6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/1

(1)

Az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap (a továbbiakban: EGAA) célja, hogy támogatást nyújtson a globalizáció hatására a világkereskedelemben bekövetkezett fő strukturális változások miatt vagy a globális pénzügyi és gazdasági válság elhúzódása, illetve egy újabb globális pénzügyi és gazdasági válság következtében elbocsátott munkavállalóknak és tevékenységüket megszüntető önálló vállalkozóknak a munkaerőpiacon történő újbóli beilleszkedéshez.

(2)

Az EGAA éves maximális összege (2011-es árakon számítva) az 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet (3) 12. cikkében meghatározottaknak megfelelően 150 millió EUR.

(3)

Görögország 2017. április 13-án az EGAA igénybevételére irányuló kérelmet nyújtott be a következő görögországi régiókban a kiskereskedelmi ágazatban működő kilenc vállalatnál történt elbocsátásokra tekintettel: Attika, Kelet-Makedónia, Trákia, Közép-Makedónia, Nyugat-Makedónia, Thesszália, Epirusz, Nyugat-Görögország, Közép-Görögország, Peloponnészosz, Déli-Égei-szigetek és Kréta. A kérelmet az 1309/2013/EU rendelet 8. cikke (3) bekezdésének megfelelően további információkkal egészítette ki. Az említett kérelem eleget tesz az 1309/2013/EU rendelet 13. cikkében az EGAA-ból folyósított pénzügyi hozzájárulás meghatározására vonatkozóan megállapított követelményeknek.

(4)

Az 1309/2013/EU rendelet 4. cikkének (2) bekezdése értelmében Görögország kérelme elfogadható, mivel az elbocsátások súlyos hatással vannak a foglalkoztatásra és a helyi, regionális vagy nemzeti gazdaságra.

(5)

Az EGAA-t ezért igénybe kell venni a Görögország által benyújtott kérelem alapján nyújtandó, 2 949 150 EUR összegű pénzügyi hozzájárulás folyósítása érdekében.

(6)

Az EGAA igénybevételéhez szükséges idő minimálisra csökkentése érdekében ez a határozat az elfogadásának napjától alkalmazandó,

6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/3

(1)

Az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap (a továbbiakban: EGAA) célja, hogy támogatást nyújtson a globalizáció hatására a világkereskedelemben bekövetkezett fő strukturális változások miatt vagy a globális pénzügyi és gazdasági válság elhúzódása, illetve egy újabb globális pénzügyi és gazdasági válság következtében elbocsátott munkavállalóknak és tevékenységüket megszüntető önálló vállalkozóknak a munkaerőpiacra történő újbóli beilleszkedéshez.

(2)

Az EGAA éves maximális összege (2011-es árakon számítva) az 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet (3) 12. cikkében meghatározottaknak megfelelően 150 millió EUR.

(3)

Finnország 2017. június 12-én az EGAA igénybevételére irányuló kérelmet nyújtott be a következő finnországi régiókban a kiskereskedelmi ágazatban működő három vállalatnál történt elbocsátásokra tekintettel: Länsi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi és Pohjois- ja Itä-Suomi. A kérelmet az 1309/2013/EU rendelet 8. cikke (3) bekezdésének megfelelően további információkkal egészítette ki. Az említett kérelem eleget tesz az 1309/2013/EU rendelet 13. cikkében az EGAA-ból folyósított pénzügyi hozzájárulás meghatározására vonatkozóan megállapított követelményeknek.

(4)

Az EGAA-t ezért igénybe kell venni a Finnország által benyújtott kérelem alapján nyújtandó, 2 499 360 EUR összegű pénzügyi hozzájárulás folyósítása érdekében.

(5)

Az EGAA igénybevételéhez szükséges idő minimálisra csökkentése érdekében ezt a határozatot az elfogadása napjától kell alkalmazni,

6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/5

(1)

A Rugalmassági Eszköz arra szolgál, hogy az adott pénzügyi évben fedezze azon pontosan meghatározott kiadásokat, amelyeket egy vagy több más fejezet felső határán belül nem lehetne finanszírozni.

(2)

Az 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet (2) 11. cikkének értelmében a Rugalmassági Eszköz céljára rendelkezésre álló éves összeg felső határa (2011-es árakon) 600 000 000 EUR.

(3)

A migráció, a menekültáradat és a biztonsági fenyegetések jelenlegi kihívásainak kezelése érdekében jelentős további összegeket kell igénybe venni sürgősen ezen intézkedések finanszírozása céljából.

(4)

Miután a Bizottság megvizsgálta a 3. fejezet (Biztonság és uniós polgárság) kiadási felső határán belül az előirányzatok átcsoportosításának valamennyi lehetőségét, igénybe kell venni a Rugalmassági Eszközt annak érdekében, hogy a migráció, a menekültügy és a biztonság területén való intézkedések finanszírozására az Unió 2018-as pénzügyi évre vonatkozó általános költségvetésében rendelkezésre álló finanszírozást a 3. fejezet felső határán felül 837 241 199 EUR összeggel ki lehessen egészíteni. Ez az összeg magában foglalja az Európai Unió Szolidaritási Alapja és az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap korábbi években megszűnt összegeit, amelyeket az 1311/2013/EU, Euratom rendelet 11. cikke (1) bekezdésének második albekezdésével összhangban rendelkezésre kell bocsátani a Rugalmassági Eszköz számára.

(5)

A várható kifizetési profil alapján a Rugalmassági Eszköz igénybevételének megfelelő kifizetési előirányzatokat több pénzügyi évre kell elosztani.

(6)

A pénzeszközök mielőbbi felhasználásának lehetővé tétele érdekében indokolt, hogy ez a határozat a 2018-as pénzügyi év kezdetétől legyen alkalmazandó,

a)

464 039 631 EUR 2018-ban;

b)

212 683 883 EUR 2019-ben;

c)

126 354 910 EUR 2020-ban;

d)

34 162 775 EUR 2021-ben.

6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/7

(1)

A 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet (2) 13. cikke szerint az Unió bruttó nemzeti jövedelmének legfeljebb 0,03 %-át kitevő rendkívüli tartalékot kell képezni.

(2)

Az említett rendelet 6. cikkének megfelelően a Bizottság kiszámította a rendkívüli tartalék 2017-re vonatkozó maximális összegét (3).

(3)

Az Európai Parlament és a Tanács 2017-ben igénybe vette a rendkívüli tartalékot a kötelezettségvállalások felső határértékeként rögzített 1 906 150 960 EUR összeget meghaladó finanszírozás lehetővé tétele céljából, mely összegből 1 176 030 960 EUR a 3. fejezetet (Biztonság és uniós polgárság) érinti.

(4)

A 2018. évi költségvetésben növelni kell a rugalmasságot, ezért a 2017-ben igénybe vett rendkívüli tartalék ellentételezése kiigazításra kerül az 5. fejezet terhére 2018-ban ellentételezendő összeg csökkentése és ennek megfelelő összegű ellentételezésnek az 5. fejezetbe 2020-ban történő bevezetése céljából,

a)

a bevezető mondatban a „2019-es” helyébe „2020-as” lép;

b)

a b) pont helyébe a következő szöveg lép:

c)

a bekezdés a következő d) ponttal egészül ki:

6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/9

(1)

2005 februárjában a SAS csoport (a továbbiakban: SAS) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz. A SAS többek között azt állította, hogy az Aarhus Airport Ltd./Aarhus Lufthavn A/S (a továbbiakban: aarhusi repülőtér) jogellenes támogatásokat nyújtott a Ryanair részére. E támogatások állítólagosan csökkentett repülőtéri és földi kiszolgálási díjakból álltak.

(2)

A Bizottság 2005. március 2-i és 2006. május 20-i leveleivel további információkat kért Dániától a panasszal kapcsolatban. Dánia a 2005. május 18-i és a 2006. július 11-i levéllel válaszolt.

(3)

2008. január 30-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Dániát, hogy az aarhusi repülőtér és a Ryanair közötti megállapodással kapcsolatban az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Dánia 2008. május 30-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.

(4)

A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.

(5)

A Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozat tárgyában három érdekelt fél terjesztett elő észrevételeket. A SAS, a Ryanair és az Európai Légitársaságok Szövetsége 2008. június 16-án, 2008. május 29-én és 2008. július 4-én terjesztették elő észrevételeiket. A Bizottság 2008. július 17-i levelével továbbította ezeket az észrevételeket Dániának. Dániának ezekre egy hónapon belül kellett választ adnia. Dánia 2008. szeptember 29-i levelével nyújtotta be észrevételeit.

(6)

A Bizottság 2011. március 25-i levelével további információkat kért. Dánia a 2011. március 28-i levéllel válaszolt. A Bizottság 2011. április 8-i levelével további információkat kért a Ryanairtől. A Ryanair a 2011. július 15-i levéllel válaszolt. A Bizottság 2011. augusztus 5-i levelével továbbította a Ryanair észrevételeit Dániának. Dánia további információkat szolgáltatott 2011. szeptemberi 8-i és 2011. szeptember 22-i, 2012. április 12-i és 2012. május 22-i levelével.

(7)

Az aarhusi repülőtér Tirstrupban található, a dániai Aarhus városától 36 kilométerre északkeletre. Az aarhusi repülőtér, illetve a repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője egy 100 %-os állami tulajdonban álló részvénytársaság (4)

(8)

A repülőtér egyike a körülbelül 2,5 millió lakosú jütlandi piacot kiszolgáló hat regionális repülőtérnek. A jütlandi lakosság körülbelül 25 %-a számára az aarhusi a legközelebbi repülőtér. Jütland régió legnagyobb repülőtere a billundi repülőtér, amely körülbelül 140 kilométerre található (~ 1 óra 35 perc gépkocsival). Az aarhusi repülőtér a billundi repülőtér után a jütlandi régió második legnagyobb repülőtere, amely elsősorban a SAS-t (az utasok ~ 48 %-a) és a Ryanairt (~az utasok 34,7 %-a) szolgálja ki.

(9)

Az aarhusi repülőtér kapacitása körülbelül évi egymillió utas fogadását tesz lehetővé. A legmagasabb igénybevétel 1996-ban volt, amikor 800 000 utas használta a repülőteret. 1996-ban megnyitották a Nagy-Bælt hidat, amely Funen és Zealand szigeteit köti össze, és lecsökkenti a Jütland és Koppenhága közötti szárazföldi utazási időt. A Nagy-Bælt híd lehetőséget biztosított az utazók számára, hogy gépkocsival utazzanak Aarhusból Koppenhágába. A híd 1996-os megnyitását követően az aarhusi repülőtér utasainak száma csökkenni kezdett, körülbelül évi 600 000 főre. 1999-ben a SAS megszüntette Aarhus-London járatát. Ugyanebben az évben megkötötték a Ryanair és az aarhusi repülőtér közötti megállapodásokat és a Ryanair napi London-Stansted járatot kezdett üzemeltetni. Az alábbi táblázat összefoglalja az aarhusi repülőtér utasszámának alakulását 1995–2012 között:

1. táblázat

Az aarhusi repülőtér utasszámának alakulása 1995–2012

(10)

Az eljárás megindításáról szóló határozat a Ryanair és az aarhusi repülőtér között 1999-ben kötött megállapodásokra vonatkozik. E határozat tehát nem érinti az 1999. évi megállapodások semmilyen módosítását vagy kicserélését, illetve az ezt követően kötött kiegészítő megállapodásokat.

(11)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a kérdést vetette fel, hogy az aarhusi repülőtér piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor megkötötte az 1999. évi megállapodásokat a Ryanairrel. A Bizottság különösen azt a kérdést vetette fel, hogy a repülőtéri díjak szintje és az azt követően a repülőtér által a Ryanair részére nyújtott kedvezmények és marketingtámogatás állami támogatásnak minősül-e.

(12)

A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejeztek ki kételyeit, hogy az aarhusi repülőtéren alkalmazott differenciált repülőtéri díjak többletbevételen és többletköltségen alapultak-e (vagyis a Ryanair repülőtéri tevékenysége által eredményezett bevételen és díjon). Ezenfelül Dánia nem nyújtotta be a Bizottság részére sem a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások másolatát, sem az azáltal az aarhusi repülőtér számára jelentett nyereségességet értékelő üzleti tervet. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették-e az aarhusi repülőtér magatartását. Ennek megfelelően nem lehetett kizárni, hogy az 1999. évi megállapodások olyan előnyt biztosítottak a Ryanair számára, amellyel az rendes piaci feltételek mellett nem rendelkezett volna.

(13)

A Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e. E tekintetben a Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kételyeit, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban (5) rögzített összeegyeztethetőségi feltételek a jelen ügyben teljesültek-e.

(14)

Dánia először a Bizottság elé terjeszti a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások e tagállam részére való betudhatóságának hiányára vonatkozó észrevételeit.

(15)

Dánia kijelenti, hogy az 1999. évi megállapodásokat az aarhusi repülőtér és a Ryanair kötötte, és azok nem tudhatók be semmilyen hatóságnak. Dánia kiemeli, hogy e tagállam, illetve egyetlen hatóság sem vett részt a megállapodások megtárgyalásában.

(16)

Dánia rámutat, hogy az aarhusi repülőtér szerint a közötte és a Ryanair közötti előzetes tárgyalások már 1998 elején megkezdődtek. Dánia kiemeli továbbá, hogy e tárgyalásokat 1999 tavaszán ideiglenesen felfüggesztették, mivel a felek nem tudtak megállapodásra jutni.

(17)

Dánia kijelenti továbbá, hogy 1999 júniusában a SAS bejelentette, hogy 1999. október végével meg fogja szüntetni az Aarhus-London járatot. E tekintetben Dánia rámutat, hogy 1999 nyarán újrakezdődtek a tárgyalások a Ryanair és a szolgáltatói partnerségért felelős igazgató által képviselt aarhusi repülőtér között.

(18)

Az 1999. évi megállapodásokra vonatkozó tárgyalásokat illetően Dánia egyértelművé teszi, hogy közvetlenül a repülőtér igazgatója tárgyalta az 1999. évi megállapodásokat, és az önkormányzati tulajdonosok a megállapodásokban szereplő feltételekre nem tettek javaslatot és azokat nem hagyták jóvá. Dánia szerint a megállapodásokat, beleértve a nyújtott engedményeket megtárgyaló igazgató nem állt kapcsolatban sem az igazgatótanáccsal, sem más helyi hatósággal.

(19)

Dánia további kifejti, hogy az 1999. évi megállapodásokat közvetlenül a repülőtér megállapodásokat lefolytató igazgatója írta alá. Dánia továbbá kifejti, hogy az 1999. évi megállapodásokat nem terjesztették a dán polgári repülési hatóságok elé jóváhagyásra, továbbá, hogy Dánia a repülőtéri díjakat sem hagyta jóvá díjtáblázat formájában vagy más módon.

(20)

E kijelentések alátámasztása érdekében (lásd a (15)–(19) preambulumbekezdést) Dánia benyújtotta a helyi hatóságok részvételével folyt igazgatótanácsi ülések jegyzőkönyveinek másolatát, valamint az éves közgyűlés jegyzőkönyveit.

(21)

Ebből következően Dánia úgy véli, hogy sem a repülőtér részvényesei, sem a polgári légiközlekedési hatóságok nem vettek részt közvetlenül vagy közvetve a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások megtárgyalásában. Ennélfogva Dánia álláspontja szerint e megállapodások nem tudhatók be e tagállamnak. Mivel az állami támogatás fogalmának egyik kumulatív feltétele nem teljesült, így Dánia véleménye szerint a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások nem minősülnek állami támogatásnak.

(22)

Dánia benyújtotta az aarhusi repülőtér és a Ryanair között 1999-ben kötött két megállapodás másolatát, valamint további felvilágosításokat szolgáltatott.

(23)

Dánia rámutat, hogy 1999. november 2-án az aarhusi repülőtér megállapodást kötött a Ryanairrel (a továbbiakban a fő megállapodás). Dánia kijelenti továbbá, hogy a megállapodás a tervek szerint 2009. október 31-ig lett volna hatályban (vagyis 10 évig).

(24)

Dánia kijelenti, hogy a fő megállapodás arra kötelezte a Ryanairt, hogy legalább […] (6) járatot üzemeltessen az aarhusi repülőtérről London Stanstedre egy B737 típusú repülőgéppel (a megállapodás csak olyan munkaszüneti időszakokban tette lehetővé a szolgáltatás csökkentését, mint karácsony, újév és húsvét). Dánia rámutat, hogy a fő megállapodás szerint a Ryanairnek évente legalább […] utast kellett generálnia az aarhusi repülőtéren 2001. január 1. és 2001. december 31. között.

(25)

A Ryanair által fizetendő díjak kapcsán Dánia kifejti, hogy a fő megállapodás szerint a Ryanair a következő, a 2. táblázatban összefoglalt díjakat volt köteles fizetni az aarhusi repülőtér számára.

2. táblázat

A Ryanair által az 1999-ben kötött fő megállapodás alapján az aarhusi repülőtér részére fizetendő repülőtéri díjak

(26)

Dánia rámutat, hogy a fő megállapodás szerint az aarhusi repülőtér köteles volt […] DKK (az első […] évben, vagyis […]) vagy […] DKK (az utolsó […] évben, vagyis […]) engedményt adni a Ryanair részére az utaskiszolgálási díjból (ez […] csökkentést jelent az alkalmazandó utaskiszolgálási díjhoz képest), ha a Ryanair […] DKK vagy kevesebb nettó bevételre tesz szert a London-Stansted útvonalon egy egyirányú utas után. Dánia rámutat, hogy ez a helyzet 1999. óta fennállt.

(27)

Dánia rámutat, hogy ugyanazon a napon, 1999. november 2-án a Ryanair és az aarhusi repülőtér egy második megállapodást is kötöttek (a továbbiakban: marketingmegállapodás).

(28)

Dánia kifejti, hogy a marketingmegállapodás arra kötelezte az aarhusi repülőteret, hogy fizesse meg a Ryanair részére:

(29)

Dánia továbbá előadja, hogy a marketingmegállapodás szerint a leszállási/felszállási/éjszakai díjak csökkentését marketingtámogatásnak tekintik. Dánia megállapítja, hogy az aarhusi repülőtér nem ismerte a fizetett marketingtámogatás célját, de azt feltételezte, hogy annak célja az Aarhus/London-Stansted járat költségeinek megosztása volt.

(30)

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazását illetően Dánia úgy véli, hogy a Bizottságnak egy hosszú távú nyereségességi szempontok által vezérelt, ágazati politikát követő magánszereplő feltételezett magatartásával kell összehasonlítania az aarhusi repülőtér magatartását.

(31)

Dánia kijelenti, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások nyereségességét a szóban forgó megállapodások teljes várható tartama vonatkozásában kell értékelni (ez 10 éves időszakot jelent). Dánia megállapítja, hogy az 1999. évi megállapodások pozitív hatást gyakoroltak a repülőtér pénzügyi helyzetére az 1999 és 2009 közötti időszakban.

(32)

Dánia rámutat, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások megkötése idején az aarhusi repülőtér a következő kihívásokkal szembesült. Először, versengett a légitársaságokért és az utasokért a billundi repülőtérrel, amely a jütlandi régió legnagyobb repülőtereként stratégiailag erősebb versenypozícióban volt. Másodszor, az aarhusi repülőtér kapacitásának csak 40 %-án működött, utasainak száma pedig 1996 és 1998 között körülbelül 860 000-ről 596 000-re csökkent, és a következő években további csökkenés volt várható. Harmadszor, megszűnt a repülőtér (Tirstrup légibázis) katonai tevékenysége, ami azt jelentette, hogy az aarhusi repülőtér légi irányítással, tűzvédelmi és mentési szolgáltatásokkal, valamint műszaki és földi kiszolgálási szolgáltatásokkal kapcsolatos nettó költségei 10-12 millió DKK-val nőttek. Negyedszer, 2004-re tervezték egy új autópálya (a djurslandi autópálya) megnyitását, amely gyorsabb és egyszerűbb kapcsolatot biztosít Tirstruppal.

(33)

Dánia kifejti továbbá, hogy megnyitották a Nagy-Baelt hidat (amely lehetőséget biztosít az utazók számára, hogy gépkocsival utazzanak Aarhusból Koppenhágába), a SAS londoni járata pedig megszűnt. Dánia rámutat, hogy a Nagy-Baelt híd megnyitása az Aarhus és Koppenhága közötti utazási időt körülbelül öt óráról körülbelül három órára csökkentette alternatív közlekedési eszközökkel (autó/vonat/komp).

(34)

Dánia rámutat, hogy e környezetben (lásd a (32) és (33) preambulumbekezdést) az aarhusi repülőtérnek olyan kezdeményezésekkel kellett élnie, amelyek új ügyfeleket vonzanak és kitöltik a ki nem használt kapacitást. Dánia rámutat, hogy az aarhusi repülőtér igazgatója úgy becsülte, hogy a Ryanair évente körülbelül […] többletutast lesz képes a repülőtérre vonzani. Dánia kijelenti, hogy ezen utasforgalmi előrejelzések alapján a megállapodásoktól azt várták, hogy körülbelül […] DKK ([…] EUR) nettó bevételt fognak eredményezni 2001-ben. Dánia kifejti, hogy az előrejelzések megbízhatóságát alátámasztották a tényleges eredmények, így például 2001-ben a megállapodások által eredményezett nettó bevétel […] DKK ([…] EUR) volt. Dánia hangsúlyozza, hogy a repülőtér által a Ryanairrel kötött megállapodás eredményeként viselt valamennyi költséget (beleértve például a marketing, földi kiszolgálási és egyéb költségeket) közvetlenül az említett megállapodás által eredményezett bevételből finanszíroznak. Ezenkívül Dánia kijelenti, hogy a megállapodás által eredményezett nettó bevétel hozzájárul a repülőtér összesített nyereségességéhez.

(35)

Dánia rámutat, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások nem igényeltek semmilyen beruházást az aarhusi repülőtér részéről, mivel a repülőtér kapacitásának csak 40 %-án működött. Továbbra is az aarhusi repülőtér működési költségei kapcsán Dánia rámutat, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások úgy rendelkeztek, hogy a személyzet a kapacitás 60 %-át fedheti le, így például a földi kiszolgálási személyzetet már akkor is a repülőtér egyéb bevételeiből finanszírozták.

(36)

A marketingmegállapodás alapján az aarhusi repülőtér által a Ryanair részére fizetendő marketingtámogatást illetően Dánia rámutat, hogy a repülőtér vezetése arra számított, hogy a Ryanair segítséget nyújt a repülőtér számára megjelenésének fokozása révén. Dánia továbbá kiemeli, hogy ezzel egyidejűleg az aarhusi repülőtér úgy döntött, hogy csökkenti egyéb marketingtevékenységeit, mivel azokat a Ryanair helyettesíti, többek között az aarhusi repülőtér reklámjaival a Ryanair honlapján és a kiszolgált repülőtereken.

(37)

Dánia rámutat, hogy az aarhusi repülőtér szándéka az volt, hogy növelje bevételeit az utasszám és a nem légiforgalmi bevételek (mint bolti és parkolási bevételek) növelése révén. Dánia továbbá előadja, hogy amikor a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodásokat megkötötték, az aarhusi repülőtér arra számított, hogy a fizető parkolás jelentős potenciális jövedelmet fog eredményezni. A bolti bevételek kapcsán Dánia kiemeli, hogy a repülőtér rendelkezésre álló kapacitásának csak 30 %-át adták bérbe.

(38)

A fenti okok miatt Dánia úgy véli, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások megkötésére a piacgazdasági szereplő tesztjével összhangban került sor, mivel a várakozások szerint e megállapodások 1999 és 2009 között kb. […] DKK-val járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez, ezáltal fokozva a repülőtér-üzemeltető pénzügyi életképességét.

(39)

Ezen álláspont alátámasztása érdekében Dánia benyújtja a repülőtér-üzemeltető vezetőségének üzleti tervét és nyereségességi feltételezéseit. A 3. táblázat összefoglalja a Dánia benyújtott, a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások várható nyereségességét:

3. táblázat

A Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások várható nyereségességének áttekintése az aarhusi repülőtéren, 1 000 DKK

(40)

Dánia rámutat, hogy a Ryanair nem részesül szelektív előnyben, mivel a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások alapján biztosított kedvezményeket korábban a SAS részére is biztosították. Dánia kiemeli továbbá, hogy 1999-ben a Cimber Air A/S és a Maersk Air A/S részére ugyanazt az 50 %-os kedvezményt biztosították, mint a Ryanair részére. Dánia ezenkívül kijelenti, hogy a Sunair és az EasyJet (korábban Go) regionális légitársaságok részére hasonló kedvezményes megállapodásra vonatkozó ajánlatot tettek. Mindezek alátámasztása érdekében Dánia benyújtotta e levelek másolatait.

(41)

Dánia úgy véli, hogy az aarhusi repülőtér és a Ryanair között kötött 1999. évi megállapodások megkötésére piaci feltételek mellett került sor, és azok nem biztosítanak előnyt a Ryanair számára, tehát nem minősülnek állami támogatásnak.

(42)

Dánia továbbá rámutat, hogy a várt nyereségességet a repülőtér-irányító tényleges pénzügyi eredményei is megerősítették. Dánia ezenkívül kijelenti, hogy az aarhusi repülőtér például 2010-ben körülbelül 2 millió DKK nettó nyereséget ért el, és a következő évekre is pozitív eredményeket várnak. Dánia rámutat, hogy a nyereség az utasszám fokozatos növelésének, illetve annak az eredménye, hogy a Nagy-Baelt híd megnyitását követően hosszú távon a belföldi járatokról átálltak a nemzetközi járatokra.

(43)

A Bizottsághoz három érdekelt fél részéről érkeztek észrevételek.

(44)

A Ryanair 2008. május 29-én kelt észrevételeit azzal kezdte, hogy kijelentette, hogy véleménye szerint indokolatlan és szükségtelen volt a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása. Azt is kijelentette, hogy sajnálja, hogy a Bizottság nem biztosított a Ryanair számára lehetőséget, hogy részt vegyen az előzetes vizsgálatban.

(45)

Az ügy érdemét érintően a Ryanair úgy véli, hogy a Bizottságnak a szokásos üzleti megállapodásokra kellett volna támaszkodnia, és ennek alapján úgy kellett volna döntenie, hogy az 1999. évi megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő elvének, és így azok nem tartalmaznak állami támogatást. A Ryanair álláspontja szerint az aarhusi repülőtér kezelője előnyre tett szert a repülőtéri jelenlétéből.

(46)

A piacgazdasági szereplő elvét illetően a Ryanair kijelenti, hogy bevételi oldalon mind a légiforgalmi, mint a nem légiforgalmi bevételeket figyelembe kell venni. Költségoldalon a Ryanair kiemeli, hogy a figyelembe veendő releváns költségek azok a többletköltségek, amely egy légitársasággal kötött szerződés kapcsán merülnek fel. A Ryanair álláspontja szerint sem a vissza nem térülő költségeket, sem a rögzített általános költségeket nem szabad figyelembe venni. A Ryanair kijelenti, hogy amennyiben egy légitársaság többletnyereséget termelő megállapodást kör egy repülőtérrel, úgy a megállapodás nem tartalmaz támogatást.

(47)

A Ryanair szerint általánosságban nem várható, hogy egy piacgazdasági szereplő olyan megállapodásokat kössön, amelyek veszteséget eredményeznek. Másfelől a Ryanair kijelenti, hogy kivételt jelent az az eset, ha a repülőtér nem hatékony a megállapodás megkötésének időpontjában, de úgy véli, hogy a megállapodás valamilyen módon elő fogja segíteni hatékonysága javulását. Ebben az esetben a Ryanair álláspontja szerint az üzlet nyereséges lehet, még ha a megállapodás megkötésének időpontjában úgy is tűnik, hogy annak bevétele a többletköltségek alatt van.

(48)

A Ryanair szerint továbbá a Bizottságnak összehasonlító megközelítésre kellett volna alapítania értékelését, a Ryanair által kötött megállapodásokat összevetve más magán- és állami repülőterekkel. A Ryanair emellett rámutat, hogy a megállapodások értékelésénél figyelembe kell venni az 1999. évi megállapodásokból következő hálózati externáliákat is.

(49)

A Ryanair álláspontja az, hogy a vizsgált 1999. évi megállapodások megfelelnek a repülőtér és a légitársaság között egy liberalizált piacon kötött szokásos üzleti megállapodásoknak. A Ryanair rámutat, hogy a repülőtér független döntése volt, hogy az utasszámok maximalizálása révén fokozza kapacitás-kihasználását, annak érdekében, hogy növelje légiforgalmi és nem légiforgalmi bevételeit.

(50)

A Ryanair érvelése szerint az aarhusi repülőtér számos hasonló helyzetben levő magánrepülőtér példáját követte, amelyek úgy döntöttek, hogy az utasszámok maximalizálásának legjobb módja, ha arra ösztönzik a légitársaságokat, hogy több utast szállítsanak. A Ryanair szerint a repülőterek ezeket az ösztönzőket annak felismerése miatt nyújtják, hogy a nagyobb mennyiségű utast szállító légitársaságok méretgazdaságossági megtakarításokat jelentenek a repülőtér-irányító számára. A Ryanair előadja, hogy az aarhusi repülőtér ösztönzési rendszerének alapját a Ryanair azon kötelezettségvállalása jelentette, hogy évente legalább […] utast generál.

(51)

A Ryanair példákat hoz más olyan európai repülőterekre, amelyek hasonló stratégiát követnek, mint az aarhusi repülőtér, mint például a London Stansted, a London Luton, és a Frankfurt Hahn repülőterek. Ezenfelül a Ryanair rámutat, hogy a piacgazdasági szereplő elvének való megfeleléshez elegendő, ha a megállapodások javítják a repülőtér hosszú távú pénzügyi helyzetét.

(52)

A Ryanair kifejti, hogy a SAS által fizetendő díjak nem hasonlíthatók a Ryanair által fizetett díjakhoz, mivel eltérő a két légitársaság részére nyújtott szolgáltatások, mind a kezelési követelmények és repülőgép-műveletek szintje.

(53)

A Ryanair úgy véli, hogy az aarhusi repülőtérrel kötött 1999. évi megállapodások összhangban vannak a piacgazdasági szereplő elvével.

(54)

Az 1999. évi megállapodások betudhatóságát illetően a Ryanair álláspontja az, hogy az aarhusi repülőtér egy független vállalkozás. A Ryanair kijelenti, hogy a tulajdonosok nem gyakorolnak ellenőrzést irányítása és pénzügyei felett. A Ryanair kifejti, hogy a vezetőség állapította meg a díjakat és tárgyalta meg a megállapodást a légitársasággal. A hatóságok, illetve Dánia nem vettek részt a tárgyalásokon. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy a repülőtér részvényesei nem gyakorolnak ellenőrzést a díjak megállapítása felett, beleértve a Ryanairrel kötött üzletet is.

(55)

A szelektív előnyt illetően a Ryanair úgy véli, hogy mivel az aarhusi repülőtér nincs erőfölényben sem az európai, sem az országos, sem a regionális repülőtéri szolgáltatások piacán, így az EU versenyjogi szabályai alapján nem köteles minden légitársaság fogyasztója részére hátrányos megkülönböztetéstől mentes bánásmódot biztosítani. Mindazonáltal a Ryanair kiemeli, hogy az aarhusi repülőtér követte a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, és valójában a Ryanair által végül elfogadott megállapodást több másik légitársaság, így a SAS, a Cimber Air, a Sun Air és a Maersk részére is felkínálta. A Ryanair rámutat, hogy az, hogy az, hogy az említett társaságok egyike sem érdeklődött aziránt, hogy tevékenységét kiterjessze az aarhusi repülőtérre, nem jelenti azt, hogy kedvezményes bánásmódot alkalmaztak a Ryanairrel szemben. A Ryanair emellett kijelenti, hogy az aarhusi repülőtérrel kötött 1999. évi megállapodások egyáltalán nem utalnak kizárólagosságra.

(56)

A fentiekre figyelemmel a Ryanair úgy véli, hogy az aarhusi repülőtérrel kötött megállapodások nem minősülnek állami támogatásnak.

(57)

A SAS 2008. június 16-án terjesztette elő észrevételeit.

(58)

A SAS álláspontja szerint az aarhusi repülőtér nem független állami tulajdonosaitól (a hatóságoktól). A SAS kijelenti, hogy az igazgatótanács tagjainak többségét a repülőtér állami tulajdonosok jelölik ki és választják meg. A SAS álláspontja szerint ebből következően az igazgatótanács tagjai nem függetlenek munkáltatóiktól, és az általuk képviselt tulajdonosoktól.

(59)

A repülőtér pénzügyi helyzetét illetően a SAS megjegyzi, hogy az aarhusi repülőtér kijelentette, hogy pénzügyi helyzete egészséges, valamint, hogy a Ryanair körülbelül 5-6 millió DKK összegű évi nettó hozzájárulást biztosít a repülőtér számára. A SAS kijelenti, hogy még ha helyes is ez az adat, az aarhusi repülőtér 2007-ben 2 311 410 DKK összegű negatív eredményt ért el, a bevétel 12,5 %-os növekedése ellenére.

(60)

A SAS továbbá úgy érvel, hogy a repülőtér-irányító gyenge pénzügyi teljesítményét mutatja az is, hogy az utolsó öt éve halmozott negatív eredménye több mint 20 millió DKK-t tesz ki. A SAS úgy véli, hogy a repülőtér-irányító pénzügyi helyzete jelentősen jobb lett volna a Ryanair részére nyújtott támogatások nélkül.

(61)

A SAS véleménye szerint az aarhusi repülőtér kedvezményes bánásmódot biztosított a Ryanair számára, lényegesen csökkentett utaskiszolgálási díjak, valamint csökkentett felszállási és leszállási díjak formájában. A SAS érvelése szerint azáltal, hogy a Ryanair részére kedvezményes bánásmódot biztosítottak, a repülőtéren működő egyéb fuvarozókkal szemben hátrányos megkülönböztetést alkalmaztak.

(62)

Ezenfelül, a SAS kijelenti, hogy e kedvezmények emellett nem felelnek meg a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban meghatározott, a légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételeknek. A SAS szerint látható, hogy a Ryanair a repülőtér-irányítóval kötött 1999. évi megállapodásokban semmilyen formában nem nyújtott mennyiségi vagy hasonló garanciát. A SAS emellett arra hivatkozik, hogy láthatóan nincs különös szankció előírva arra az esetre, ha a Ryanair nem tartja be azokat a mennyiségeket vagy kötelezettségvállalásokat, amelyeket a repülőtérrel szemben vállalt, amikor a megállapodást 1999-ben megtárgyalták. A SAS továbbá kijelenti, hogy a Ryanair az elmúlt néhány évben anélkül indított, illetve szüntetett meg járatokat, hogy az bármilyen érzékelhető negatív hatást gyakorolt volna a számára a repülőtér-irányító által nyújtott pénzügyi előnyökre.

(63)

A SAS álláspontja szerint a repülőtér-irányító által a Ryanair részére nyújtott támogatás célja nem egy alulfejlett régió fejlesztése, hanem további tevékenység odavonzása, más repülőterekkel versenyezve.

(64)

Végül, a SAS kijelenti, hogy a Ryanairrel kötött 1999. évi megállapodások immár majdnem tíz éve fennállnak. A SAS álláspontja szerint, még ha lehetne is úgy érvelni, hogy az 1999. évi megállapodások önmagukban megfelelnek a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban a légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozóan meghatározott feltételeknek, az eltelt idő önmagában összeegyeztethetetlenné teszi az 1999. évi megállapodásokat, figyelemmel az ilyen támogatás nyújtásának szigorú feltételeire.

(65)

A fentiekre figyelemmel a SAS úgy véli, hogy a Ryanair és az aarhusi repülőtér között kötött 1999. évi megállapodások összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.

(66)

Az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) 2008. július 4-én terjesztette elő észrevételeit. Az AEA észrevételei teljes mértékben összhangban voltak az SAS által tett észrevételekkel.

(67)

Dánia megkapta a három érdekelt féltől származó észrevételeket.

(68)

Dánia azzal kezdte észrevételeit, hogy a SAS által hivatkozott iránymutatások irrelevánsak az 1999. évi megállapodások kapcsán a támogatás fennállásának értékelése szempontjából.

(69)

Dánia kijelenti, hogy nem ért egyet a SAS azon észrevételeivel, melyek szerint az 1999. évi megállapodások e tagállamnak tudhatók be. Dánia szerint az 1999. évi megállapodások betudhatóságának alátámasztásához nem elegendő az, hogy az aarhusi repülőtér állami tulajdonban áll, hanem ki kell mutatni a repülőtér-irányító tényleges részvételét a döntésekben. Dánia kijelenti, hogy a hatóságok semmilyen időpontban nem vettek részt az 1999. évi megállapodások megtárgyalásában.

(70)

Ezenfelül, Dánia elutasítja a SAS azon észrevételeit, amelyek szerint a megállapodások nem tartalmaznak „mennyiségi garanciákat”, illetve szankciós mechanizmust a Ryanair nem teljesítése esetére. Dánia kifejti, hogy az 1999. évi megállapodások tartalmazzák a megállapodások újratárgyalásának feltételeit abban az esetben, ha a Ryanair a megállapodások megkötését követően néhány évben nem generálja az évi legalább […] utast. Dánia szerint ez egy szankciós mechanizmus. Dánia továbbá úgy véli, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban az indulási célú állami támogatásokra vonatkozóan meghatározott feltételek nem alkalmazhatók az 1999. évi megállapodásokra.

(71)

A Ryanair észrevételei kapcsán Dánia kifejti, hogy az aarhusi repülőtér és a Ryanair között kötött 1999. évi megállapodások a regionális repülőterek piacán bekövetkezett általános fejlődés egy példáját jelentik, és e fejlődést tükrözik.

(72)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „[…] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(73)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok együttesen alkalmazandók. Ennélfogva annak kimondásához, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, az alábbiak közül valamennyi feltételnek teljesülnie kell. Így a pénzügyi támogatásnak:

(74)

mivel az aarhusi repülőtér állami tulajdonban áll, így egyértelműen rendelkezésére állnak állami források. Nem kell tehát megállapítani, hogy a múltban milyen mértékben részesült állami támogatásban. Mindenesetre amikor az 1999. évi megállapodásokat megkötötték, az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúrák állami finanszírozását olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amelyet nem ellenőrizhető a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó szabályai alapján. Az Aéroports de Paris ügyben 2000. december 12-én hozott ítéletében (7) az Elsőfokú Bíróság elvetette ezen értelmezést, és megállapította, hogy a repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek minősül. Az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletig az állami hatóságok jogszerűen tekinthették úgy, hogy a repülőterek állami finanszírozása nem tekintendő állami támogatásnak. A jog említett egyértelművé tételét megelőzően fennálló bizonytalanság miatt az ítélet meghozatala előtt nyújtott finanszírozási intézkedések már nem kérdőjelezhetők meg az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alapján.

(75)

Annak eldöntése érdekében, hogy az 1999. évi megállapodások előnyt biztosítottak-e a Ryanair számára, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek szerint működő, a hosszú távú nyereségesség kilátásai által vezérelt repülőtér kötött volna-e ugyanolyan vagy hasonló megállapodást, mint az aarhusi repülőtér (8). Az előny fennállása rendes esetben akkor zárható ki, ha a) a repülőtéri szolgáltatásokért felszámított díj megfelel a piaci árnak, vagy b) egy előzetes elemzés alapján kimutatható, hogy a légitársasággal kötött megállapodások különbözeti nyereséget jelentenek a repülőtér számára és azok a hosszú távú nyereségességhez vezető stratégia részét képezik. Ezenfelül a repülőtéri infrastruktúrának nyitva kell állnia valamennyi légitársaság előtt (ez kiterjed a légitársaságok bizonyos kategóriájára, mint a diszkont légitársaságok, illetve a charterek által jellemzőbben használt infrastruktúrára).

(76)

A Charleroi-ügyben hozott ítélet  (9) szerint, a szóban forgó intézkedések értékelése során a Bizottságnak az intézkedések minden releváns tulajdonságát és összefüggésüket is figyelembe kell vennie. Másként fogalmazva, a Bizottságnak elemeznie kellett az 1999. évi megállapodásoknak az aarhusi repülőtérre gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés minden releváns sajátosságát.

(77)

A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag észszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (10)

(78)

Annak érdekében, hogy vizsgálni tudja a piacgazdasági szereplő tesztjét, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszakba, amikor az aarhusi repülőtér és a Ryanair közötti 1999. évi megállapodásokat megkötötték (vagyis 1999. november 2-ára). A Bizottságnak emellett értékelését azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia, amelyek a repülőtér rendelkezésére álltak, amikor megkötötték a tíz év tartamú 1999. évi megállapodásokat.

(79)

A Ryanair érvelése szerint az olyan gazdasági előny kizárása érdekében, amelyet rendes piaci feltételek között nem lehetett volna elérni, az 1999. évi megállapodás díjat össze kell hasonlítani az egyéb európai repülőtereken a diszkont légitársaságokkal szemben alkalmazott repülőtéri díjakkal.

(80)

A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtéri díjak referenciaértékként való felhasználása valóban lehetséges megközelítést jelent a légitársaságok részére nyújtott állami támogatás fennállásának értékelésénél. A referenciaérték megállapításához ugyanakkor először is ki kell választani megfelelő számú repülőteret, amelyek egymással összehasonlíthatóak, és amelyek rendes piaci körülmények között hasonló szolgáltatásokat nyújtanak.

(81)

E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy amikor az 1999. évi megállapodást megkötötték, az EU repülőtereit nem tekintették vállalkozásoknak.

(82)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy bár néhány repülőtér magántulajdonban áll, vagy üzemeltetését magánvállalkozás végzi a szociális vagy regionális szempontok figyelembevétele nélkül, az e repülőterek által felszámolt díjak összegét lényegesen befolyásolhatják az állami finanszírozásban részesülő repülőtér-irányítók által felszámolt díjak, mivel ez utóbbiakat veszik figyelembe a légitársaságok a magántulajdonban álló, vagy magánvállalkozás által üzemeltetett repülőterekkel történő tárgyalás során.

(83)

Ebben az esetben a referencia-repülőterek vagy állami tulajdonban állnak, vagy a múltban állami finanszírozásban részesültek. Ezenfelül, az összehasonlítható repülőtere által nyújtott szolgáltatások szintje is eltérőnek tűnik, például a bázissal rendelkező repülőgépek parkolása, a Ryanair személyzetének gépjármű-parkolása, a bázis iroda, a hangár, a catering létesítmények, az oktatóterem stb. szempontjából: emellett a megállapodások tartama is különböző.

(84)

E körülmények között (lásd (79)-(83) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy jelenleg nem azonosítható megfelelő referencia a repülőtér-irányító által nyújtott szolgáltatások piaci árának megállapítása céljából.

(85)

Azonosítható piaci referencia hiányában a Bizottság úgy véli, hogy a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a megfelelő kritérium az előzetes többletnyereségesség vizsgálata.

(86)

A Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének (11).

(87)

Dánia érvelése szerint az aarhusi repülőtér észszerűen járt el, és érveit az aarhusi repülőtér előzetes számításaival támasztja alá.

(88)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair által használt repülőtéri infrastruktúra más légitársaságok előtt is nyitva áll.

(89)

A Bizottságnak továbbá értékelnie kell, hogy az 1999. évi megállapodás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a piacgazdasági szereplő tesztjével.

(90)

E tekintetben a Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik, hogy a megállapodás teljes időtartama alatt képes észszerű nyereségrátával (12) fedezni a megállapodásból eredő díjakat, a megbízható középtávú kilátások alapján (13).

(91)

Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

(92)

A repülőtér vezetősége által készített nyereségességi számításokban az 1999. évi megállapodásokban rögzített módon vették figyelembe a Ryanair kötelezettségvállalásait, valamint a várt utasszámnövekedést. Az 1999. évi megállapodások szerint a Ryanair kötelezettséget vállalt arra, hogy legalább […] járatpárral megkezdi működését az aarhusi repülőtéren. A Ryanair ugyanakkor kötelezettséget vállalt arra, hogy évente legalább […] utast generál az aarhusi repülőtéren 2001-ben. A fő megállapodás rögzíti a járatpáronkénti díjak táblázatát (lásd a 2. táblázatot). A várakozások szerint az aarhusi repülőtér évi kb. 150 000 utast generál a Ryanair repülőtéri tevékenységének első éveiben, 50/50 %-ban megosztva az induló és érkező utasok között, […] járatpár alapján.

(93)

Az utasok számának növekedésével arányosan várható, hogy az aarhusi repülőtér növeli a különösen a gépkocsi-parkolóból származó nem légifogalmi bevételét. Ezenfelül a repülőtér arra számított, hogy a Ryanair-megállapodás időtartama alatt a repülőtéri bolti bevételek is nőni fognak.

(94)

A Ryanair repülőtéri jelenléte által előidézett várható költségek kapcsán az aarhusi repülőtér arra számított, hogy nem lesz szükséges további beruházásokra annak érdekében, hogy szolgáltatásokat nyújtsanak a Ryanair számára. Ennek okra, hogy a Ryanair repülőtéri tevékenységének megkezdését megelőzően az aarhusi repülőtér kapacitásának csak körülbelül 40 %-a volt kihasználva. Ennélfogva az aarhusi repülőtér feltételezte, hogy nem fognak felmerülni a felszállással/leszállással és a földi kiszolgálással kapcsolatos működési többletköltségek.

(95)

Számításában az aarhusi repülőtér figyelembe vette a földi kiszolgálási költségeket. E költségeket a Ryanair utasok felvétele és beszállása kapcsán felszállásonként három dolgozó két munkaórányi bére alapján jelezték előre, noha feltételezhető, hogy nincs szükség a teljes létszámra a teljes kétórás utasfelvételi idő során. Emellett a Ryanair a reggeli és esti csúcsidőn kívül üzemeltet járatokat. Ennélfogva az aarhusi repülőtér földi kiszolgáló személyzete rendelkezik szabad idővel arra, hogy szolgáltatásokat nyújtson a Ryanair számára, és nem volt szükség további személyzet felvételére. Ezenkívül, a Ryanair repülői részére nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatások korlátozottak. Az aarhusi repülőtér nem nyújt semmilyen repülőgép-karbantartási szolgáltatást, továbbá nem takarítja a Ryanair repülőgépeit. Ezenfelül nincs szükség a repülőgép kitolására, illetve az utasok légioldali szállítására. A Ryanair utasai a repülőgéptől gyalog közelítik meg a terminált.

(96)

A földi kiszolgálási szolgáltatások költségein túl az aarhusi repülőtér számításaiba beépítette az 1999. évi marketingmegállapodás által előidézett marketingköltségeket is.

(97)

A 4. táblázat összefoglalja az 1999. évi megállapodások kapcsán végzett bevételi és költségszámításokat, és pozitív hozzájárulásukat az aarhusi repülőtér nyereségességéhez azok időtartama alatt. E számítások a Dánia által szolgáltatott üzleti terven és a fent leírt feltételezéseken alapulnak.

4. táblázat

Az 1999. évi megállapodások többletnyereségességi számítása nettó jelenértéken

(98)

A Bizottság megjegyzi, hogy az aarhusi repülőtér vezetősége által végzett nyereségességi számítás figyelembe vette a Ryanair repülőtéri jelenléte által előidézett valamennyi költséget (vagyis minden többletköltséget). A Ryanair jelenléte által előidézett költségek a marketingtámogatás, illetve a földi kiszolgálási szolgáltatások költségei voltak. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a Ryanair- járatok üzemeltetése miatt nem volt szükség további földi kiszolgáló személyzet felvételére. A Bizottság emellett rámutat, hogy a Ryanair-járatok csúcsidőn kívüli üzemeltetése lehetővé teszi a repülőtér számára, hogy jobban kihasználja az üres kapacitást, és hogy hatékonyabbá váljon. Ebből következően a földi kiszolgálási szolgáltatások költségei nagyrészt nem többletköltségnek tűnnek.

(99)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a SAS részéről a gyakoriságok csökkentése és a járatok megszüntetése folytán előállt ki nem használt kapacitás miatt minden egyéb működési költséget olyan nem többletköltségnek tekintettek, amely a Ryanair-megállapodásoktól függetlenül is felmerült volna. Figyelemmel továbbá a repülőtér ki nem használt kapacitására, infrastrukturális beruházásokra sem volt szükség a Ryanair utasainak elhelyezése érdekében.

(100)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy 1999-ben, amikor a szóban forgó Ryanair-megállapodásokat megkötötték, a repülőteret még érintette az utasszám Nagy-Baelt híd megépítésének betudható csökkenése. Az utasok száma 1996 és 1999 között több mint 200 000 fővel csökkent, folyamatosan csökkenő trendet követve. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy 1999-ben a SAS megszüntette londoni járatát. Ennek következtében a repülőtér csak kapacitásának mintegy 40 %-án üzemelt. Emellett a repülőtéri katonai részét bezárták, ami azt jelentette, hogy várhatóan jelentősen nőni fognak az aarhusi repülőtér nem fedezett nem többlet jellegű működési költségei.

(101)

A nyereségességi számítás figyelembe vett minden, a Ryanair-megállapodásokból eredő bevételt, valamint a nem légiforgalmi bevételek (mint a parkolási díjak, a boltokból és éttermekből származó koncessziós bevételek) egy a Ryanair utasszámának a repülőtér teljes utasszámán belül képviselt részesedésével arányos részét. A megállapodás időtartamára kiszámított különbözeti nyereséget 8,5 % és 15 % közötti diszkontrátán jelenértékre számították, hogy figyelembe vegyék az észszerű nyereségrátát.

(102)

A Bizottság megjegyzi, hogy az aarhusi repülőtér vezetése, amely figyelembe vett minden, a Ryanair repülőtéri jelenlétéből fakadó többletköltséget és többletbevételt, arra számított, hogy az 1999. évi megállapodások időtartamuk során pozitívan fognak hozzájárulni az aarhusi repülőtér nyereségességéhez, 32,5 millió DKK (diszkontráta = 8,5 %) és 22 millió DKK (diszkontráta = 15 %) nettó jelenértéken. Figyelemmel a várt pozitív hozzájárulásra, az aarhusi repülőtér összesített tevékenységének nyereségesebbé válására számítottak az 1999. évi megállapodások időtartama alatt. Mivel az 1999. évi megállapodások kiterjednek minden többletköltségre és még pozitívan hozzá is járulnak az aarhusi repülőtér nyereségességéhez, e megállapodások nélkül a repülőtér-irányító kevésbé lett volna nyereséges.

(103)

Ezt az eredményt alátámasztja a Bizottság szakértője által végzett érzékenységi vizsgálat is, amely figyelembe veszi a kiegészítő költségeket (mint víz, elektromos áram, biztonság és amortizáció). A Bizottság megjegyzi, hogy még ha egyes költségek, mint például a víz, többlet jellegűnek is tekinthetők az 1999. évi megállapodások eredményeként, a többi költség (elektromos áram, biztonság és amortizáció) nem többlet jellegű az 1999. évi megállapodások eredményeként. Az 5. táblázat összefoglalja az 1999. évi megállapodások nyereségességi elemzéseinek eredményét, figyelembe véve ezeket a további költségeket.

5. táblázat

Az 1999. évi Ryanair-megállapodások többletnyereségességi számításainak érzékenységi vizsgálata (nettójelentértéken)

(104)

A Bizottság megjegyzi, hogy az 1999. évi megállapodások még a (nem többlet jellegű költségeket is magukban foglaló) további költségek, mint a vízzel, elektromos árammal, biztonsággal és amortizációval kapcsolatos költségekhez való, a szállított utasok számával (14) arányos hozzájárulásként való figyelembevétele esetében is pozitívan járulnak hozzá a repülőtér-irányító nyereségességéhez. Ezenfelül, a Bizottság szakértője által végzett értékelés szerint a nem többlet jellegű költségek és a ki nem használt kapacitás magas aránya miatt abban az esetben, ha a repülőtér nem kötött volna megállapodást a Ryanairrel, akkor működési veszteségeket szenvedett volna el.

(105)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor azt is értékelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a megállapodások megkötése idején rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az akkor észszerűen várható fejleményeket, különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két célállomás között fuvarozó légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely más bizonytalanságát.

(106)

Ahogy az a (74) preambulumbekezdésben említésre került, az 1999. évi megállapodásokat olyan időpontban kötötték, amikor a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúrák állami finanszírozását maga a Bizottság is olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amelyet nem ellenőrizhető a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó szabályai alapján. Ennélfogva az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletig az állami hatóságok jogszerűen tekinthették úgy, hogy a repülőterek állami finanszírozása nem tekintendő állami támogatásnak.

(107)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a légi közlekedés 1997-ben bekövetkezett liberalizálása (15) lehetővé tette az új üzleti modell alapján működő diszkont légitársaságok megjelenését. Az 1999. évi megállapodások megkötésének idején a diszkont légitársaságok piaci részesedése 5 % körül volt az EU-ban, várható növekedési potenciállal.

(108)

A jelen ügyben a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a Nagy-Baelt híd megnyitása miatt az aarhusi repülőtér úgy döntött, hogy módosítja üzleti modelljét, és a belföldi járatokról átáll a nemzetközi járatokra.

(109)

Ezenfelül, ahogy az a (102) preambulumbekezdésben szerepel, az 1999. évi megállapodások hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy Dánia szerint az utasszám fokozatos növelésének, illetve annak az eredményeként, hogy a Nagy-Baelt híd megnyitását követően hosszú távon a belföldi járatokról átálltak a nemzetközi járatokra, az aarhusi repülőtér 2010-ben körülbelül 2 millió DKK nettó nyereséget ért el, és a következő évekre is pozitív eredményeket vár.

(110)

Ebből következően az 1999. évi megállapodások egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének tekinthetők, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

(111)

Végül a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair által használt repülőtéri infrastruktúra más légitársaságok előtt is nyitva áll.

(112)

Az elvégzett nyereségességi számítás alapján (lásd (83)-(105) preambulumbekezdés) a Bizottság megállapítja, hogy az aarhusi repülőtér és a Ryanair között kötött 1999. évi megállapodások (16) összeegyeztethetők a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. Másként fogalmazva, a repülőtér Ryanairrel kötött megállapodásból eredő valamennyi költségét fedezi a (légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből származó) többletbevétel, észszerű nyereségráta mellett. Ezenfelül, az 1999. évi megállapodások egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének tekinthetők, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja, a Ryanair által használt repülőtéri infrastruktúra pedig minden más légitársaság előtt is nyitva áll.

(113)

Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy az aarhusi repülőtér azon döntése, hogy megköti az 1999. évi megállapodásokat a Ryanairrel, nem biztosított olyan gazdasági előnyt a légitársaság számára, amelyet az rendes piaci feltételek között nem tudott volna elérni.

(114)

Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített együttes feltételek nem teljesültek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az aarhusi repülőtér és a Ryanair között 1999. november 2-án kötött 1999. évi megállapodások nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak,

6.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 3/24

(1)

Az afrikai sertéspestis a házisertéseket és a vaddisznókat sújtó fertőző vírusos betegség, amely súlyosan érintheti a sertéstenyésztés jövedelmezőségét, megzavarva az Unión belüli kereskedelmet és a harmadik országokba irányuló exportot.

(2)

Az afrikai sertéspestis kitörése esetén fennáll a veszély, hogy a kórokozó más sertéstenyésztő gazdaságokra, illetve vaddisznókra is átterjed. Ennek következtében – az élő sertések vagy az azokból előállított termékek kereskedelme révén – átterjedhet egyik tagállamból a másikba, vagy harmadik országokba is.

(3)

A 2002/60/EK tanácsi irányelv (3) az Unió területén alkalmazandó minimumintézkedéseket határoz meg az afrikai sertéspestis elleni védekezés érdekében. A 2002/60/EK irányelv 15. cikke előírja, hogy amint megállapítást nyert, hogy az afrikai sertéspestis egy vagy több esetben vaddisznót fertőzött, ki kell jelölni a fertőzött területet.

(4)

Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot az afrikai sertéspestissel kapcsolatosan a területén jelenleg fennálló helyzetről, és a 2002/60/EK irányelv 15. cikke értelmében kijelölte a fertőzött területet, ahol az irányelv 15. cikkében említett intézkedések alkalmazandók.

(5)

Az Unión belüli kereskedelem szükségtelen megzavarásának megelőzése, valamint a harmadik országok által felállított indokolatlan kereskedelmi akadályok elkerülése érdekében az érintett tagállammal együttműködve uniós szinten meg kell határozni, hogy Lengyelországban mely terület minősül afrikai sertéspestissel fertőzött területnek.

(6)

Ennek megfelelően a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának üléséig e határozat mellékletében fel kell tüntetni a Lengyelországban kijelölt fertőzött területet, és meg kell határozni a regionalizáció időtartamát.

(7)

Ezt a határozatot a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának következő ülésén felül kell vizsgálni,