26.4.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 107/1

(1)

2007. október 5-én az Irish Airline Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair) egyik, európai légi személyszállítási piacon személyazonossága közlésének elhagyását kérő versenytársa az európai légiutas-közlekedés piacán panaszt nyújtott be a Bizottsághoz, azt állítva, hogy a Ryanair részére Karintia tartomány, Klagenfurti városa, a Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (a továbbiakban: Kärnten Werbung) és Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (a továbbiakban: KFBG) üzemeltetési társasága révén a klagenfurti repülőtér (a továbbiakban: KLU) jogellenes állami támogatást nyújtott.

(2)

2007. október 11-i levelével a Bizottság továbbította a panaszt Ausztria felé és információkat kért. Az osztrák hatóságok a 2008. január 2-i levéllel válaszoltak.

(3)

A Bizottság további információkat kért az osztrák hatóságoktól a 2010. november 15-i és 2011. március 24-i levélben. Az osztrák hatóságok a 2011. január 28-i levéllel és a 2011. május 30-i levéllel válaszoltak.

(4)

A Bizottság 2011. április 8-án bizonyos információk közlésére hívta fel a Ryanairt. A Ryanair az információkat a 2011. július 4-i levélben nyújtotta be. 2011. július 15-én a Bizottság továbbította a Ryanair információit az osztrák hatóságoknak, amelyek a 2011. szeptember 20-i levelükben közölték észrevételeiket.

(5)

Az osztrák hatóságok által szolgáltatott információk vizsgálatát követően 2012. február 22-én a Bizottság az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti vizsgálati eljárás megindításáról határozott. A hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) ugyanazon a napon megküldték Ausztriának, és ezt követően közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán nyújtsák be észrevételeiket (2).

(6)

A 2012. március 13-i levéllel Ausztria azt kérte a Bizottságtól, hogy hosszabbítsa meg a Bizottság eljárás megindításáról szóló határozatára vonatkozó észrevételei megtételére nyitva álló határidőt. A Bizottság a határidőt a 2012. április 19-i levéllel meghosszabbította. Ausztria 2012. május 16-án, június 11-én és 2012. augusztus 31-én nyújtotta be észrevételeit.

(7)

A 2012. június 20-i, a 2012. október 5-i, a 2013. május 3-i és 2014. május 28-i leveleivel a Bizottság továbbította az érdekelt felek észrevételeit Ausztria felé.

(8)

2014. február 24-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta Ausztriát és az eljárásban érdekelt feleket, hogy 2014. február 20-án elfogadták a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló bizottsági iránymutatást (3) (a továbbiakban: 2014. évi légi közlekedési iránymutatás), valamint felhívta őket, hogy terjesszék elő észrevételeiket a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló új uniós iránymutatás jelen vizsgálatra való alkalmazását illetően. Ausztria a 2014. március 20-i levéllel válaszolt.

(9)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. Ez az iránymutatás váltotta fel a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi közösségi iránymutatást (4) (a továbbiakban: 2005. évi légi közlekedési iránymutatás).

(10)

2014. május 28-i levelével a Bizottság további információkat kért Ausztriától a KLU és a Ryanair között 2002. január 22-én kötött marketingszerződést illetően. A Bizottság e szerződésről korábban egy érdekelt fél (a Ryanair) beadványa alapján szerzett tudomást. Ausztria e megkeresésre a 2014. június 11-i levéllel válaszolt.

(11)

Az osztrák hatóságok által szolgáltatott információk vizsgálatát követően a Bizottság 2014. július 23-án úgy döntött, hogy meghosszabbítja a vizsgálati eljárást. A hivatalos vizsgálati eljárást meghosszabbító határozatot (5) (a továbbiakban: az eljárás meghosszabbításáról szóló határozat) ugyanazon a napon megküldték Ausztriának, és ezt követően közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket.

(12)

Ausztria az eljárás meghosszabbításáról szóló határozat tárgyát képező intézkedést illető észrevételeit a 2014. augusztus 20-i levéllel terjesztette elő. A Bizottsághoz az érdekelt felek részéről észrevételek érkeztek. Ezeket továbbította Ausztria felé, amelynek lehetőséget biztosított a válaszadásra; észrevételei a 2014. december 17-i levéllel kerültek benyújtásra.

(13)

A 2014. december 1-jei, a 2015. február 5-i, a 2015. április 24-i és a 2015. december 11-i leveleivel a Bizottság továbbította az érdekelt felek észrevételeit Ausztria felé.

(14)

A Bizottság további információkat kért az osztrák hatóságoktól a 2014. december 15-i, a 2015. január 13-i, a 2015. február 5-i, a 2015. március 19-i és a 2015. szeptember 25-i levélben. Az osztrák hatóságok a 2015. január 28-i, a 2015. február 12-i, a 2015. március 31-i, a 2015. április 14-i és a 2015. november 11-i levéllel válaszoltak.

(15)

A jelen ügy több, a KLU-ra és a KLU-n működő különböző légitársaságokra vonatkozó intézkedést érint:

(16)

A KLU Klagenfurt, Karintia osztrák szövetségi tartomány (Bundesland Kärnten) fővárosának külvárosában található. Karintia egy hegyvidéki régió Ausztria déli részén.

(17)

A KLU-t 1915-ben alapították, katonai légibázisként. Röviddel ezután már mind katonai, mind civil célokra használták, és e kettős felhasználás mindmáig fennáll.

(18)

A KLU 1939 óta a több részvényes tulajdonában álló KFBG tulajdonában áll és az működteti. 2003-ig a részvények tulajdonosa az Osztrák Köztársaság (60 %), Karintia tartomány (20 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. 2003 áprilisában Karintia tartomány átvette az Osztrák Köztársaság részvényeit, kötelezettséget vállalva arra, hogy biztosítja a repülőtér katonai célú felhasználását. 2003-tól tehát a részvények tulajdonosa Karintia tartomány (80 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. 2008 novemberében Karintia tartománynak a repülőtérben fennálló 80 %-os részesedését átruházták a Kärntner Landes- und Hypothekenbankholdingra.

(19)

A repülőtér fő kifutópályája 2720 méter hosszú, ez 2 000 óta változatlan. A terminál maximális kapacitása 600 000 utas. Az utasszámok a következőképpen alakultak:

1. táblázat

Forgalmi adatok a KLU-n

(20)

A KLU Karintiában, Ausztria legdélibb tartományában található. Mivel Karintia a Keleti-Alpokban fekszik, hegyeiről ismert, mint a Hohe Tauern hegyvonulat, a Karni-Alpok és a Karavankák; az idegenforgalom egyike a legnagyobb gazdasági ágazatoknak. Alpesi fekvése miatt Karintia kontinentális éghajlattal bír, hosszú, kemény telekkel.

(21)

A KLU az alábbi távolságokra/gépkocsival történő utazási időre fekszik más repülőterektől. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy az utazási időkre vonatkozó alábbi adatok csak a legjobb feltételek mellett érhetők el, az utazás gyakran hosszabb, az eltorlaszolt utak és a zsúfolt alagutak miatt, a szigorú időjárási körülmények és az alagutak túlzott forgalma eredményeként.

(22)

A Destinations Management GmbH (a továbbiakban: DMG) a KFBG 100 %-os leányvállalata. A DMG különböző szolgáltatásokat nyújt a KLU részére a légiforgalmi ágazatban, így utazási irodai szolgáltatásokat, rendezvényszervezési szolgáltatásokat, továbbá tanácsadást biztosít abból a célból, hogy légitársaságokat vonzzanak a klagenfurti úticélhoz.

(23)

A Kärnten Werbung tulajdonosa a Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (2008. novemberig Karintia tartomány) (60 %), a karintiai gazdasági kamara (30 %) és a munkavállalók kamarája (10 %). A társaság célja a karintiai idegenforgalmat szolgáló marketingtevékenység. A Kärnten Werbungot részvényesei finanszírozzák, vagyis a Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, a karintiai gazdasági kamara és a munkavállalók kamarája. Ellenőrzését a részvényesek által kijelölt felügyelőbizottság látja el.

(24)

A Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (a továbbiakban: KLH) közjogi jogi személy volt, amelyet 1990-ben hozott létre a Kärntner Landesholding-Gesetz (a továbbiakban: KLH-G) (6). A KLH sui generis jogi személy volt, amelyet különleges jogok illettek. A KLH nem a kereskedelmi jog hatálya alá tartozó vállalat volt. A KLH-t ugyanakkor cégjegyzékszám alatt bejegyezték a cégnyilvántartásba. A KLH továbbá nem tett közzé mérleget, illetve éves beszámolót, hanem a KLH-G28. §-ának megfelelően ezeket elérhetővé tette Karintia tartomány kormánya számára. A KLH tulajdonosi társaságként (holdingként) járt el, vagyis Karintia tartománynak a korábbi karintiai regionális jelzálogbankban (Kärntner Landes Hypothekenbank) és más társaságokban (Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH és egyebek) fennálló részesedéseinek állami eszközkezelőjeként. A KLH tulajdonában van a KFBG részvényeinek 80 %-a.

(25)

Alapszabálya szerint a KLH célja eszközök, különösen társaságok részvényeinek megszerzése, birtoklása, kezelése és értékesítése, valamint társaságok alapítása. A KLH stratégiai holdingpolitikát alakított ki valamennyi társasága vonatkozásában, annak érdekében, hogy biztosítsa a szinergiahatásokat, a hatáskörök egyértelmű elhatárolását, valamint a központosított irányítás kialakítását. A KLH Karintia tartomány érdekében folytatta tevékenységét. Az operatív üzleti tevékenységet maguk a társaságok fejtették ki. A projektek KLH által közvetlen és közvetett finanszírozása és támogatása céljából Karintia tartomány egy „Zukunft Kärnten” nevű különleges alapot hozott létre. Az alap tőkéje 500 millió EUR volt.

(26)

A KLH igazgatóságát a KLH felügyelőbizottsága nevezte ki. A felügyelőbizottságot Karintia tartomány kormánya jelölte ki. Az alapszabály rendelkezései szerint a felügyelőbizottság tagsága a Karintia tartomány kormányában részt vevő politikai pártok arányát jeleníti meg. Ezenfelül a felügyelőbizottságnak jóvá kell hagynia az igazgatóság minden, 50 000 EUR-t meghaladó befektetési döntését. A KLH alapszabályának 5. §-a szerint a KLH folyamatosan Karintia tartomány kormányának felügyelete alatt áll. Karintia tartomány kormányának biztosítania kellett, hogy a KLH valamennyi döntése Karintia tartomány érdekeit szolgálja.

(27)

Az LV a Ryanair 100 %-os leányvállalata és a Ryanair marketingtársaságaként működik.

(28)

Az AMS a Ryanair 100 %-os leányvállalata. Fő tevékenysége a reklámfelület értékesítése a Ryanair weboldalán. Az AMS kizárólagos jogosultsággal rendelkezik arra, hogy marketingszolgáltatásokat kínáljon a Ryanair www.ryanair.com weboldalán.

(29)

A 2000 és 2010 közötti időszakban a KLU részvényeseitől, valamint a szövetségi belügyminisztériumtól és a szövetségi pénzügyminisztériumtól részesült pénzügyi hozzájárulásban. E különböző, a KFBG és a DMG részére juttatott hozzájárulások az alábbi táblázatban láthatók.

2. táblázat

A KFBG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulások

(30)

A KLU díjszabását minden évben jóváhagyja a szövetségi közlekedési minisztérium és az a „Tarifordnung” című I. részből, valamint az „Entgeltordnung” című II. részből áll. Az I. rész a következő díjakat tartalmazza: leszállási díj (járatfordulóként), utasdíj (felszálló utasonként), parkolási díj (járatfordulónként), valamint infrastruktúra-használati díj (légi oldalon: járatfordulónként, földi oldalon: utasonként). Az infrastruktúra-használati díjat a repülőtér központi infrastruktúrájának használatáért számítják fel, és azt akkor alkalmazzák, ha rámpa-/forgalomkezelési szolgáltatás nyújtására kerül sor. E díj a repülőgép maximális felszállási súlyától és az ülések számától függő légi oldali infrastruktúra-használati díjból (a továbbiakban: MTOW), valamint a felszálló utasonkénti földi oldali infrastruktúra-használati díjból áll.

(31)

A II. rész („Entgeltordnung”) a földi kiszolgálási szolgáltatásokra vonatkozik. A földi kiszolgálási szolgáltatások díjai két csoportra oszlanak: olyan szolgáltatások, amelyekért az igénybevétel mértékétől függetlenül kell fizetni; forgalomkezelési díj (a továbbiakban: THC) és rámpakezelési díj (a továbbiakban: RHC), továbbá olyan egyedi szolgáltatások, amelyekért csak az egyedi igénybevételre figyelemmel kell fizetni. A THC és az RHC összege a repülőgép MTOW-jától függ. A THC 337 EUR és 3 886 EUR, míg az RHC 226 EUR és 2 404 EUR közé esik.

(32)

2005-ben a KFBG ösztönzési rendszert (a továbbiakban: 2005. évi ösztönzési rendszer) vezetett be a klagenfurti repülőtérre és a klagenfurti repülőtérről közlekedő légitársaságok részére, annak érdekében, hogy előmozdítsa az új célállomások kialakítását (a továbbiakban: célállomás-ösztönzés), hogy fokozza a meglevő légi kapcsolatok intenzitását (a továbbiakban: gyakoriságösztönzés), valamint, hogy megerősítse és biztosítsa a meglevő légi kapcsolatokat (a továbbiakban: utasösztönzés). A rendszer 2005. szeptember 1-jén lépett hatályba és 2008. december 31-én szűnt meg. 2008. decemberben az ösztönzési rendszert meghosszabbították 2013-ig.

(33)

A célállomás- és gyakoriságösztönzési rendszer a KLU díjszabásában rögzített százalékos visszatérítéseket biztosított bizonyos repülőtéri díjakból (leszállási díj, légi oldali infrastruktúra-használati díj, rámpakezelési díj).

(34)

Az utasösztönzési rendszer a KLU-ról felszálló járat utasai után utasonként fizetett abszolút összeget jelentett, amelyet a rendszer terjes időtartamára rögzítettek. Az ösztönzést ugyanazokból a díjakból vonták le, mint a célállomás- és gyakoriságösztönzés esetében. Az összeget maximális összegként jelölték meg. Amennyiben nőtt vagy csökkent a járatok száma, az összeget megfelelően kiigazították, de nem haladhatta meg a maximális összeget.

(35)

A célállomás- és gyakoriságösztönzés és az utasösztönzés összekapcsolása lehetséges volt, amennyiben az ösztönzések valamennyi formája összekapcsolható volt, de ugyanazon utasok vonatkozásában nem lehetett őket halmozni. Ez azt jelenti, hogy az utasösztönzés számításánál a célállomás- és gyakoriságösztönzés alapjául szolgáló utasszámokat levonták az összesített utasszámból.

(36)

Az ösztönzési rendszert közzétették a KLU weboldalán és az nyitva állt valamennyi, a KLU-n működő légitársaság számára, ugyanakkor csak a menetrend szerinti járatokra vonatkozott, a charterjáratok kizárásával. Az alkalmazás előfeltétele volt a KFBG és a légitársaság között kötött megállapodás a tervezet gyakoriságokról és útvonalakról.

(37)

Az ösztönzést a KFBG a naptári év végén térítette vissza. Ebben az időpontban a légitársaságnak bizonyítania kellett a KLU-ról induló és az oda érkező utasok és járatok számát.

3. táblázat

Ösztönzések a KLU-n 2005 óta

4. táblázat

A KLU-n a légitársaságok részére 2005 óta fizetett ösztönzések összegeinek áttekintése

5. táblázat

Az ösztönzések alkalmazása 2005 óta

(38)

2001. novemberben a DMG pályázatot írt ki egy London és Klagenfurt közötti menetrend szerinti repülőjáratra. A pályázatot a Hivatalos Lap 2001. november 14-i számában tették közzé (219. o.), valamint a szövetségi gazdasági és munkaügyi minisztérium hivatalos közbeszerzési értesítőjében. A pályázat egy napi menetrend szerint közvetlen, oda-vissza London-Klagenfurt járatra vonatkozó szerződést tartalmazott, évente legalább 100 000 utassal egy központi londoni repülőtérről, 3 éves időtartamra, az 5 évre való meghosszabbítás lehetőségével. Ellenszolgáltatásként a DMG a következőket kínálta:

(39)

A pályázat tartalmazott egy alternatív ajánlatot is, heti 4 járattal és 60 000 Londonból induló utassal. Ebben az esetben az ellenszolgáltatás 1 millió ATS (72 672,82 EUR) marketingtámogatás és a járatfordulónkénti díjak 97 %-os visszatérítése volt.

(40)

A nyilvános pályázatra semmilyen ajánlat nem érkezett, ezért azt visszavonták. A továbbiakban előzetes közzététel nélküli tárgyalásos eljárásra került sor, amely a Ryanairrel kötött szerződést eredményezte.

(41)

2002. január 22-én a KFBG és a Ryanair megállapodást kötöttek, amely 2002. június 27-én lépett hatályba, ötéves időtartamra, automatikus ötéves meghosszabbítással, amennyiben a Ryanair teljes mértékben teljesíti az e megállapodás szerinti kötelezettségeit.

(42)

A Ryanair a megállapodás alapján a megállapodás hatálybalépésétől kezdődően köteles volt légiutas-forgalmi szolgáltatásokat üzemeltetni a KLU és a London-Stansted repülőtér (a továbbiakban: STN) között, egy B737-es repülőgép legalább napi használatával, alacsony árakon, évi 348 vagy naptári negyedévenkénti 87 járatpárral.

(43)

A megállapodás szerint a Ryanair mindenre kiterjedően járatpáronként […] EUR összeget fizet a KFGB részére, a leszállási és felszállási díjak, a világítási díjak, a zaj- és éjszakai díjak, a rámpa- és utaskezelés, az infrastruktúra-használti díj, a helyi légiirányítás és a KLU szolgáltatási díjai vonatkozásában.

(44)

A Ryanair felszálló utasonként […] EUR díjat érvényesít a repülőtér utasszolgáltatási díjaként az utasok jegyén. A Ryanair felszálló utasonként (az osztrák kormány által meghatározott) […] EUR díjat érvényesít a repülőtér biztonsági díjaként az utasok jegyén.

(45)

A Ryanair a DMG-vel együtt rendszeres marketingtervet készít a KLU légi kapcsolataihoz. A Ryanair szabadon dönt a kapott marketingtámogatás felhasználásáról, azzal egyetlen feltétellel, hogy össze kell kapcsolnia a megfelelő idegenforgalmi weboldalakat a Ryanair weboldalával és be kell építenie a megfelelő logókat, ha ez lehetséges.

(46)

A KFBG köteles repülőtéri terminálszolgáltatásokat és kiszolgálási szolgáltatásokat biztosítani a Ryanair szolgáltatásai számára (beleértve az ingyenes márkanév-helyet a jegypénztáraknál, check-in pultoknál és beszállókapuknál), PR funkciókat ellátni, mint a helyi sajtókonferenciák szervezése az új úticélok bejelentésére, gondoskodni arról, hogy a DMG évi […] EUR összeget fizessen az LV részére a 2002. június 27-én induló napi járatpár után, amelyet negyedévente […] EUR összegben előre kell megfizetni. Amennyiben a DMG ezt az összeget nem fizeti meg az LV részére, a KFBG köteles a hiányzó részt megfizetni a Ryanair részére.

(47)

2002. január 22-én a DMG és az LV megállapodást kötöttek, amely ugyanezen a napon lépett hatályba, 2007. június 26-ig, automatikus ötéves meghosszabbítással, amennyiben az LV teljes mértékben teljesíti az e megállapodás szerinti kötelezettségeit.

(48)

A megállapodás szerint a DMG megbízza az LV-t, hogy kezdeményezzen olyan marketingintézkedéseket, amelyek célja, hogy ismertebbé tegyék Karintia tartományt az angolul beszélő világban, valamint, hogy gondoskodjon arról, hogy a Ryanair jogszerűen engedélyezett légi fuvarozói új menetrend szerinti légiutas-forgalmi szolgáltatásokat biztosítanak az Egyesült Királyságban és/vagy a kontinentális Európában található helyszínekről a KLU felé, legalább 140 üléses kapacitással rendelkező repülőgépek használatával (a továbbiakban: Szolgáltatások).

(49)

A kikötött „Szolgáltatások” továbbra is évi 348 járatpárt tettek ki (negyedévente 87 járatpár) – a marketingmegállapodás a KFBG és a Ryanair közötti repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban említett járatpárokként utalt ezekre. Az LV vállalja, hogy biztosítja a „Szolgáltatások” megindítását és fenntartását, valamint, hogy promóciós terveket és a DMG honlapjára mutató linkeket készít, továbbá a „Szolgáltatások” népszerűsítését célzó további promóciót végez, beleértve az idegenforgalmi weboldalak és az LV légi fuvarozó ügyfeleinek weboldalai közötti linkek kialakítását is.

(50)

A DMG évi […] EUR összeget fizet a napi járatpár után, amelyet negyedévente előre kell megfizetni […] EUR árfolyamon (e kifizetés szintén szerepel a KFBG és a Ryanair között 2002. január 22-én kötött megállapodásban). Ez az összeg megtalálható a KFBG és a Ryanair között kötött szerződésben is, amelyben az szerepel, hogy a KFBG „gondoskodik” arról, hogy a DMG fizessen az LV részére.

(51)

2002. január 22-én a DMG és az AMS egy kiegészítő marketingmegállapodást kötöttek, amely ugyanezen a napon lépett hatályba, ötéves tartamra, a további ötéves meghosszabbítás lehetőségével.

(52)

E megállapodás szerint a DMG megbízza az AMS-t, hogy legkésőbb 2002. május 1-jén alakítson ki és onnantól kezdve tartson fenn két linket a www.ryanair.com oldalon, amelyek a DMG által kiválasztott, Karintia szövetségi tartomány látnivalóit bemutató weboldalakra mutatnak. A megállapodás 5.1. és 5.2. cikke szerint a felek döntése esetén az AMS további szolgáltatásokat is nyújt.

(53)

A DMG az AMS ismertetett szolgáltatásaiért évi […] EUR összeget fizet.

(54)

E megállapodás a DMG és az LV között 2002. január 22-én kötött marketingmegállapodáshoz (az első marketingmegállapodás) csatolt kísérőlevél, amelyet mindkét fél 2002. január 22-én írt alá és amely ugyanezen a napon lépett hatályba.

(55)

A felek megállapodtak abban, hogy „a DMG és az LV között 2002. január 22-én kötött szerződéshez kapcsolódóan a szerződés tartama alatt teljesített további és intenzívebb marketingintézkedések után a DMG részéről […] EUR összegű további marketingkifizetés teljesítendő az LV részére 2002. május 1-jén”.

(56)

A KFBG, a DMG, a Ryanair, az LV és az AMS között kötött valamennyi 2002. évi megállapodás megszűnt 2005. október 29-én, amikor a Ryanair gazdasági okokból leállította a légiutas-forgalmi szolgáltatásokat KLU és STN között.

(57)

2006. augusztus 23-án a Ryanair és KFBG egy ugyanazon a napon hatályba lépő megállapodást kötött egy 2006. december 19-től2007. április 21-ig működtetett heti három járatos szolgáltatásról. A megállapodás a KLU közzétett díjain és a 2005. szeptemberben bevezetett ösztönzési rendszeren alapult.

(58)

A Ryanair köteles volt STN-KLU-STN viszonylatban heti három járatos szolgáltatást kialakítani és működtetni, amely legalább 8 000 felszálló utast eredményez a szerződés tartama alatt. A Ryanairnek a KLU hivatalos díjait kellett megfizetnie. Az ösztönzési rendszer az új menetrend szerinti szolgáltatás keretében felszálló utasonként 7,62 EUR ösztönzést biztosított a Ryanair részére.

(59)

A megállapodás tartalmazta az ötéves meghosszabbítás lehetőségét, 2007. április 22-től2012. április 21-ig.

(60)

2006. december 21-én a DMG és az AMS marketingmegállapodást kötött, amely 2007. február 28-án lépett hatályba. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásához kapcsolódott, hogy járatot üzemeltet STN és KLU között 2006. december 19. és 2007. április 21. között (lásd 61. pont).

(61)

A megállapodás alapján az AMS köteles volt az AMS aktuális díjai alapján évi […] EUR értékű marketingszolgáltatás-csomag biztosítására. E marketingszolgáltatások közé tartozott a www.ryanair.com oldalról egy a DMG által kijelölt weboldalra mutató link, a DMG által meghatározott tartalom a Klagenfurt/Karintia úticél oldalán, valamint a Klagenfurt/Karintia régiót reklámozó, a weboldal előfizetői részére küldött e-mailes hirdetések. A megállapodás 5. pontja szerint a két fél ezen összeget meghaladó további marketingszolgáltatásokról is dönthetett. A DMG által kijelölt weboldalak nem kínálhattak repülőjáratokat, autókölcsönzés, szállást és semmilyen olyan szolgáltatást, amelyet a jövőben a www.ryanair.com kínálhat, de bemutathatták Klagenfurt/Karintia idegenforgalmi látnivalóit és üzleti lehetőségeit.

(62)

A DMG a marketingszolgáltatásokért számlák alapján havi részletekben […] EUR összeget volt köteles fizetni.

(63)

A megállapodás tartalmazta az ötéves meghosszabbítást lehetőségét, 2007. április 22-től2012. április 21-ig. A megállapodás alapja az egész éves, heti három járatos STN-KLU-STN szolgáltatás volt. Az éves marketingcsomag tartalmát és díjait évente békés úton kiigazították.

(64)

2002. novemberben a DMG egy második pályázatot írt ki egy európai város és Klagenfurt közötti menetrend szerinti repülőjáratra (London és az 500 kilométernél közelebb fekvő városok kizárásával). A pályázatot az Európai Unió Hivatalos Lapjának2002. december 11-i számában tették közzé (240. o.), valamint az osztrák szövetségi gazdasági és munkaügyi minisztérium hivatalos közbeszerzési értesítőjében. A pályázat egy napi menetrend szerint közvetlen, Klagenfurt-egy európai város közötti oda-vissza járatra vonatkozó szerződést tartalmazott, évente 348 járattal (járatpárok), 5 éves időtartamra, az 5 évre való meghosszabbítás lehetőségével. Ellenszolgáltatásként a DMG a következőket kínálta:

(65)

A második nyilvános pályázatra semmilyen ajánlat nem érkezett, ezért azt visszavonták. A továbbiakban előzetes közzététel nélküli tárgyalásos eljárásra került sor, amely a HLX-szel kötött megállapodást eredményezte.

(66)

Az Ausztria által szolgáltatott információk szerint a KFBG és a HLX közötti együttműködési megállapodás 2003. augusztus 30-án indult és 2008. március 31-ig tartott. Írásos formát csak a 2004. május 24-én és 2004. június 4-én kötött szerződések révén öltött. A megállapítás tartalmazta a két fél általi meghosszabbítás lehetőségét.

(67)

A HLX köteles volt Klagenfurt – Köln/Bonn viszonylatban heti hat járatos szolgáltatást, Klagenfurt – Hannover viszonylatban pedig heti három járatos szolgáltatást kialakítani és működtetni. A HLX-nek a KLU hivatalos díjait kellett megfizetnie e légi szolgáltatásokért, a KLU díjszabásának megfelelően.

(68)

A HLX emellett köteles volt marketingszolgáltatás-csomag biztosítására a KLU részére, így például az új úticélok helyi, regionális és országos médiában, valamint az interneten és hirdetőtáblákon való reklámozására. A HLX-nek pozitívan kellett bemutatnia a KLU-t a weboldalán, valamint közvetlen linket kellett biztosítania a KLU weboldalára.

(69)

A KFBG-nek az új szolgáltatás bevezetésének költségeire, valamint az új légiszolgáltatással kapcsolatos marketingszolgáltatások után […] EUR egyszeri összeget kellett megfizetnie. Ezenfelül a KFBG köteles volt minden új úticél vonatkozásában a marketingszolgáltatások után 2003. október 1-jétől havi […] EUR összeget, 2004. május 1-jétől2008. március 31-ig pedig havi […] EUR összeget megfizetni.

(70)

2003. decemberben a DMG egy harmadik pályázatot írt ki egy európai város és Klagenfurt közötti menetrend szerinti repülőjáratra (London és az 500 kilométernél közelebb fekvő városok kizárásával). A pályázatot az Európai Unió Hivatalos Lapjában, valamint az osztrák szövetségi gazdasági és munkaügyi minisztérium hivatalos közbeszerzési értesítőjének 2003. december 30-i számában tették közzé. A pályázat egy napi menetrend szerint közvetlen, Klagenfurt – egy európai város közötti oda-vissza járatra vonatkozó szerződést tartalmazott, heti 3-7 járattal (járatpárok), 5 éves időtartamra. Ellenszolgáltatásként a DMG a következőket kínálta:

(71)

A harmadik nyilvános pályázatra semmilyen ajánlat nem érkezett, ezért azt visszavonták. A továbbiakban előzetes közzététel nélküli tárgyalásos eljárásra került sor, amely a HLX-szel kötött megállapodás meghosszabbítását eredményezte: 2004. május 1-jén két további célállomással, Hamburggal és Berlinnel egészítették ki a HLX által kínált légi szolgáltatásokat.

(72)

Az osztrák hatóságok kifejtették, hogy a HLX részére a marketingszolgáltatások után fizetett összegek körülbelül megfeleltek a járatfordulónkénti díjak DMG által 2002. novemberben és 2003. decemberben kiírt második és harmadik pályázatban előírt visszatérítésének (9). Ausztria szerint a HLX-szel kötött megállapodás részletei megfeleltek a KFBG által kiírt második és harmadik pályázat feltételeinek.

(73)

2007. januárban a HLX és egy másik, „Hapag-Lloyd Flug” egyesült és létrejött az új TUIfly vállalat. A TUIfly folytatta a HLX szolgáltatásait. Az egyesülést követően a KFBG 2008. decemberben utómegállapodást kötött a TUIfly-jal. E megállapodás 2008. április 1-jén lépett hatályba és automatikusan megszűnt 2013. március 31-én.

(74)

E megállapodás szerint a Tuifly a Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (a továbbiakban: IATA) 2008. évi nyári menetrendjében köteles volt Klagenfurt – Köln viszonylatban heti 7 járatos, Klagenfurt – Hannover viszonylatban heti 2 járatos, Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 3 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 2 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely legalább 50 000 felszálló utast eredményez. Az IATA 2008/2009. évi téli menetrendjében a Tuifly köteles volt Klagenfurt – Köln viszonylatban heti 7 járatos, Klagenfurt – Hannover viszonylatban heti 4 járatos, Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 4 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 4 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely legalább 40 000 felszálló utast eredményez.

(75)

A Tuifly-nak emellett a megállapodás szerint átfogó marketingszolgáltatás-csomagot kellett biztosítania a KLU és Karintia régió részére. E marketingszolgáltatások közé tartozott Klagenfurt, mint idegenforgalmi úticél bemutatása havi két hírlevélben, egy különleges last minute weboldalon, a Tuifly induló weboldalán, a KLU szolgáltatásainak weboldalán, beszállókártyákon és fedélzeti magazinokban, a Tuifly szolgáltatások nyári és téli menetrendjében, a fedélzeti televízióműsorban egy külön videóban, a repülőgépen található márkaanyagokban, valamint különböző sajtóeseményeken.

(76)

A KFBG e marketingszolgáltatásokért évi […] EUR összeget, valamint a repülőgépen található márkaanyagok után […] EUR egyszeri összeget volt köteles fizetni.

(77)

Az IATA 2009/2010. évi téli menetrendjétől az Air Berlin vette át a Tuifly városok közötti járathálózatát. E felvásárlást követően a KFBG és a Tuifly 2009. október 28-án szerződést írtak alá 2008. december 20-i megállapodásuk 2009. október 25-i hatállyal történő megszüntetéséről. A DMG utómegállapodást kötött az Air Berlinnel a 2009. október 25. és 2013. március 31. közötti időszakra. E megállapodást különböző időpontokban írták alá, vagyis 2010. július 8-án, 2010. október 13-án és 2010. október 25-én. A megállapítás tartalmazta a két fél általi meghosszabbítás lehetőségét.

(78)

E megállapodás szerint az Air Berlin az IATA 2009/2010. évi téli menetrendjében köteles volt Klagenfurt – Köln viszonylatban heti 4-7 járatos (minimum heti 4, maximum heti 7 járat, az Air Berlin döntése szerint), Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 5-6 járatos, Klagenfurt – Hannover viszonylatban heti 2 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 5-6 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely e nyári menetrendben összesen legalább 31 000 felszálló utast eredményez. Az Air Berlin az IATA 2010. évi nyári menetrendjében köteles volt Klagenfurt – Köln viszonylatban heti 5-6 járatos, Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 4-5 járatos, Klagenfurt – Hannover viszonylatban heti 2 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 3-4 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely e téli menetrendben összesen legalább 42 000 felszálló utast eredményez.

(79)

Az Air Berlin az IATA 2010/2011. évi téli menetrendjében köteles volt Klagenfurt – Düsseldorf viszonylatban heti 2-3 járatos, Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 3 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 2-3 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely összesen legalább 19 000 felszálló utast eredményez. Az Air Berlin az IATA 2011. évi nyári menetrendjében köteles volt Klagenfurt – Düsseldorf viszonylatban heti 2-3 járatos, Klagenfurt – Berlin viszonylatban heti 3-4 járatos, Klagenfurt – Hamburg viszonylatban pedig heti 2 járatos szolgáltatást üzemeltetni, amely összesen legalább 28 000 felszálló utast eredményez.

(80)

Az Air Berlinnek emellett a megállapodás szerint átfogó marketingszolgáltatás-csomagot kellett biztosítania a KLU és Karintia régió részére; ezek közé tartozott Klagenfurt bemutatása az Air Berlin fő weboldalán, a német és holland újságokban, a webes becsekkolásnál, a beszállókártyák visszaigazolásain, képernyőkímélőként, a repülőgépek fedélzetén a különböző nyomtatott és televíziós médiumokban, valamint a regionális sajtóeseményeken.

(81)

A DMG e marketingszolgáltatásokért a 2009/2010. évi menetrendi időszakban […] EUR összeget, míg a 2010/2011. évi menetrendi időszakban […] EUR összeget volt köteles fizetni.

(82)

2003. október 1-jétől az AUA egyoldalúan csökkentette az ebben az időpontban a KLU részére fizetendő járatfordulónkénti díjakra vonatkozó kifizetéseit. 2003. november 17-én a KFBG polgári pert indított az AUA ellen a helyi járásbíróságon a még megfizetendő repülőtéri díjak vonatkozásában. Az AUA ebben az eljárásban 2004. január 7-én terjesztett elő ellenkérelmet. Ezenfelül 2004. október 17-én az AUA kérelmet nyújtott be a nemzeti kartellbírósághoz a nemzeti versenyjog alapján, a KFBG erőfölénnyel való visszaélésére hivatkozva.

(83)

2005. október 20-án a KFBG és az AUA egyezséget kötöttek a 2003. október 1. és 2005. október 20. közötti időszak vonatkozásában. Ebben az egyezségben a két fél megállapodott abban, hogy befejezik a két, a helyi járásbíróságon és a nemzeti kartellbíróságon folyó pert.

(84)

Az AUA vállalta, hogy […] EUR összeget fizet a KFBG részére.

(85)

A két fél megállapodott abban, hogy a KFBG 2005. szeptember 1-jei ösztönzési rendszere részét képezi az egyezségnek, valamint, hogy azt 2003. október 1-jétől alkalmazni kell az AUA-ra.

(86)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában és az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatában a Bizottság a következő intézkedéseket illetően fogalmazott meg kétségeket:

(87)

A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a KFBG részvényesei, valamint a szövetségi belügyminisztérium és a szövetségi pénzügyminisztérium által a KLU 2000 és 2010 közötti működésének finanszírozása érdekében teljesített állami kifizetések nem minősülnek-e állami támogatásnak, és ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(88)

A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer keretében alkalmazott kedvezményes repülőtéri díjak állami támogatást eredményeztek-e, és ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(89)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair és LV leányvállalata állami támogatásban részesült-e a KFBG-vel és a DMG-vel 2002-ben kötött megállapodások eredményeként, s ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(90)

Az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a 2002-ben a DMS és az AMS, valamint az LV között kötött két kiegészítő szerződés, amelyeket figyelembe kell venni a 2002-ben kötött megállapodások pontos elemzése érdekében, állami támogatásnak minősülnek-e, és ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(91)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban is, hogy a Ryanair és AMS leányvállalata állami támogatásban részesült-e a KFBG-vel és a DMG-vel 2006-ben kötött megállapodások eredményeként, s ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(92)

A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a HLX/Tuifly állami támogatásban részesült-e a KFBG-vel kötött megállapodások eredményeként, s ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(93)

A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban is, hogy az Air Berlin állami támogatásban részesült-e a KFBG-vel kötött megállapodások eredményeként, s ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(94)

A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy KFBG és az AUA között 2005. október 20-án kötött egyezség állami támogatásnak minősül-e és ha igen, ez az állami támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(95)

Az osztrák hatóságok előadták, hogy a KFBG általában nem készített előzetes költség-haszon elemzést a légitársaságokkal kötött megállapodásokat megelőzően, ahogy a 2005. évi ösztönzési rendszer bevezetése előtt sem.

(96)

Annak érdekében, hogy lehetővé tegye a Bizottság számára a vizsgált intézkedések értékelését, Ausztria rekonstruált előzetes költség-haszon elemzéseket terjesztett elő valamennyi, a KFBG/DMG és a különböző légitársaságok között kötött megállapodást, valamint a 2005. évi ösztönzési rendszert illetően.

(97)

Ezen elemzések rekonstrukciója érdekében az osztrák hatóságok kizárólag a megállapodások megkötésének és az ösztönzési rendszer bevezetésének időpontjában rendelkezésre álló adatokat és információkat használtak fel, és minden egyes megállapodás vonatkozásában becsült értékeket szolgáltattak.

(98)

Az osztrák hatóságok először emlékeztettek a KLU karintiai működéséhez fűződő jelentős közérdekre. A KLU nem pusztán egy fontos összeköttetés Karintia és más régiók, illetve tagállamok között. A KLU-t emellett a közigazgatás feladatai és a katonai kötelezettségek miatt is üzemeltetni kell. Karintia tartomány köteles üzemeltetni a KLU-t az Osztrák Köztársaság katonai műveleti céljából.

(99)

Másodszor, az osztrák hatóságok kijelentették, hogy nem lehet a KLU-t más repülőterekkel helyettesíteni, mivel könnyen előfordulhat, hogy az alternatív repülőterekre (Ljubljana, Maribor, Trieszt vagy Graz) való utazás a szigorú időjárási körülményekkel rendelkező alpesi Karintia tartományon keresztül jóval több időt vesz igénybe, mint ugyanezen távolság megtétele nem alpesi régiókban. A Klagenfurthoz hasonlóan alpesi régióban elhelyezkedő repülőtér vonzáskörzetét tehát ennek megfelelően ki kell igazítani.

(100)

Harmadszor, Ausztria előadja, hogy a KLU finanszírozása nyereséges lett volna az utóbbi húsz évben, ha nem vennék figyelembe a különböző légitársaságokkal kötött szerződések költségeit. A KLU üzemeltetési költségeinek elemzését többletköltség-megközelítés alapján kell elvégezni.

(101)

Ausztria egyetértett azzal, hogy a vizsgált intézkedéseket állami forrásokból nyújtották és hogy azok Ausztriának tudhatók be.

(102)

Ugyanakkor Ausztria nem észlel olyan gazdasági előnyt, amelyben a KFBG a részvényese általi finanszírozás eredményeként részesült. Ausztria úgy érvel, hogy a részvényesek által fizetett összegek csak a különböző légitársaságokkal kötött marketingszerződésekből eredő költségeket kompenzálták a KFBG számára, valamint, hogy e marketingszerződések nem csak a KLU, hanem Klagenfurt városa és Karintia tartomány számára is előnyösek voltak. A KLU közigazgatási kötelezettségeinek egy részét rendesen Karintia tartománynak kellene viselnie, ennélfogva azt megfizetheti Karintia tartomány vagy szövetségi minisztériumok.

(103)

Ezenfelül Ausztria előadta, hogy a KLU üzemeltetését általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak (ÁGÉSZ) kell minősíteni, mivel a KLU üzemeltetéséhez közérdek fűződik és az Karintia tartomány kötelezettsége, figyelemmel arra, hogy garantálni kell Karintia régió megközelíthetőségét.

(104)

A KLU és a légitársaságok közötti megállapodásokat és a 2005. évi ösztönzési rendszert illetően Ausztria a következő észrevételeket terjesztette elő. Ausztria nem észlel olyan gazdasági előnyt, amelyben a KLU-n működő különböző légitársaságok részesültek, mivel egyes szerződések a KLU korábbi nyilvános pályázataiban szereplő feltételeket tartalmazták, vagyis láthatóan tiszteletben tartották a piaci feltételeket. A 2005. évi ösztönzési rendszer is megfelelt a piaci feltételeknek.

(105)

A vizsgálat intézkedések szelektivitását illetően Ausztria úgy érvel, hogy valamennyi légitársaság részt vehetett a korábbi nyilvános pályázatokon, így az ezt követő, az egyes légitársaságokkal kötött szerződés nem minősíthető szelektívnek. Ezenfelül, mivel a KLU-t nem lehet semmilyen más repülőtérrel helyettesíteni, így nem áll fenn versenytorzítás vagy a kereskedelemre gyakorolt hatás.

(106)

Az osztrák hatóságok nem végezték el a különböző marketingmegállapodások alapján végzett marketingtevékenységek eredményének független értékelését, de azt állítják, hogy fennáll a KLU utasszámaira gyakorolt, az állandó együttműködés és a légi kapcsolatok sikerei által eredményezett pozitív hatás.

(107)

A KFGB és az AUA között kötött egyezségre figyelemmel Ausztria úgy érvel, hogy ezen egyezség megkötése egy kizárólag egy magángazdasági szereplő megfontolásaival indokolt intézkedést is tükrözött.

(108)

Az ösztönzési rendszert illetően az osztrák hatóságok előadták, hogy a KLU magángazdasági szereplőként járt el, amikor ösztönzési rendszert indított a KLU-n. A repülőtéri díjak ösztönzési rendszer keretében kínált csökkentései a piaci feltételeket tükrözték.

(109)

Az AUA, a Lufthansa és a Germanwings két közös beadványban ismertették észrevételeiket. Beadványaikban azt állították, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatot több jogi hiba terheli; az indokolás hiányos az államnak való betudhatóságot és az állami hatóságok részvételét illetően, az indokolás hiányos a piacgazdasági szereplő tesztjét illetően, valamint túlzottan hosszú idő telt el a panasz 2007-ben történt benyújtása és az eljárás 2012. február 22-i megindítása között.

(110)

Ezenfelül a három légitársaság úgy vélte, hogy a KLU repülőtéri díjai megfeleltek a piacgazdasági szereplő tesztje feltételeinek. A repülőtér finanszírozását illetően a három légitársaság azt állítja, hogy ez nem tartozhat az állami támogatások ellenőrzése alá, mivel olyan légi szolgáltatásokat nyújtottak, amelyek javították Karintia régió összeköttetését más régiókkal és tagállamokkal. A KLU jövedelmezőségét illetően a három légitársaság megjegyezte, hogy a KLU a repülőtéri díjak bizonyos légitársaságok részére biztosított csökkentései nélkül nyereségesen lett volna működtethető, valamint ismertették becsléseiket azon összesített csökkentéseket illetően, amelyekből bizonyos légitársaságok előnyre tettek szert.

(111)

Az AUA, a Lufthansa és a Germanwings kijelentették, hogy a KLU ösztönzési rendszerét nem szabad az olyan repülőterekhez hasonlítani, mint Frankfurt/Hahn vagy Lübeck (amint azt Ausztria észrevételezte), mivel ezekre a repülőterekre jellemző, hogy azok megfelelnek a Ryanair igényeinek. Ezeken a repülőtereken a Ryanair az elsődleges légitársaság, ami nem áll fenn a KLU esetében. E három légitársaság kifejtette álláspontját a repülőtér költségeinek számítását illetően is.

(112)

A Ryanair kifogásolja a Bizottság azon döntését, hogy megindítja a hivatalos vizsgálati eljárást a KLU-val kötött 2002. és 2006. évi megállapodást illetően. A Ryanair kijelentette, hogy e megállapodások megfeleltek a piacgazdasági befektető elvének, ennélfogva nem tartalmaztak állami támogatást.

(113)

A Ryanair lényegileg úgy érvel, hogy nem biztosítottak számára előnyt, mivel ezek a megállapodások szokásos piacgazdasági feltételeket tükröznek.

(114)

A marketingtámogatás kérdését illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy a KLU által biztosított engedmények összhangban voltak az ágazati gyakorlattal, mivel számos magán- vagy állami tulajdonban álló repülőtér (10) alkalmazott ugyanilyen vagy nagyobb kedvezményeket az új célállomások esetében.

(115)

Ezenfelül a Ryanair rámutat, hogy úgy tűnik, hogy a Bizottság hibás költségalapú tesztet alkalmazott, mivel az infrastruktúra költségeit és a rögzített üzemeltetési költségeket vissza nem térülő költségeknek kell tekinteni, a KLU, mint magánbefektető számára pedig észszerűnek tűnik, hogy a többletköltségeknek megfelelő szintű árazást alkalmazzon.

(116)

A Ryanair vitatja, hogy szelektív előnyhöz jutott a repülőtéri díjakat érintő engedmények eredményeként a KLU-n. A Ryanair hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon fért hozzá a KLU infrastruktúrájához, mivel a szolgáltatásokat nyilvános pályázaton meghirdették és egyetlen másik légitársaság sem érdeklődött, illetve egyetlen másik légitársaságot sem utasítottak el. A Ryanair a kedvezményekben azon jelentős üzleti kockázat ellentételezéseként részesült, amelyet akkor vállalt, amikor menetrendszerű működést kezdett egy akkor ismeretlen repülőtéren.

(117)

Az AMS-szel kötött szerződéseket illetően a Ryanair határozottan kifogásolja a Ryanair KFBG-vel kötött külön megállapodásainak az AMS-szel kötött marketingmegállapodásokkal együttes értékelését. Az AMS-szel kötött marketingmegállapodások megkötése nem feltétele annak, hogy a Ryanair útvonalakat üzemeltessen a KLU-ra, illetve a KLU-ról.

(118)

A Ryanair kijelentette, hogy a Bizottság figyelmen kívül hagyta a Ryanair weboldalán, a világ egyik legnépszerűbb utazási honlapján nyújtott marketingszolgáltatások értékét.

(119)

A Ryanair szerint nem bizonyított az osztrák hatóságok részvétele a felülvizsgálat intézkedésekben, a Ryanairrel vagy az AMS-szel együttesen, illetve ezek osztrák hatóságoknak való betudhatósága.

(120)

Ezenfelül a Ryanair az alábbi hiányosságokat kifogásolja. A biztonsággal kapcsolatos költségeknek kívül kell esniük a repülőtér gazdasági tevékenységén. Mivel a Ryanair és a KLU között kötött megállapodások egyike sem tartalmazott állami támogatást, nem releváns a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazása. Az üzleti terv hiánya nem zárja ki, hogy egy állami szerv üzleti szereplőként járt el. A KLU vonzáskörzetének meghatározása nem konzisztens más állami támogatásokkal kapcsolatos ügyekkel.

(121)

Végül a Ryanair benyújtott több, az Oxera tanácsadó cég által készített feljegyzést, valamint egy Damien P. McLoughlin professzor által készített elemzést.

(122)

A Ryanair azzal bízta meg az Oxerát, hogy készítsen értékelést arról, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások és a Ryanair által a KLU-n fizetett díjak megfelelnek-e a piacgazdasági befektető elvének. Az értékelés nem terjed ki a DMG és az AMS között 2006. december 21-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásra.

(123)

Az Oxera két elemzést készít: egy összehasonlító elemzést és egy jövedelmezőségi elemzést. Az Oxera számos jellemző alapján […] és […] repülőteret jelöli meg összehasonlítási alapként a KLU-val szemben. Az Oxera összehasonlítja a Ryanair által e repülőtereken fizetett díjakat, levonva a Ryanair részére a DMG-vel kötött 2002. évi megállapodás alapján kifizetett marketingtámogatásokat, de a 2006. évi marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás alapján kapott kifizetéseket nem. Összehasonlítja a járatfordulónként és utasonként fizetett díjakat és arra megállapításra jut, hogy a KLU-n fizetett díjak mindig magasabbak voltak, mint a másik két repülőtéren.

(124)

Az Oxera jövedelmezőségi elemzése a többletköltségeken és bevételeken, valamint a közös kassza megközelítésen (12) alapuló előzetes értékelés, amely csak a 2002. évi megállapodásokat érinti. Arra a megállapításra jut, hogy a 2002. évi megállapodások nyereségesek voltak a repülőtér számára, valamint, hogy pozitív nettó jelenértékük volt.

(125)

Az elemzés a KFBG és a Ryanair között a 2002 és 2006 közötti időszakra kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásra, valamint a DMG és az LV között kötött, a 2002. június 27. és 2007. június 27. közötti időszakot lefedő marketingmegállapodásokra koncentrál. Az Oxera által készített elemzés nem veszi figyelembe a DMG és az AMS között kötött megállapodásokat.

(126)

Az Oxera a légitársaság által a KLU-n fizetett összesített díjakat az öt hasonló repülőtéren 2002/2003/és 2010/2011 között fizetett díjakkal hasonlította össze. Közelebbről, a díjakat két módon hasonlították össze, egyrészt az utasonkénti díj, másrészt pedig a járatfordulónkénti díj alapján, kiindulásként összesítve azokat egy valamennyi díjat tartalmazó intézkedésben. Az összesített díjakat ezt követően járatfordulónkénti díjakra és utasonkénti díjakra bontották, annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az összehasonlítást a hat repülőtér között.

(127)

Az eredmények azt mutatják, hogy a Ryanair által a KLU-n fizetett díjak összesített szintje átlagosan ötször magasabb, mint a légitársaság által a vizsgált időszakban a viszonyítási alapul vett repülőtereken fizetett díjak hasonló szintje. Megállapítható, hogy ennek oka az, hogy az osztrák repülőterek rendszerint magasabb árakat számítanak fel. Ez arra utal, hogy a Ryanair által a KLU-n fizetett díjak megfelelnek a díjak azon szintjének, amelyet a Ryanair részére egy repülőtérrel rendelkező piacgazdasági befektető hasonló körülmények között kínált volna. Az e jelentésben elemzett megállapodások tehát összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével.

(128)

Az Oxera úgy véli, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag az adott repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket fogadja el összehasonlítási alapnak.

(129)

Az Oxera azt állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolták az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért csak nagyjából lehet meghatározni a piacgazdasági szereplő tesztjéhez a piaci referenciaértékeket.

(130)

Az Oxera szerint ennek okát a következők jelentik:

(131)

A piacgazdasági szereplő repülőterek nem határoznak meg a többletköltségeknél alacsonyabb árakat.

(132)

Az Oxera azt állítja, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben szereplő jövedelmezőségi elemzés azokat az elveket alkalmazza, amelyeket egy észszerű magánbefektető alkalmazna, és a korábbi bizottsági határozatok megközelítését tükrözi.

(133)

A jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek a következők:

(134)

A tanulmány azt kívánja meghatározni, milyen kereskedelmi logika vezeti a regionális repülőtereket, amikor arról határoznak, hogy hirdetési felületet vásárolnak a ryanair.comon az AMS-től.

(135)

A tanulmány szerint nagyszámú igen erős, jól ismert és rendszeresen használt repülőtér létezik. A gyengébb versenytársaknak küzdeniük kell az ügyfeleik statikus vásárlási magatartásával szemben, hogy bővítsék az üzletüket. A kisebb regionális repülőtereknek meg kell találniuk a módját, hogyan kommunikálják folyamatosan a lehető legszélesebb közönségnek a márkájukkal kapcsolatos üzenetüket. A marketingcélú kommunikáció hagyományos formái a forrásaikat meghaladó kiadásokat igényelnek.

(136)

E feljegyzés az AMS által a ryanair.comon való hirdetésekét meghatározott árak és az európai utazási honlapokon a hasonló hirdetési szolgáltatások listaárainak (13) összehasonlítását mutatja be. Ezen elemzés célja az, hogy független értékelést szolgáltasson arról, hogy az AMS által szolgáltatásaiért felszámított ár összhangban van-e a piaci árral.

(137)

Az elemzést 2004-re és 2005-re vonatkozóan végezték el, amikor az AMS listaárát először bevezették, és az a 2013. november listaáron alapul. Az AMS árait mindkét esetben a weboldalak hirdetési árainak egy mintájával hasonlították össze. Csak az egyes weboldalak honlapján elhelyezett hirdetéseket vették figyelembe.

(138)

Az elemzés eredményei azt mutatják, hogy az AMS ryanair.comon található reklámhelyekért felszámított listaárai mindkét esetben a listaárak alatt maradtak vagy megfeleltek azoknak. Ennélfogva az eredmények bizonyítékot szolgáltatnak arra, hogy az AMS által meghatározott árak piackonformak és megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(139)

Az Oxera rámutat, hogy e megállapítások összhangban vannak a Ryanair szakértő marketingtanácsadóinak korábbi megállapításaival (Mindshare [2004] és Zenobie Conseil [2011]).

(140)

A Ryanair tanácsadójától, az Oxerától származó további jelentéseket terjesztett elő. E jelentésekben az Oxera azokat az elveket tárgyalja, amelyeket a légitársaság szerint a piacgazdasági szereplő tesztjének részeként figyelembe kell venni egyrészt a Ryanair és a repülőterek között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások, másrészt az AMS és ugyanezen repülőterek között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások jövedelmezőségi elemzésében. A Ryanair hangsúlyozza, hogy ezek a jelentések semmilyen módon sem változtatnak azon korábban előadott álláspontján, miszerint a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokat és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat külön piacgazdasági szereplő teszt keretében kell elemezni.

(141)

E jelentésekben az szerepel, hogy az AMS által elért nyereséget bevételként közös elemzésben kell szerepeltetni, míg az AMS kiadásait be kell építeni a költségek közé. Ennek érdekében a jelentés a pénzforgalmon alapuló módszer alkalmazását javasolja a közös jövedelmezőségi elemzés esetén, ami azt jelenti, hogy a repülőterek AMS-re fordított kiadásai működési többletkiadásoknak tekinthetők.

(142)

A jelentés hangsúlyozza, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és támogatásához, ami nem csak a szerződés időtartama alatt, hanem utána is elősegíti a hatások és előnyök kiváltását. Ez különösen akkor állna fenn, ha amiatt, hogy a Ryanair megállapodást kötött e repülőtérrel, más légitársaságok is megjelennének a repülőtéren, ami több üzletet vonzana oda és ennélfogva több nem légiforgalmi bevételt jelentene a repülőtér számára. A Ryanair szerint, ha a Bizottság közös jövedelmezőségi elemzést végezne, az említett előnyöket figyelembe kellene venni azzal a feltétellel, hogy az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik, az AMS kifizetései nélkül számítva.

(143)

A Ryanair emellett úgy véli, hogy egy végső értéket is szerepeltetni kell az előirányzott többletnyereségben a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás végén annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a szerződés lejárta után termelődött értéket. A végső értéket ki lehetne igazítani a „megújítás” valószínűségével, ami azt a várakozást méri, hogy a nyereség fennmarad-e a Ryanairrel kötött megállapodás megszűnését követően, vagy hogy hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy vélte, hogy ebben az esetben alacsonyabb határértéket lehetne számítani az AMS-szel kötött megállapodás és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás által eredményezett előnyöket illetően, tükrözve a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás lejárta után termelődő többletnyereség bizonytalanságát.

(144)

E megközelítés alátámasztására e jelentések tartalmazzák a márkaérték marketingjének hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek összegzését. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a marketing támogathatja a márkaértéket és elősegítheti a fogyasztói hűség kialakítását. A jelentések szerint repülőterek esetében a ryanair.comon való hirdetés növeli különösen a márka láthatóságát. A jelentések továbbá megállapítják, hogy a légiforgalmuk növelését célzó kisebb regionális repülőterek ily módon különösen fokozhatják márkaértéküket az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások révén.

(145)

A jelentések végül rámutatnak, hogy a pénzforgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni a kapitalizáción alapuló megközelítés helyett, amelyben az AMS által nyújtott marketingszolgáltatások költségeit immateriális javakra (vagyis a márkaértékre) vonatkozó tőkekiadásokként kezelnék. A kapitalizáción alapuló megközelítés csak a marketingkiadások azon hányadát venné figyelembe, amely a repülőtér immateriális eszközeihez köthető. A marketingkiadásokat materiális javakra vonatkozó tőkekiadásokként kezelnék, majd a szerződés tartalma alatt amortizálnák őket, a repülőtéri szolgáltatási szerződés előírt lejárati időpontjában a maradványérték figyelembevételével. E megközelítés nem venné figyelembe azokat a többletelőnyöket, amelyeket a repülőtéri szolgáltatási szerződés Ryanairrel való megkötése eredményezne, továbbá nehéz az immateriális javak értékének kiszámítása is, a márkaköltségek és a javak használati idejének hossza miatt. A pénzforgalmon alapuló módszer megfelelőbb, mint a kapitalizáción alapuló megközelítés, mivel az utóbbi nem veszi figyelembe azokat a pozitív előnyöket, amelyeket a repülőtéri szolgáltatási szerződés Ryanairrel való megkötése várhatóan eredményezne a repülőtér számára.

(146)

A feljegyzés azt taglalja, hogy a repülőtéri infrastruktúra beruházási költségeit hogyan kell elosztani a légitársaságokkal kötött megállapodások között, amennyiben e költségeket relevánsnak kell tekinteni a légitársasággal kötött megállapodás többletjövedelmezőségének értékelése szempontjából, a piacgazdasági szereplő elvének (PGSZE) alkalmazása során.

(147)

Az Oxera megállapodás, hogy a beruházási költségek elosztásának megfelelő módja az adott repülőtársasággal kötött megállapodás által képviselt várt kapacitás arányával függ össze. Ennélfogva a tanácsadó cég kiemeli a használat mérésének létfontosságú eltéréseit, hivatkozva az algherói, a västeråsi, a reusi és a gironai repülőterekre.

(148)

E jelentés azt állapítja meg, hogy miként lehet empirikusan tesztelni, hogy az AMS-megállapodásoknak vannak-e szélesebb előnyei a repülőtér márkaértékének növelése és a hálózati externáliák generálása szempontjából.

(149)

Az Oxera hangsúlyozta, hogy a Bizottság eddig soha nem állapította meg empirikus elemzés alapján, hogy a ryanair.com weboldalon való hirdetés egyetlen előnye a Ryanair forgalmának növelése.

(150)

Az Oxera az AMS-megállapodások esetleges szélesebb előnyeit taglalja, az algherói repülőtér által szolgáltatott kvalitatív bizonyítékok fényében. Megállapítható ugyanis, hogy az algherói repülőtérről induló, nem a Ryanairhez tartozó forgalom szintjeinek emelkedését legalábbis részben a ryanair.com weboldalon való hirdetés előnyeinek tulajdonítják. Az Oxera megállapítja, hogy ennélfogva valószínűsíthető, hogy a ryanair.com weboldalon való hirdetés szélesebb körű hosszú távú hatással lehetett a repülőterek forgalmának szintjeire, a Ryanair forgalmának növelésén túl.

(151)

A tanácsadó cég ugyanakkor elismeri, hogy az információs aszimmetria miatt nem lehet megfelelően vizsgálni a piacon egyidejűleg történő valamennyi változást. Az Oxera ennélfogva hangsúlyozza, hogy a ryanair.com weboldalon való hirdetés repülőterek forgalmára gyakorolt hosszú távú hatásának megbízhatóbb elemzésére van szükség.

(152)

Az Oxera különböző statisztikai megközelítéseket ajánl, amelyeket a Bizottság a ryanair.com weboldalon való hirdetés által a repülőtereken a Ryanair forgalmára és a Ryanairen kívüli forgalomra gyakorolt hatás vizsgálata céljából követhet.

(153)

Az Oxera hangsúlyozza, hogy amennyiben az empirikus elemzés azt támasztja alá, hogy a ryanair.com weboldalon való hirdetés szélesebb körű hatásokkal bír, akkor fontos lenne ezen előnyök megfelelő figyelembevétele a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások és az AMS bizottsági megközelítés szerinti előzetes jövedelmezőségi elemzésében. Javaslatként megfogalmazásra került, hogy az előnyök a végső érték jövedelmezőségi elemzésbe történő beépítése révén vehetők figyelembe, a marketingtevékenységek által eredményezett érték tükrözése érdekében.

(154)

Az elemzés a 2006. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás várt jövedelmezőségét elemzi ex ante alapon. A dokumentum továbbá érzékenységi teszteket végez a 2011. évi PGSZE jelentés 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás várt jövedelmezőségével kapcsolatos eredményeit illetően.

(155)

Az Oxera az alapesetre vonatkozó több forgatókönyv szempontjából vizsgálta az egyes megállapodások várt jövedelmezőségét. Az Oxera azt állítja, hogy az alapeset Klagenfurt feltevéseit tükrözi, ahogy ezeket a repülőtértől származó információk alapján megvizsgálták, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások aláírásának időpontjában.

(156)

Az Oxera a nettó jelenérték (NJÉ) módszerével vizsgálta az egyes megállapodások várt jövedelmezőségét. A várt NJÉ minden megállapodás esetében pozitív volt, így a jövedelmezőségi elemzés eredményeiből az tűnik ki, hogy a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a 2006. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás kellően jövedelmező volt, így egy piacgazdasági szereplő befektető is valószínűleg hasonló feltételeket kínált volna.

(157)

A 2006. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás várt jövedelmezőségének a jelentésben ismertetett elemzése azt támasztja alá, hogy az Oxera 2011. évi jelentésének következtetései ellenállóak több érzékenységi teszttel szemben is. Ezek az érzékenységi tesztek kiterjednek a diszkontráta, a többletköltségek, a nem légiforgalmi bevételek és a beruházási költségek változásaira.

(158)

Az összehasonlító elemzése eredményeivel együttesen a szolgáltatott bizonyítékok azt mutatják, hogy a megállapodások összhangban vannak a piacgazdasági szereplő elvével. Ezenfelül a klagenfurti megállapodások piackonformnak tűnnek, noha fennáll számos érzékenység az elemzés mögött meghúzódó feltevéseket illetően. A bizonyítékok arra utalnak, hogy hasonló körülmények között a PGSZ befektető nyereségesnek tartotta volna, ha ugyanolyan megállapodásokat javasol, mint amelyeket a Ryanair és a KLU között kötöttek.

(159)

Végül az Oxera az osztrák hatóságok által végzett költség-haszon elemzésre hivatkozik – amely a 2002. június 27. és 2005. október 29. közötti időszakot fedi le – és kijelenti, hogy nem szabad erre az elemzésre támaszkodni a piacgazdasági szereplő elvével való összeegyeztethetőség értékelése céljából, mivel i. az elemzés láthatóan a Klagenfurt és London közötti közvetlen útvonal működtetésére kiírt nyilvános pályázat feltételeit elemzi, nem pedig a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás feltételeit, ii. az elemzés nem tűnik teljesen ex ante alapúnak, mivel csak arra az időszakra terjed ki, amelynek során a Ryanair ténylegesen működött a repülőtéren, nem pedig a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban megjelölt teljes időszakra, valamint iii. az osztrák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzésből következő légiforgalmi díjak jelentősen alacsonyabbak a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban szereplőknél.

(160)

E feljegyzés azt fejti ki, hogy miért kell az összehasonlító elemzésre támaszkodni a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodások PGSZE értékelésénél, legalábbis a jövedelmezőségi elemzés eredményeinek ellenőrzéseként. Az Oxera ugyanis rámutat, hogy az állami támogatás fogalmáról szóló közleményében (14), illetve más ágazatokban (pl. tengeri kikötők ágazata) a Bizottság által javasolt megközelítéssel összhangban az összehasonlító elemzésnek fontos szerepet kell játszania a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodások PGSZE értékelésénél.

(161)

Ez különösen így áll abban az esetben, ha a repülőtér költségeinek hatékonyságát nem értékelték a jövedelmezőségi elemzés részeként. Mivel ugyanis a piacgazdasági szereplőtől az várható, hogy hatékonyan kezeli költségeit, annak érdekében, hogy a PGSZE értékelés megbízható eredményt hozzon, fontos a repülőtér költségei hatékonyságának vizsgálata.

(162)

Ezenfelül az Oxera úgy érvel, hogy lehetséges, hogy a légitársaság ugyanolyan szintű díjakat fizet két, hasonló tulajdonságokkal rendelkező repülőtéren. Ugyanakkor ha az egyik repülőtér nem hatékony, akkor azt lehetne megállapítani, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodások nincsenek összhangban a PGSZE-vel.

(163)

Az Oxera hangsúlyozza, hogy amikor megállapodásokat köt a repülőtérrel, a Ryanair nincs abban a helyzetben, hogy meg tudja állapítani a repülőtér költségeinek hatékonyságát, míg a repülőtér képes annak értékelésére, hogy a megállapodás várhatóan nyereséges lesz-e.

(164)

Következésképpen megállapítható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodások PGSZE-vel fennálló összeegyeztethetőségének értékelésénél a Bizottság által követett jelenlegi megközelítés elégtelen jogbiztonságot jelent a Ryanair számára, amikor megállapodásokat köt a repülőterekkel.

(165)

A feljegyzés a közös repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás megkötésének hatásait vizsgálja, valamint elvégzi az AMS összehasonlító elemzését a KLU-n, a Bizottság megközelítésének fényében. Az Oxera hangsúlyozza, hogy az elemzés nem sérti azt az álláspontját, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokat és az AMS-megállapodásokat külön kell kezelni.

(166)

Az elemzés ugyanazon összehasonlítási alapul szolgáló repülőtereken alapul, mint amelyek az Oxera 2012. évi KLU-ról szóló jelentésében szerepelnek. Az összehasonlítás pontosságának biztosítása érdekében megvizsgálták a repülőterek tulajdonosi és finanszírozási struktúrájának stabilitását.

(167)

A vizsgált időszakban a Ryanair által a KLU-n fizetett nettó díjak a Ryanair és az AMS által kapott marketingkifizetések nélkül magasabbak voltak, mint az átlagos nettó díjak az összehasonlítási alapul szolgáló repülőtereken, mind felszálló utasonként, mind járatfordulónként. Ez azt jelenti, hogy egy piacgazdasági szereplő valószínűleg ugyanolyan megállapodásokat ajánlott volna a Ryanairnek.

(168)

A közös repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és az AMS összehasonlító elemzésének eredményei tehát összhangban vannak azzal az értelmezéssel, amely szerint a Ryanair, az AMS és a KLU között kötött megállapodások megfelelnek a PGSZE tesztnek, valamint az Oxera 2012. évi jelentésében szereplő megállapításoknak.

(169)

E jelentésben az Oxera megvizsgálta a Ryanair működésének hatását a repülőtér nem légiforgalmi bevételeire, utasonkénti alapon. Az Oxera úgy vélte, hogy az elején a Ryanair működésének jelentős pozitív hatása volt a repülőtér nem légiforgalmi utasonkénti bevételeinek szintjére. Ennek alapján az Oxera azt állította, hogy a jelenleg a PGSZE jövedelmezőségi elemzésében, illetve a Bizottság elemzésében (15) követett megközelítés konzervatív, mivel ezek nem tartalmazzák a repülőtér bevételeinek ezen növekedését.

(170)

Az Oxera 57, az állami támogatásokkal kapcsolatos vizsgálat alatt álló repülőterekhez a lehető legjobban hasonlító európai repülőtérből álló mintával végzett empirikus elemzést. Az Oxera megállapította, hogy a Ryanair működésének megkezdése (16) ezek közül 29 repülőtéren eredményezte a felszálló utasonkénti nem légiforgalmi bevételek valós (infláció feletti) árainak 12,0–13,7 %-os növekedését; e hatás statisztikailag jelentős. Az Oxera szerint ez valószínűleg annak tudható be, hogy a Ryanair utasai többet költenek, mint más légitársaságok utasai, részben a diszkont légitársaságok által a fedélzeten kínált korlátozott catering szolgáltatások eredményeként és/vagy amiatt, hogy a Ryanair működésének megkezdése a terminál fejlődését eredményezte – például oly módon, hogy további kiskereskedelmi egységeket vonzott.

(171)

Az Oxera azt is megállapította, hogy e hatás általánosabban érvényes a diszkont légitársaságokra. Az Oxera utalt arra, hogy a diszkont légitársasági ágazat jelentős szintű utasforgalmat szállító erős márkákkal történő növekedése folytán a diszkont légitársaság működésének adott repülőtéren történő megkezdése a repülőtér jelentős fejlődését eredményezheti, ennélfogva pedig magasabb utasonkénti nem légiforgalmi bevételeket jelenthet. A vizsgált repülőterek mintája alapján az Oxera megállapította, hogy a teljes árú légitársaságok működésének megkezdése ezzel ellentétben nem gyakorolt jelentős hatást a repülőtér utasonkénti nem légiforgalmi bevételeire.

(172)

Az Oxera szerint ezek az eredmények kiemelték a jelenleg a PGSZE jövedelmezőségi elemzésében, illetve a Bizottság elemzésében követett megközelítés konzervatív jellegét. Ezek az elemzések nem feltételezték a repülőtér utasonkénti nem légiforgalmi bevételeinek meggyorsult növekedését és így nem vették figyelembe a Ryanair repülőtereken való működésének szélesebb előnyeit, hanem csak a jóval alacsonyabb inflációs rátával növelték az utasonkénti nem légiforgalmi bevételekre vonatkozó becsléseket. Az Oxera ennélfogva azt várta, hogy a PGSZE jövedelmezőségi elemzésében, illetve a Bizottság elemzésében alábecsülik a Ryanair-megállapodások eredményeként a repülőtér számára várható jövedelmezőséget.

(173)

Az AMS az alábbi észrevételt terjesztette elő.

(174)

Az AMS szerint a Bizottság nem kezelheti a Ryanairt és az AMS-t egységes jogalanyként, az AMS és a DMG között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat pedig a repülőtér és a Ryanair között kötött megállapodás kiegészítéseként. Az AMS olyan marketing szolgáltatásokat kínál, amelyeket saját önálló céljuk indokol, és amelyek piaci értékükön vannak beárazva, illetve amelyeket a Ryanair által ugyanezen repülőterekkel kötött megállapodásoktól függetlenül tárgyaltak és kötöttek meg.

(175)

Továbbá nem szokatlan a Ryanair döntése, hogy közvetítőt alkalmaz arra, hogy hirdetési felületeket értékesítsen a honlapján. Az AMS sikeresen tevékenykedik hirdetési felületek népszerűsítésében illetve értékesítésében számos magán- illetve állami tulajdonban lévő vállalatnak egész Európában.

(176)

A Ryanair honlapja marketing szempontból különösen vonzó jellemzőkkel bír: ez az egyik legnépszerűbb utazási honlap a világon; a Ryanair honlapjára történő látogatások átlagos időtartama rendkívül hosszú; a Ryanair honlapján történő reklámozása egyedileg célozza meg az adott repülőtérre irányuló lehetséges utasokat, biztosítva ezzel azt, hogy a hirdetésre költött pénz nem vész kárba, illetve csak nagyon kicsi része vész el, ellentétben az újságokban, rádióban, televízióban illetve más, a nagyközönséget megcélzó, kevésbé koncentrált tömegtájékoztatási eszközökön történő hirdetések esetében.

(177)

Az AMS megállapodásokat köt mind állami, mind pedig magánszervezet által működtetett repülőterekkel, idegenforgalmi szervezetekkel, autókölcsönző csoportokkal, szállodafoglalási honlapokkal, biztosítókkal, távközlési szolgáltatókkal.

(178)

A díjak tekintetében, amelyekért az AMS a hirdetési felületeket nyújtja, illetve a megvásárolt mennyiség tekintetében nem tesznek különbséget állami, illetve magánhirdetők között. Így nem származhat állami támogatás az AMS-nek az állami repülőterekkel, illetve azok leányvállalataival kötött megállapodásaiból. Az AMS több magántulajdonban vagy magánirányítás alatt álló repülőtérrel (mint […] és […]), valamint egyéb magánfelekkel kötött hasonló, megkülönböztetésmentes feltételekkel megállapodásokat.

(179)

A repülőtér ahhoz fűződő üzleti érdekét illetően, hogy a ryanair.com weboldalon hirdessen, az AMS kifogásolja a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban levont következtetést, mivel olyan helyzetben, amikor az AMS piaci áron kínál szolgáltatásokat, nincs jogalap a DMG, illetve az repülőtér arra vonatkozó üzleti indokainak megkérdőjelezésére, hogy hirdetnek a Ryanair weboldalán.

(180)

Az AMS több olyan okot mutatott be, amelyek indokolják azt, hogy miért vásárol a DMG marketingszolgáltatásokat az AMS-től annak érdekében, hogy a ryanair.com honlapon hirdessen; ezeket az okokat az alábbiakban foglaljuk össze.

(181)

Először is a Ryanair honlapján történő hirdetés nem más, mint befektetés a márka elismertségébe. A peremterületeken elhelyezkedő repülőterek irányítói komoly kihívásokkal szembesülnek, miközben arra törekszenek, hogy „márkájukat” elismertté tegyék az utasok, légitársaságok és más, légi közlekedéssel nem összefüggő kereskedelmi üzemeltetők körében, amelyek mindegyike lehetséges bevételi forrásokat jelent a repülőterek számára. A márka elismertségének javítása számos kölcsönösen inkluzív és kiegészítő módon szolgálhat a repülőterek hasznára, főképpen azáltal, hogy i. érkező utasokat vonz attól a légitársaságtól, amelynek a honlapján a repülőtér hirdet; ii. potenciális vásárlókat vonz, akik egy olyan légitársaság honlapján böngésznek, amelyen egy repülőtér azt hirdeti, hogy repüljenek arra a repülőtérre egy másik légitársasággal, amely útvonalat működtet a repülőtérre; iii. más légitársaságot vonz, hogy repüljön arra a repülőtérre; és iv. kereskedelmi üzemeltetőket vonz (például repülőtéri kiskereskedelmi üzletláncok esetében).

(182)

Másodsorban a Ryanair honlapján történő hirdetés által növekszik az érkező utasok aránya. A repülőterek között megfigyelhető egy olyan tendencia, hogy bevételük csaknem felét a nem légiforgalmi tevékenységekből termelik ki. A regionális repülőterek szempontjából a repülőtérre érkező, majd onnan távozó utasok sokkal nagyobb valószínűséggel termelnek nem légiforgalmi tevékenységekből származó bevételt a repülőtér számára, mint a helyi utasok, akik arra használják a repülőteret, hogy onnan külföldi célállomásokra repüljenek.

(183)

Harmadsorban, a valamennyi légitársaság honlapján végzett marketing és hirdetési tevékenység széles körű gyakorlattá vált. A ryanair.com kivételes értékkel bíró értékesítési felületet jelent utazáshoz kapcsolódó termékek és szolgáltatások széles skálája számára. Mindazonáltal, még ha a Ryanair úttörő is lenne e területen, akkor is téves lenne az a megállapítás, miszerint a repülőterek maguk nem hirdetnek más légitársaságok weboldalain.

(184)

Az AMS szerint szolgáltatásai piaci értékükön kerültek beárazásra. Ezen érv alátámasztására az AMS előadja, hogy i. az, hogy számos, különböző ágazatokhoz tartozó nem repülőtéri magánügyfél, mint […] vásárol marketing szolgáltatásokat az AMS-től, önmagában elegendő annak bizonyításához, hogy az AMS árai valós piaci árak, ii. a Tribunal Administrative de Marseille határozata (17) és a pozsonyi repülőtér ügye (18) felhívta a figyelmet az AMS marketing termékeinek értékére, valamint azokra az előnyökre, amelyekre a másik fél az ilyen megállapodások megkötése révén szert tehet, valamint iii. az AMS által felszámított árak objektív kritériumokon (19) alapulnak és átlátható módon megjelennek weboldalán (20).

(185)

Az AMS hivatkozik továbbá a Zenobie Conseil jelentésére, valamint egy független tanácsadó cégnek a Bizottság által benyújtott jelentésére, annak egyértelművé tétele céljából, hogy az AMS szolgáltatásai a Bizottság hallgatólagos állításával ellentétben nem értéktelenek és nem is túlárazottak.

(186)

Az AMS rámutat, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem bizonyítja, hogy a DMG döntései betudhatók az államnak, mivel a Bizottság pusztán egy szervezeti szempontra, a végső fokon állami tulajdon LV-vel kötött megállapodásra vonatkozó elemzéséből (amely maga is a KFBG határozatával felállított analógián alapul) kölcsönzött kritériumára utal. Az AMS tehát azt kéri a Bizottságtól, hogy folytasson megalapozottabb vizsgálatot.

(187)

A három légitársaság 2012. július 23-i és 2012. szeptember 18-i első és második beadványát illetően az osztrák hatóságok megállapítják, hogy kizárólag a vizsgált dokumentumokban található egyes táblázatok olvashatóságát illetően álltak kapcsolatban a KFBG-vel és a Lufthansával.

(188)

Azon érvet illetően, amely szerint nem áll fenn állami támogatás, Ausztria utal 2012. május 15-i beadványára. Ausztria egyetért különösen a Lufthansának a kedvezmények jogi értékelésére vonatkozó érvelésével.

(189)

Az osztrák hatóságok által 2008. évi első beadványukban ismertetett díjszabást illetően Ausztria megismétli, hogy nyilatkozata pusztán arra mutatott rá, hogy más repülőtereken is léteznek díjtáblázatok. A Frankfurt/Hahn repülőtér és a lübecki repülőtér valójában nem hasonlítható össze a KLU-val, figyelemmel eltérő gazdasági struktúrájukra.

(190)

Az állítólagos „fedőpályázatot” illetően Ausztria megállapítja, hogy a karintiai hatóságok egy Londont és Klagenfurtot összekötő útvonal bevezetésére tervezték pályázat kiírását. Közelebbről a pályázat egy általános londoni járatra vonatkozott. Ausztria kijelenti, hogy nincs bizonyíték arra, hogy a kért szolgáltatásokat Stanstedre vagy bármely más londoni repülőtérre korlátozták.

(191)

Ezenfelül Ausztria emlékeztet arra, hogy lehetséges a pályázat kiírása, még akkor is, ha erre nincs jogi kötelezettség. Ennélfogva megalapozatlan az az érv, hogy nem feltétlenül volt szükséges pályázat kiírása. Ausztria emlékeztet továbbá a pályázatok gazdasági funkciójára. A pályázat átláthatóságot eredményez a kereslet fennállását és a keresleti feltételeket illetően. Ez lehetővé teszi a potenciális ajánlattevő számára az ajánlat megfogalmazását, ami utal a piaci árra. Az a tény, hogy kiválasztható ajánlattevő nem tett javaslatot, azt támasztja alá, hogy a kért ár a piaci ár alatt volt. Egy pontosan végrehajtott pályázati eljárás azt igényli, hogy a felhívást megfelelően tegyék közzé, valamint, hogy a potenciális eladóknak kellő idő álljon rendelkezésükre javaslataik megfogalmazásához. Az osztrák hatóságok hangsúlyozzák, hogy a KLU által közzétett kiírások megfeleltek e követelményeknek.

(192)

Ausztria hangsúlyozza, hogy Karintia és a KLU szempontjából a ryanair.com weboldalon történő hirdetésnek csak akkor volt értelme, ha a Ryanair kiszolgálta a repülőteret. A megcélzott fogyasztók eredeti érdeklődése csak ebben az esetben alakulhatott tényleges vásárlássá. Ugyanez vonatkozik a Londonba irányuló, illetve onnan induló útvonalakra, amelyek célja a helyi mobilitás javítása volt.

(193)

Ezenfelül Ausztria egyetért a Ryanair több nyilatkozatával:

(194)

Az AMS észrevételeit illetően az osztrák hatóságok hangsúlyozzák az interneten, különösen a ryanair.com weboldalon való hirdetés mögött meghúzódó stratégiai célt. A Ryanair weboldalának célcsoportja ugyanis megfelel Karintia és a KLU ügyfél-portfoliójának. Egy magánbefektető ennélfogva kész lenne ilyen hirdetési megállapodásokat kötni az AMS-szel.

(195)

A Bizottság azt elemezte, hogy a következő intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e:

(196)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „[…] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(197)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok együttesen alkalmazandók. Ennélfogva annak kimondásához, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, az alábbiak közül valamennyi feltételnek teljesülnie kell.

(198)

Amint azt a fenti (30) és azt követő preambulumbekezdésekben ismertettük, a KFBG ismételt pénzügyi támogatásban részesült részvényeseitől, a szövetségi belügyminisztériumtól és a szövetségi pénzügyminisztériumtól. E pénzügyi hozzájárulásokat arra használták, hogy fedezzék a KFBG/DMG éves működési veszteségeit, amelyeket a KFBG által különböző légitársaságokkal kötött marketingszerződésekhez kapcsolódó költségek okoztak.

(199)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a KFBG és a DMG az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet folytató jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (21). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (22).

(200)

A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (23). Amennyiben egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (24).

(201)

Azt az időpontot illetően, amelytől egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a Bizottság emlékeztet arra, hogy a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé egy pontos dátum meghatározását. Az Európai Unió Bírósága ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000-től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását (25). Következésképpen legalábbis az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától, vagyis 2000. december 12-től (26) a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és kiépítése az állami támogatási ellenőrzés hatókörébe tartozó gazdasági tevékenységnek tekintendő.

(202)

A KFBG és a DMG által folytatott tevékenységek jellegének vizsgálata előtt ugyanakkor a Bizottság emlékeztet arra, hogy két önálló jogalany az állami támogatási szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülhet. Ezt követően ez a gazdasági egység tekinthető az érintett vállalkozásnak.

(203)

Amint azt a Bíróság megállapította, „versenyjogi összefüggésben a vállalkozás fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az gazdasági egységet jelent, még akkor is, ha jogi szempontból e gazdasági egység több természetes vagy jogi személyből áll.” (27) Ebben a vonatkozásban a Bíróság úgy döntött, ha több jogalanyról lehet feltételezni, hogy együtt végez egy gazdasági tevékenységet, akkor – bizonyos feltételek mellett – egy gazdasági egységet alkot.

(204)

Annak eldöntése céljából, hogy több jogalany egy gazdasági egységet alkot-e, a Bíróság az irányítási jogokat biztosító részesedés, illetve a működési, gazdasági és szervezeti kapcsolatok fennállását vizsgálja (28).

(205)

A jelen ügyben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a KFBG és a DMG annyira szorosan kapcsolódnak egymáshoz, hogy úgy kell tekinteni, hogy az állami támogatási szabályok alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősülnek. Emlékeztetni kell arra, hogy a DMG a KFBG 100 %-os leányvállalata, ami lehetővé teszi a KFBG számára, hogy a részvényesek közgyűlésén keresztül irányítsa a DMG-t.

(206)

A gyakorlatban a rendelkezésre álló információk azt mutatják, hogy a KLU-val kapcsolatos fontos döntéseket rendszeresen a KFBG szintjén hozták meg, az utasításokat pedig továbbították a DMG-nek.

(207)

Következésképpen a Bizottság úgy véli, hogy a KFBG és a DMG közötti kapcsolatok kellően szorosak ahhoz, hogy a két jogalanyt egyetlen gazdasági egységként kezeljék. Közelebbről, a DMG gazdaságilag és jogilag teljes mértékben a KFBG-től függ és nem rendelkezik külön üzleti akarattal. Az Unió állami támogatásokkal kapcsolatos jogának alkalmazásában tehát a KFBG és a DMG egy vállalkozást alkot.

(208)

A KFBG/DMG tevékenysége a KLU építése, fenntartása és működtetése. A KFBG/DMG repülőtéri szolgáltatásokat kínál és díjat számít fel a felhasználóknak – a kereskedelmi légitársaságoknak és a légiforgalom nem kereskedelmi általános igénybevevőinek – a repülőtér használatáért, ezáltal üzletileg kiaknázva az infrastruktúrát. A (200) és (201) preambulumbekezdésben hivatkozott ítélkezési gyakorlat alapján meg kell állapítani, hogy a KFBG/DMG legalábbis az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától, vagyis 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet folytatott.

(209)

Ausztria előadásából egyértelmű, hogy a KLU már 2000 előtt sikeresen vonzott kereskedelmi légiforgalmat és általános légiforgalmat.

(210)

Megállapítást nyert tehát, hogy a KFBG/DMG 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet folytatott, és egyetlen gazdasági egységként egy vállalkozást alkot az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szempontjából.

(211)

Míg a KFBG-t/DMG-t ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (29).

(212)

A Bíróság (30) rámutatott, hogy az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonsági, a légiforgalom–irányítási, a rendészeti, a vámügyi tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (31)

(213)

Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (32). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalmi irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (33).

(214)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér–irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (34). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(215)

Ausztria előadta, hogy az 1992. évi Luftfahrtssicherheitsgesetz (repülésbiztonságról szóló törvény, a továbbiakban: LSG) 1. 2., 8., 9. és 13. §-a szerint repülőtéri biztonsági intézkedésekből következő költségeket az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozónak kell tekinteni. A KFBG részére 2000-2010 között a következő összegeket térítették vissza:

7. táblázat

A szövetségi belügyminisztérium és a szövetségi pénzügyminisztérium visszatérítései, 2000-2010:

(216)

A Bizottság megjegyzi, hogy az LSG 8. és 9. §-a, valamint 13. §-ának (2) bekezdése szerint csak az LSG 1. és 2. §-ában ismertetett tevékenység elvégzéséhez szükséges területek és helyiségek biztosításához és fenntartásához szükséges költségek téríthetők vissza. Az LSG 1. és 2. §-a szerint a repülőtér-üzembentartó köteles garantálni a polgári repülőgépek elővigyázatossági védelmét, a fedélzeten található vagy az oda felszálló személyekre is kiterjedően, a fegyverekkel, lőszerekkel és hadianyagokkal vagy más veszélyes eszközökkel elkövetett támadásokkal szemben. Ennek érdekében a repülőtér-üzembentartó köteles hatékony biztonsági ellenőrzéseket végezni. Minden egyéb, e tevékenységhez nem kapcsolódó költséget a repülőtér-üzembentartó köteles viselni.

(217)

A Bizottság úgy véli, hogy a polgári repülőgépek elővigyázatossági védelmét garantáló hatékony biztonsági ellenőrzés végzését nem gazdasági jellegű tevékenységnek kell tekinteni, a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 35. pontjában kifejtetteknek megfelelően. Ennélfogva a 2000 és 2010 között e tevékenység érdekében felmerült működési kiadásokat illetően a Bizottság úgy véli, hogy ezeket a költségeket, amelyek vonatkozásában a repülőtér-üzembentartó az LSG 8., 9. és 13. §-a szerint visszatérítésre jogosult, az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozó költségeknek kell tekinteni.

(218)

Az Ausztria által benyújtott információk szerint a repülőtér követelései visszatérítésére irányuló eljárás részletesen dokumentálandó gyakorlati végrehajtása az adóhatóság és a szövetségi belügyminisztérium kettős ellenőrzésével zajlott. A túlkompenzáció ennélfogva kizárt volt. A KFBG egy olyan bonyolult nyilvántartási rendszer segítségével tudta elkülöníteni az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozó költségeket az egyéb költségektől, amely a költségeket a KLU-n üzemeltetett egyedi járatokhoz rendelte.

(219)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Luftfahrtssicherheitsgesetzt, mint szövetségi törvényt, valamennyi osztrák repülőtéren egységesen alkalmazták, valamint, hogy nem állt fenn hátrányos megkülönböztetést a repülőtér–irányítók között.

(220)

A Bizottság ebből következően megállapítja, hogy a 2000 és 2010 között az LSG 1., 2., 8., 9. és 13. §-a vonatkozásában felmerült működési kiadások visszatérítése az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozik és így mentesül az állami támogatásokra vonatkozó szabályokon alapuló vizsgálat alól.

(221)

Ausztria előadta továbbá, hogy a KLU-t rendszeresen használják az osztrák fegyveres erők, valamint azt rendőrségi fellépések és a Christophorus légimentőszolgálat céljaira is igénybe veszik. A Bizottság egyetért azzal, hogy e tevékenységek közigazgatási feladatoknak tekinthetők. Mivel azonban az osztrák hatóságok nem bizonyították, hogy a KFBG visszatérítésben részesült e tevékenységek költségei után, így nem teljesültek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozó költségek visszatérítésének feltételei.

(222)

Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy minden olyan költség, amely nem minősül az LSG 1., 2., 8., 9. és 13. §-a alapján állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartozó költségnek, gazdasági tevékenységnek tekintendő.

(223)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(224)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy amelyet maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújt (35). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (36).

(225)

A jelen ügyben a releváns intézkedéseket – vagyis a KFBG és a DMG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulásokat – a helyi hatóságok költségvetésből nyújtották. A pénzügyi hozzájárulások közvetlenül Karintia tartománytól, Klagenfurt városától és a KLH-tól származtak. A Karintia tartomány és Klagenfurt városa által nyújtott pénzügyi hozzájárulások állami forrásoknak tekintendők. Ugyanez vonatkozik a KLH-ra: A KLH egy közjogi jogi személy volt, amelyet 1990-ben hozott létre a KLH-G, amely a KLH alapszabályát is tartalmazza. A KLH tulajdonosi társaságként (holding) járt el, vagyis Karintia tartomány különböző vállalatokban fennálló részesedéseinek állami eszközkezelőjeként. A KLH kezelt egy „Zukunft Kärnten” nevű különleges alapot a projektek közvetlen és közvetett finanszírozása céljából. Ez az alap 500 millió EUR-ból állt, amelyet Karintia tartomány költségvetéséből biztosítottak. Ennélfogva a KFBG részére a KLH által juttatott valamennyi pénzügyi hozzájárulást állami forrásnak kell tekinteni.

(226)

Ami az államnak betudhatóságot illeti, a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben a Bíróság azt is kimondta, hogy annak megállapításához, hogy a forrásátruházás az állami részvényeseknek tudható be, nem elegendő az, hogy az adott vállalkozás egyetlen vagy többségi részvényese az állam vagy állami szerv (37). A Bíróság szerint, még ha az állam irányítási pozícióval is rendelkezik a közvállalkozásban, és döntő befolyást gyakorol annak ügyleteire, ezen irányítás tényleges gyakorlását adott esetben nem lehet automatikusan vélelmezni, mivel a közvállalkozás többé-kevésbé függetlenül is eljárhat, az állam által ráruházott autonómia fokától függően.

(227)

A Bíróság szerint az államnak betudhatóság jelei lehetnek a következők (38):

(228)

A Bizottság úgy véli, hogy a KFBG és a DMG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulások az államnak betudhatók. Karintia tartomány és Klagenfurt városa releváns intézkedéseit –vagyis a KFBG és a DMG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulásokat – közvetlenül a helyi és regionális hatóságok költségvetéséből nyújtották. Ennélfogva azokat a Bizottság az államnak betudhatónak tekinti.

(229)

Ugyanez vonatkozik a KFBG és a DMG részére a KLH által nyújtott pénzügyi hozzájárulásokra. Karintia tartomány nem csupán olyan helyzetben volt, hogy ellenőrzése alatt tarthatta a KLH-t és döntő befolyást gyakorolt annak ügyleteire, hanem tényleges ellenőrzést gyakorolt a KFBG részére a KLH által nyújtott pénzügyi hozzájárulások felett. A KLH jogállása az mutatja, hogy a KLH egy sui generis jogi személy volt, amelynek egyetlen feladata az volt, hogy Karintia tartomány érdekében kezelje az állami eszközöket. A KLH tevékenységének jellegéből az is kitűnik, hogy e tevékenységek kizárólag Karintia tartomány érdekeit szolgálták. A KLH tulajdonában volt a KFBG részvényeinek 80 %-a és így aktívan képviselte Karintia tartomány ahhoz fűződő érdekeit, hogy fenntartható és jól működő repülőtér legyen és működjön Klagenfurt városában, Karintia tartomány szolgálatában. A KLH által Karintia tartomány érdekében végrehajtott intézkedések tartalma is arra utalt, hogy a KLH Karintia tartomány javára jár el: a pénzügyi hozzájárulások biztosítására vonatkozó döntés fontos volt a KLU létezése szempontjából, és így nagy mértékben Karintia tartomány érdekei szempontjából is.

(230)

Ezenfelül a KLH alapszabálya szerint a KLH igazgatóságát közvetlenül a KLH felügyelőbizottsága nevezte ki. A felügyelőbizottságot közvetlenül Karintia tartomány kormánya jelölte ki. Az alapszabály rendelkezései szerint a felügyelőbizottság tagsága a Karintia tartomány kormányában részt vevő politikai pártok arányát jeleníti meg. Ezenfelül a felügyelőbizottságnak jóvá kell hagynia az igazgatóság minden, 50 000 EUR-t meghaladó befektetési döntését. A KLH alapszabályának 5. §-a szerint a KLH folyamatosan Karintia tartomány kormányának felügyelete alatt áll. Karintia tartomány kormányának biztosítania kellett, hogy a KLH valamennyi döntése Karintia tartomány érdekeit szolgálja.

(231)

A fentiekből az következik, hogy a KLH felügyelőbizottságának egyet kellett értenie a KLH minden olyan döntésével, amely a KFBG 50 000 EUR-t meghaladó finanszírozására vonatkozott. A felügyelőbizottság tagjai a karintiai kormány politikai pártjait képviselték. Ezenfelül Karintia tartomány kormánya felügyelte e döntéseket és e felügyelet révén biztosította, hogy e döntések Karintia tartomány érdekeit szolgálják. Ezt az osztrák hatóságok is megerősítették, amelyek úgy nyilatkoztak, hogy Karintia kormánya részt vett minden, a KFBG KLH általi finanszírozására vonatkozó döntés meghozatalában.

(232)

E megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy elég arra utaló jel áll fenn, hogy a KLH által nyújtott pénzügyi hozzájárulások az államnak betudható.

(233)

Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás szokásos piacgazdasági feltételek mellett – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (39). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (40). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul (a szokásos piacgazdasági feltételekkel összevetve), minden esetben megállapítható az előny megléte.

(234)

A Bizottság továbbá emlékeztet arra, hogy „ha az állam a szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten, tőkét bocsát egy vállalat rendelkezésére, az nem tekinthető állami támogatásnak” (41). Ebben az esetben annak megállapítása érdekében, hogy a KLU állami finanszírozása olyan előnyt nyújt–e a KFBG/DMG számára, amelyet az a szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között nem kapott volna meg, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen befektetéseket és pénzügyi hozzájárulásokat nyújtó állami hatóságok magatartását egy hosszú távon jövedelmező kilátások által vezérelt piacgazdasági szereplő viselkedésével (42).

(235)

Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság kifejtette, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó–e a szóban forgó tőkét jegyezni”. (43)

(236)

Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor a KFBG/DMG részére nyújtandó állami forrásokra vonatkozó döntéseket meghozták. Továbbá a Bizottságnak a vonatkozó helyi hatóságok számára a szóban forgó intézkedések pénzügyi körülményeivel kapcsolatos döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

(237)

A Karintia tartománytól, Klagenfurt városától és a KLH-tól származó pénzügyi hozzájárulások lényegileg a KFBG és a DMG veszteségeinek fedezését szolgálták. Az Ausztria által ismertetett körülmények alapján a pénzügyi hozzájárulásokat részben azon veszteségek fedezésére nyújtották, amelyeket a KFBG által a KFBG és a DMG részéről különböző légitársaságokkal kötött marketingszerződések eredményeként viselt költségek okoztak. A Bizottság úgy véli, hogy az ilyen, a légitársaságokkal kötött marketingszerződések eredményeként felmerül költségek a repülőtér-üzembentartók rendes működési költségeinek tekintendők. Az ilyen költségek ugyanis a repülőtér-üzembentartó által a légitársaságokkal szemben vállalt szerződéses kötelezettségekből erednek. E megállapodások alapján a repülőtér-üzembentartó marketingszolgáltatásokat vásárol a légitársaságtól, a szóban forgó légitársaság által kínált légi közlekedési szolgáltatások népszerűsítése érdekében, ami mind a repülőtér-üzembentartó, mind a légitársaság számára előnyös. Ennélfogva a pénzügyi hozzájárulások végső soron a KFBG/DMG rendes működési költségei egy részének fedezését szolgálták, ezáltal olyan gazdasági tehertől mentesítve mindkét vállalkozást, amelyet rendes körülmények között viselniük kellett volna.

(238)

Ausztria nem jelentette ki kifejezetten, hogy a közvetlen beruházási támogatások megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének. Ehelyett azt állította, hogy a repülőtér bezárása sosem volt valószerű opció a helyi hatóságok számára, és hogy a repülőtér működtetésének szükségéből és az arra irányuló kötelezettségből adódóan gazdaságilag észszerű volt további kereskedelmi légiforgalmat odavonzani. Más pontokban Ausztria azzal érvelt, hogy a repülőtér számára nyújtott pénzügyi hozzájárulásokat a régió gazdasági fellendítésének szándéka vezérelte, és hangsúlyozta a repülőtér fontosságát a regionális gazdaság számára.

(239)

A szociális és regionális megfontolásokat azonban nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő tesztjének elvégzése során. Bár főszabály szerint elfogadható lenne, hogy még a teljes mértékben az állam által birtokolt társaságoknak nyújtott nem visszatérítendő támogatások is a piacnak megfelelő beruházásoknak legyenek tekinthetők, Ausztria nem nyújtott be üzleti tervet vagy előzetes számításokat – érzékenységi vizsgálatokat vagy mögöttes jövedelmezőségi feltételezéseket – a pénzügyi hozzájárulások várható jövedelmezőségéről. Ausztria nem mutatta be, hogy egy piacgazdasági szereplő miért fektetne folyamatosan tőkét egy veszteségeket termelő vállalkozásba. Ausztria tehát nem hivatkozott arra, hogy a pénzügyi hozzájárulások rendes piaci befektetések voltak.

(240)

Végül a Bizottság megjegyzi, hogy az osztrák hatóságok által szolgáltatott információk szerint 2002 óta a KFBG/DMG a legtöbb releváns évben veszteséges volt, ha az adott évek nettó eredményeinek számításánál figyelmen kívül hagyjuk az állami hatóságok által a légitársaságokkal kötött marketingszerződések költségeinek fedezése céljából fizetett pénzügyi hozzájárulásokat.

(241)

A Bizottság megállapítja, hogy a KFBG/DMG részére fizetett pénzügyi hozzájárulásoknál az azokat nyújtó szervezetek nem számíthattak észszerű megtérülésre, így azokat nem szokásos piacgazdasági feltételek mellett nyújtották. Ennek fényében úgy kell tekinteni, hogy a pénzügyi hozzájárulások révén gazdasági előnyt biztosítottak a KFBG/DMG számára.

(242)

Ausztria arra hivatkozott, hogy a KFBG és a DMG Karintia tartomány, Klagenfurt városa és a KLH kifizetéseiből történő finanszírozása összhangban van az Altmark ítélkezési gyakorlattal (44), ennélfogva nem képez előnyt. A repülőtér teljeskörű irányítása általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, amennyiben figyelembe vesszük azt, hogy szükség van Karintia régió elérhetőségének biztosítására, így a szóban forgó finanszírozás a repülőtér által nyújtott általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezését jelenti.

(243)

Általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával megbízott vállalkozások esetén annak megállapításához, hogy a vizsgált intézkedések előnyt jelentenek-e az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a Bíróság által az Altmark ügyben hozott ítéletben meghatározott feltételek teljesülését. Ezek a feltételek a következőképpen foglalhatók össze:

(244)

A Bizottság először a negyedik Altmark feltétel teljesülését vizsgálja. Mivel az Altmark feltételeknek együttesen kell teljesülniük, ezen feltételek bármelyikének nem teljesülése ahhoz a megállapításhoz vezet, hogy az előny megléte nem zárható ki ezen teszt alapján, még akkor sem, ha a KFBG/DMG által nyújtott szolgáltatások általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak minősülnek.

(245)

A negyedik Altmark feltétel szerint a kompenzációnak a hatékony vállalkozás számára szükséges minimumra kell korlátozódnia ahhoz, hogy ne minősüljön állami támogatásnak. Ez a kritérium akkor teljesül, ha a kompenzáció kedvezményezettjét olyan közbeszerzési eljárás keretében választották ki, amely biztosítja, hogy szolgáltatásokat a közösség számára a legkisebb költségért nyújtsanak, vagy – ennek sikertelensége esetén – ha a kompenzációt egy hatékony vállalkozás költségeinek alapulvételével számították ki.

(246)

Az Ausztria által előterjesztett információk szerint a kedvezményezettet nem közbeszerzési eljárás keretében választották ki. Karintia tartomány nem szervezett közbeszerzési eljárást a KLU üzemeltetésére, hanem megalapította a repülőteret üzemeltető KFBG társaságot.

(247)

Arra sincs bizonyíték, hogy a kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján állapították meg, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez megfelelő eszközökkel felszerelt vállalkozásnál felmerültek volna e kötelezettségek teljesítése érdekében, figyelembe véve az arra vonatkozó bevételeket, valamint az e kötelezettségek teljesítése miatti észszerű nyereséget. Az iratokból ugyanis nem tűnik ki olyan körülmény, amely arra utalna, hogy elvégezték volna egy KLU-hoz hasonló repülőteret üzemeltető tipikus repülőtér-irányító költségeinek elemzését annak érdekében, hogy megállapítsák a KFBG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulások szintjét. Az osztrák hatóságok nem nyújtottak be ilyen elemzést. A KFBG részére nyújtott pénzügyi hozzájárulások láthatóan egyszerűen a KFBG pénzügyi szükségleteit fedezik, a költségek előzetes elemzése nélkül.

(248)

Ebből következően nincsen bizonyíték azon érvelés alátámasztására, amely szerint a KFBG a közösség számára a legkisebb költségért nyújt repülőtéri szolgáltatásokat.

(249)

Ezenfelül az ellentételezések valamennyi számítása olyan egyszeri kifizetést jelentett, amely nem képezte részét előzetesen kialakított kompenzációs mechanizmusnak. A jelen esetben az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtása fejében nyújtott ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon nem határozták meg előzetesen. Ennélfogva a második Altmark feltétel sem teljesült.

(250)

mivel az Altmark feltételek egyidejűleg teljesítendő kritériumok, e szakaszban elegendő, ha a Bizottság rögzíti azt, hogy a jelen ügyben sem a második, sem a negyedik feltétel nem teljesült, annak megállapításához, hogy a szóban forgó intézkedések az Altmark ítélet alapján nem tekinthetők állami támogatástól menteseknek. Az a kérdés, hogy a KLU üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, vagy pedig Ausztria nyilvánvaló hibát követett el az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározása során, nyitva hagyható. A Bizottság tehát megállapítja, hogy az intézkedés gazdasági előnyt biztosít a KFBG számára.

(251)

Az állami intézkedések akkor tartoznak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat.

(252)

A szóban forgó esetben a pénzügyi hozzájárulások csak a KFBG-t/DMG-t juttatták előnyhöz. Ezért az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

(253)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti olyanokkal szemben, amelyek a Közösségen belüli kereskedelemben versenytársai, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti ezt a kereskedelmet is (45). A közvetlen beruházási támogatások és a pénzügyi hozzájárulások által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér-üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér-üzembentartó úgy tudta elindítani vállalkozását, hogy nem kellett viselnie az összes ezzel járó beruházási és működési költségeket.

(254)

A (208) és azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

(255)

Ahogy azt a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (40) bekezdése is említi és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 45. pontja megerősíti, még a kis repülőterek sem zárhatók ki az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből. Emellett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 45. pontja kifejezetten kimondja, hogy „a kedvezményezett vállalkozás viszonylag kis mérete sem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem esetleges érintettségét.”

(256)

A KLU jelenleg körülbelül évi 230 000 utast szolgál ki, és a múltban, 2004 és 2007 között már évi 520 000 fős utasforgalmat is elért. Amint a (21) preambulumbekezdésben megjegyeztük, a KLU a ljubljanai repülőtér szomszédságában található (80 kilométerre), illetve gépkocsival két órára hat másik repülőtértől. A KLU-ról nemzetközi járatok indulnak olyan célállomásokra, mint London, Frankfurt, München, Hamburg vagy Bécs. A klagenfurti futópálya megfelelő hosszúságú (2 720 m), és lehetővé teszi a légitársaságok számára a középtávú nemzetközi célállomások kiszolgálását. A fenti tények fényében úgy kell tekinteni, hogy a KFBG/DMG javára nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(257)

Mindezek alapján a KFBG/DMG javára megítélt állami finanszírozást a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

(258)

A fenti megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy a KFBG/DMG számára 2000 és 2010 között pénzügyi hozzájárulások formájában nyújtott állami finanszírozás az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(259)

A 2005. évi ösztönzési rendszer kedvezményeket biztosít a légitársaságok számára, konkrét légi közlekedési szolgáltatások nyújtása fejében. Közelebbről, a (33)–(38) preambulumbekezdésben ismertetetteknek megfelelően kedvezményeket nyújtott új célállomások kialakítása, a meglevő légi kapcsolatok intenzitásának fokozása esetén, illetve akkor, ha a fennálló légi kapcsolatok gyakoribbá és megbízhatóbbá váltak.

(260)

Az ilyen légi közlekedési szolgáltatások nyújtásával a légitársaságok gazdasági tevékenységet végeznek, és ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek. Meg kell vizsgálni, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer gazdasági előnyt biztosított-e a KLU-t használó légitársaságok számára.

(261)

Ha állami források állnak egy repülőtér rendelkezésére, a légitársaságnak nyújtott támogatás elvben kizárható, ha a repülőtér és a légitársaság közötti kapcsolat megfelel a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(262)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint (46) egy bizonyos repülőteret használó légitársaság esetében alapvetően kizárható a támogatás fennállása, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak, vagy ha az előzetes elemzések alapján – azaz olyan elemzések alapján, amelyek a támogatás nyújtásának időpontjában rendelkezésre álló információkon és ebben az időpontban előre látható fejleményeken alapul – kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás többletnyereséget fog eredményezni a repülőtér részére, és egy olyan átfogó stratégia részét képezi, amely hosszú távon jövedelmezőséget eredményez. A második megközelítés esetén azt kell megvizsgálni, hogy egy körültekintő piacgazdasági szereplő a megállapodás megkötésének időpontjában abból indult volna ki, hogy az magasabb hasznot hoz, mint amit más eszközökkel elérhetne. E magasabb hasznot a szerződés által várhatóan generált többletbevételek (azaz a szerződés megkötése esetén keletkező bevételek és a szerződéskötés elmaradása esetén elért bevételek közötti különbség) és a szerződésből várhatóan származó többletköltségek (azaz a szerződéskötés esetén keletkező költségek és a szerződéskötés hiányában felmerülő költségek különbsége) közötti különbségben kell mérni, és az eredményként adódó pénzforgalmat a megfelelő leszámítolási kamatlábbal diszkontálni kell.

(263)

Az első megközelítést illetően ugyanakkor (összevetés a „piaci árral”) a Bizottság szerint jelenleg nem állapítható meg megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. (47) Ezért a Bizottság a többletnyereség előzetes elemzését tartja a legalkalmasabb szempontnak a repülőterek és az egyes légitársaságok közötti megállapodások értékeléséhez.

(264)

Meg kell jegyezni, hogy általában a piacgazdasági szereplő elvének a más hasonló piac átlagárán alapuló alkalmazása alapvetően akkor lehet hasznos, ha ilyen ár észszerűen megállapítható vagy a piaci mutatószámokból kikövetkeztethető. Ez a módszer azonban a repülőtéri szolgáltatások esetében kevésbé alkalmazható, mivel a költségek és bevételek struktúrája repülőtérről repülőtérre gyakran igen erőteljesen változik. Függ különösen a repülőtér fejlesztési szakaszától, a repülőteret használó légitársaságok számától, az utaskapacitástól, az infrastruktúra állapotától, illetve a kapcsolódó beruházásoktól, a szabályozási kerettől, amely tagállamonként eltérő lehet, valamint a repülőtér múltbeli tartozásaitól és kötelezettségeitől (48).

(265)

A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá nehezíti a tisztán összehasonlító elemzéseket. Amint az ebben az ügyben is látható, a repülőterek és a légitársaságok közötti üzleti kapcsolatok nem mindig kizárólag a közzétett díjjegyzéken alapulnak, hanem éppen hogy nagyon eltérően alakulhatnak. Magukban foglalják az utasforgalommal kapcsolatos kockázatok és az ahhoz kapcsolódó gazdasági és pénzügyi kötelezettségek megosztását, az általános ösztönző rendszereket, valamint a kockázatmegosztásnak a szerződés futamideje alatti módosítását. Éppen ezért a kiszolgálási díj vagy az utasonkénti díj alapján nem lehet célravezető módon összehasonlítani az ügyleteket.

(266)

Ráadásul a referenciaértékek alkalmazása nem feltétlenül megfelelő módszer a piaci ár meghatározására, ha a rendelkezésre álló referenciaértékeket nem a piaci megfontolásokra tekintettel határozták meg, vagy ha a meglévő árakat az állami beavatkozás jelentősen torzította. A légi közlekedési ágazatban nyilvánvalóan léteznek ilyen torzulások, ahogy azt a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 57–59. pontja is kifejti:

„A hatóságok az állami tulajdonban álló repülőtereket hagyományosan a helyi fejlesztést elősegítő infrastruktúrának tekintették, és nem olyan vállalkozásoknak, amelyek a piaci szabályok szerint működnek. Az ezen repülőterek által felszámolt díjak ezért általában nem a piaci megfontolásokkal, valamint a megalapozott előzetes jövedelmezőségi kilátásokkal összhangban kerülnek meghatározásra, hanem elsősorban a szociális vagy regionális szempontoknak megfelelően.

Bár néhány repülőtér magántulajdonban áll, vagy üzemeltetését magánvállalkozás végzi a szociális vagy regionális szempontok figyelembevétele nélkül, az e repülőterek által felszámolt díjak összegét lényegesen befolyásolhatják az állami finanszírozásban részesülő repülőterek által felszámolt díjak, mivel ez utóbbiakat veszik figyelembe a légitársaságok a magántulajdonban álló, vagy magánvállalkozás által üzemeltetett repülőterekkel történő tárgyalás során.

Ilyen körülmények között a Bizottság oldalán komoly aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Ez a helyzet megváltozhat, illetve alakulhat a jövőben […]”.

(267)

Ezen túlmenően az uniós bíróságok megállapították, hogy az adott ágazatra vonatkozó referenciaértékek használata csak egyike annak a számos eljárásnak, amelyekkel elemezni lehet, hogy a kedvezményezett olyan gazdasági előnyben részesült-e, amelyhez szokásos piacgazdasági feltételek mellett nem jutott volna hozzá (49). A Bizottság ugyan követheti ezt a megközelítést, nem köteles azonban ezt megtenni, ha a megközelítés, mint a jelen esetben, nem lenne célravezető.

(268)

2013. április 9-i tanulmányában (az Oxera 3. feljegyzése) a Ryanair alapvetően azzal érvel, hogy a más európai repülőterek kereskedelmi megállapodásaival való összehasonlítás alapján alkalmazható a piacgazdasági szereplő teszt.

(269)

Először meg kell jegyezni, hogy az eljárás során sem Ausztria, sem az érdekelt harmadik felek nem javasoltak a Bizottságnak olyan repülőtereket, amelyek a jelenlegi esetben felhasználhatók, és amelyek elégséges módon hasonlíthatók össze a KLU-val a forgalom nagysága, a forgalom típusa, a repülőtéri szolgáltatások típusa és szintje, a repülőtérnek egy nagyvároshoz való közelsége, a vonzáskörzetben élők száma, a környező terület prosperitása és azoknak a különböző földrajzi területeknek az alapján, ahonnan utasokat vonzhatnak.

(270)

Az Oxera 2011. július 4-i tanulmánya a Ryanair által a […] és […] repülőtéren fizetett díjak, illetve a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások alapján a KLU-n fizetett díjak összehasonlítására szorítkozott. A tanulmány nem vizsgálta, hogy ezek referencia-repülőterek eleget tesznek-e a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban említett valamennyi feltételnek, mivel a vizsgálat során csak a forgalom nagyságát, a repülőtéri forgalom típusát és a környező terület jólétét vették figyelembe (50).

(271)

Még ha elérhető is lett volna ilyen repülőterek mintája az összehasonlítás céljából, az összehasonlító módszer ebben az esetben teljesen használhatatlan lett volna. Amint az fent bemutatást nyert, az elemzendő ösztönzési rendszer különböző kedvezményeket nyújt a légitársaságok számára konkrét légi közlekedési szolgáltatások nyújtása ellenében (új célállomások kialakítása, a meglevő légi kapcsolatok intenzitásának fokozása esetén, illetve akkor, ha a fennálló légi kapcsolatok gyakoribbá és megbízhatóbbá váltak.) Ezenfelül, a KFBG és a légitársaságok közötti marketingmegállapodásokra figyelemmel komplex csomagokat kell elemezni. E csomagok egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásból és egy marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásból állnak (néha egyazon megállapodáson belül). Az ilyen ügyletek számos „árat” tartalmaznak, nevezetesen a különböző repülőtéri díjakat, a föld kiszolgálás díját és a marketingszolgáltatások díját; némelyik az utasok számától függ, mások a járművekkel végzett műveletek számától, megint mások rögzített összegeket jelentenek. Így mindegyik ügylet összetett pénzügyi forgalmat eredményez a repülőtér-–üzembentartó és a légitársaság, illetve a leányvállalatai között, és ide tartoznak a repülőtéri díjakból származó bevételek, a földi kiszolgálásból származó bevételek és a marketingszolgáltatásokból származó bevételek.

(272)

Ennek megfelelően a KFBG által az érintett légitársaságoknak kiszámlázott repülőtéri díjak és az összehasonlításhoz használt repülőtereken felszámított repülőtéri díjak összehasonlítása önmagában nem lenne hasznos annak megállapítására, hogy teljesül-e a piacgazdasági szereplő teszt. A vizsgálat tárgyát képező ügyletek érvényes összehasonlítása érdekében legalább az szükséges, hogy az összehasonlításhoz használt repülőterek esetében meghatározzák az összehasonlítható ügyleteket, amelyeknek tartalmazniuk kell különösen egyenértékű marketingszolgáltatásokat és a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásokat. Az ilyen összehasonlítható ügyletek meghatározása lehetetlen lenne, mivel a vizsgálat tárgyát képező ügyletek nagyon összetettek és specifikusak, és annál is inkább, mert a földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatások és a marketingszolgáltatások ára ritkán nyilvános, és nehéz lenne megszerezni ezeket az adatokat az összehasonlítás céljából.

(273)

Végezetül, feltételezve, hogy egy érvényes összehasonlító elemzéssel megállapítható, hogy a vizsgálat tárgyát képező ügyletek esetében alkalmazott „árak” megfelelnek az összehasonlító ügyeletek esetében alkalmazott „piaci áraknak”, vagy meghaladják azokat, a Bizottság mégsem tudna arra következtetni, hogy ezek az ügyletek megfelelnek a piaci áraknak, ha bizonyítást nyer, hogy megkötésük során a repülőtér-üzembentartó esetleg azt várta, hogy a többletbevételeket meghaladó többletköltségekhez vezetnek. Egy piacgazdasági szereplő lenne ugyanis érdekelt e az áruk vagy szolgáltatások „piaci áron” történő felkínálásában, ha az többletveszteséghez vezetne.

(274)

A Bizottság célszerűnek tartja annak felidézését ennek az elemzésnek az összefüggésében, hogy a 2014. évi iránymutatás elfogadását követően Ausztriát és az érdekelt feleket is felkérték az új iránymutatás rendelkezéseinek az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatos észrevételeik benyújtására (lásd a (8) preambulumbekezdést). Lényegében sem Ausztria, sem az érdekelt felek nem kifogásolták a Bizottság megközelítését, miszerint ha lehetetlen megfelelő referenciaértéket megállapítani a repülőterek által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása érdekében, a két fél között kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja a többletjövedelmezőség előzetes vizsgálata.

(275)

A fentiek alapján a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő teszt repülőterek és a légitársaságok közötti viszonyra történő alkalmazásának a 2014. évi iránymutatásban általában javasolt megközelítése, azaz a többletjövedelmezőség előzetes vizsgálata alkalmazandó erre az esetre (51).

(276)

Ezt a megközelítést igazolja, hogy a repülőtér–üzembentartóknak objektív érdekük fűződhet ügyletet kötni a légitársaságokkal, amennyiben észszerűen várható, hogy ez az ügylet a meg nem kötött ügylet alternatív helyzetével összehasonlítva növeli a nyereségét (vagy csökkenti a veszteségeit), a más repülőtér–üzembentartók által a légitársaságnak ajánlott feltételek vagy akár ugyanazon repülőtér–üzembentartó által más légitársaságoknak ajánlott feltételek összehasonlításától függetlenül.

(277)

Ezenkívül annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőtér-üzembentartónak nyújtott összeegyeztethető támogatásból származó előnyt egy konkrét légitársaságnak továbbítsák, a repülőtéri infrastruktúrának nyitva kell állnia minden légitársaság előtt, és nem kötelezheti el magát egy konkrét légitársaság mellett.

(278)

A Bizottság ebben az összefüggésben megjegyzi, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető. Ugyanakkor az ilyen árdifferenciálási politikáknak kereskedelmileg indokoltnak kell lenniük.

(279)

A 2005. évi ösztönzési rendszert a KLU versenyképességének fokozása érdekében vezették be. A 2005. évi ösztönzési rendszer kialakítása során a KLU üzembentartója elemezte az utasszámokat, a repülőtéri műveletek számát, valamint a korábbi évek pénzügyi eredményeit. Ausztria szerint az ekkor végzett piacösszehasonlítás azt mutatta, hogy a KLU különösen költséges repülőtér volt Ausztriában, magas átlagos rögzített költségei miatt.

(280)

A Bizottság megjegyzi, hogy 2003. október 1-jétől az AUA egyoldalúan csökkentette a KLU részére fizetendő járatfordulónkénti díjakra vonatkozó kifizetéseit. Noha 2005. október 20-án a KFBG és az AUA egyezséget kötöttek a 2003. október 1. és 2005. október 20. közötti időszak során fizetendő járatfordulónkénti díjak megfizetése vonatkozásában, a KFBG 2003. október és 2005. október között a repülőtéri díjak megfizetésének jelentős elmaradásával szembesült. Ezenfelül, a KFBG, a DMG, a Ryanair, az LV és az AMS között kötött valamennyi 2002. évi megállapodás hirtelen megszűnt 2005. októberben, amikor a Ryanair gazdasági okokból leállította a légiutas-forgalmi szolgáltatásokat KLU és STN között. E tényezők összességében arra indították a KLU-t, hogy felülvizsgálja árpolitikáját és bevezesse a 2005. évi ösztönzési rendszert.

(281)

Az Ausztria által előterjesztett információk szerint a KFBG igazgatósága a KFBG felügyelőbizottságának engedélyével részletes előzetes jövedelmezőségi vizsgálatot végzett.

(282)

A részletes előzetes jövedelmezőségi vizsgálat értékelése kapcsán a Bizottság megjegyzi, hogy a KFBG átfogó tanulmányt készített teljes költségalapú számviteli rendszerére támaszkodva. Ez az előzetes költség-haszon elemzés részletes képletet tartalmaz a KFBG teljes költségének kiszámítására. A költségek olyan különböző költségtényezőkre oszlanak, amelyek lefednek minden, a repülőtér üzemeltetése során felmerült költséget (leszállási díj, leszállási infrastruktúra-használati díj, légiforgalmi infrastruktúra-használati díj, utasdíj, forgalomkezelési díj, rámpakezelési díj). A jövedelmezőségi tanulmány továbbá részletesen kifejti, hogy a KFBG akkor hatályos költségszámítási rendszere alapján miként számították ki a járatok számától függő […] EUR összegű költségtényezőt, vagy a MTOW-ot, illetve a az utasok számától függő […] EUR összegű költségtényezőt. Mivel a forgalomkezelés 51 %-át alvállalkozásban a Tyrolean Airways végezte, e költségeket a költségkalkulációban a harmadik személyek szolgáltatásainak költségei között tüntették fel. A KFBG által megjelölt 8 %-os tőkésítési kamatlábat a súlyozott átlagos tőkeköltség módszerével számították ki és az megfelelt a bécsi repülőtér által 2002-re közzétett mértékkel. Nem légiforgalmi bevételként a KFBG olyan tényezőket tüntetett fel, mint a repülőtéri boltok, a repülőtéri parkolás, az áruraktár, valamint a bérleti és lízingszerződések. Az utóbbi évek adatai alapján számított költségeket levonva az e forrásokból származó átlagos bevételből, utasonként […] EUR átlagos nem légiforgalmi bevételt kapunk. A KFBG kerekítve utasonként […] EUR átlagos nem légiforgalmi bevételt tüntetett fel. Minden említett mögöttes feltevés észszerűnek tűnik. Közelebbről, e feltevések a költségek és bevételek megfigyelésén, illetve a költségekkel kapcsolatos adatok esetében kidolgozott költségmérési rendszeren alapulnak.

(283)

A KFBG megállapított költségeit és bevételeit ezt követően a különböző számítási modellek költség-haszon elemzéseiben használták fel. E modellek a KLU-ról induló és oda érkező különböző útvonalakat jelenítették meg, különböző repülőgépekkel, a kapacitás-kihasználás eltérő mértékeit feltételezve. A kiválasztott útvonalak a klagenfurti repülőtérhez hasonló kis regionális repülőterek számára fontos tipikus útvonalaknak feleltek meg. Ezek az elemzések összhangban vannak a légi közlekedési iránymutatásban rögzített többletköltségek módszerével, mivel azt mérik, hogy az egyes modellek alapján a további forgalom által várhatóan termelt bevétel várhatóan fedezi-e a megfelelő többletköltségeket és az észszerű nyereséget. A Bizottság felhívására Ausztria további modelleket is előterjesztett, annak érdekében, hogy lefedjenek minden tipikus forgatókönyvet és a KFBG számára 2005-ben érdekes lehetséges útvonalat.

(284)

Ausztria előadta, hogy a KLU arra számított, hogy nem lesz szükség további befektetésekre annak érdekében, hogy további repülőtéri szolgáltatásokat nyújtsanak a 2005. évi ösztönzési rendszer által odavonzott légitársaságok számára. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer csak az új légitársaságok, új kapcsolatok vagy a megnövekedett utasszám esetén kínált kedvezményeket, következésképpen nem hatott negatívan a repülőtéren fennálló állapotra. A Bizottság megjegyzi, hogy különösen a Ryanair 2005. október távozását követően a KLU felesleges kapacitásokkal rendelkezett, aminek következményeként a többletforgalmat anélkül lehetett kezelni, hogy fejleszteni kellett volna az infrastruktúrát, további berendezéseket kellett volna beszerezni, illetve további személyzetet kellett volna felvenni. Ausztria megerősítette, hogy nem volt szükség további személyzet felvételére, a fennálló infrastruktúra kibővítésére vagy további berendezésekre az új légitársaságok vagy kapcsolatok kiszolgálása érdekében (elégséges volt például a meglevő csomagszállító szalag és személyzet). Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a többletköltségek a 2005. évi ösztönzési rendszer által kínált ösztönzésekre korlátozódtak.

(285)

Ezenfelül a KLU arra számított, hogy minden új légitársasággal és kapcsolattal légiforgalmi és nem légiforgalmi bevételek keletkeznek. Mivel a költségek szintje állandó maradt, Ausztria szerint minden új légitársaság és kapcsolat pozitívan járulna hozzá a repülőtér jövedelmezőségéhez. A KLU ennélfogva előzetes nézőpontból arra számíthatott, hogy minden új légitársaság és kapcsolat bevételnövekedést eredményez, ugyanakkor nem lesz szükség befektetésekre. A Bizottság úgy véli, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer előzetes nézőpontból valóban többletnyereséget eredményez.

(286)

E következtetést alátámasztja az a tény, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer bevezetését követően a KFBG-nek ténylegesen sikerült több új légitársaságot (így az Air Berlint, a Robin Hoodot, a Condort, a Lufthansát, a Germanwings-et) a repülőtérre vonzania, fokoznia a meglevő célállomások intenzitását (AUA) és új légikapcsolatokat létrehoznia. A KLU kedvezményalapú forgalomélénkítő stratégiája sikeres volt. Az elérhető adatok azt mutatják, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer eredményeként fokozatosan nőtt a repülőtér bevétele (légiforgalmi bevételek és nem légiforgalmi bevételek: a 2006. évi […] EUR-ról a 2010. évi […] EUR-ra).

(287)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer értékelésekor azt is értékelnie kell, hogy a megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér jövedelmezőségét szolgálja. E tekintetben a Bizottságnak a 2005. évi ösztönzési rendszer kialakításának időpontjában rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az akkor észszerűen várható fejleményeket, különösen az uralkodó piaci viszonyokat kell figyelembe vennie. A Bizottságnak többek között figyelembe kell vennie a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két célállomás között fuvarozó légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely más bizonytalanságát. A Bizottság megjegyzi, hogy a (279)–(280) preambulumbekezdésben leírtaknak megfelelően a KLU több okból (mint a repülőtéri díjak megfizetésének elmaradása az AUA részéről 2003. október és 2005. október között, illetve a Ryanair 2005. októberi távozása) miatt úgy vélte, hogy a 2005. évi ösztönzési rendszer szükséges lépés jövőbeli életképessége és jövedelmezősége biztosítása érdekében.

(288)

Végül, a Bizottság megjegyzi, hogy a KLU repülőtéri infrastruktúrája nyitva áll minden légitársaság előtt, és nem kötelezi el magát egy konkrét légitársaság mellett. Ehhez hasonlóan a 2005. évi ösztönzési rendszert közzétették a KLU weboldalán és az nyitva állt minden érdeklődő légitársaság előtt.

(289)

E megfontolások fényében a Bizottság megállapítja, hogy a KLU piacgazdasági szereplőként viselkedett a 2005. évi ösztönzési rendszer elfogadása során. Ennélfogva az intézkedés nem nyújtott gazdasági előnyt az érintett légitársaságok számára és nem valósított meg az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást. Hangsúlyozni kell, hogy e megállapodás csak azokra a légitársaságokra érvényes, amelyekre önmagában a 2005. évi ösztönzési rendszert alkalmazták. Amennyiben a rendszer alkalmazása összekapcsolódott egy kétoldalú megállapodással, például egy marketingmegállapodással, úgy e megállapítást nem lehet automatikusan alkalmazni. Valójában ilyen körülmények között az ösztönzési rendszer és a kétoldalú megállapodás együttes hatását kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során.

(290)

Az AUA a légi közlekedési szolgáltatások nyújtásával gazdasági tevékenységet végez, és ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

(291)

Annak értékelése érdekében, hogy egy állami forrásokkal rendelkező, állami tulajdonban lévő repülőtér és egy légitársaság között létrejövő megállapodás gazdasági előnyhöz juttatja-e a légitársaságot, elemezni kell, hogy a megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő fenti (261)–(278) preambulumbekezdésben ismertetett elvének.

(292)

Annak eldöntésénél, hogy megkössön-e egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és/vagy egy marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást, a piacgazdasági szereplő egy a megállapodás tartamán alapuló időkeretet választ. Másként fogalmazva, egy körültekintő piacgazdasági szereplő a többletköltségeket és többletbevételeket a megállapodás alkalmazási idejére vonatkoztatva értékeli.

(293)

Ebben az esetben meg kell állapítani egy a KFBG helyzetét érintő sajátosság fennállását az AUA-val kötött megállapodás aláírásának időpontjában. 2005. október 20-án a KFBG-nek nem csak az AUA-val fennálló szerződéses kapcsolatának jövőbeli alakulását kellett értékelnie, hanem a 2003. októberig terjedő múltat is. 2003. október 1-jétől az AUA egyoldalúan csökkentette az ebben az időpontban a KLU részére fizetendő járatfordulónkénti díjakra vonatkozó kifizetéseit. 2003. november 17-én a KFBG ezért polgári pert indított az AUA ellen a helyi járásbíróságon a még megfizetendő repülőtéri díjak vonatkozásában. Az egyezség e vitát követő 2005. október 20-i aláírásakor a KFBG-nek tehát nem csak az AUA által fizetendő jövőbeli repülőtéri díjakat kellett figyelembe vennie, hanem a múltbeli időszakra vonatkozó, még kinnlevő repülőtéri díjakat is, amelyeket szeretett volna beszedni.

(294)

2005. október 20-án a KFBG és az AUA egyezséget kötöttek a 2003. október 1. és 2005. október 20. közötti időszak vonatkozásában. Ebben az egyezségben a két fél megállapodott két folyamatban lévő jogvita lezárásában. Az első, a helyi járásbíróságon folyó jogvita a KFBG a még megfizetendő repülőtéri díjak vonatkozásában az AUA ellen indított polgári perre vonatkozott. A második jogvita a KFBG által az AUA ellen a nemzeti kartellbíróság a versenyjog alapján indított pert érintette.

(295)

Az egyezségben a következő pontokban állapodtak meg:

(296)

Ausztria előadja, hogy a KFBG/DMG nem készített előzetes üzleti tervet az egyezség AUA-val való megkötését megelőzően.

(297)

Kifejtette, hogy az egyezség aláírását megelőzően a KFBG, a KLH és a KFBG-t mindkét bírósági eljárásban képviselő ügyvédi iroda részletesen értékelte a megállapodás aláírásának jogi és gazdasági előnyeit és hátrányait. Ezen értékelések és megfontolások alátámasztása érdekében Ausztria benyújtott számos, a KFBG igazgatósága által a KFBG felügyelőbizottsága elé terjesztett jelentést és jegyzőkönyvet (52), valamint a jogi eljárások rendelkezésre álló jogi dokumentumait.

(298)

E dokumentumokból a következő következtetést lehet levonni:

(299)

Egyrészt az AUA-t 2005. októberben összesen […] EUR tartozás terhelte a ki nem fizetett járatfordulónkénti díjak miatt a KLU felé. Ezért a KFBG polgári pert indított az AUA ellen a helyi járásbíróságon, mivel úgy vélte, hogy az AUA nem volt jogosult arra, hogy egyoldalúan csökkentse kifizetéseit 2003. októbertől. Mivel a KFBG teljesítette az AUA-val kötött légiszolgáltatási megállapodásból eredő kötelezettségeit, konzekvensnek tűnt számára, hogy jogi úton lépjen fel.

(300)

Másrészt meg kell jegyezni, hogy az AUA 2004. január 7-én ebben az eljárásban hosszas védekezést terjesztett elő. Ezenfelül 2004. október 17-én az AUA kérelmet nyújtott be a nemzeti kartellbírósághoz a nemzeti versenyjog alapján, a KFBG erőfölénnyel való visszaélésére hivatkozva. A KFBG tehát erős jogi ellenállással szembesült az AUA részéről, miközben megpróbálta érvényesíteni a repülőtéri díjak teljes összegének AUA általi megfizetésére irányuló igényeit.

(301)

A KFBG gazdasági helyzetét ugyanakkor súlyosan érintették a kinnlevő repülőtéri díjak és a folyamatban lévő jogvita elhúzódása. A KFBG felügyelőbizottságának jelentéseiből (53) kitűnik, hogy a kinnlevő repülőtéri díjak erős negatív hatást gyakoroltak a KFBG likviditására, valamint, hogy ennek következményeként a KFB részvényesei kénytelenek voltak […] EUR összeget juttatni a KFBG részére. E pénzforgalmi igényt megerősítik a KFBG 2003–2005 közötti készpénzforgalmi kimutatásai is.

(302)

Amint az az eljárás jogi dokumentumaiból kitűnik, a KFBG-nek nem volt lehetősége arra, hogy előzetes intézkedést kérjen az AUA fizetésre kötelezése érdekében, mivel e jogintézmény feltételei a KFBG helyzetében nem teljesültek. Ugyanakkor az AUA megtagadta a járatfordulónkénti díjak teljes összegének megfizetését, arra hivatkozva, hogy e járatfordulónkénti díjak sokkal magasabbak voltak, mint amelyeket ugyanebben az időben a Ryanair fizetett a KLU-n. Az AUA egyenlő bánásmódot követelt a Ryanairrel, és egyenlő feltételekhez való állítólagos jogát több érvre alapította: A KLU szerződéskötési kötelezettségére és egyenlő bánásmód biztosítására irányuló kötelezettségére; A KLU erőfölénnyel való visszaélésére és a tisztességtelen verseny elleni védelemre. Ezenfelül az AUA azt állította, hogy a KLU megsértette a Luftfahrtgesetz (nemzeti repülési törvény, a továbbiakban: LFG) 63. §-át, valamint a Zivilflugplatz-Betriebsordnung (polgári repülőtérüzemeltetésről szóló rendelet, a továbbiakban: ZFBO) 20. §-át. Az LFG 63. §-a szerint a polgári repülőtereknek ugyanolyan feltételek mellett kell hozzáférhetőnek lenniük a repülés valamennyi szereplője számára. A ZFBO 20. §-a szerint a repülőtéri díjakat objektív jellemzőkre kell alapítani. Mivel ezek a jogi érvek nem voltak prima facie teljesen megalapozatlanok, a KFBG nem lehetett biztos abban, hogy az AUA veszíteni fog a helyi járásbíróságon folyó polgári perben.

(303)

Ezenfelül a KFBG és az AUA között a két eljárásban folytatott levelezésből kitűnik, hogy az AUA az eljárások során azzal fenyegette a KFBG-t, hogy megszünteti a KLU, mint AUA célállomás kiszolgálását. Az AUA Klagenfurt és az osztrák főváros, Bécs közötti szolgáltatás akkor is és most is a KLU legfontosabb légi szolgáltatási kapcsolatát jelentette. Ezért lényeges volt a KFBG számára, hogy fenntartsa rendszeres kapcsolatát az AUA bécsi csomópontjával. E fenyegetés eredményeként a KFBG 2004-ben és 2005-ben alternatív légitársaságok keresett a Béccsel való légi összeköttetés biztosítására, arra az esetre, ha az AUA ténylegesen megszünteti szolgáltatásait a KLU-n.

(304)

Amint azt Ausztria közölte, a KFBG-nek nem sikerült másik alternatív légitársaságot találnia, amely hasonló szolgáltatásokat nyújtott volna a KLU és a bécsi repülőtér között, mint az AUA. Az AUA szolgáltatásainak megszakadása azt jelentette volna, hogy a KLU elveszíti fő légi útvonalát, aminek eredményeként a kötelezettségek meghaladták volna az eszközöket.

(305)

A Bizottság felhívására Ausztria részletes rekonstruált előzetes elemzést nyújtott be a KFBG 2005. október 20-i pénzügyi helyzetéről.

8. táblázat

Négy, a KFBG és az AUA közötti különböző forgatókönyv rekonstruált előzetes elemzése

(306)

A 8. táblázatban található elemzés elkészítése során Ausztria a következő megfontolásokat vette figyelembe. Az elemzés négy eltérő forgatókönyvet és azok KFBG számára jelentett pénzügyi eredményeit mutatja be.

(307)

A Bizottság megjegyzi, hogy csak az utolsó három forgatókönyv jelentett lehetséges alternatívát a KFBG számára az AUA-val fennálló jogvitákkal jellemezhető helyzetben, így az első forgatókönyv csak teoretikus jellegű. E három forgatókönyv közül azonban csak a harmadik tűnt észszerű alternatívának egy a KFBG helyzetében lévő piacgazdasági szereplő számára. A negyedik forgatókönyv esetén, amelyben a KFBG nem kötötte volna meg az egyezséget és az AUA a továbbiakban a repülőtéri díjaknak csak egy részét fizette volna meg, a KFBG pénzügyi helyzete és likviditása tovább romlott volna. A többi forgatókönyvvel összevetve, a negyedik forgatókönyv egyértelműen negatív jövőbeli pénzforgalmat eredményezett volna a KFBG számára. A második forgatókönyv még rosszabb eredményt hozott volna, mivel ebben az esetben az AUA az egyezség aláírásának elmaradása és a jogviták folytatása következtében megszüntette volna szolgáltatásait a KLU-n. Ebben a forgatókönyvben a KFGB jövőbeli pénzforgalma még rosszabb lett volna.

(308)

E megfontolások fényében a Bizottság megállapítja, hogy a harmadik forgatókönyv volt az egyetlen észszerű forgatókönyv egy a KFBG 2005. októberi helyzetében lévő piacgazdasági szereplő számára. A harmadik forgatókönyv azt jelentette, hogy az AUA megfizeti a fizetendő repülőtéri díjakat, de nem a teljes összeget, vagyis csak [....] EUR-t a […] EUR teljes tartozásból. Egy piacgazdasági szereplő az egyezség pozitív hatásainak értékelése során figyelembe vette volna a repülőtéri díjak részleges elvesztését: Az egyezség eredményeként az AUA megfizetné a teljes tartozás majdnem kétharmadát, ami pozitív jövőbeli pénzforgalmat eredményez, kiküszöbölve a KLU likviditási problémáit, egyúttal biztosítva az AUA rendszeres légi szolgáltatásainak fenntartását a KLU-n. A harmadik forgatókönyv várt diszkontált eredménye pozitív volt.

(309)

Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy előzetes nézőpontból egy piacgazdasági magánszereplő az egyezség aláírását választotta volna a további alternatívák valamelyike helyett.

(310)

A Bizottság megállapítja, hogy a KFBG/DMG piacgazdasági szereplőként viselkedett az egyezség AUA-val történő megkötése során. Ennélfogva az egyezség AUA-val történő megkötéséről szóló döntés nem nyújtott gazdasági előnyt és nem valósított meg az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.

(311)

A Ryanair légi közlekedési szolgáltatásokat nyújt. Az LV és az AMS marketingszolgáltatásokat nyújt. Az ilyen szolgáltatások nyújtása gazdasági tevékenységnek minősül. A Ryanair, az LV és az AMS tehát az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek.

(312)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie. Az állami források és az államnak való betudhatóság fennállásának értékelésére használt kritériumokat illetően lásd a (224)–(232) preambulumbekezdést.

(313)

A Bizottság megjegyzi, hogy a KFBG/DMG 100 %-os állami tulajdonban van. 2003-ig a KFBG/DMG részvényeinek tulajdonosa az Osztrák Köztársaság (60 %), Karintia tartomány (20 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. 2003 áprilisában Karintia tartomány átvette az Osztrák Köztársaság részvényeit. 2003-tól tehát a részvények tulajdonosa Karintia tartomány (80 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. A KFBG-t/DMG-t tehát a 2006/111/EK bizottsági irányelv (54) 2. cikke b) pontjának értelmében vett közvállalkozásnak kell tekinteni, amelynek forrásai állami források.

(314)

A Ryanairrel, az AMS-szel és az LV-vel kötött 2002. évi megállapodások emellett betudhatók az államnak. Először, Ausztria ilyen értelmű nyilatkozatot tett, kifejtve, hogy Karintia tartomány részt vett valamennyi, a KFBG/DMG és a légitársaságok között kötött marketingmegállapodás megkötésében. Általánosabban, Karintia tartományt a KFBG és a DMG vezetése és felügyelőbizottsága révén folyamatosan tájékoztatták valamennyi megállapodás alakulásáról. Karintia tartomány úgy tekintette, hogy a különböző megállapodások megkötése Karintia érdekében áll. Másodszor, a KFBG/DMG által kötött marketingmegállapodások révén Karintia tartomány finanszírozta a felmerülő marketingköltségeket.

(315)

Ausztria e részvételt kifejezetten megerősítette a Ryanairrel és az AMS-szel kötött 2002. évi megállapodásokra hivatkozva is. A kormány részvételét a 2002. évi megállapodásokban megerősítik továbbá Karintia tartomány kormánya azon üléseinek jegyzőkönyvei, amelyekben megvitatták a légiszolgáltatási megállapodások és a marketingmegállapodások megkötését (55).

(316)

Ezenfelül e 2002. évi megállapodások költségeit Karintia tartomány és Klagenfurt városa viselte (lásd a 7.1. pontot), egy olyan állami finanszírozás révén, amelyben a légitársasággal kötött megállapodás megkötését megelőzően megállapodtak és amely azt igényelte, hogy Karintia tartomány legalább hallgatólagosan értsen egyet a megállapodásokkal.

(317)

A szervezeti struktúra és a befolyási lánc is arra utaló jel, hogy a megállapodáscsomag megkötése betudható az államnak. Amint az a (228)–(232) preambulumbekezdésből kitűnik, Karintia tartomány és Klagenfurt városa döntései betudhatók voltak az államnak. A KFBG két részvényese nevezte ki a KFBG/DMG felügyelőbizottságát (ez pedig a vezetést), ennek eredményeként a KFBG felügyelőbizottsága (és vezetősége) is megjelenítette a Karintia tartomány kormányában részt vevő politikai pártok arányát. Vélelmezhető, hogy Karintia tartomány és Klagenfurt városa – mint a KFBG/DMG egyedüli részvényesei, illetve a KFBG/DMG felügyelőbizottságának kinevezői (amely pedig a vezetés kinevezője) – döntő befolyást gyakorolhattak a KFBG-re/DMG-re és ellenőrizhették annak forrásait.

(318)

A Ryanairrel kötött megállapodások megkötésekor a KFBG emellett aktívan képviselte Karintia tartomány ahhoz fűződő érdekeit, hogy fenntartható és jól működő repülőtér legyen és működjön Klagenfurt városában, Karintia tartomány szolgálatában.

(319)

Ausztria azt is megerősítette, hogy a KFBG/DMG és a Ryanair, illetve leányvállalatai között kötött megállapodások a Stardust Marine (56) ítélkezési gyakorlat értelmében Karintia tartománynak tudhatók be.

(320)

E megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy elég arra utaló jel áll fenn, hogy a KFBG/DMG és a Ryanair/LV/AMS között kötött 2002. évi megállapodások az államnak betudhatók.

(321)

A piacgazdasági szereplő elvének alkalmazását illetően lásd a fenti (261)–(278) preambulumbekezdésekben található leírást.

(322)

Ezen elv alkalmazása céljából, figyelemmel a jelen ügy tényállására, a Bizottság úgy véli, hogy az első lépésként a következő kérdésekkel kell tfoglalkozni:

(323)

E kérdések tárgyalását követően a Bizottság következő lépését a piacgazdasági szereplő elvének a Ryanairrel, az AMS-szel és az LV-vel kötött 2002. évi megállapodásokra való alkalmazása jelenti.

(324)

A Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során a jelen ügyben a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező két intézkedéstípust, vagyis a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és a három marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást együttesen, egyetlen intézkedésként kell értékelni. E megközelítés egyrészt a Ryanair és a KFBG között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokra, másrészt pedig a DMG és az LV, valamint az AMS között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokra vonatkozik.

(325)

Több arra utaló jel van, hogy e megállapodásokat egyetlen intézkedésként kell értékelni, mivel azokat egyetlen ügylet keretében kötötték meg.

(326)

Mindenekelőtt, valamennyi szerződést lényegileg ugyanazon felek között kötötték.

(327)

Másodszor, a négy megállapodást azonos időpontban kötötték, mivel mindegyiket 2002. január 22-én írták alá.

(328)

Harmadszor, a Ryanair és a KFBG között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás közvetlenül hivatkozik a DMG részére a Ryanair szabályszerűen meghatalmazott professzionális médiatanácsadója, vagyis az LV részére évente teljesített […] EUR összegű marketingkifizetésekről: „A KLU biztosítja, hogy a DMG évente […] euro összeget fizessen a Ryanair szabályszerűen meghatalmazott professzionális médiatanácsadója részére, a Szolgáltatások 2002. június 27-én kezdődő napi rotációja után […]”. E kikötés egyértelműen a Ryanair napi szolgáltatásaihoz kapcsolja a marketingkifizetéseket.

(329)

Negyedszer, az első marketingmegállapodás szerint „amennyiben a repülőtér szolgáltatásai bármelyik negyedévben a rögzített minimumszint alá esnek, a DMG jogosult azonnal írásban értesíteni az LV-t arról, hogy felfüggeszti a […] összegek kifizetését, ha pedig a szolgáltatások szintjét e negyedév során nem állítják helyre az említett minimumszintig, a megállapodás azonnali hatállyal megszűnik […]” Ez megint csak azt támasztja alá, hogy a marketing szolgáltatásokról szóló megállapodás és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás elválaszthatatlanul összekapcsolódik.

(330)

Ötödször, Karintia tartomány kormánya üléseinek jegyzőkönyveiből kitűnik, hogy Karintia kormány egy ügyletként értékelte a különböző megállapodások megkötését. Az LV/AMS kötött marketingszerződés megkötésére vonatkozó határozat közvetlenül kapcsolódott ahhoz a döntéshez, hogy egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást is kötnek a Ryanairrel (57).

(331)

Következésképpen a DMG és az LV, valamint az AMS között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások elválaszthatatlanul kapcsolódnak a Ryanair és a KFBG által kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodáshoz. A fenti megfontolásokból következik, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás nélkül nem kötötték volna meg a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat. A marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások ugyanis kifejezetten kimondák, hogy egy új, az Egyesült Királyságból Klagenfurtba irányuló repülőtéri szolgáltatáson alapulnak, és lényegileg olyan marketingszolgáltatásokat vázolnak fel, amelyek célja e szolgáltatás promóciója, a www.ryanair.com utazási weboldal használatával. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás megkötése szintén szorosan kapcsolódott a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokhoz: a Ryanair kötelezettségei körében a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás kimondja, hogy „a Ryanair, a DMG-vel együtt időszakos marketingtervet készít a szolgáltatásokhoz, annak érdekében, hogy a KLU tájékoztatása mellett megvitassák azt […] a megfelelő idegenforgalmi weboldalakat a Ryanair weboldalához kapcsolva és beépítve a megfelelő logókat, amennyiben ez megvalósítható.” E kikötés egyértelműen a DMG az AMS, valamint az LV között ugyanazon a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokhoz kapcsolja a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást.

(332)

A marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások ezen elemei azt mutatják, hogy az e megállapodásokban kikötött marketingszolgáltatások mind tartamuk, mind jellegük tekintetében szorosan kapcsolódnak a Ryanair által kínált, a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokban meghatározott, a megfelelő repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás hatálya alá tartozó légi közlekedési szolgáltatásokhoz. A marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokban még az is szerepel, hogy alapjuk a Ryanair azon kötelezettségvállalása, hogy üzemelteti a szóban forgó közlekedési szolgáltatásokat. A marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások tehát elválaszthatatlanok a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodástól, amelyet tükröznek és amely a céljukat jelenti.

(333)

A fenti okok miatt a Bizottság célszerűnek tartja a 2002. január 22-i repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások együttes elemzését, annak eldöntése céljából, hogy azok állami támogatásnak minősülnek-e.

(334)

Ausztria az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz tett észrevételeiben egyetértett az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatban követett azon megközelítéssel, hogy együttesen elemzik a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és az ugyanazon a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat.

(335)

Másfelől bizonyos érdekeltek, különösen a Ryanair és az AMS, megkérdőjelezik e megközelítést, mivel úgy ítélik meg, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat külön kellene elemezni. A Ryanair az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz tett észrevételeiben kifogásolta a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások együttes értékelését (hivatkozva e kérdésben előterjesztett korábbi beadványokra (58) is), mivel ezeket különböző jogalanyok kötötték és azok nem kapcsolódnak egymáshoz. A Ryanair előadta, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás megkötése nem volt feltétele annak, hogy a Ryanair útvonalakat üzemeltessen egy repülőtérre, illetve egy repülőtérről. E megközelítés azonban nincs összhangban Sean Coyle, a Ryanair egyik igazgatója által egy 2005. augusztus 4-i e-mailben Johannes Gatterer, a KFBG akkor vezérigazgatója felé tett nyilatkozattal: „a működtetés jelenleg veszteséges és e veszteségek nem tarthatók fenn a jövőben. Értékelem, hogy ötéves megállapodással rendelkeznek a marketinget illetően […] EUR összegben, és természetesen a szolgáltatások megszűnése esetén a további negyedéves kifizetések nem válnak esedékessé, továbbá e megállapodás a fő szerződéssel összhangban megszűnik […]”  (59) E kikötés egyértelműen fő szerződéséhez, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodáshoz kapcsolja a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást.

(336)

Ezenfelül a rendelkezésre álló tények megerősítik, hogy az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatban követett és Ausztria által elfogadott megközelítés megalapozott, amint az bemutatást nyert a (324)–(333) és azt követő preambulumbekezdésekben. Ennélfogva a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokat és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat együtt kell értékelni.

(337)

Ausztria az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz tett észrevételeiben azt is előadta, hogy a DMG és az AMS között kötött 2002. január 22-i második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást a felek soha nem hajtották végre. Ausztria kijelentette, hogy e megállapodás soha nem teljesült, vagyis, hogy az AMS soha nem kezdte meg az ott hivatkozott marketingszolgáltatásokat, a DMG pedig e szolgáltatásokért soha nem fizetett évi […] EUR-t, ahogy az a megállapodásban szerepelt. E kijelentés alátámasztására Ausztria benyújtotta a DMG adótanácsadójának egy levelét, amelyben az szerepelt, hogy a 2002-2005 közötti könyvelés intenzív tanulmányozása során nem bukkantak nyomára egy évi […] EUR összegű kifizetésnek a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás alapján. Ausztria azonban nem tudott válaszolni arra a kérdésre, hogy a harmadik marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásnak miért kellett feltételezhetően a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás helyébe lépnie, mivel a KFBG irattárában nincsenek ebből az időszakból származó rendelkezésre álló dokumentumok és az ebből az időszakból elérhető egyik munkavállaló sem képes rekonstruálni azokat az eseményeket, amelyek a harmadik marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás megkötéséhez vezettek. A Ryanair az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz előterjesztett beadványában nem támogatta ezt az érvet, mivel nem említette a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás esetleges felváltását.

(338)

A Bizottság megjegyzi, hogy a harmadik marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás szövegében nem szerepel utalás arra, hogy a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás helyébe lép vagy felülírja azt.

(339)

mivel az állítólagos felváltásra vonatkozó dokumentumok nem állnak rendelkezésre, a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás alapján történő kifizetés hiányának igazolásán kívül, a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a rendelkezésre álló bizonyítékok nem támasztják alá Ausztria álláspontját. A Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy még ha fel is tételeznénk, hogy a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást soha nem hajtották végre, ennek nem lenne hatása azon költségek értékelésére, amelyekre egy észszerűen eljáró piacgazdasági szereplő számíthatott: nem volt olyan ok, amely miatt egy észszerűen eljáró piacgazdasági szereplő arra számíthatott volna a három marketingszolgáltatásokról szól megállapodás megkötésének időpontjában, hogy azok közül az egyiket a jövőben nem hajtják végre. Ennélfogva, még ha fel is tételeznénk, hogy a második marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást nem hajtották végre, ennek nem lenne hatása a többletköltségek értékelésére.

(340)

Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen a szóban forgó esetben, a KFBG-nek/DMG-nek mint a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás, illetve az AMS-szel és az LV-vel kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás aláíró feleinek a magatartását össze kell hasonlítani a KLU működéséért felelős, feltételezett piacgazdasági szereplő magatartásával.

(341)

A szóban forgó ügylet elemzése során érdemes lenne azt is megvizsgálni, hogy ez a – várható nyereség által motivált – feltételezett piacgazdasági szereplő milyen hasznot húzhat a marketingszolgáltatások megvásárlásából. Ezen elemzés során nem kell figyelembe venni az említett szolgáltatások turizmusra és a régió gazdasági teljesítményére gyakorolt általános hatásait. Kizárólag a szolgáltatásoknak a repülőtér jövedelmezőségére gyakorolt hatását kell figyelembe venni, mivel ez lenne egy feltételezett piacgazdasági szereplő egyetlen aggálya.

(342)

Tehát a marketingszolgáltatások növelhetik az utasforgalmat a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások és a kapcsolódó repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások hatálya alá tartozó légi útvonalakon, mert a marketingszolgáltatások az említett légi útvonalak népszerűsítését célozzák. A repülőtér-üzembentartó számára az utasforgalom növekedése egyes repülőtéri díjakból származó bevételek, valamint a nem légiforgalmi szolgáltatásokból (például parkolókból, éttermekből és más üzletekből) származó bevételek emelkedéséhez vezethet.

(343)

Ezért nem lehet kétség afelől, hogy a KLU-t a KFBG/DMG helyett üzemeltető piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna ezt a pozitív hatást a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások és a kapcsolódó repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások megkötésének elhatározása során. A piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna a szóban forgó útvonalnak a jövőbeni bevételekre és költségekre gyakorolt hatását ezen esetben oly módon, hogy megbecsüli az említett útvonalakat igénybe vevő utasok számát, ami tükrözte volna a marketingszolgáltatások pozitív hatását. Ezenfelül ezt a hatást a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokban megállapítottak szerint a szóban forgó légi útvonalak működtetésének teljes időtartamára vonatkozóan megvizsgálták volna.

(344)

Ha egy repülőtér-üzembentartó megállapodást köt egyes légi útvonalak népszerűsítése érdekében, bevált gyakorlat, hogy ilyenkor megbecsüli a kihasználtsági tényezőt (vagy a kihasználtsági mutatót) (60) a szóban forgó légi útvonalakra, és ezeket figyelembe tudja venni a jövőbeni bevételek megbecslésekor. A Bizottság egyetért a Ryanairrel ebben a kérdésben, vagyis abban, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások nemcsak költségekkel, hanem előnyökkel is járnak a repülőtér-üzembentartónak.

(345)

Ezenfelül azt is meg kell határozni, hogy a KLU-t a KFBG/DMG helyett üzemeltető feltételezett piacgazdasági szereplő logikusan más előnyökre is várhatott és számíthatott-e, vagyis olyan előnyökre, amelyek eltérnek a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokban és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban megállapítottak szerint a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás hatálya alá tartozó légi útvonalakon az említett útvonalak működtetésének időtartama alatt az utasforgalomra gyakorolt pozitív hatás előnyeitől.

(346)

Néhány érdekelt harmadik fél (61) támogatja ezt az érvet, különösen a Ryanair a 2014. január 17-i tanulmányában. A 2014. január 17-i tanulmány arra az előfeltevésre alapult, hogy a repülőtér-üzembentartó (például a KFBG/DMG) által igényelt marketingszolgáltatások javítani fogják a repülőtér márkájának arculatát, és ennek következtében tartósan növelni fogják a repülőteret használó utasok számát, és nem csak a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás hatálya alá tartozó légi útvonalak utasszámát az említett szerződésekben meghatározott működtetési időtartama alatt. A Ryanair különösen azt állapítja meg a tanulmányában, hogy a marketingszolgáltatások a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás lejártát követően is fenntartható pozitív hatást gyakorolnak a repülőtér utasforgalmára.

(347)

Először is meg kell jegyezni, hogy semmi sem utal arra, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások megkötésekor a repülőtér-üzembentartó figyelembe vette volna – és ami még valószínűtlenebb, számszerűsítette volna – a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásoknak a légi útvonalakra gyakorolt esetleges pozitív hatásait a szerződésben foglaltakon felül, vagy azt, hogy ezek a hatások a szerződés lejártát követően is érzékelhetők lesznek. Ausztria továbbá nem javasolt semmilyen módszert arra, hogy a KLU-t a KFBG/DMG helyett üzemeltető feltételezett piacgazdasági szereplő hogyan becsülje meg a 2002. évi megállapodások megkötésének eldöntésekor az ilyen hatásokhoz a szereplő által társított értéket.

(348)

Ezenkívül a rendelkezésre álló információk alapján ezeknek a hatásoknak a fenntartható jellege nem vizsgálható. Elképzelhető, hogy Klagenfurt és a régió népszerűsítése a Ryanair weboldalán a hirdetés első megjelenésekor vagy röviddel azután arra ösztönözte a weboldal látogatóit, hogy a Ryanairtől vegyenek jegyet Klagenfurtba. Az azonban nem valószínű, hogy ennek a hirdetésnek hosszú távú hatása lett volna a látogatókra vagy a Ryanair weboldalán való megjelenése után néhány hétnél tovább hatott volna a jegyeladásokra. Valószínűbb, hogy egy reklámkampánynak akkor van fenntartható hatása, ha a promóciós tevékenységek között olyan médium vagy médiumok is vannak, amelyeknek a fogyasztók egy adott időszakban rendszeresen ki vannak téve. Például az általános televízió- és rádiócsatornákat, népszerű internetes oldalakat és/vagy a nyilvános helyek külső vagy belső felületén elhelyezett reklámplakátokat is igénybe vevő reklámkampányok maradandó hatást érhetnek el, ha a fogyasztók rendszeresen ki vannak téve ezeknek a médiumoknak. A kizárólag a Ryanair internetes oldalára korlátozott hirdetési akció azonban valószínűleg nem okoz jóval a reklámkampány lezárultát követően is maradandó hatást.

(349)

Így bár a marketingszolgáltatások a marketingszolgáltatásokról szól megállapodás hatálya alá tartozó légi útvonalakon növelték az utasforgalmat a szerződés teljesítésének időtartama alatt, valószínű, hogy ez a hatás elenyésző volt ezen időszak letelte után, és a más légi útvonalakra gyakorolt hatás ugyanilyen jelentéktelen volt.

(350)

A Ryanair 2014. január 17-i és 31-i tanulmányaiból az is következik, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások hatálya alá tartozó légi útvonalakon túlmutató előnyök keletkezése, vagy az említett útvonalak működtetésének időtartamán túl is tartós előnyök – ahogy azt a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokban és a repülőtéri szolgáltatásokól szóló megállapodásban is megállapították – fennmaradása igen bizonytalan, és nem számszerűsíthető olyan bizonyossággal, amelyet egy körültekintő piacgazdasági szereplő elegendőnek vélne.

(351)

Például a 2014. január 17-i tanulmány szerint „a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás ütemezett lejárta után termelődő jövőbeni többletnyereség a természetéből adódóan bizonytalan”. Ez a tanulmány továbbá két módszert javasol a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás pozitív hatásainak a priori vizsgálatára: a pénzforgalmon alapuló megközelítést és a kapitalizáción alapuló megközelítést.

(352)

A pénzforgalmon alapuló megközelítés a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás előnyeinek értékelését foglalja magában oly módon, hogy megbecsüli a repülőtér-üzembentartó által a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás révén termelendő, a kapcsolódó költségekkel csökkentett jövőbeni bevételeket. A kapitalizáción alapuló megközelítés a repülőtéri márkaarculatnak a marketingszolgáltatásokon keresztül történő javítását immateriális eszközként kezeli, amelyet a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásban meghatározott áron vásároltak meg.

(353)

Ugyanakkor a tanulmány hangsúlyozza a kapitalizáción alapuló megközelítés jelentős nehézségeit, és megmutatja, hogy az ezzel a módszerrel elért eredmények megbízhatatlanok; azt javasolja, hogy jobb lenne a pénzforgalmon alapuló megközelítést alkalmazni. A tanulmány megállapítja különösen, hogy:

„A kapitalizáción alapuló megközelítés csak a marketingkiadások azon hányadát venné figyelembe, amely a repülőtér immateriális eszközeihez köthető. Ugyanakkor nem lehet egyszerű megállapítani azoknak a marketingkiadásoknak az arányát, amelyek a repülőtér számára várható jövőbeli bevételek termelését célozzák meg (vagyis a repülőtér immateriális eszközalapjába való befektetések), illetve amelyek a repülőtér számára folyó bevételek termelését célozzák meg.”

Azt is hangsúlyozza, hogy:

„A kapitalizáción alapuló megközelítés végrehajtásához meg kell becsülni annak az átlagos időtartamát, ameddig egy repülőtér az AMS marketingkampányával meg tud tartani egy ügyfelet. A gyakorlatban a hiányos adatok miatt nagyon nehéz lenne megbecsülni az AMS kampányát követő ügyfélmegtartás átlagos időtartamát.”

(354)

A 2014. január 31-i tanulmány a pénzforgalmon alapuló megközelítés gyakorlati alkalmazását javasolja. E megközelítés szerint a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásoknak és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásoknak a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás lejárta után is érezhető előnyei a szerződés lejártának napján számított „végső értékként” jelennek meg. A végső érték a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodástól és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodástól a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás alkalmazásának utolsó évében várható többletnyereségen alapul. Ezt a nyereséget vetítik előre a következő időszakra, amelynek hossza megegyezik a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás időtartamával, kiigazítva az európai légi közlekedési piac növekedési arányával és azzal a valószínűségi tényezővel, amely megmutatja, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás a lejáratuk után mennyire képesek növelni a repülőtér nyereségét. A 2014. január 31-i tanulmány szerint a tartós előnyök teremtésére irányuló képesség számos tényezőtől függ, „ideértve a nagyobb jelenlétet és az erősebb márkát, illetve a hálózati externáliákat és visszatérő utasokat”, bár nem részletezi ezeket. Ez a módszer továbbá figyelembe veszi a tőkeköltségeket megmutató leszámítolási kamatlábat.

(355)

A tanulmány 30 %-os valószínűségi tényezővel számol, amelyet óvatosnak ítél meg. Ez a nagyon elméleti tanulmány azonban nem támasztja alá semmilyen komoly bizonyítékkal ezt a tényezőt sem minőségi, sem mennyiségi szempontból. A tanulmány nem vesz alapul a Ryanair tevékenységéhez, a légi közlekedési piachoz vagy a repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó semmilyen tényt a 30 %-os tényező alátámasztásához. Nem állapít meg kapcsolatot az említett tényező és a tanulmányban futólag említett tényezők (jelenlét, erős márka, hálózati externáliák és visszatérő utasok) között, amelyektől a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások előnyeinek kiterjesztését remélik a szerződések lejáratát követően. Végül egyáltalán nem támaszkodik az AMS-szel kötött szerződésekben előírt marketingszolgáltatások konkrét tartalmára, amikor azt elemzi, hogy ezek a szolgáltatások milyen mértékig tudják befolyásolni a fent említett tényezőket.

(356)

Továbbá nem bizonyítja, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások lejártát követően a megállapodások alkalmazásának utolsó évében a repülőtér-üzembentartó számára belőlük termelődött nyereség valószínűleg a jövőben is tovább termelődik. Hasonlóképpen azt sem bizonyítja, hogy az európai légi közlekedési piac növekedési aránya hasznos mutató a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások adott repülőtérre gyakorolt hatásának mérése során.

(357)

Ezért nagyon valószínűtlen, hogy egy körültekintő piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna a Ryanair által javasolt módszerrel kiszámított „végső értéket”, amikor felmérte a megállapodás megkötésének értékét.

(358)

A 2014. január 31-i tanulmány így arról tanúskodik, hogy a pénzforgalmon alapuló megközelítés a kapitalizáción alapuló megközelítéshez hasonlóan csak nagyon pontatlan és megbízhatatlan eredményekhez vezetne.

(359)

Továbbá sem Ausztria, sem az érdekelt harmadik felek nem szolgáltak bizonyítékkal arról, hogy a klagenfurti repülőtér-üzembentartóhoz hasonló regionális repülőtér-üzembentartók sikeresen alkalmazták volna a Ryanair által az ebben a tanulmányban javasolt módszert vagy más, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások lejárta után is fennálló előnyök figyelembevételére és számszerűsítésére irányuló módszereket. Ausztria nem tett észrevételt a 2014. január 17-i és 31-i tanulmányokra.

(360)

Ezenfelül, a Ryanair által javasolt módszer szerint kiszámított végső érték csak akkor pozitív (és ezáltal csak akkor növeli a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások jövedelmezőségét), ha a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás alkalmazásának utolsó évében az ilyen megállapodásoktól várható többletnyereség is pozitív. Ha negatív a végső érték, akkor figyelembevétele rendszerint csökkenti a megállapodások jövedelmezőségét. Az alábbiak bemutatjuk, hogy a 2002. évi megállapodások negatív többlet-pénzforgalmat eredményeztek.

(361)

A fentiek szerint továbbá a marketingszolgáltatások a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás hatálya alá tartozó útvonalat célozzák meg. Ha ezt az útvonalat nem hosszabbítják meg a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás lejárta után, akkor nem valószínű, hogy a marketingszolgáltatások továbbra is pozitívan hatnak majd a repülőtér utasforgalmára a lejáratot követően. Egy repülőtér-üzembentartónak igen nehéz kiszámítania annak a valószínűségét, hogy egy légitársaság továbbra is működteti-e az útvonalat az általa a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásban vállalt időtartam lejárta után. Különösen a diszkont légitársaságok esetében derült ki, hogy az útvonalak megnyitását és lezárását illetően rendkívül rugalmasan reagálnak a legtöbbször nagyon gyorsan változó piaci körülményekre. Ezért egy olyan ügylet megkötésekor, mint amilyet ez a hivatalos vizsgálati eljárás is vizsgál, egy körültekintő piacgazdasági szereplő nem számítana arra, hogy egy légitársaság a szerződés lejárta után továbbra is működtetni fogja a szóban forgó útvonalat.

(362)

Összefoglalva, a fent ismertetett érvek alapján az egyetlen előny, amelyet egy körültekintő piacgazdasági szereplő a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodástól várhat és számszerűsíthet, amikor a szerződés megkötéséről vagy meg nem kötéséről dönt – ideértve a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást t is –, az, hogy a marketingszolgáltatásoknak a szerződésekben foglaltak értelmében pozitív hatásuk lenne a szóban forgó megállapodások hatálya alá tartozó légi útvonalakat használó utasok számára az útvonalak működésének időtartama alatt. A Bizottság úgy véli, hogy a többi előny túl bizonytalan ahhoz, hogy számszerűsíteni, illetve figyelembe lehetne venni őket, továbbá ilyen előnyök meglétét konkrétan nem is bizonyították a jelen ügyben.

(363)

A 2002. évi megállapodások többletjövedelmezősége előzetes értékelésének megvalósíthatóságát illetően lásd a (262)–(278) preambulumbekezdésben található értékelést.

(364)

A KLU más repülőterekkel való összehasonlíthatóságát illetően a Ryanair benyújtotta az Oxera 2011. július 4-i tanulmányát. E tanulmány a Ryanair által a […] és […] repülőtéren fizetett díjak, illetve a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások alapján a KLU-n fizetett díjak összehasonlítására szorítkozott. E tanulmány nem veszi figyelembe a konkrét marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat (62) a KLU-n a más repülőtereken esetlegesen nyújtottakkal összehasonlítva. Ugyanakkor a szóban forgó megállapodások hatálya alá tartozó egyes útvonalaknál a releváns marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat együtt kell értékelni a megfelelő repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokkal. Az Oxera 2011. július 4-i tanulmányában hivatkozott elemek önmagukban nem felelnek meg a referenciaértékként való felhasználás legalapvetőbb követelményének sem, vagyis hiányzik az összehasonlítható piaci szereplők azonosításához szükséges „érintett gazdasági tevékenységek kellően pontos meghatározása”.

(365)

Az Oxera 2011. július 4-i tanulmánya továbbá nem állapított meg megbízható referenciapontot a repülőtéri szolgáltatások piaci árait illetően. Noha a tanulmány az összehasonlítási alapul szolgáló repülőtereket úgy írja le, hogy azok „többségi magántulajdonban és finanszírozás alatt álló, vagy egyébként piacgazdasági befektetőként eljáró” repülőterek, […] repülőtér a többségi állami tulajdonban álló Manchester Airports Group tulajdona, és az Oxera 2011. július 4-i tanulmánya nem állítja, hogy […] repülőtér piacgazdasági alapon működik. A […] repülőteret illetően a tanulmány megállapítja, hogy a repülőtér stabilan magántulajdonban állt, de nem említi meg azt, hogy […] repülőtér veszteséges volt, mielőtt 2013-ban eladták: ez olyan tényező, amely megkérdőjelezi, hogy az ebben az esetben referenciaértékként hivatkozott alacsony repülőtéri díjak fenntarthatóak voltak-e egy piacgazdasági szereplő számára.

(366)

A fentiekből nyilvánvaló, hogy a piacgazdasági szereplő tesztnek a szóban forgó megállapodásokra történő alkalmazása érdekében a Bizottságnak minden marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást a repülőtéri szolgáltatásokról szóló, kapcsolódó megállapodással együtt kell elemeznie, és meg kell vizsgálnia, hogy a KFBG helyett a KLU-t üzemeltető, a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt hipotetikus piacgazdasági szereplő részt vett volna-e ezekben az ügyletekben. Ebből a célból a Bizottságnak meg kell határoznia a megállapodásokból származó többletjövedelmezőséget a megállapodások teljes időtartamára úgy, ahogy azt a piacgazdasági szereplő tette volna a megállapodások megkötésekor, az alábbiak megbecslésével:

(367)

Ezek a számítások adják a jövőbeni éves pénzforgalmat, amely a többletbevételek és többletköltségek különbségének felel meg, amelyeket szükség esetén csökkenteni kell a repülőtér-üzembentartó tőkeköltségeit tükröző rátával. A pozitív nettó jelenérték elvben azt mutatja meg, hogy a szóban forgó megállapodások nem nyújtanak gazdasági előnyt, míg a negatív nettó jelenérték az ilyen előny meglétét jelzi.

(368)

Annak eldöntésénél, hogy megkössön-e egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és/vagy egy marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást, a piacgazdasági szereplő egy a szóban forgó megállapodások tartamán vagy az egyes megállapodásokban rögzített tartamon alapuló időkeretet választ. Másként fogalmazva, egy piacgazdasági szereplő a többletköltségeket és többletbevételeket a megállapodások alkalmazási idejére vonatkoztatva értékeli.

(369)

Láthatóan nincs indoka arra, hogy hosszabb időtartamot válasszon. A megállapodások megkötésének időpontjában a körültekintő piacgazdasági szereplő nem számít arra, hogy a megállapodásokat lejáratuk után megújítják, akár ugyanazon, akár új feltételek mellett. Ezenfelül az általánosan körültekintő szereplő tudatában lenne annak, hogy a Ryanairhez hasonló diszkont légitársaságok mindig is arról voltak és jelenleg is arról ismertek, hogy hogy az útvonalak megnyitását és lezárását, illetve a járatok számának növelését és csökkentését illetően rendkívül rugalmasan reagálnak a piaci körülményekre.

(370)

A szóban forgó megállapodások értékelésének időkeretét illetően egy piacgazdasági szereplő kezdő időpontként a négy szerződés egyidejű aláírásának időpontját, 2002. január 22-ét választotta volna. Záró időpontként a piacgazdasági szereplő az egyes megállapodásokban kikötött megszűnési időpontot vette volna figyelembe. Ez egy ötéves, vagyis 2007. június 26-ig tartó időtartamot jelentett a Ryanair és a KFBG között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás, valamint a DMG és az LV között kötött első marketingmegállapodás esetében. A DMG és az AMS között kötött második marketingmegállapodás esetében a megállapodás eredetileg ötéves időtartamra, vagyis 2007. január 21-ig lépett hatályba. A DMG és az LV között kötött harmadik marketingmegállapodásban nem szerepelt pontos időtartam, de fő célja […] EUR összeg DMG által kifizetése volt az LV részére 2002. május 1-jén. Ennélfogva 2002. május 1. jelenti e megállapodás alkalmazásának záró időpontját.

(371)

A megállapodások meghosszabbításának két megállapodásban szereplő lehetőségét egy körültekintő piagazdasági szereplő nem vette volna figyelembe. A megállapodások meghosszabbítása automatikus volt, feltéve, hogy a Ryanair teljes mértékben teljesítette az e megállapodás szerinti kötelezettségeit. A meghosszabbítás tehát a Ryanair jövőbeli magatartásától függött, ezért az aláírás napján egy a KFBG-vel azonos helyzetben levő körültekintő piacgazdasági szereplő nem lett volna olyan helyzetben, hogy arra számítson, hogy erre az automatikus meghosszabbításra mindenféleképpen sor kerül. Ezt az álláspontot láthatóan megerősíti az a tény is, hogy a KFBG, a DMG, a Ryanair, az LV és az AMS között kötött mind a négy megállapodás megszűnt 2005. október 29-én, amikor a Ryanair gazdasági okokból leállította a légiutas-forgalmi szolgáltatásokat KLU és STN között.

(372)

Még ha figyelembe is vennénk a megállapodások további öt évre történő meghosszabbítását, ebből nem következne az előzetes értékelés eltérő eredménye. Ha az ilyen meghosszabbítást ugyanolyan feltételek mellett értékelik, mint az első öt év esetében, az ugyanolyan eredményekre, vagyis negatív többletpénzforgalomhoz vezetne.

(373)

Az érintett megállapodások vizsgálatának alkalmazásában és a fenti megállapítások tekintetében megjegyzendő, hogy a támogatás meglétét és mértékét is a megállapodások megkötésekor uralkodó helyzet fényében kell megvizsgálni, pontosabban figyelembe kell venni az akkoriban elérhető információkat és előre látható fejleményeket.

(374)

Ausztria előadja, hogy a KFBG/DMG nem készített előzetes piaci tanulmányt, üzleti tervet vagy jövedelmezőségi számítást a különböző légitársaságokkal kötött egyes repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások megkötése előtt, illetve nem készített előzetes piaci tanulmányt, üzleti tervet vagy jövedelmezőségi számítást az egyes marketing szolgáltatási megállapodások megkötése előtt sem.

(375)

A Ryanair szerint az a tény, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező megállapodások megkötésekor nem létezett üzleti terv, nem használható annak bizonyítására, hogy nem teljesül a piacgazdasági szereplő teszt.

(376)

Az üzleti terv hiánya annak jele, hogy a Ryanairrel, az LV-vel és az AMS-szel kötött megállapodások nem felelnek meg a piacgazdasági szereplő tesztnek, különösen mivel ezen megállapodások vonatkozásában sem Ausztria, sem a KFBG nem volt képes benyújtani a megállapodások megkötését megelőzően készített jövedelmezőségi számításokat, még hiányos formában sem.

(377)

A Bizottság ezért az eljárás során felhívta Ausztriát, hogy rekonstruálja azt a jövedelmezőségi elemzést, amelyet egy piacgazdasági szereplő végzett volna a Ryanairrel, az LV-vel és az AMS-szel kötött megállapodások 2002. évi aláírása előtt, a megállapodások aláírása idején a KFBG/DMG rendelkezésére álló objektív információk és az előrelátható fejlemények alapján.

(378)

A Bíróság felhívására Ausztria elkészítette azon többletköltségek és többletbevételek áttekintését, amelyekre a vonatkozó megállapodások megkötésének idején számítani lehetett. Ausztria ezeket az adatokat minden megkötött megállapodás vonatkozásában elkészítette, ahogy a 9. táblázatban látható.

9. táblázat

A Ryanairrel, az LV-vel és az AMS-szel kötött 2002. évi megállapodások többletjövedelmezősége, készítette: Ausztria

Számítási modell

(379)

A 9. táblázat elkészítése során Ausztria a következő megfontolásokat vette figyelembe:

(380)

A Bizottság megállapítja, hogy az Ausztria által az utasszám becslésére és ennek alapján a várt légiforgalmi bevételek számítására használt megközelítés megalapozott. Ugyanez igaz a harmadik fél által végzett földi kiszolgálás többletköltségeire és az Austro Control kifizetéseinek költségeire. A járatpáronkénti és utasonkénti üzemeltetési többletköltségekre vonatkozó becslés és a 8 %-os diszkontráta is megalapozott megközelítés alapján került megbecslésre. A várt többletforgalomra vonatkozó rendelkezésre álló adatok szerint Ausztria beruházási többletköltségekre vonatkozó nyilatkozata is észszerűnek tűnik.

(381)

Az Ausztria által szolgáltatott információkat elemezve a Bizottság ugyanakkor nem ért egyet az elemzés egyes elemeivel és ezért a következő pontokon módosítja az elemzést:

(382)

Figyelemmel e szükséges módosításokra a Bizottság elvégezte saját elemzését, közvetlenül felhasználva az Ausztria által benyújtott többletjövedelmezőségre vonatkozó elemzést, csak a szükséges mértékben módosítva azt. Az elemzést a 10. táblázat foglalja össze.

10. táblázat

A Ryanairrel, az LV-vel és az AMS-szel kötött 2002. évi megállapodások többletjövedelmezősége, korrigálta: a Bizottság

Számítási modell

(383)

mivel a Ryanairrel, az LV-vel és az MS-szel kötött 2002. évi megállapodások várt diszkontált eredménye negatív, a Bizottság megállapítja, hogy a KFBG/DMG e megállapodások megkötése során nem piacgazdasági szereplőként járt el. A repülőtér nem remélhette, hogy fedezni tudja az e megállapodások által előidézett többletköltségeket. Mivel a KFBG/DMG nem piacgazdasági szereplőként járt el, a megállapodások ilyen feltételek mellett történő megkötéséről hozott döntésével gazdasági előnyhöz juttatta a Ryanairt, az LV-t és az AMS-t. Ausztria azon érve, hogy a KFBG pályázatot írt ki az egyes útvonalakra vonatkozó megállapodások megkötése céljából, nem zárja ki az előnyt fennállását, amint azt a Bizottság megállapította. Egy repülőteret üzemeltető piacgazdasági szereplő főszabály szerint nyílt pályázatot szervezhet annak érdekében, hogy pénzügyi ösztönzőket biztosítson egy légitársaság számára, a forgalom növelése érdekében. A nyílt pályázat valóban megfelelő módja lehet az ilyen ösztönzők által eredményezett nyereség maximalizálásának. Ugyanakkor, ha a repülőtér-üzembentartó az ilyen pályázat során benyújtott egyik ajánlat esetében sem várja előzetesen, hogy az hozzájárul a repülőtér jövedelmezőségéhez, akkor a szóban forgó piacgazdasági szereplő nem kötne semmilyen megállapodást még a nyertes ajánlattevővel szemben sem, mivel gazdaságilag nem racionális az olyan megállapodás megkötése, amely csökkenti a nyereséget vagy növeli a veszteséget (63). Ha egy tagállam közjogi jogalanya úgy dönt, hogy közpolitikai okokból támogatást nyújt egy bizonyos tevékenységre és – például – a nyújtott finanszírozás összegére közbeszerzési eljárást ír ki, pusztán az a tény, hogy közbeszerzést szerveztek, nem zárja ki az állami támogatás fennállását, csak minimalizálhatja annak összegét (64).

(384)

A gazdasági előnyt szelektíven ítélték oda, mivel csak egy légitársaság, a Ryanair részesült belőle.

(385)

E tekintetben el kell utasítani Ausztria azon érvét, hogy a Klagenfurtból repülő légitársaságoknak nyújtott repülőtéri díjakra vonatkozó árengedmények nem szelektívek. Ausztria azt állította, hogy az árengedmények a Klagenfurtból működni szándékozó valamennyi légitársaság számára nyitva álltak, ami állítólag nem szelektívvé tette őket.

(386)

A Bizottság válaszul először megállapítja, hogy a Ryanairrel kötött egyes szerződések eltérnek a díjszabástól és a más légitársaságokkal kötött megállapodásoktól, így egyénileg elfogadott feltételeket tartalmaznak.

(387)

Ha egy állam által nyújtott támogatás erősíti egy vállalkozás versenyhelyzetét a versenytársakkal szemben, akkor az versenyt torzító vagy azzal fenyegető intézkedésnek tekintendő. A verseny torzítását minden gyakorlati szempontból feltételezik, ha az állam egy olyan liberalizált gazdasági ágazatban, ahol versenyfeltételek uralkodnak, illetve uralkodhatnak, pénzügyi előnyt biztosít egy vállalkozásnak. Az Unió bíróságainak állandó ítélkezési gyakorlata szerint a belső piacon működő vállalkozásoknak nyújtott támogatások alkalmasak arra, hogy hatással legyenek a tagállamok közötti kereskedelemre.

(388)

A légi közlekedés liberalizációjáról szóló harmadik csomag (65)1993. január 1-i hatálybalépése óta a légi fuvarozók szabadon működtethetnek járatokat az EU-n belüli összeköttetések között. A Bíróság megállapítása szerint:

„amikor egy vállalkozás olyan ágazatban tevékenykedik, melyben […] több tagállam gyártói is jelen vannak, a vállalkozás számára a hatóságok részéről juttatott bármiféle támogatás érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet és torzíthatja a versenyt, mivel folyamatos piaci jelenléte miatt más tagállambeli versenytársakat visszatarthat attól, hogy növeljék piaci részesedésüket, ugyanakkor pedig csökkenti esélyeiket arra, hogy növeljék exportjukat az említett tagállam felé.”  (66)

(389)

A Bizottság megállapította, hogy a KFBG/DMG szelektív előnyt nyújtott a Ryanair, az LV és az AMS részére. A Ryanair és leányvállalatai egy versenyző uniós piacon aktívak, és az e vállalkozás számára nyújtott előny képes volt javítani a versenyhelyzetüket ezen a piacon. Ennek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a Ryanair, az LV és az AMS részére nyújtott előny képes torzítani a versenyt és befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet.

(390)

A fent említett indokok alapján a Bizottság megállapítja, hogy a Ryanair, az LV és az AMS állami támogatásban részesültek, amely nettó jelenértékben […] EUR összeget tett ki.

(391)

A Ryanair légi közlekedési szolgáltatásokat nyújt. Az AMS marketingszolgáltatásokat nyújt. Az ilyen szolgáltatások nyújtása gazdasági tevékenységnek minősül. A Ryanair és az AMS tehát az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülnek.

(392)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie. Az állami források és az államnak való betudhatóság fennállásának értékelésére használt kritériumokat illetően lásd a (224)–(232) preambulumbekezdést.

(393)

A Bizottság megjegyzi, hogy a KFBG/DMG 100 %-os állami tulajdonban van. 2003-ig a KFBG/DMG részvényeinek tulajdonosa az Osztrák Köztársaság (60 %), Karintia tartomány (20 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. 2003-ban Karintia tartomány átvette az Osztrák Köztársaság részvényeit. 2003-tól tehát a részvények tulajdonosa Karintia tartomány (80 %) és Klagenfurt városa (20 %) voltak. A KFBG-t/DMG-t tehát a 2006/111/EK irányelv 2. cikke b) pontjának értelmében vett közvállalkozásnak kell tekinteni, amelynek forrásai állami források.

(394)

A Ryanairrel, az AMS-szel és az LV-vel kötött 2006. évi megállapodások emellett betudhatók az államnak. Karintia tartománynak a repülőtér tevékenységében, különösen a marketingszerződés légitársaságokkal történő megkötésében való általános részvételét illetően lásd fent a (314) és azt követő preambulumbekezdéseket.

(395)

Ezenkívül az Osztrák Köztársaság e részvételt kifejezetten megerősítette a Ryanairrel és az AMS-szel kötött 2006. évi megállapodásokra hivatkozva is.

(396)

E megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy elég arra utaló jel áll fenn, hogy a KFBG/DMG és a Ryanair/AMS között kötött 2006. évi megállapodások az államnak betudhatók.

(397)

Az összehasonlítható repülőterek és megállapodások jelenlegi hiányát, valamint a 2006. évi megállapodások többletjövedelmezősége előzetes értékelésének megvalósíthatóságát illetően lásd a (261)–(278) preambulumbekezdésben található értékelést.

(398)

A KLU más repülőterekkel való összehasonlíthatóságát illetően a Ryanair benyújtotta az Oxera 2011. július 4-i tanulmányát. E tanulmány a Ryanair által a […] és […] repülőtéren fizetett díjak, illetve a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások alapján a KLU-n fizetett díjak összehasonlítására szorítkozott. E tanulmány nem próbálta meg figyelembe venni a konkrét marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat a KLU-n a más repülőtereken esetlegesen nyújtottakkal összehasonlítva. Ugyanakkor a szóban forgó megállapodások hatálya alá tartozó egyes útvonalaknál a releváns marketingszolgáltatásokról szóló megállapodásokat együtt kell értékelni a megfelelő repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokkal. Az Oxera 2011. július 4-i tanulmányában hivatkozott elemek önmagukban nem felelnek meg a referenciaértékként való felhasználás legalapvetőbb követelményének sem, vagyis hiányzik az összehasonlítható piaci szereplők azonosításához szükséges „érintett gazdasági tevékenységek kellően pontos meghatározása”.

(399)

Az Oxera 2011. július 4-i tanulmánya továbbá nem állapított meg megbízható referenciapontot a repülőtéri szolgáltatások piaci árait illetően. Noha a tanulmány az összehasonlítási alapul szolgáló repülőtereket úgy írja le, hogy azok „többségi magántulajdonban és finanszírozás alatt álló, vagy egyébként piacgazdasági befektetőként eljáró” repülőterek, […] repülőtér a többségi állami tulajdonban álló Manchester Airports Group tulajdona, és az Oxera 2011. július 4-i tanulmánya nem állítja, hogy […] repülőtér piacgazdasági alapon működik. A […] repülőteret illetően a tanulmány megállapítja, hogy a repülőtér stabilan magántulajdonban állt, de nem említi meg azt, hogy […] repülőtér vesztséges volt, mielőtt 2013-ban eladták: ez olyan tényező, amely megkérdőjelezi, hogy az ebben az esetben referenciaértékként hivatkozott alacsony repülőtéri díjak fenntarthatóak voltak-e egy piacgazdasági szereplő számára.

(400)

A Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása során a Ryanair és a KFBG között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást, illetve a DMG és az AMS között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást együttesen, egyetlen intézkedésként kell értékelni..

(401)

A 2002. évi megállapodásokat illetően ugyanis több arra utaló jel van, hogy e megállapodásokat egyetlen intézkedésként kell értékelni, mivel azokat egyetlen ügylet keretében kötötték meg.

(402)

Először, a marketingmegállapodás szerint „e megállapodás alapja a Ryanair azon kötelezettségvállalása, hogy járatot üzemeltet STN és KLU között […]”. E kikötés a Ryanair és a KFBG között kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásra utal, és megint csak azt támasztja alá, hogy a marketing szolgáltatásokról szóló megállapodás és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás elválaszthatatlanul összekapcsolódik.

(403)

Másodszor, valamennyi szerződést lényegileg ugyanazon felek között kötötték. A Bizottság a Ryanair AMS leányvállalatát, illetve a KFBG DMG leányvállalatát illetően utal a (326) preambulumbekezdésre.

(404)

Harmadszor, mindkét megállapodás szerint mindkettő 2007. április 21-ig tartott, vagyis azonos időtartamig voltak hatályban. A két megállapodás azonos időtartamot követő egyidejű lejárta szintén azt mutatja, hogy azok szorosan kapcsolódnak egymáshoz és függenek egymástól.

(405)

Következésképpen a DMG és a az AMS között kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás elválaszthatatlanul kapcsolódik a Ryanair és a KFBG által kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodáshoz. A fenti megfontolásokból következik, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás nélkül nem kötötték volna meg a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást. A marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás ugyanis kifejezetten kimondja, hogy egy új, az STN és a KLU között, heti három járatos repülőtéri szolgáltatáson alapul, és lényegileg olyan marketingszolgáltatásokat vázol fel, amelyek célja ennek az STN és a KLU közötti szolgáltatásnak a promóciója, a www.ryanair.com utazási weboldal használatával.

(406)

A fenti okok miatt a Bizottság célszerűnek tartja a 2006. augusztus 23-i repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a 2006. december 21-i marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások együttes elemzését, annak eldöntése céljából, hogy azok állami támogatásnak minősülnek-e.

(407)

Ausztria az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz tett észrevételeiben egyetértett az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatban követett azon megközelítéssel, hogy együttesen elemzik a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és az ugyanazon a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást.

(408)

Másfelől bizonyos érdekeltek, különösen a Ryanair és az AMS, megkérdőjelezik e megközelítést, mivel úgy ítélik meg, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást külön kellene elemezni. A Ryanair az eljárás meghosszabbításáról szóló határozathoz tett észrevételeiben kifogásolta a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodás és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások együttes értékelését (hivatkozva e kérdésben előterjesztett korábbi beadványokra (67) is), mivel ezeket különböző jogalanyok kötötték és azok nem kapcsolódnak egymáshoz. A Ryanair előadta, hogy a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodás megkötése nem volt feltétele annak, hogy a Ryanair útvonalakat üzemeltessen egy repülőtérre, illetve egy repülőtérről.

(409)

A tények ugyanakkor azt támasztják alá, hogy az eljárás meghosszabbításáról szóló határozatban követett és Ausztria által jóváhagyott megközelítés megalapozott, amint azt a (324)–(333) preambulumbekezdésekben bemutattuk. Ennélfogva a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást és a marketingszolgáltatásokról szóló megállapodást együttesen kell értékelni.

(410)

Egy piacgazdasági szereplő a többletköltségeket és többletbevételeket a megállapodások alkalmazási idejére vonatkoztatva értékeli. Ez az időkeret reálisnak tűnik, a fenti (368)–(369) preambulumbekezdésben említettekkel azonos okok miatt.

(411)

A szóban forgó megállapodások értékelésének időkeretét illetően egy piacgazdasági szereplő kezdő időpontként a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodást kiegészítő marketingmegállapodás aláírásának időpontját, 2006. december 21-ét választotta volna. Mindkét megállapodás 2007. április 21-én szűnt meg.

(412)

A megállapodások meghosszabbításának két megállapodásban szereplő lehetőségét egy körültekintő piagazdasági szereplő nem vette volna figyelembe. Az aláírás időpontjában egy körültekintő gazdasági szereplő nem rendelkezett volna elegendő megbízható adattal a diszkont légitársasággal kötött megállapodások megújítását illetően. Az értékelés záró időpontja tehát 2007. április 21.

(413)