Az ERTMS/ETCS vasúti jelzőberendezés-rendszer telepítése

Az Európai Bizottság a kereskedelem és a vonatok kölcsönös működtethetősége (azon képességük, hogy a hálózat bármely szakaszán egyaránt áthaladhassanak) műszaki akadályainak elhárítása révén reméli újjáéleszteni a vasúti ágazatot. Ez lehetővé tenné az európai vasúti hálózat integrálásának elősegítését, ugyanakkor fokozott biztonságot és költségcsökkentést garantálna.

JOGI AKTUS

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és Tanácsnak az ERTMS/ETCS vasúti jelzőberendezések európai rendszerének telepítéséről [COM(2005) 298 végleges – a Hivatalos Lapban még nem tették közzé].

ÖSSZEFOGLALÓ

Európában több mint húszféle vasúti jelző- és sebességellenőrző rendszer létezik egymás mellett. Az átalakítóval felszerelt fedélzeti rendszerek – amelyek a pályán elhelyezett különböző rendszerek által küldött jelekre reagálnak – drágák ugyan, de mind biztonsági, mind forgalomirányítási szempontból szükségesek. Az egymás mellett létező, különféle rendszerek azonban gátolják a nemzetközi vasúti forgalom fejlődését, mivel a mozdonyoknak a határokon való áthaladáskor különböző hálózatokból érkező jeleket kell tudniuk „olvasniˮ. A Thalys vonaton például – amely különösen a Párizs és Brüsszel közötti összeköttetést biztosítja – hét különböző fedélzeti rendszer működik. Ez többletköltséget jelent, növeli a meghibásodás kockázatát, és nehezíti a mozdonyvezetők feladatát, akiknek valamennyi rendszert ismerniük kell. Ez a szegmentáció ráadásul akadályozza a vasúti szállítás európai szintű integrációját, míg a közúti közlekedés előnyt élvez azáltal, hogy nincsenek ilyen akadályai.

Figyelembe véve, hogy ezen akadályok felszámolása teljesen beleillik a lisszaboni stratégia keretébe (mivel növeli a vasúti ágazat versenyképességét, ugyanakkor elősegíti annak integrációját), az Európai Bizottság 2005. július 4-én közleményt adott ki az ERTMS/ETCS vasúti jelzőberendezések rendszerének telepítéséről.

A jelzések jelentősége a biztonság szempontjából

Az Európában egymás mellett létező, húszféle rendszert jelenleg nemzeti hálózatok szintjén fejlesztik. Teljesítményük és biztonsági szintjük tekintetében nagyon különbözőek. Több halálos baleset – többek között 2005-ben Bolognában, 2003-ban Albaceteben és 1999-ben Londonban bekövetkezett baleset – is mutatja, hogy egy hatékonyabb jelzőberendezés-rendszer, amely a vonatok sebességének automatikus ellenőrzését is magában foglalja, javíthatná a vasutak biztonságát.

Többletköltségek az üzemeltetők számára

A nemzetközi járatokon üzemelő mozdonyokat különböző fedélzeti rendszerekkel kell felszerelni, amelyek képesek feldolgozni a pályán elhelyezett rendszerek által küldött jeleket. Mivel a rendszerek utólagos beépítése drága és nem is mindig lehetséges, egyes vonatoknak meg kell állniuk a határállomásokon, hogy mozdonyt cseréljenek. Ebből következően a Thalys vonat esetében a számos beépítendő jelzőrendszer minden szerelvény költségének 60%-os növekedését eredményezi. Ezek az akadályok problémássá teszik a különféle európai hálózatok összekapcsolását és integrálását.

A Bizottság ennélfogva a különböző tagállamok számára egységes rendszerre való fokozatos átállásra hív fel, ami nem más, mint az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS).

Két alkotóeleme van:

• GSM-R, a (mobiltelefonok által használt) GSM-szabványon alapuló, de a vasút különböző saját frekvenciáit használó rádiókommunikációs rendszer;
• ETCS (európai vonatellenőrző rendszer), amely nem csak a megengedett sebességre vonatkozó információknak a vonatvezető részére történő továbbítását teszi lehetővé, hanem ellenőrzi azt is, hogy a vezető betartja-e ezeket az utasításokat.

Az ETCS telepítése

Míg a GSM-R telepítése – a nyilvános GSM technológia sikerének köszönhetően – gyorsan történik, az ETCS kifejezetten a vasúti ágazat számára kifejlesztett rendszer, melynek telepítése lassabban történik. Szükségessé teszi a vonat fedélzetén egy speciális modul elhelyezését, és a pályán is megköveteli, hogy az átalakítók ugyanazt az ETCS-formátumot használják. A vasúti berendezések hosszú (húsz évet meghaladó) élettartama miatt lehetetlen egyszerre felújítani a teljes hálózatot. A Bizottság úgy látja tehát, hogy sokszor elkerülhetetlen, hogy legalább egy régi rendszer együtt létezzen a fedélzeti és/vagy pályán elhelyezett ETCS-rendszerrel.

Hosszú távon nagy a tét tehát, különös tekintettel a külső költségek, mint például a légszennyezésből, a zajból, a biztonságból és a torlódásokból adódó költségek csökkentésére. Ezenkívül úgy tűnik, hogy az ETCS költségei – ha egyedül használják – jelentősen alacsonyabbak lehetnek, mint a hagyományos rendszerek költségei. Ha csak egy rendszer van, az csökkenti a vontatóegység bonyolultságát, és ezáltal egyszerűsíti a karbantartást. Az UNIFE (Európai Vasútipari Egyesülés (EN)) szerint az ETCS azt követően a meglévő rendszerekhez képest 2 és 20% közötti mértékű vonalkapacitás-növekedést nyújthatna.

A gyors átállási stratégia támogatása

A Bizottság gyors átállási (migrációs) stratégiát tervez, aminek célja, hogy gyorsan elérjék az ETCS berendezések kritikus tömegét. Reméli tehát, hogy tíz- vagy tizenkétéves időszak alatt kellő számú vontatóegység felszerelése történik meg, valamint ezzel párhuzamosan megvalósulnak a kölcsönösen átjárható nagy nemzetközi folyosók.

Az egész vasúti ágazat szintén azt reméli, hogy végrehajtható egy ilyen stratégia, ezért 2005. március 17-én Megállapodási jegyzőkönyvet írtak alá a Bizottsággal. Ez konkrét számokban kifejezve 5 milliárdos nagyságrendű beruházást von maga után, ami lehetővé teszi a kritikus tömeg elérését 2016-ra. A Bizottság 50% erejéig kíván hozzájárulni ezekhez a beruházásokhoz. A támogatás idővel csökkenhet az átállás felgyorsítása érdekében. A vasúti ágazat ígéretet tett arra, hogy segíti a tagállamokat a telepítésre vonatkozó nemzeti tervek elkészítésében.

Az Európai Vasúti Ügynökség szerepe

Ebben az összefüggésben tehát biztosítani kell, hogy az egyébként az ezen ágazatnak juttatott közösségi pénzalapok és különösen az infratsrukturális projekteknek juttatott támogatások ne hassanak egy kölcsönösen átjárható transzeurópai hálózat megvalósítása ellenében. A Bizottság ez okból reméli, hogy különböző projektek értékelése során negatív tényezőként értékelik azt, ha nem tartják be a kölcsönös működtethetőségi műszaki előírásokat, és különösen ha az ETCS-től eltérő rendszereket alkalmaznak, még ha ezek egyébként jogszerűek is. Ezenkívül fontos azt biztosítani, hogy egy gyártó ETCS- és GSM-R-moduljával felszerelt vonatok egy másik gyártó által felszerelt hálózaton is tudjanak közlekedni.

A Bizottság ezért azt javasolja, hogy a franciaországi Lille/Valenciennes székhelyű Európai Vasúti Ügynökség legyen felelős e műszaki specifikációk kidolgozásáért. Ezekről a specifikációkról először 2002-ben tett említést a Bizottság, majd 2004-ben kiegészítette azokat. Következésképpen minden olyan projekt esetén, amelyet közösségi alapokból támogatnak, és ETCS vagy GSM-R megvalósítását foglalja magában, a végső kifizetést a kölcsönös működtethetőségi előírások betartásának tesztekkel való igazolásának rendelik alá.

Az európai koordinátor

A Bizottság célszerűnek találta egy európai koordinátor kinevezését – a vasúti ágazat egy elismert személyiségét – annak érdekében, hogy megkönnyítse az ERTMS összehangolt telepítését.

A mozdonyvezetők bizonyítványai

A Bizottság ezenkívül rámutat, hogy az ERTMS megvalósítása révén elért szabványosítás egyszerűsíteni fogja a mozdonyvezetők külön képzését, amennyiben európai bizonyítványt szereztek. Az Európai Vasúti Ügynökség a mozdonyvezetőknek és a képzést végzőknek a különböző tagállamokban található vasúti társaságok közötti cseréjét is támogatni fogja.

Utolsó frissítés: 09.11.2006