2000 di 1 milione di euro. Con l'ampliamento del parco dei veicoli dotati di applicazioni telematiche, il mercato si riorienterà sui servizi [2], integrando ulteriormente il mercato automobilistico con altri due settori industriali strategici in Europa: le comunicazioni mobili e la tecnologia dell'informazione. Complessivamente, le tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC) hanno un ruolo essenziale nella convergenza di questi settori verso i veicoli intelligenti del futuro. La prossima generazione di tecnologia delle comunicazioni mobili rafforzerà ulteriormente questa tendenza.

[1] Fonti: ACEA e Eurostat, 2001.

[2] Fonte: European Automotive Telematics Market, Frost&Sullivan 2001.

1.2. L'aumento della domanda di servizi di trasporto causa problemi sempre maggiori

Da molti anni, la domanda di servizi di trasporto è in crescita costante per passeggeri e merci. Tale aumento è stato assorbito principalmente dal trasporto stradale, che ha potuto aumentare la propria capacità e offrire servizi concorrenziali. Si ritiene che l'80% circa del traffico passeggeri, calcolato in passeggeri-km, avvenga attualmente in automobile, e il settore stradale rappresenta il 44% del mercato di trasporto merci. Dal 1970 al 2001 il parco veicoli nella Comunità è passato da 62,5 milioni a più di 205 milioni di unità [3], a cui continuano ad aggiungersi attualmente più di 3 milioni di veicoli all'anno.

[3] Fonte: ACEA, 2001. Il numero complessivo di veicoli a motore in uso era di 205,8 milioni, di cui 180,3 milioni di automobili.

L'aumento costante dell'attività economica nell'Unione e l'allargamento accentueranno l'esigenza di mobilità e di servizi di trasporto, con un aumento della domanda stimato del 38% per i servizi merci e del 24% per i passeggeri entro il 2010 nell'UE a 15.Quasi tutta la crescita dovrebbe essere assorbita dal settore stradale, aggravando ulteriormente la situazione relativa ai problemi specifici di tale forma di trasporto, fra cui la congestione in un numero maggiore di nodi della rete stradale principale e nelle aree urbane, effetti nocivi sull'ambiente e sulla sanità pubblica e, soprattutto, incidenti causa di morti, lesioni corporali e danni materiali.

Contemporaneamente le ristrettezze dei bilanci pubblici limitano gli investimenti infrastrutturali. Questi problemi non sono solo socio-economici ma colpiscono tutti i cittadini nella vita quotidiana di ciascuno. Ogni anno, 1.300.000 incidenti in Europa causano 40.000 morti e 1.700.000 vittime di lesioni, con un costo stimato in 160 miliardi di euro, pari al 2% del PIL. A livello umano, l'implicazione di questi dati è che un terzo di tutti noi è vittima di un incidente nel corso della propria vita. I danni psicologici inflitti alle vittime e alle loro famiglie non si possono nemmeno stimare.

1.3. Necessità di azioni urgenti per raccogliere le sfide della società

Il trasporto stradale è necessario per la nostra mobilità, ma occorre adottare nuove misure per affrontare i problemi sempre maggiori che ne derivano. L'industria automobilistica è il principale motore dello sviluppo di un trasporto più sicuro e efficiente, insieme con i suoi fornitori e il settore telematico emergente. Questi ultimi dipendono ampiamente dagli apporti di altri due settori industriali: le comunicazioni mobili e la tecnologia dell'informazione.

Grazie soprattutto all'azione del settore industriale, oggi i veicoli sono intrinsecamente più sicuri, più puliti e più riciclabili di prima. Grazie ai miglioramenti della resistenza all'impatto dei veicoli ("crash worthiness"), alle cinture di sicurezza, all'ABS e ad altre invenzioni, oggi i veicoli sono quattro volte più sicuri che nel 1970; di conseguenza, dal 1970 a questa parte i decessi sono diminuiti del 50% nell'UE a 15, mentre i volumi di traffico, nello stesso periodo, sono triplicati.

Ma la società continua a pagare un costo troppo alto per il trasporto stradale, e nuovi obiettivi sono stati fissati. L'industria automobilistica, con i suoi fornitori e i settori dell'indotto, si trova ad affrontare una sfida crescente per adempiere a controlli ambientali più rigidi richiesti dalla società e dai cittadini per rendere il trasporto più sostenibile [4] e soddisfare l'esigenza di contribuire al principale obiettivo della politica dei trasporti comunitaria di dimezzare il numero di incidenti mortali sulle strade entro il 2010 [5]. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, le misure attuali sembrano esaurire la loro efficacia ed occorrono urgentemente nuovi interventi.

[4] Consiglio europeo di Goteborg, 2001.

[5] Libro bianco sulla politica europea dei trasporti per il 2010, adottato dalla Commissione nel settembre 2001.

Per affrontare la questione della sicurezza stradale nel suo complesso, compresa anche l'applicazione delle attuali misure di sicurezza a livello nazionale e regionale, la Commissione ha varato un programma d'azione europeo per la sicurezza stradale [6].

[6] Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa. COM 2003(311) def., 2.6.2003.

1.4. Verso i veicoli intelligenti e una mobilità più sicura ed efficiente

Le TIC preconizzano una mobilità più sicura ed efficiente

Guardando al futuro, saranno le tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC) a dover garantire la mobilità e una solida crescita economica. I principali effetti delle TIC nel settore dei trasporti e della mobilità consistono nel rendere possibile lo sviluppo di veicoli più intelligenti e di servizi telematici più sofisticati e l'applicazione dei sistemi di trasporto intelligenti ai sistemi di controllo e gestione del traffico, che costituiranno l'infrastruttura stradale intelligente. La telematica e la logistica innovativa basate sulle TIC possono contribuire a rendere più efficienti i flussi di traffico, evitando la congestione anche sull'infrastruttura stradale esistente.

Verso veicoli più intelligenti

La competitività del settore automobilistico dipende sempre più dalla sua capacità di impiegare e adottare le tecnologie di punta dell'informazione e delle comunicazioni. Un numero sempre maggiore di funzioni dei veicoli è controllato da processori e software, aumentando la parte di valore aggiunto del veicolo derivante da sistemi elettronici sofisticati in grado di sostituire interi sottosistemi meccanici e idraulici. Oggi, i sensori elettronici, gli attuatori e i sottosistemi destinati a controllare e monitorare il veicolo e a garantirne la sicurezza e il conforto rappresentano il 30% circa del valore aggiunto dei veicoli, e si prevede che tale percentuale passerà al 40% nel 2005.

Negli ultimi dieci anni, abbiamo fatto in Europa un grosso investimento nell'uso di TIC nelle tecnologie di sicurezza a bordo dei veicoli, quali i sistemi avanzati di assistenza alla guida (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS). In parallelo all'introduzione di queste tecnologie sul mercato, occorre continuare ad investire nelle tecnologie avanzate del futuro. Nonostante queste ultime si prestino ad un'ampia gamma di applicazioni nei veicoli intelligenti, compresi i sistemi di diagnostica a bordo [7], la presente comunicazione si occupa esclusivamente della loro applicazione alla sicurezza stradale. Il Sesto Programma Quadro dell'UE di ricerca e sviluppo tecnologico offre altre possibilità di finanziamento in questo settore [8].

[7] Direttiva 2001/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 gennaio 2001, recante modifica della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore. GU l 35 del 6.2.2001.

[8] Decisione n. 1513/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa al Sesto Programma Quadrodi azioni comunitarie di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione volto a contribuire alla realizzazione dello Spazio europeo della ricerca e all'innovazione (2002-2006); GU L 232 del 29.8.2002; 2002/834/CE: Decisione del Consiglio del 30 Settembre 2002 che adotta un programma specifico di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione: "Integrare e rafforzare lo Spazio europeo della ricerca" (2002-2006); GU L 294 del 29.10.2002.

Verso servizi telematici più sofisticati

Il settore della telematica automobilistica si appoggia sulle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni. Le principali tecnologie TIC sono le telecomunicazioni mobili, le tecnologie di localizzazione e posizionamento, sensori, attuatori e interfacce intelligenti, processori ad alte prestazioni adatti all'uso automobilistico e le reti di comunicazioni ad alte prestazioni a bordo dei veicoli. In questo campo in rapida espansione, un ruolo di primo piano spetta anche al settore dei servizi e dei contenuti, con un'evoluzione verso servizi personalizzati di qualità superiore e modelli commerciali sostenibili. Attualmente i quattro mercati principali per i servizi telematici sono affidabilità e sicurezza (compresi i dispositivi di chiamata (e-call) e la tracciabilità dei veicoli), la telematica orientata ai veicoli (fra cui la diagnostica a distanza e la manutenzione proattiva), la navigazione e il routing - calcolo dei percorsi - (compresa la navigazione dinamica, i punti di interesse, informazioni sul traffico e di viaggio), gestione del parco veicoli e "infotainment" (ricreazione, accesso a Internet, servizi di informazione, e-mail).

Le comunicazioni mobili: un pilastro per la telematica del futuro

Con la penetrazione del sistema di trasmissione dati a pacchetto tramite radiofrequenze (GPRS) e del sistema universale di telecomunicazioni mobili (UMTS) nei mercati automobilistici, le prospettive per i servizi mobili di localizzazione stanno migliorando significativamente. La possibilità di rimanere permanentemente in linea e l'offerta di bande notevolmente più larghe consentono di aumentare rapidamente la gamma di servizi disponibili a prezzi accessibili. In futuro, i servizi telematici esistenti basati sulla messaggistica SMS o WAP tramite GSM saranno sostituiti da servizi di localizzazione con supporto GPRS/UMTS e DAB/DVB, mentre i servizi RDS-TMC tramite radiofonia FM saranno perfezionati e dovrebbero coesistere sul mercato. L'iniziativa eEurope 2005 [9], incentrata sulla fornitura di connettività mobile e a banda larga e di servizi mobili, faciliterà ulteriormente questa evoluzione.

[9] eEurope 2005: una società dell'informazione per tutti, COM(2002) 263 def., 28.5.2002.

Logistica basata sulle TIC

La combinazione di logistica e telematica basate sulle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni sta acquisendo un'importanza sempre maggiore in tutto il settore dei trasporti, in particolare nel trasporto merci su strada. Le TIC sono sempre più utilizzate nella pianificazione degli itinerari, nella tracciabilità e rintracciabilità dei veicoli e nella fatturazione basata sull'uso effettivo. I trasportatori stradali oggi dipendono dalle TIC per la gestione del parco veicoli, che promette una maggiore efficienza e una riduzione dei costi di dotazione. Il ruolo delle TIC nella logistica si espanderà con il commercio elettronico e con la tendenza a favore della consegna in tempi ottimizzati ("just on time").

1.5. Verso un'infrastruttura più intelligente

Infrastruttura intelligente e sistemi collaborativi

Molte nostre città di grandi e medie dimensioni dispongono di sistemi avanzati informatizzati e adattativi di controllo del traffico e di informazione sulla viabilità. La rete autostradale europea va dotandosi di sistemi di controllo del traffico, rilevamento degli incidenti e informazione agli utenti, che ne migliorano la sicurezza e il conforto, per esempio fornendo agli utenti informazioni sulle condizioni di circolazione e su itinerari alternativi in caso di incidente.

Fondamento di una gestione efficace del traffico è la disponibilità in tempo reale di informazioni sulla circolazione. I dati di traffico tradizionalmente sono raccolti da sensori incorporati nella pavimentazione, situati in punti critici della rete stradale. È in aumento l'installazione di sensori video, i cui dati sono analizzati con tecnologie di processamento di immagini. I sistemi della prossima generazione, che utilizzano dati fluttuanti sui veicoli (Floating Vehicle Data - FVD), ad esempio basandosi su un campione anonimo di informazione su posizioni e velocità di veicoli, dovrebbero fornire informazioni di traffico più complete ad un costo molto contenuto. Ulteriori progressi nella tecnologia delle comunicazioni mobili, nel controllo del traffico e nelle tecnologie dell'informazione e della localizzazione permetteranno di evitare le strozzature offrendo nuove modalità innovative di gestione del traffico.

La collaborazione fra l'infrastruttura intelligente e il veicolo intelligente è vantaggiosa per entrambi. L'informazione sullo stato della rete è necessaria ai fini del rendimento ottimale dei sistemi a bordo del veicolo e le informazioni di ritorno sono di importanza primaria per migliorare la conoscenza della situazione da parte degli operatori. Progetti di sistemi di trasporto intelligenti (STI) nell'ambito del programma Reti Transeuropee sono in prima linea nell'introduzione di questi servizi.

Galileo: tecnologia di posizionamento di base per servizi telematici

L'informazione di localizzazione, insieme con le comunicazioni mobili, rende possibili numerosi servizi telematici, quali la chiamata d'emergenza localizzata (e-Call), sistemi di navigazione sui veicoli, i servizi "punto di interesse" (POI), la tracciabilità dei veicoli, la localizzazione dei veicoli rubati, ecc. Gli attuali sistemi a bordo dei veicoli si basano sulla navigazione satellitare (GPS) per l'esigenza di funzionare anche in zone rurali dove la tecnologia alternativa di localizzazione (basata sulla rete di comunicazioni mobili) non offre prestazioni sufficienti.

L'infrastruttura europea di navigazione satellitare Galileo [10] fornirà una serie di servizi di navigazione e di posizionamento che renderanno possibile lo sviluppo di un'ampia gamma di applicazioni innovative. Galileo, insieme con l'avvento di nuove regolamentazioni nel settore della telefonia mobile (legislazione E-112), nel settore stradale e in altri settori, creerà nuove opportunità commerciali e renderà possibili nuove applicazioni. La maggior accuratezza e la garanzia di servizio fornite da Galileo miglioreranno le prestazioni dei servizi STI. Galileo entrerà in servizio nel 2008 e in attesa di quella data analoghi servizi potenziati saranno disponibili attraverso il Sistema europeo di copertura geostazionaria per la navigazione (EGNOS [11]) a partire dal 2004.

[10] Conclusioni del Consiglio su GALILEO, 25/25 marzo 2002, europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

[11] Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio "Integrazione del programma EGNOS nel programma GALILEO", COM(2003) 123 def., 19.3. 2003.

2. Cogliere i benefici delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per la sicurezza stradale

2.1. Dalla sicurezza passiva alla sicurezza attiva e alla prevenzione degli incidenti

Ogni anno in Europa 1.300.000 accidenti stradali causano 40.000 morti e 1.700.000 lesioni. Nell'ultimo decennio, l'Unione europea, gli Stati membri e l'industria automobilistica si sono adoperati per migliorare la sicurezza stradale mediante la prevenzione degli incidenti e la riduzione delle lesioni. Numerose misure di prevenzione degli incidenti si sono incentrate sul conducente, mentre le misure volte a ridurre le conseguenze degli incidenti si sono incentrate prevalentemente sul veicolo, migliorando la sicurezza passiva tramite la resistenza agli impatti, le cinture di sicurezza e l'airbag e intervenendo sui sistemi di sicurezza attiva quali freni e luci.

Le misure di sicurezza passiva si sono rivelate un metodo molto efficace di riduzione dei traumi causati dagli incidenti automobilistici, come dimostrano, per esempio, dati tedeschi sugli incidenti. Nel periodo 1970-1987 il numero di incidenti sulle strade tedesche è aumentato del 40% circa, mentre il traffico, misurato in chilometri percorsi, è aumentato del 72%. Tuttavia, nello stesso periodo il numero di lesioni in incidenti stradali è diminuito del 20% e il numero di morti addirittura del 50%. Se ne è dedotto che tale diminuzione era dovuta in buona parte alle misure di prevenzione delle lesioni, fra cui notevoli miglioramenti della resistenza all'impatto dei veicoli e l'introduzione della cintura di sicurezza [12].

[12] Verletzungsfolgekosten nach Strassenverkehrsunfallen". Schriftenreihe des Hauptver ban des der gewerblichen Berufsgenossenschaften e.V. A. Sutter Druckerei GmbH, Essen.

Complessivamente queste azioni hanno contribuito alla riduzione costante delle morti sulle strade europee. Il numero di decessi nell'UE a 15 si è dimezzato dal 1970, mentre nello stesso periodo i volumi di traffico sono triplicati [13]. Ciò nonostante, il numero di incidenti stradali e il numero di vittime della strada permangono a livelli inaccettabili nell'Unione europea. Inoltre, molte di queste misure di sicurezza "tradizionali" stanno esaurendo la loro efficacia e diventa sempre più difficile che portino ad ulteriori miglioramenti di sicurezza a costi ragionevoli. È per questo motivo che occorre completare la sicurezza passiva a bordo introducendo sui mercati sistemi attivi e collaborativi più avanzati di sicurezza a bordo dei veicoli .

[13] http://europa.eu.int/comm/transport/home/ care/index_en.htm

2.2. Verso una nuova generazione di sistemi intelligenti di sicurezza attraverso la ricerca

In Europa nell'ultimo decennio il settore industriale e il settore pubblico hanno realizzato grossi investimenti di ricerca e sviluppo (RST) per l'uso di tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC) nelle tecnologie e nei sottosistemi di sicurezza a bordo dei veicoli. Mentre la maggior parte di questo lavoro è stato fatto dall'industria, i programmi di ricerca dell'UE hanno dato un contributo alla realizzazione di tecnologie, sistemi e applicazioni di punta.

L'UE ha avuto un ruolo in queste ricerche sin dal programma DRIVE del 1988. Nell'ambito del Quarto programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione (1994-1998), il programma di applicazioni telematiche ha contribuito alla realizzazione di sistemi e applicazioni di punta. Il Programma per le tecnologie della società dell'informazione (TSI) [14] prosegue le ricerche in tecnologie e sistemi applicativi per un trasporto più sicuro, più pulito e più efficiente, prestando particolare attenzione alla sicurezza intelligente, ai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e alle tecnologie di supporto. Il raggruppamento relativo ai veicoli intelligenti del programma TSI conta più di 40 progetti, con una dotazione finanziaria di più di 150 milioni di euro, di cui 80 milioni a carico della Comunità. La ricerca in materia di veicoli e infrastrutture più sicuri e di basi di dati di incidenti e comportamento umano nel trasporto stradale si svolge anche nell'ambito del programma per la crescita competitiva e sostenibile (Quinto programma quadro) [15].

[14] Il Programma per le tecnologie della società dell'informazione fa parte del Quinto programma quadro dell'Unione europea di ricerca e sviluppo tecnologico (RST), per il periodo 1998-2002.

[15] Cfr. www.europa.eu.int/comm/research/growth/gcc/menu-researchthemes.html.

Lo sviluppo di sensori, attuatori e processori appropriati ha già consentito l'introduzione diffusa di sistemi che aiutano il conducente a mantenere il controllo del veicoli anche quando sono superati i limiti "normali" di guida. Ne sono esempi i sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS) e il programma elettronico di stabilità (ESP). Questi sistemi stanno già apportando un contributo considerevole alla sicurezza stradale; insieme con miglioramenti nella sicurezza passiva, rendono i veicoli di oggi quattro volte più sicuri di quelli del 1970.

Molti incidenti possono essere evitati se il conducente mette in atto una manovra che è possibile solo se questi ha mantenuto il controllo direzionale del veicolo. Tuttavia, se le ruote si bloccano in fase di frenatura, il conducente perde tale controllo. I sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS) sono in grado di individuare il momento in cui una ruota del veicolo sta per bloccarsi e allentano leggermente i freni su quella ruota, in modo che essa mantenga l'aderenza alla superficie stradale. Pertanto, in situazioni di frenatura d'emergenza o in condizioni di scivolosità, il conducente di un veicolo dotato di ABS può evitare un incidente correggendo la direzione e mantenere il controllo del veicolo stesso.

È assai più difficile fornire protezione agli occupanti dagli impatti laterali che da quelli frontali, soprattutto se l'oggetto colpito è stretto, come un palo o un albero, caso frequente quando un veicolo scivola o devia fuori strada. Pertanto, i produttori di veicoli e di sistemi di frenatura hanno sviluppato sistemi generalmente noti come Programmi elettronici di stabilità (ESP), che rilevano l'inizio di uno scivolamento e automaticamente applicano i freni a determinate ruote per correggere il movimento e mantenere la traiettoria del veicolo. L'ESP è utile anche quando non evita l'incidente ma riesce comunque a trasformarlo da laterale a frontale. Oggi l'ESP è opzionale e a volte anche standard in molti modelli attuali di automobili. Secondo le statistiche fornite da una casa automobilistica, nel 2001 è stata registrata una riduzione degli incidenti del 4%, rispetto all'anno precedente, imputabile direttamente all'ESP. La riduzione degli incidenti con capovolgimento ottenuta grazie all'ESP è stimata al 12%.

L'ulteriore sviluppo di sistemi intelligenti di sicurezza attiva richiederà sforzi di RST sostanziali. L'attuale Sesto Programma Quadro di ricerca e sviluppo tecnologico (2002-2006)8 comporterà nuove opportunità di finanziamento per RST in sistemi integrati intelligenti di sicurezza, fra cui lo studio degli incidenti e sistemi e tecnologie avanzati di assistenza alla guida. Il nuovo strumento, il progetto integrato, previsto per generare le conoscenze necessarie per affrontare le grandi sfide della società, sarà particolarmente adatto alle ricerche in questo campo. I progetti integrati dovranno generare una massa critica di attività e risorse necessarie per realizzare obiettivi scientifici e tecnologici ambiziosi e chiaramente definiti. Questi progetti, di dimensioni sostanziali, hanno una durata tipica di 3-5 anni.

2.3. Sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli

Sappiamo che quasi il 95% degli incidenti è dovuto almeno in parte al fattore umano. In quasi tre quarti dei casi il comportamento umano è l'unica causa. Questo sfasamento apparente fra le abilità di guida e la complessità della situazione può essere affrontato apportando miglioramenti a tre elementi: il conducente (istruzione e formazione), l'ambiente (infrastruttura intelligente) e il veicolo (sistemi di sicurezza a bordo).

I sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli utilizzano tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per fornire soluzioni volte a migliorare la sicurezza stradale, in particolare nella fase che precede l'impatto, quando è ancora possibile evitare l'incidente o quanto meno ridurne significativamente la gravità. Grazie a questi sistemi, che possono funzionare autonomamente a bordo del veicolo o appoggiarsi sulla comunicazione da veicolo a veicolo o da veicolo a infrastruttura (sistemi collaborativi), è possibile ridurre il numero e la gravità degli incidenti, portando così ad una riduzione anche del numero di decessi e lesioni.

Le collisioni durante cambi di corsia e deviazioni involontarie dalla corsia sono due cause di incidenti fra le più importanti. Questo problema richiede che la tecnologia a bordo del veicolo contribuisca a rilevare l'imminente uscita del veicolo dalla corsia comunicando tale informazione ai conducenti dei veicoli adiacenti. Secondo la National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA) statunitense, le collisioni dovute a cambiamento di corsia e inserzione nel flusso potrebbero essere ridotte della metà dalle nuove tecnologie. In Europa uno studio olandese prevede una riduzione del 37% di tutte le collisioni ad impatto laterale e una riduzione del 24% degli incidenti a veicolo unico ottenibile grazie all'evitamento dell'impatto in seguito a uscita dalla corsia.

Le chiamate di emergenza localizzate, come quelle effettuate dai dispositivi di chiamata a bordo del veicolo (e-Call), offrono alla società principalmente i vantaggi di salvare vite e dare un senso di maggior sicurezza. Ciò si ottiene migliorando l'instradamento delle chiamate in modo da ottenere informazioni più rapide e precise per l'invio sul posto delle risorse necessarie e, soprattutto, migliori informazioni per localizzare il chiamante. In questi casi è di importanza fondamentale la tempestività con cui le risorse necessarie raggiungono la persona in stato di bisogno, il che può evitare fino al 10% dei decessi. Un maggior senso di sicurezza è particolarmente importante per i cittadini europei in viaggio all'estero. Fra i vantaggi secondari, assai vari, citiamo una maggior fiducia nella fornitura dei servizi di emergenza, meno stress, una minor dipendenza dalla comunicazione verbale e la riduzione della congestione del traffico [16].

[16] Caller Location in Telecommunication Networks in view of enhancing 112 Emergency Services: Recommendations towards a European policy and implementation plan. 30 aprile 2002, Helios Technology Ltd.

Nello sviluppo e nell'adozione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, occorre dare la precedenza ai sistemi che presentano le prospettive migliori. Il Gruppo di lavoro eSafety [17] ha individuato numerosi sistemi siffatti, fra cui velocità sicura, supporto di corsia, distanza di sicurezza, protezione dei pedoni, visibilità migliorata, monitoraggio del conducente e sistemi di sicurezza agli incroci. Ognuno di questi sistemi dipende da una serie di sensori, sottosistemi e tecnologie con diversi livelli di maturità, di cui alcuni sono ancora in fase di RST mentre altri sono già stati parzialmente introdotti sul mercato.

[17] Relazione finale del Gruppo di lavoro eSafety sulla sicurezza stradale, novembre 2002.

Il contributo potenziale dell'introduzione dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli al miglioramento della sicurezza e dell'affidabilità sulle strade è già stato dimostrato dall'industria in una serie di progetti europei di ricerca e sviluppo tecnologico (RST). Tuttavia, per concretizzare i benefici potenziali i nuovi sistemi devono essere ampiamente diffusi sul mercato. Riveste quindi un'importanza fondamentale la collaborazione fra i settori pubblico e privato nell'accelerare lo sviluppo e la diffusione di tali sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli in Europa. Tale approccio collaborativo dovrebbe favorire una penetrazione di mercato particolarmente rapida da parte di questi sistemi. Nel rispetto della legislazione sulla protezione dei dati personali e sul diritto alla mobilità, occorrerebbe considerare anche altre tecnologie, quali monitoraggio più preciso delle condizioni e delle prestazioni del conducente, registratori di dati degli incidenti e identificazione elettronica dei veicoli, come esposto dal programma d'azione europeo per la sicurezza stradale.

2.4. Condizione sine qua non: un piano di sviluppo commerciale positivo

Dal punto di vista dei fabbricanti, l'introduzione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli basati su sensori, attuatori, componenti elettronici e sottosistemi ad alto costo incide sul costo di fabbricazione, sul consumo energetico e sul peso dei componenti, rendendo anche più difficile adempiere alle norme ambientali imposte ai veicoli di nuova produzione. Inoltre, occorre risolvere i problemi connessi con l'affidabilità dell'elettronica incorporata (embedded), in particolare del software. L'introduzione sul mercato di nuove funzionalità impone la considerazione di questioni di responsabilità legale, omologazione e interazione uomo-macchina, oltre agli investimenti infrastrutturali.

L'industria ha dimostrato di possedere una capacità di innovazione e di introduzione sul mercato di sistemi di sicurezza attiva, come è avvenuto per l'ABS e l'ESP. L'introduzione di queste tecnologie esemplifica chiaramente i due principali problemi che l'industria si trova ad affrontare nel portare sul mercato nuovi sistemi.

In primo luogo, se il ritmo dell'introduzione sul mercato è dettato unicamente dai fattori economici e concorrenziali del mercato stesso, i tempi possono essere assai lunghi. L'ABS è arrivato sul mercato negli anni '70 ed oggi, trent'anni dopo, ne sono ancora dotati solo il 91% dei veicoli nuovi, con una penetrazione del 66% su tutto il parco veicoli europeo. L'introduzione dell'ESP è stata un po' più rapida, giungendo al 38% di dotazione dei nuovi veicoli venduti e al 16% del parco veicoli totale in cinque anni dalla prima introduzione [18].

[18] Fonte: ricerca del Gruppo Volkswagen, 2001, mercato tedesco.

In secondo luogo, il fatto di appoggiarsi esclusivamente sull'interesse commerciale delle case automobilistiche ha come conseguenza che i nuovi dispositivi di sicurezza sono introdotti prima sui veicoli di alta gamma, successivamente su quelli di livello medio e solo alla fine nelle automobili più piccole. Ciò non desta sorpresa se si confronta il prezzo dei sistemi avanzati di sicurezza, per esempio 2000 euro per un sistema di attenuazione delle collisioni o per un sistema di controllo di crociera adattativo, con il prezzo di vendita dei veicoli. Ne deriva che i conducenti più a rischio, vale a dire i giovani, che tendono a guidare veicoli più vecchi e più piccoli, sono gli ultimi a beneficiarne.

Inoltre, i sistemi più sofisticati di software e assistenza elettronica tendono a generare una maggior complessità nella riparazione e manutenzione dei veicoli. Poiché il costo delle riparazioni e della manutenzione solitamente rappresenta il 40% del costo totale del veicolo su tutto il ciclo di vita, pari dunque al costo di acquisto, si tratta di un'importante considerazione per i consumatori.

Sulla base di quanto sopra esposto, è evidente che l'adozione generalizzata dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli non può dipendere unicamente dall'interesse commerciale dei soggetti privati e necessita del pieno appoggio del settore pubblico, sotto forma di un piano di sviluppo pubblico/privato. Tale piano dovrà essere elaborato congiuntamente con tutti i soggetti coinvolti, fra cui case automobilistiche, fornitori di apparecchiature, gestori autostradali, operatori di telecomunicazioni, fornitori di servizi, servizi postvendita per automobili, assicuratori, organizzazioni per la sicurezza stradale e degli utenti della strada, autorità competenti per le strade, gestori di servizi di emergenza, Stati membri e Commissione europea. I settori pubblico e privato devono accordarsi per collaborare fra loro, definire ruoli e responsabilità di ciascuno e attuare le azioni appropriate.

I principali meccanismi di intervento del settore pubblico, in termini di contributo al piano di sviluppo, sono: la promozione della normazione, che porta ad un'armonizzazione del mercato, a maggiori volumi di produzione e a minori costi di produzione; la promozione della consapevolezza e dell'informazione, che intensifica la domanda di sistemi di sicurezza e aumenta la disponibilità dei consumatori a pagare per avere dispositivi avanzati di sicurezza; la collaborazione con i partner adatti (dei settori pubblico e privato) per introdurre incentivi finanziari per gli acquirenti di veicoli dotati di sistemi avanzati di sicurezza. Le norme di omologazione dei veicoli vanno adattate, ove necessario, per consentire o rendere obbligatori tali sistemi, secondo i casi.

L'introduzione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli esige un sistema di manutenzione e riparazione efficiente e concorrenziale, tale da garantire il buon funzionamento dei sistemi nel tempo. I consumatori devono poter scegliere fra diversi fornitori di servizi di riparazione e manutenzione. A tal fine l'industria automobilistica e i fornitori di apparecchiature devono osservare il regolamento della Commissione che dispone che i riparatori indipendenti abbiano accesso alle informazioni tecniche, alla formazione, agli strumenti e alle apparecchiature [19].

[19] Regolamento (CE) del Consiglio n. 1400/2002, del 31 luglio 2002.

Da ultimo, oltre al ruolo di normazione, le autorità pubbliche hanno un compito definito nell'orientare la realizzazione delle infrastrutture adeguate, compresi i dispositivi intelligenti, e nel proporre atti legislativi che consentano un'adozione più ampia dei STI.

2.5. Contribuire alla sicurezza dei pedoni

Nel 2001, l'industria automobilistica europea (rappresentata dall'ACEA) si è impegnata a ridurre i rischi di morte e di lesioni per i pedoni investiti da un veicolo. Si trattava di un approccio innovativo alla sicurezza stradale, contenente elementi di sicurezza sia passiva sia attiva, oltre ad un impegno dell'industria di installare progressivamente dispositivi supplementari di sicurezza attiva, fra cui elementi TIC. Sebbene sia stato successivamente concordato che gli elementi di sicurezza passiva dovranno avere il sostegno di una direttiva [20], i dispositivi supplementari di sicurezza attiva e gli elementi TIC rimangono soggetti all'impegno dell'industria.

[20] Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e di altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE, COM(2003) 67 def., 19.02.2003.

3. Motivi dell'azione comunitaria

3.1. Introduzione

Le tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC), che consentono la produzione di veicoli intelligenti per strade intelligenti, aiuteranno l'Europa a soddisfare le proprie attese di mobilità e crescita economica. Le TIC offrono una serie di strumenti che danno ai soggetti industriali un'opportunità per vincere le sfide relative alla sicurezza stradale. I sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli di prima generazione, quali ABS (sistema di frenatura antibloccaggio) ed ESP (programma elettronico di stabilità) stanno già contribuendo a ridurre il numero di incidenti e di decessi.

Una grande responsabilità per l'introduzione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli a bordo dei veicoli stessi rimane a carico dell'industria automobilistica, che sta sviluppando tali sistemi in collaborazione con i fornitori e l'industria telematica e con il sostegno di altri due grandi settori industriali, quelli delle telecomunicazioni e delle tecnologie dell'informazione.

Ma l'industria non può fare da sola. Il settore pubblico deve collaborare con il settore privato in modo concertato. La Commissione europea deve intervenire in particolare nell'ambito delle proprie competenze, quali RST comunitaria, procedure di omologazione dei veicoli, regolamentazione delle telecomunicazioni e dei trasporti e nel superare ostacoli, in termini di responsabilità legale, normazione e altri, che possono frapporsi all'introduzione dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

I cittadini europei devono potersi aspettare lo stesso livello di sicurezza e sostegno dall'infrastruttura stradale di cui si servono per la loro mobilità in tutta Europa, così come avviene per i dispositivi di sicurezza sui veicoli. Occorre adottare ulteriori azioni a livello europeo per definire e armonizzare i requisiti tecnici e gli investimenti nelle strade e nelle strutture di comunicazione degli Stati membri, in particolare quelli necessari per i futuri sistemi collaborativi di sicurezza stradale.

In molti casi, non esiste un interesse commerciale privato per l'introduzione di sistemi di sicurezza ed occorre un'ulteriore intervento del settore pubblico, in termini di incentivi fiscali e assicurativi, per accelerarne l'adozione.

3.2. La Commissione europea si assume la responsabilità delle azioni del settore pubblico a livello europeo

La presente comunicazione della Commissione presenta le misure proposte dalla Commissione stessa nell'intento di promuovere lo sviluppo e l'adozione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli e di rimuovere ostacoli che si frappongono alla loro introduzione e adozione su larga scala in Europa.

Le azioni comunitarie proposte si inquadrano in tre categorie:

(1) promuovere i sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli;

(2) adattare le disposizioni regolamentari e di normazione;

(3) eliminare gli ostacoli commerciali e sociali.

Con queste azioni la Commissione intende facilitare lo sviluppo e l'adozione su larga scala dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli in Europa, in modo da consentire all'industria automobilistica europea di mantenere e aumentare la propria competitività a livello mondiale, recando al tempo stesso un beneficio alla società grazie alla riduzione degli incidenti stradali e dei relativi decessi. Questi sistemi, una volta adottati su scala sufficientemente ampia, dovranno dare un contributo sostanziale alla riduzione dei decessi sulle strade europee, garantendo l'esigenza fondamentale dei cittadini europei: una mobilità sicura.

Azioni concertate con l'impiego di tecniche menzionate nella presente comunicazione serviranno anch'esse per dare all'Europa i migliori risultati al minor costo, sfruttando l'adozione della gestione dell'infrastruttura per realizzare i tre obiettivi del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti: ridurre la congestione, garantire un uso più efficiente dei modi di trasporto disponibili e, in particolare, agevolare una maggior intermodalità fra i sistemi di trasporto.

3.3. Lavorare insieme a livello di UE, Stato e regione

Nonostante l'ampio campo di azione dell'UE in materia di sicurezza stradale, il raggiungimento degli obiettivi del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti non può essere lasciato alla sola responsabilità dell'Unione. Occorrono azioni condivise relative a tutti i tipi di misure di sicurezza con la partecipazione di tutti i soggetti a livello comunitario, nazionale e regionale. Il programma d'azione europeo per la sicurezza stradale "Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa" illustra la strategia europea di collaborazione e presenta misure concrete volte a migliorare la sicurezza stradale.

Numerose misure inserite nel piano contribuiscono anche a realizzare gli obiettivi della presente comunicazione, come ad esempio il sostegno a EuroNCAP nel progredire verso nuovi metodi e informazioni per i consumatori, l'ulteriore sviluppo della base di dati CARE sugli incidenti e il suo completamento con i dati sulle cause degli incidenti, l'elaborazione di specifiche comuni per la registrazione degli incidenti e il miglioramento dei metodi di raccolta delle statistiche sugli incidenti negli Stati membri e, da ultimo, lo studio con gli Stati membri dell'esigenza di inserire nuovi sistemi elettronici nell'ambito dell'ispezione tecnica dei veicoli e dei relativi controlli.

L'azione condivisa della Commissione europea, degli Stati membri, dell'industria e di altri soggetti pubblici e privati è anche necessaria per promuovere lo sviluppo, la diffusione e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. La relazione finale del Gruppo di lavoro eSafety ha individuato complessivamente 28 azioni, la maggior parte delle quali richiederanno il contributo degli Stati membri. Oltre alle azioni oggetto della presente comunicazione, si tratta dei seguenti interventi:

* Consolidare le analisi derivate dagli attuali dati sugli incidenti provenienti dall'UE, dagli Stati membri e dall'industria, con informazioni sulle cause e sulle circostanze degli incidenti.

* Definire un formato e una struttura comuni per la registrazione dei dati sugli incidenti nei paesi UE. Sviluppare congiuntamente una base di dati europea sulle cause degli incidenti.

* Istituire un quadro di insieme coordinato di convalida per i test operativi dei sistemi di sicurezza attiva negli Stati membri.

* Sviluppare calendari d'azione del settore pubblico che indichino gli investimenti necessari per i miglioramenti delle reti stradali e dell'infrastruttura di informazione, basati sui corrispondenti calendari industriali, e individuare gli interventi necessari per eliminare gli ostacoli regolamentari.

* Individuare specifiche esistenti e, ove necessario, svilupparne di nuove per interfacce e protocolli di comunicazione paneuropei, standardizzati e interoperativi, per comunicazioni da veicolo a veicolo e da veicolo a infrastruttura in grado di supportare sistemi di sicurezza e servizi interattivi e cooperativi.

* Istituire gruppi nazionali di collegamento per coordinare l'attuazione e la costituzione della catena dei servizi E-112.

* Stimolare e sostenere gli utenti della strada e i proprietari di parchi veicoli ad acquistare veicoli dotati di funzioni intelligenti di sicurezza stradale e ad usare servizi di sicurezza, mediante incentivi quali riduzioni fiscali, diminuzioni dei premi assicurativi e trattamento preferenziale.

* Pianificare ed attuare campagne di sensibilizzazione per spiegare ai consumatori i vantaggi, il funzionamento e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

4. Azioni della Commissione europea

La Commissione, in stretta collaborazione con altri soggetti, si propone di attuare le seguenti azioni per promuovere lo sviluppo, la diffusione e l'uso di sistemi intelligenti integrati di sicurezza in Europa e per eliminare gli ostacoli che si frappongono alla loro introduzione e adozione su larga scala.

4.1. Promuovere i sistemi intelligenti dei veicoli

La sicurezza stradale esige azioni concertate da parte di tutti i soggetti della sicurezza: Commissione europea, industria e operatori del settore automobilistico e delle telecomunicazioni, fornitori di apparecchiature e servizi, operatori autostradali, autorità viarie, organizzazioni di utenti della strada e altri. Per agevolarne la collaborazione, la Commissione continuerà a sostenere una piattaforma comune per tutti i soggetti interessati alla sicurezza stradale, il Forum eSafety. Obiettivo del Forum è quello di promuovere e controllare l'attuazione delle raccomandazioni individuate dal Gruppo di lavoro eSafety e di sostenere lo sviluppo, la diffusione e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. Il Forum costituirà una piattaforma per incoraggiare le azioni di tutti i soggetti coinvolti, fra cui l'industria e gli Stati membri, sorvegliandone lo stato di avanzamento e riferendone alla Commissione.

Il futuro sviluppo delle funzioni di sicurezza sopra citate richiede un'ulteriore attività di RST in numerose tecnologie. L'obiettivo complessivo dell'Europa, concordato dal Consiglio "Ricerca" di Barcellona nel 2002, è quello di dedicare alla ricerca il 3% del PIL entro il 2010. Questi sforzi accresciuti, con una partecipazione finanziaria del settore privato dei due terzi, dovranno considerare i sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli come un settore prioritario. La Commissione intende servirsi del suo Sesto Programma Quadro di ricerca e sviluppo tecnologico (2002-2006) per sostenere la ricerca in questo settore, in coordinamento con programmi nazionali di ricerca e avvantaggiandosi dello Spazio europeo per la ricerca (SER) e della cooperazione internazionale. L'intervento critico, in cui il Forum eSafety può avere un ruolo, consiste nel determinare le priorità delle ricerche future sulla base dei dati sulle cause degli incidenti e dell'impatto delle contromisure potenziali. La cooperazione internazionale dovrebbe riguardare in particolare l'interazione uomo-macchina, la metodologia e le procedure di certificazione e di test, armonizzazione e normazione, questioni giuridiche, l'analisi d'impatto e di beneficio socioeconomico e l'analisi comparativa/migliori pratiche.

L'interazione uomo-macchina con sistemi sempre più complessi a bordo dei veicoli è una preoccupazione rilevante. Per affrontare questo tema importante, la Commissione ha pubblicato nel 2000 una Raccomandazione relativa ai sistemi sicuri e efficienti di informazione e comunicazione di bordo [21], ampiamente adottata dall'industria. Ora la Commissione propone di valutare la situazione alla luce del progresso tecnico, che comprende gli effetti dell'introduzione di dispositivi nomadi nei veicoli, in collaborazione con l'industria e con gli Stati membri. Si proporranno successivamente le ulteriori misure ritenute necessarie. Un aspetto importante di questo lavoro è lo sviluppo della valutazione del carico di lavoro, del test e di metodologie e procedure di certificazione per ambienti di lavoro di bordo complessi che comportano interfacce con dispositivi di bordo per il controllo del veicolo, l'assistenza alla guida e la fornitura di contenuti informativi e ricreativi.

[21] Raccomandazione della Commissione, del 21 dicembre 1999, relativa ai sistemi sicuri e efficienti di informazione e comunicazione di bordo: principi europei in materia di interfaccia uomo-macchina. Testo rilevante ai fini del SEE (notificata con il numero C(1999) 4786), GU L 19 del 25.1.2000.

Qualora un veicolo sia coinvolto in un incidente, può scattare automaticamente una chiamata d'emergenza (e-Call) che può trasmettere la localizzazione accurata del veicolo ed altre informazioni di sicurezza al punto di risposta del servizio pubblico (Public Service Answering Point - PSAP). Tale informazione riduce drasticamente i tempi di risposta all'emergenza, salvando vite e riducendo le conseguenze delle lesioni gravi, ed ha anche il potenziale di consentire risposte corrette in caso di incidenti con merci pericolose. Appoggiandosi sulle disposizioni della cosiddetta legislazione E-112, contenute nella nuova direttiva sulle comunicazioni elettroniche [22], la Commissione propone una strategia integrata per i servizi di emergenza paneuropei. Questi ultimi si baseranno sui servizi di emergenza con capacità di localizzazione in fase di introduzione negli Stati membri in seguito a discussioni del gruppo settoriale congiunto industria - settore pubblico CGALIES [23] e alla raccomandazione della Commissione, adottata recentemente, sull'attuazione della E-112 [24], ma includendo disposizioni per un'informazione di localizzazione più accurata e ulteriori informazioni di sicurezza. Ciò richiede che siano definite le interfacce fra i veicoli e la rete di telecomunicazioni e fra quest'ultima rete e i PSAP e che si risolvano le questioni correlate di responsabilità legale e competenza.

[22] Direttiva 2002/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, che istituisce un quadro normativo comune per le reti ed i servizi di comunicazione elettronica (direttiva quadro), GU L 108 del 24.4.2002; direttiva 2002/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica (direttiva servizio universale), GU L 108 del 24.4.2002; direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche (direttiva relativa alla vita privata e alle comunicazioni elettroniche), GU L 201 del 31.7.2002.

[23] Cfr. la relazione definitiva di CGALIES (Co-ordination Group for Access to Location Information by Emergency Services), http://www.telematica.de/cgalies/

[24] Raccomandazione della Commissione, del 25 luglio 2003, sul trattamento delle informazioni relative alla localizzazione del chiamante sulle reti di comunicazione elettronica ai fini della fornitura di servizi di chiamata di emergenza con capacità di localizzazione, C(2003) 2657.

Le informazioni in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi (Real-time traffic and travel information - RTTI) contribuiscono notevolmente alla sicurezza. Per facilitare l'accesso ai dati in possesso del settore pubblico e consentire ai settori pubblico e privato di collaborare nella fornitura del servizio, la Commissione ha pubblicato nel 2001 una raccomandazione sulla diffusione in Europa dei servizi telematici di informazione sulla viabilità e sui viaggi [25].Ora la Commissione propone ulteriori analisi e raccomandazioni per accelerare l'adozione delle misure sull'accesso ai dati del settore pubblico, per consentire la nascita di partenariati pubblico-privato e la fornitura di servizi RTTI affidabili e di alta qualità in Europa. Inoltre, la Commissione potrebbe redigere, nell'ambito del proprio gruppo di lavoro TEN STI, raccomandazioni o atti legislativi volti ad accelerare l'adozione in Europa dei servizi di informazione in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi.

[25] Raccomandazione della Commissione, del 4 luglio 2001, relativa all'elaborazione di un quadro giuridico ed economico per la partecipazione del settore privato alla diffusione in Europa dei servizi telematici di informazione sulla viabilità e sui viaggi (TTI), GU L 199 del 24.7.2001, pag. 20.

Azioni della Commissione:

* Per facilitare la cooperazione di tutti i soggetti, la Commissione continuerà a sostenere il Forum eSafety, volto a realizzare una piattaforma autosufficiente.

Il Forum eSafety promuoverà e sorveglierà l'attuazione delle raccomandazioni del Gruppo di lavoro eSafety e sosterrà lo sviluppo, la diffusione e l'uso di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. Il Forum promuoverà anche lo sviluppo di piattaforme aperte, architetture di piattaforme aperte e la sensibilizzazione degli utenti ai sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. Ove appropriato, il Forum istituirà gruppi di lavoro specifici [26].

[26] Si tratta dei nuovi gruppi di lavoro eSafety del forum, funzionanti sotto l'egida di quest'ultimo, da non confondere con il Gruppo di lavoro eSafety istituito nell'aprile 2002, che ha pubblicato la sua relazione finale con 28 raccomandazioni nel novembre 2002.

In un periodo iniziale di due anni, la Commissione fornirà al Forum il sostegno necessario. Durante questo periodo un modello di piattaforma autosufficiente verrà stabilito dall'industria e dai Paesi membri, onde trasferirne la responsabilità ai partner industriali a fine 2004.

* La Commissione definirà obiettivi e priorità trasparenti per ulteriori attività di RST a norma del suo Sesto Programma Quadro e perseguirà il coordinamento con i programmi nazionali.

La Commissione inviterà il Forum ad analizzare i dati esistenti sulle cause degli incidenti e ad individuare obiettivi e priorità trasparenti per ulteriore RST in sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli nell'ambito della ricerca industriale, della ricerca comunitaria (progetti integrati nel Sesto PQ) e dei programmi nazionali di ricerca.

Inoltre, la Commissione perseguirà la cooperazione internazionale per lo sviluppo di tecnologie integrate intelligenti di sicurezza stradale.

* La Commissione determinerà le azioni ulteriori necessarie per l'interazione uomo-macchina.

La Commissione inviterà il Forum eSafety ad istituire un gruppo di lavoro incaricato di considerare le relazioni inviate dagli Stati membri e il rapido sviluppo in questo settore e di elaborare ulteriori raccomandazioni sull'interazione uomo-macchina. Sulla base di tali raccomandazioni, la Commissione valuterà l'opportunità di intraprendere ulteriori azioni.

Inoltre, la Commissione promuoverà, attraverso i propri finanziamenti RST e la cooperazione in materia, lo sviluppo di metodologie e procedure di valutazione del carico di lavoro, del test e della certificazione per ambienti di lavoro complessi a bordo dei veicoli.

* La Commissione promuoverà un servizio paneuropeo armonizzato di chiamata d'emergenza a bordo dei veicoli (e-Call), basato sulla chiamata d'emergenza con capacità di localizzazione E-112.

A tal fine, si invita il Forum eSafety ad istituire un gruppo di lavoro per giungere ad un consenso sull'attuazione della chiamata d'emergenza paneuropea dai veicoli (e-Call), sulla base della raccomandazione recentemente pubblicata e dei risultati delle azioni di RST in corso.

Inoltre, la Commissione incoraggia l'industria nella definizione di requisiti per i dati, di protocolli di trasferimento dati, di specifiche di interfaccia e di procedure di istradamento e trattamento per gli e-Call da bordo con capacità aggiuntive e sostiene la normazione in seno all'ETSI e al CEN.

* La Commissione analizzerà i progressi compiuti nella fornitura di informazioni in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi (RTTI) in Europa e proporrà ulteriori interventi.

La Commissione inviterà il Forum eSafety ad analizzare le implicazioni dei servizi RTTI per la sicurezza stradale, considerando anche i nuovi servizi di emergenza basati sulla radioteletrasmissione e sulle comunicazioni mobili, tenendo conto delle risposte degli Stati membri alla raccomandazione TTI. Occorre prestare particolare attenzione ai servizi paneuropei e ai modelli commerciali sostenibili.

Sulla base di tali analisi e raccomandazioni, la Commissione considererà l'opportunità di presentare una relazione sullo stato di avanzamento indirizzata al Consiglio e al Parlamento europeo, per non perdere di vista gli elementi della questione e proporre ulteriori misure eventualmente necessarie.

4.2. Adattare le disposizioni regolamentari e di normazione

Il radar di bordo (SRR) a banda ultralarga (UWB), operante a 24 GHz, è ritenuto una tecnologia essenziale per l'introduzione rapida a costi contenuti di numerosi sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. I sistemi SRR di questo tipo potrebbero rendere fattibili in tempi relativamente brevi concetti di sicurezza attiva, dando ad altre tecnologie il tempo di giungere a maturità. Tuttavia, permangono ostacoli regolamentari all'introduzione di mercato di questa tecnologia, in particolare per quanto riguarda l'accesso ad uno spettro radio armonizzato appropriato nell'UE. Tali ostacoli incidono sulla realizzazione nei tempi previsti degli obiettivi comunitari di sicurezza stradale, a meno che non siano risolti in modo cooperativo con gli Stati membri in seno al Comitato di comunicazione elettronica (Electronic Communication Committee - ECC) della CEPT [27]. Oggi la Commissione propone di adottare le azioni necessarie a sostegno dell'eliminazione degli ostacoli regolamentari all'uso limitato nel tempo dello spettro a 24 GHz per il radar di bordo a breve raggio e di sostenere la normazione del SRR da parte dell'ETSI.

[27] Conference Européenne des Administrations des postes et des télécommunications.

Prima dell'immissione sul mercato dell'Unione europea, automobili e motocicli devono essere muniti della omologazione completa CE del veicolo, a conferma dell'adempimento a una serie di direttive comunitarie distinte. Altri tipi di veicoli, quali autocarri, autobus ed altri, possono anch'essi valersi delle medesime direttive per avere accesso al mercato europeo. Tuttavia, la Commissione riconosce l'opportunità di perseguire iniziative non legislative di mercato per portare avanti miglioramenti dei veicoli. La Commissione intende riesaminare la situazione esistente relativa all'introduzione dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, determinare le azioni legislative e di altro tipo eventualmente necessarie e, ove opportuno, modificare i requisiti per consentire l'uso delle nuove tecnologie.

Nel momento in cui i veicoli sono dotati di un numero sempre crescente di sottosistemi elettronici, piattaforme telematiche e/o terminali portatili, l'esigenza di un processo di normazione reattivo diventa importantissima. Le soluzioni standardizzate garantiscono un'ampia accettazione da parte del mercato, volumi maggiori e costi più contenuti, a vantaggio sia del produttore che del consumatore. La Commissione propone ulteriori misure, attraverso un mandato di normazione e in collaborazione con l'industria, per avviare un processo in seno alle organizzazioni europee di normazione volto ad analizzare le esigenze e priorità specifiche dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli ai fini di una normazione accelerata presso ISO, CEN ed ETSI dei protocolli di comunicazione emergenti per le comunicazioni veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura e per promuovere lo sviluppo di piattaforme aperte, architetture di sistema aperto e software, protocolli di comunicazione e interazioni uomo-macchina standardizzati.

Azioni della Commissione:

* La Commissione adotterà i provvedimenti necessari a sostegno dell'eliminazione degli ostacoli giuridici all'uso limitato nel tempo del radar a breve raggio a 24 GHz UWB, in particolare per quanto concerne l'accesso armonizzato allo spettro radio nell'UE.

La Commissione coordinerà, attraverso gli opportuni meccanismi comunitari (Comitato per lo spettro radio e Meccanismo di valutazione della conformità per le telecomunicazioni [28]) e con la CEPT, la ricerca di eventuali soluzioni regolamentari che consentano la rapida adozione dei radar a breve raggio a 24 GHz per un periodo iniziale, fornendo nel frattempo una protezione adeguata ad altri servizi radio potenzialmente interessati. Si prevede una transizione a lungo termine del funzionamentodel radar verso 77 GHz.

[28] I comitati regolamentari permanenti rispettivamente per la decisione sullo spettro radio (676/2002/CE) e per la direttiva sulle apparecchiature radio e le apparecchiature terminali di telecomunicazione (1999/5/CE).

Inoltre, la Commissione ha recentemente trasmesso un mandato di normazione (M329) alle organizzazioni europee di normazione, invitandole a preparare norme armonizzate da riconoscere a norma della direttiva 1999/5/CE (sulle apparecchiature radio e le apparecchiature terminali di telecomunicazione). L'ETSI eseguirà i lavori oggetto del mandato.

Il mandato prevede, in una prima fase, l'elaborazione di un programma di lavoro da discutere ulteriormente con gli Stati membri in seno al comitato permanente istituito dalla direttiva. Successivamente, le organizzazioni europee di normazione elaboreranno le norme nel rispetto delle priorità individuate dagli Stati membri.

* La Commissione riesaminerà la legislazione attuale sull'omologazione comunitaria dei veicoli.

La Commissione definirà le azioni (legislative e non) eventualmente necessarie per portare avanti miglioramenti della sicurezza stradale ottenibili con sistemi intelligenti di sicurezza a bordo dei veicoli.

* La Commissione inviterà le organizzazioni europee di normazione a individuare le priorità e preparare un programma di normazione.

La Commissione inviterà le organizzazioni europee di normazione, attraverso un mandato di normazione, ad individuare la situazione attuale dei lavori di normazione a livello europeo e internazionale a sostegno dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, per identificare specifiche esigenze e priorità addizionali per la normazione e, successivamente, a preparare un programma comune di lavoro per la normazione, tenendo conto dell'esigenza di mantenere la coerenza con attività quali la normazione a sostegno di eEurope e la normazione a sostegno delle tecnologie di cui alla proposta di direttiva sull'interoperatività del pagamento elettronico dei pedaggi sulle strade europee.

4.3. Eliminare gli ostacoli sociali e commerciali

Il Libro bianco della Commissione ha stimato i costi derivanti da decessi, lesioni e incidenti sulle strade. Anche i benefici per la società di specifiche applicazioni/funzioni di sicurezza sono stati valutati in numerose occasioni, ma non recentemente in modo complessivo. I dati sui benefici per la società e sul rapporto costo-beneficio sono incompleti e non vengono aggiornati con gli ultimi sviluppi tecnologici. Pertanto, la Commissione propone misure volte a stimare i benefici per la società ottenibili con una riduzione degli incidenti, delle lesioni gravi e dei danni materiali, includendo un'analisi della riduzione della spesa sanitaria e di altre spese negli Stati membri e negli Stati in via di adesione, nonché di benefici quali tempi di percorso più brevi, riduzione della congestione e minor impatto ambientale.

Le questioni giuridiche e di responsabilità legale dell'introduzione sul mercato dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli sono assai complesse e comportano nuovi rischi per i consumatori, per la società e soprattutto per i produttori in termini di responsabilità per il prodotto e di rischi finanziari accresciuti, per esempio in caso di campagne di ritiro dal mercato di un prodotto difettoso. I rischi relativi alla responsabilità del prodotto non sono solo tecnologici ma includono anche fattori umani quali affidabilità, controllabilità, comprensibilità, prevedibilità e resistenza all'uso incorretto. La Commissione propone misure tese ad elaborare una metodologia di valutazione dei rischi e dei benefici, a raggiungere un consenso in seno all'industria e alla società su un codice europeo di prassi e a stabilire orientamenti per l'introduzione sul mercato di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

L'introduzione sul mercato di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli comporta aspetti politici, tecnologici, sociali, commerciali, giuridici e di politica dei consumatori. L'industria automobilistica intraprende introduzioni nel mercato sulla base delle proprie valutazioni circa la preparazione tecnologica, la situazione del mercato e la concorrenza e la disponibilità di infrastrutture di sostegno e di incentivi. Dal punto di vista del settore pubblico, deve essere possibile stimare il calendario di commercializzazione e utilizzare quest'informazione per programmare gli investimenti e determinare le altre misure (incentivi, eliminazione degli ostacoli regolamentari) necessarie per consentire l'adozione delle nuove soluzioni. Inoltre, queste misure devono garantire il medesimo livello di sicurezza e supporto da parte dell'infrastruttura stradale in tutti i paesi europei. La Commissione propone l'elaborazione di tabelle di marcia del settore industriale, su cui poi basarsi per elaborare con gli Stati membri tabelle di marcia del settore pubblico, che prevedano lo sviluppo e l'adozione dei prodotti ed indichino gli investimenti necessari per migliorare le reti stradali e la base infrastrutturale dell'informazione, individuando altresì le azioni da mettere in atto per eliminare gli ostacoli regolamentari.

Azioni della Commissione:

* La Commissione valuterà i benefici socioeconomici.

La Commissione realizzerà uno studio per valutare i benefici socioeconomici ottenibili attraverso l'introduzione dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, con la partecipazione di tutti i soggetti della mobilità.

* La Commissione sosterrà l'elaborazione di un codice europeo di prassi.

La Commissione promuoverà, tramite i propri finanziamenti RST e la cooperazione, lo sviluppo di una metodologia di valutazione dei rischi e dei benefici dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

Inoltre, la Commissione inviterà un gruppo di lavoro del Forum eSafety a perseguire un consenso a livello di industria e di società sul codice europeo di prassi, applicabile sia alle specifiche di progettazione dei sistemi che alle procedure di convalida, e a formulare orientamenti pratici per facilitare l'introduzione sul mercato dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

* La Commissione promuoverà l'elaborazione di tabelle di marcia dell'industria e delle corrispondenti tabelle di marcia del settore pubblico.

La Commissione inviterà il Forum eSafety ad elaborare tabelle di marcia per lo sviluppo e l'adozione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. Inoltre, la Commissione avvierà consultazioni degli Stati membri e di tutti gli altri soggetti del settore pubblico su tali tabelle di marcia dell'industria e, sulla base dei risultati delle consultazioni, elaborerà con gli Stati membri tabelle di marcia del settore pubblico da aggiornare periodicamente, che definiranno ed indicheranno il calendario degli investimenti necessari e di altre misure a carico del settore pubblico.

Inoltre, la Commissione riesaminerà periodicamente i progressi compiuti, proponendo ulteriori misure ove necessario, in particolare nei casi in cui il mercato si mostra riluttante ad adottare le nuove soluzioni tecniche.

4.4. Altre azioni

La Commissione europea contribuirà anche alle seguenti azioni a carico dell'industria.

* L'industria elaborerà una metodologia per valutare l'impatto potenziale dell'introduzione dei sistemi e delle tecnologie intelligenti di sicurezza dei veicoli in Europa, sulla base dei dati sulle cause degli incidenti e con l'ausilio dell'analisi di sistemi combinati (fusione di sensori, integrazione e uso combinato di sistemi multipli di sicurezza attiva).

La Commissione sosterrà questa evoluzione mediante finanziamenti di RST ed incoraggiando l'istituzione di un gruppo di lavoro del Forum eSafety sulla valutazione d'impatto.

* L'industria svilupperà una metodologia e procedure di valutazione per veicoli muniti di sistemi intelligenti di sicurezza.

I primi progressi verso lo sviluppo di una metodologia di convalida sono stati registrati nel contesto di progetti di RST in corso. La Commissione sosterrà l'ulteriore sviluppo di una metodologia di convalida e di norme di progettazione e d'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, sulla base del codice di prassi (cfr. 4.3), mediante azioni di prosieguo.

* L'industria definirà, produrrà, manterrà e certificherà una base di dati cartografica europea in formato digitale, con attributi di sicurezza stradale.

La Commissione mette a disposizione dell'industria i risultati di ricerche esistenti sostenute dalla Commissione, che definiscono i requisiti preliminari di una base di dati cartografica europea in formato digitale. Sulla base di tali risultati, il settore pubblico e l'industria definiranno insieme la necessità di disporre di ulteriori attributi di sicurezza stradale, finalizzati all'assistenza alla guida, per informazione e avvertimento, come informazioni sui limiti di velocità e dati relativi alla configurazione stradale.

La Commissione sosterrà inoltre, tramite il Forum eSafety, le azioni intraprese dall'industria per creare un partenariato pubblico-privato destinato a produrre, mantenere, certificare e distribuire tale base di dati cartografica in formato digitale.

5. Relazioni

Il monitoraggio dell'avanzamento delle raccomandazioni del Gruppo di lavoro eSafety rappresenterà un elemento importante dell'attività. Il Forum eSafety, per l'ampia partecipazione che lo caratterizza, sarà il più indicato per svolgere questa importante funzione.

* Il Forum eSafety seguirà, quale parte importante delle proprie attività, l'attuazione delle azioni e raccomandazioni del Gruppo di lavoro eSafety e ne riferirà alla Commissione.

* La Commissione sosterrà tale attività mediante finanziamenti RST (azioni specifiche di sostegno).

La Commissione esaminerà le raccomandazioni del Forum eSafety e, se necessario, riferirà al Consiglio e al Parlamento europeo sui progressi compiuti e sulle ulteriori azioni necessarie a favore dello sviluppo e della diffusione dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

Allegato 1: GLOSSARIO

ABS // Sistema di frenatura antibloccaggio: sistema di frenatura controllato elettronicamente che evita il bloccaggio delle ruote quando la frenatura avviene in condizioni di scivolosità

ACEA // Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (Associazione europea dei fabbricanti di automobili)

ADAS // Advanced Driver Assistant Systems - Sistemi avanzati di assistenza alla guida

CARE // Community Road Accident Database - Base di dati comunitaria sugli incidenti stradali

CEN // Comitato europeo di normazione

CEPT // Conférence Européenne des Postes et des Télécommunications - Conferenza europea delle poste e telecomunicazioni

CGALIES // Co-ordination Group on Access to Location Information by Emergency Services - Gruppo di coordinamento sull'accesso all'informazione di localizzazione da parte dei servizi di emergenza

DAB // Digital Audio Broadcast - Audiodiffusione digitale

DVB // Digital Video Broadcast - Videodiffusione digitale

E-112 // Capacità di localizzazione di tutte le chiamate d'emergenza. Si tratta di una nuova normativa che obbliga tutti gli operatori di telefonia fissa e mobile a fornire informazioni di localizzazione per tutte le chiamate di emergenza a partire da luglio 2003.

e-Call // Dispositivo di chiamata d'emergenza a bordo. Chiamate da veicoli, basate sulla struttura E-112 e corredate di informazioni accurate di localizzazione ed altre informazioni relative alla sicurezza, istradate ai punti di risposta del servizio pubblico.

ECC // Electronic Communication Committee - Comitato comunicazione elettronica

EGNOS // European Geo-stationary Navigation Overlay System - Sistema europeo di copertura geostazionario per la navigazione

SER // Spazio europeo della ricerca

ESP // Electronic Stability Programme - Programma elettronico di stabilità

ETSI // European Telecommunication Standard Institute - Istituto europeo delle norme di telecomunicazione

UE // Unione europea

EuroNCAP // European New Car Assessment Programme - Programma europeo per la valutazione delle automobili nuove

FVD // Floating Vehicle Data - Dati fluttuanti sui veicoli

GALILEO // Infrastruttura satellitare europea di radionavigazione che fornirà servizi di navigazione e posizionamento a partire dal 2008.

PIL // Prodotto interno lordo

GPS // Global Positioning System - Sistema di posizionamento globale

GPRS // General Packet Radio Service - Sistema di trasmissione dati a pacchetto tramite radiofrequenze

GSM // Global System for Mobile telecommunications - Sistema globale per le telecomunicazioni mobili

HMI // Human Machine Interaction - Interazione uomo-macchina

TIC // Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni

ISO // International Organisation for Standardisation - Organizzazione internazionale per la normazione

TSI // Tecnologie della società dell'informazione

STI // Sistemi di trasporto intelligenti

NHTSA // National Highway Traffic Safety Agency - Agenzia nazionale per la sicurezza della viabilità stradale

PSAP // Public Service Answering Point - Punto di risposta del servizio pubblico (servizio per chiamate di emergenza, da fisso o da mobile)

RDS-TMC // Il canale per trasmissione di messaggi sul traffico (Traffic Message Channel - TMC) è un'applicazione specifica del sistema di trasmissione dati tramite radiofrequenze FM (Radio Data System - RDS) utilizzato per trasmettere informazioni in tempo reale sul traffico e sulla meteorologia.

RST // Ricerca e sviluppo tecnologico

RTTI // Real-Time Traffic and Travel Information - Informazioni in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi

SMS // Short Message Text - Breve messaggio di testo

SRR // Short Range Radar - Radar a corto raggio

TEN // Trans European Networks - Reti transeuropee

UMTS // Universal mobile Telecommunication Systems - Sistema universale di telecomunicazioni mobili

UWB // Ultra Wide Band - Banda ultralarga

WAP // Wireless Application Protocol - Protocollo per applicazioni senza fili

Allegato 2: Sintesi delle consultazioni

Sono stati consultati tutti i principali soggetti della sicurezza stradale. Il processo di consultazione, incentrato sulle questioni industriali, si è svolto mediante due riunioni di alto livello sulla eSafety e un Gruppo di lavoro eSafety composto di una quarantina di esperti. Gli Stati membri sono stati consultati attraverso il Gruppo di alto livello per la sicurezza stradale, in collaborazione con la DG TREN.

Le riunioni di alto livello sulla eSafety e il Gruppo di lavoro eSafety

Ad aprile 2002, la Commissione ha organizzato, insieme con l'industria automobilistica ed altri soggetti interessati, una riunione ad alto livello sulla eSafety.

La riunione ad alto livello contava con rappresentati dei seguenti settori: case automobilistiche, fornitori di apparecchiature, operatori autostradali, operatori di telecomunicazioni, fornitori di servizi, settore assicurativo, organizzazioni per la sicurezza stradale e di utenti della strada, autorità viarie, fornitori di servizi di emergenza, Stati membri e Commissione europea.

In seguito a quella riunione, le parti hanno deciso di istituire un Gruppo di lavoro eSafety, composto di una quarantina di esperti e incaricato di proporre una strategia per accelerare la ricerca, lo sviluppo, la diffusione e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza attiva basati sulle TIC per migliorare la sicurezza stradale in Europa. Tale gruppo di lavoro, pur essendo composto da un numero limitato di partecipanti, contava comunque con rappresentanti di tutti i principali settori interessati.

Il Gruppo di lavoro eSafety ha concluso i suoi lavori nel novembre 2002 ed ha pubblicato una relazione definitiva, con 28 raccomandazioni, oggetto di discussione in seno alla seconda riunione di alto livello sulla eSafety, tenutasi a novembre 2002, che ha formulato le seguenti conclusioni:

La seconda riunione ad alto livello, a cui hanno partecipato circa 60 rappresentanti dei settori industriali, della Commissione europea e di altre autorità pubbliche, ha discusso la relazione definitiva del Gruppo di lavoro eSafety, formulando le seguenti conclusioni:

(1) la riunione ha approvato la relazione definitiva quale base per i prossimi passi dell'iniziativa pubblica-privata eSafety;

(2) ha deciso di istituire un Forum eSafety quale organo più permanente di promozione dell'eSafety e di monitoraggio dei progressi effettuati;

(3) ha fatto dell'e-Call la prima priorità della eSafety;

(4) ha preso atto dell'intento della Commissione di presentare una comunicazione sulle azioni della Comunità nel 2003;

(5) La seconda riunione ad alto livello ha anche formulato ulteriori conclusioni relative a collaborazione sulla eSafety, ruolo degli Stati membri, e-Call, interazione uomo-macchina, domanda di eSafety da parte degli utenti, Forum eSafety e azioni successive.

Il Gruppo di alto livello per la sicurezza stradale

Il Gruppo di alto livello per la sicurezza stradale, composto di rappresentanti degli Stati membri, è stato informato esaustivamente sull'avanzamento dell'iniziativa eSafety nel novembre 2002. Inoltre, la Riunione sulla piattaforma stradale, cui hanno partecipato principalmente le autorità viarie e gli operatori autostradali degli Stati membri, è stata informata sull'iniziativa nel marzo 2003. In entrambe le riunioni, gli Stati membri si sono dichiarati favorevoli all'iniziativa eSafety, auspicando che la Commissione presenti ulteriori proposte programmatiche relative a eSafety (la comunicazione della Commissione).

Riassunto dei risultati della consultazione

* La seconda riunione ad alto livello sulla eSafety ha approvato la relazione definitiva quale base di ulteriori azioni a favore dell'uso delle TIC per migliorare la sicurezza stradale in Europa e si è dichiarata favorevole all'intento della Commissione di predisporre ulteriori interventi programmatici.

* Gli Stati membri hanno accolto con favore l'iniziativa eSafety ed hanno auspicato che la Commissione presenti ulteriori proposte programmatiche in merito.

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA

Settore(i) politico(i): Tecnologie della società dell'informazione

Attività: ricerca

Denominazione dell'azione: Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti

1. LINEA(E) DI BILANCIO + DENOMINAZIONE

B6-6120 stanziamenti operativi (ABB 09 04 01)

2. DATI GLOBALI IN CIFRE

2.1. Dotazione totale dell'azione (parte B):

8,162 milioni di euro in SI

2.2. Periodo d'applicazione:

2004-2006

2.3. Stima globale pluriennale delle spese:

(a) Scadenzario stanziamenti d'impegno/stanziamenti di pagamento (intervento finanziario) (cfr. punto 6.1.1)

milioni di euro (al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

(b) Assistenza tecnica e amministrativa (ATA) e spese d'appoggio (SDA) (cfr. punto 6.1.2)

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(c) Incidenza finanziaria globale delle risorse umane e delle altre spese di funzionamento (cfr. punti 7.2 e 7.3)

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

2.4. Compatibilità con la programmazione finanziaria e le prospettive finanziarie

La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore

2.5. Incidenza finanziaria sulle entrate: [29]

[29] Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.

Nessuna incidenza finanziaria (si tratta degli aspetti tecnici dell'attuazione di una misura)

3. CARATTERISTICHE DI BILANCIO

>SPAZIO PER TABELLA>

4. BASE GIURIDICA

Articolo 71 del trattato CE

Decisione n. 1513/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa al Sesto Programma Quadro di azioni comunitarie di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione volto a contribuire alla realizzazione dello Spazio europeo della ricerca e all'innovazione (2002-2006), GU L 232 del 29.8.2002; 2002/834/CE: Decisione del Consiglio del 30 Settembre 2002 che adotta un programma specifico di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione: "Integrare e rafforzare lo Spazio europeo della ricerca" (2002-2006), GU L 294 del 29.10.2002.

5. DESCRIZIONE E GIUSTIFICAZIONE

5.1. Necessità di un intervento comunitario [30]

[30] Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.

Da molto tempo, la domanda di servizi di trasporto è in costante aumento sia per i passeggeri che per le merci. La crescita continua dell'attività economica e l'allargamento dell'Unione creeranno in modo quasi automatico maggiori esigenze di mobilità e di servizi di trasporto. Si prevede che tale crescita riguardi principalmente il settore stradale in un momento in cui le ristrettezze nei bilanci pubblici limitano gli investimenti in infrastrutture. I crescenti volumi di traffico contribuiscono al deterioramento della situazione riguardo ai ben noti problemi causati dal trasporto stradale:

- congestione delle principali reti stradali e delle aree urbane;

- effetti nocivi sull'ambiente e sulla salute delle persone;

- incidenti che sono causa di decessi, lesioni e danni materiali.

La congestione delle strade è un problema grave che non è più circoscritto alle strade principali e alle grandi città. Il settore dei trasporti è responsabile del 28% delle emissioni di CO2, principale gas a effetto serra. 1.300.000 incidenti all'anno in Europa causano 40.000 decessi e 1.700.000 feriti, per un costo stimato in 160 miliardi di euro, pari al 2% del PIL europeo. In particolare, il numero elevato di decessi è diventato socialmente inaccettabile.

Il trasporto stradale è necessario per la nostra mobilità, ma occorre adottare misure drastiche per affrontare questi problemi crescenti.

Grazie agli sforzi dell'industria, oggi i veicoli sono intrinsecamente più sicuri, più puliti e più riciclabili di prima. Ma la società continua a pagare un costo troppo alto per il trasporto stradale e sono stati definiti nuovi obiettivi.

5.1.1. Obiettivi perseguiti

Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC) che consentono di mettere veicoli intelligenti su strade intelligenti aiuteranno l'Europa a realizzare le proprie attese di mobilità e di crescita economica. Le TIC offrono una serie di strumenti con cui i soggetti industriali potranno raccogliere le sfide già menzionate, soprattutto quelle connesse con la sicurezza stradale.

Con l'aumento del numero di veicoli dotati di dispositivi telematici, il mercato si riorienterà sui servizi, integrando ulteriormente i mercati automobilistici con altri due settori industriali europei: le comunicazioni mobili e la tecnologia dell'informazione.

Il maggior potenziale offerto dall'applicazione delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni alla soluzione dei problemi di trasporto deriva dai sistemi intelligenti di sicurezza a bordo dei veicoli, che si avvalgono di TIC avanzate per proporre nuove soluzioni intelligenti per migliorare la sicurezza stradale. Questi sistemi possono ridurre il numero di incidenti e la loro gravità, portando così alla diminuzione dei decessi. La sfida consiste nel far sì che il mercato adotti questi sistemi in quantità sufficienti.

5.1.2. Disposizioni adottate in relazione alla valutazione ex ante

Nel 2001, la Commissione europea, insieme con l'industria automobilistica ed altri soggetti interessati, ha istituito un Gruppo di lavoro eSafety per accelerare ricerca e sviluppo, diffusione e uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli, fra cui i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS).

Nel novembre 2001, il Gruppo di lavoro con la pubblicazione della sua relazione definitiva ha posto la base per ulteriori interventi a favore dell'impiego delle TIC per migliorare la sicurezza stradale in Europa. La relazione contiene 28 raccomandazioni dettagliate di azione, rivolte alla Commissione europea, agli Stati membri, alle autorità preposte alle strade e alla sicurezza, all'industria automobilistica, ai fornitori di servizi, ai circoli di utenti, al settore assicurativo e ad altri soggetti interessati.

Sebbene l'UE disponga di un'ampia competenza per intervenire sulla sicurezza stradale, la realizzazione degli obiettivi fissati dal libro bianco non può essere responsabilità della sola Unione europea. Occorre un'azione condivisa che comprenda tutti i tipi di misure di sicurezza e conti con la partecipazione di tutti i soggetti interessati a livello europeo, nazionale e regionale. Il piano d'azione 2002-2010 per la sicurezza stradale presenta una strategia europea per un approccio condiviso e propone misure volte a migliorare la sicurezza stradale.

Numerose misure proposte da tale piano contribuiscono anche agli obiettivi della presente comunicazione. Fra gli esempi di misure di questo tipo, citiamo il sostegno a EuroNCAP per progredire verso nuovi metodi e informazione ai consumatori, ulteriori sviluppi della base di dati CARE e il suo completamento con i dati sulle cause degli incidenti, l'elaborazione di specifiche comuni per la registrazione degli incidenti e il miglioramento dei metodi di raccolta delle statistiche sugli incidenti negli Stati membri, lo studio in collaborazione con gli Stati membri sulla necessità di far rientrare i nuovi sistemi elettrici nel campo dei controlli tecnici.

5.2. Azioni previste e modalità dell'intervento di bilancio

5.2.1 Promuovere i sistemi intelligenza di sicurezza a bordo dei veicoli:

- La Commissione istituirà un Forum eSafety, definendone gli obiettivi, il programma di lavoro, i partecipanti e l'organizzazione.

- La Commissione determinerà obiettivi e priorità chiare per ulteriori attività di RST nell'ambito del Sesto Programma Quadro e perseguirà la collaborazione con programmi nazionali e a livello internazionale.

- La Commissione determinerà le azioni ulteriori necessarie sull'interazione uomo-macchina ed elaborerà metodi di valutazione, test e certificazione per gli ambienti di lavoro complessi.

- La Commissione promuoverà il servizio armonizzato e paneuropeo di chiamata d'emergenza dal veicolo (e-Call), secondo le norme sulla chiamata d'emergenza con capacità di localizzazione E-112.

- La Commissione analizzerà i progressi compiuti per la fornitura di informazioni in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi (RTTI) in Europa e proporrà ulteriori azioni. Sulla base di quest'analisi e delle raccomandazioni, le azioni della Commissione saranno oggetto di una relazione sullo stato di avanzamento, al Consiglio e al Parlamento europeo, che conterrà proposte di ulteriori misure ove necessario.

5.2.2 Adattare le disposizioni regolamentari e di normazione:

- La Commissione farà il necessario per eliminare gli ostacoli giuridici all'uso del radar a corto raggio UWB a 24 GHz.

- La Commissione riesaminerà le porzioni pertinenti della legislazione sull'omologazione dei veicoli per determinare quali azioni (legislative e non) possano essere necessarie per promuovere in tempi brevi miglioramenti della sicurezza stradale ottenibili con i sistemi intelligenti di sicurezza a bordo dei veicoli.

- La Commissione analizzerà esigenze e priorità di normazione ISO, CEN ed ETSI e svolgerà uno studio sulle esigenze e priorità specifiche sulla base della relazione del Gruppo di lavoro eSafety e degli attuali programmi di lavoro delle organizzazioni di normazione.

5.2.3 Eliminare gli ostacoli sociali e commerciali:

- La Commissione stimerà i benefici socioeconomici e svolgerà uno studio di valutazione dei benefici socioeconomici ottenibili riducendo decessi, lesioni e danni materiali mediante l'introduzione di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli.

- La Commissione sosterrà l'elaborazione di un Codice europeo di prassi.

- La Commissione elaborerà tabelle di marcia del settore pubblico per gli investimenti infrastrutturali necessari e per altri interventi pubblici. La Commissione elaborerà con gli Stati membri tabelle di marcia del settore pubblico, periodicamente aggiornate. Inoltre, la Commissione riesaminerà periodicamente i progressi compiuti e cercherà il sostegno delle altre istituzioni, proponendo ulteriori misure se necessario.

5.2.4 Altre azioni:

- L'industria svilupperà una metodologia per valutare l'impatto potenziale dell'introduzione in Europa dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli e delle relative tecnologie, sulla base dei dati sulle cause degli incidenti e comprendendo l'analisi di sistemi combinati (fusione di sensori, integrazione e impiego simultaneo di sistemi multipli di sicurezza attiva).

- La Commissione sosterrà quest'azione con finanziamenti RST, studi e l'istituzione di un gruppo di lavoro del Forum eSafety sulla valutazione d'impatto, diretto dall'industria.

- L'industria svilupperà una metodologia e procedure di convalida per veicoli muniti di sistemi intelligenti di sicurezza. La Commissione sosterrà quest'azione mediante interventi ulteriori.

- L'industria definirà, produrrà, manterrà e certificherà una base di dati cartografica europea con attributi per la sicurezza stradale. La Commissione mette a disposizione dell'industria i risultati di ricerche esistenti finanziate dalla Comunità, che definiscono i requisiti preliminari di una base di dati digitale cartografica europea. La Commissione sosterrà quest'azione mediante il Forum eSafety.

5.3. Modalità d'attuazione

La Commissione propone di fornire piattaforme comuni per tutti i soggetti della sicurezza stradale, istituendo un Forum eSafety. Obiettivo del Forum è quello di promuovere e sorvegliare l'attuazione delle raccomandazioni individuate dal Gruppo di lavoro eSafety e sostenere lo sviluppo, la diffusione e l'uso dei sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli. Il Forum creerà una piattaforma per incoraggiare ed sorvegliare le azioni di tutti i soggetti coinvolti, fra cui la Commissione, l'industria e gli Stati membri.

Lo sviluppo futuro delle funzioni di sicurezza sopra citate richiede ulteriori attività di RST in numerose tecnologie. La Commissione intende utilizzare il Sesto Programma Quadro per sostenere la ricerca in questo campo, coordinandola con programmi nazionali di ricerca e beneficiando della collaborazione SER e internazionale. Il compito critico, in cui il Forum eSafety può giocare un ruolo, consiste nel determinare le priorità della ricerca futura, sulla base dell'analisi dei dati sulle cause degli incidenti e dell'impatto delle contromisure potenziali.

6. INCIDENZA FINANZIARIA

6.1. Incidenza finanziaria totale sulla parte B (per tutto il periodo di programmazione)

(Il calcolo degli importi totali indicati nella tabella che segue dev'essere specificato con la ripartizione fornita nella tabella 6.2.)

6.1.1. Intervento finanziario

SI in milioni di euro (al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

6.2. Calcolo del costo per ciascuna delle misure previste nella parte B (per tutto il periodo di programmazione) [31]

[31] Per ulteriori informazioni, si veda il documento d'orientamento distinto.

(Qualora si tratti di più azioni, occorre fornire, sulle misure concrete da adottare per ogni azione, le precisazioni necessarie alla stima del volume e del costo delle realizzazioni)

SI in milioni di euro (al terzo decimale)

>SPAZIO PER TABELLA>

Se necessario, spiegare il modo di calcolo

7. INCIDENZA SUL PERSONALE E SULLE SPESE AMMINISTRATIVE

7.1. Incidenza sulle risorse umane

>SPAZIO PER TABELLA>

7.2. Incidenza finanziaria globale delle risorse umane

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli importi corrispondono alle spese totali dell'azione per 12 mesi.

7.3. Altre spese di funzionamento derivanti dall'azione

1 Precisare il tipo di comitato e il gruppo di cui fa parte.

>SPAZIO PER TABELLA>

8. CONTROLLO E VALUTAZIONE

8.1. Sistema di controllo

Per garantire l'uso efficiente dei fondi comunitari, la Commissione si accerterà che le attività di cui alla presente comunicazione siano intraprese esclusivamente nella stretta osservanza delle attuali procedure finanziarie e contrattuali e siano adeguatamente controllate e valutate.

8.2. Modalità e periodicità della valutazione

Ogni anno, la Commissione trasmetterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui progressi compiuti nell'attuazione di queste azioni, che conterrà proposte di eventuali azioni ulteriori ritenute necessarie.

9. MISURE ANTIFRODE

Il controllo dei pagamenti per ogni servizio, contratto o studio richiesto è svolto dai servizi della Commissione prima del pagamento, tenendo conto di ogni eventuale obbligo contrattuale, dei principi economici e della buona pratica finanziaria e gestionale. Le disposizioni antifrode (supervisione, obblighi di riferire, ecc.) saranno inserite in tutti i contratti stipulati fra la Commissione e i destinatari dei pagamenti.

Inoltre, i servizi della Commissione e la Corte dei conti possono effettuare verifiche contabili interne o esterne, a norma del trattato che istituisce la Comunità europea.