Brüsszel, 2017.5.31.

COM(2017) 276 final

2017/0115(CNS)

Javaslat

A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvnek a gépjárműadóztatásra vonatkozó egyes rendelkezések tekintetében történő módosításáról

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}


INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

A javaslat indokai és céljai

A hatékony és megbízható szállítási rendszer alapvető fontosságú a belső piac gördülékeny működése szempontjából, és a gazdaság egyik ágazataként fontos szerepet játszik. Bár a közúti szállítás tölti be a legfontosabb szerepet a szárazföldi szállítási rendszerben, egyben számos társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi probléma forrása is (pl. éghajlatváltozás, levegőszennyezés, zaj, forgalmi torlódás). A távolságalapú úthasználati díj kulcsfontosságú lehet a tisztább, hatékonyabb működésre való ösztönzésben, és a következetes rendszer elengedhetetlen az úthasználók igazságos kezelése és a fenntartható infrastruktúra-finanszírozás szempontjából.

Az 1999/62/EK irányelv 1 (euromatrica-irányelv) részletes jogi keretet biztosít a nehéz tehergépjárművekre bizonyos utak használata esetén kivetett díjakkal kapcsolatban. Az irányelv célja, hogy megszüntesse azokat a körülményeket, amelyek torzítják a szállítási vállalatok közötti versenyt, ennek érdekében pedig fokozatosan harmonizálja a járművek adóztatását, és igazságos mechanizmusokat vezet be az infrastruktúra-használati díjak kivetése terén. Megállapítja a gépjárműadók minimumértékét a nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan, és meghatározza az infrastruktúra-használati díjak kivetésének részletes szabályait, beleértve a díj mértékének változását a járművek környezetvédelmi teljesítményének függvényében.

Az éves gépjárműadó a jellégéből adódóan ahhoz a tényhez kapcsolódó befizetés, hogy a járművet az adófizető tekintetében az adott időszakra nyilvántartásba vették, és mint ilyen, nem tükrözi az infrastruktúra konkrét használatát. Hasonló okok miatt a gépjárműadók nem elég eredményesek a tisztább és hatékonyabb működésre való ösztönzés vagy a forgalmi torlódások csökkentése terén. Ellenben az úthasználati díjak, mivel közvetlenül összefüggenek az úthasználattal, egyértelműen hatékonyabb eszközök ezen célok elérésére.

A gépjárműadók alkalmazása olyan költséget jelent, amelyet az iparágnak mindenképpen viselnie kell; akkor is, ha a tagállamok úthasználati díjakat vetnének ki. A gépjárműadók ezért akadályozhatják az úthasználati díjak bevezetését.

Ezért nagyobb hatáskört kell biztosítani a tagállamok számára annak érdekében, hogy mérsékelhessék a gépjárműadókat az 1999/62/EK irányelvben foglalt minimumértékek csökkentése révén. A csökkentésnek fokozatosnak kell lennie annak érdekében, hogy a különböző tagállamokban működő szállítási vállalkozók közötti versenytorzulás kockázata minimális legyen.

A kezdeményezés hozzájárul a célravezető és hatásos szabályozás programhoz (REFIT) a nehéz tehergépjárművekre kivetett minimumadókkal összefüggő teher enyhítése révén.

Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

E javaslat egy másik, az úthasználati díjakkal és használati díjakkal kapcsolatos javaslattal együtt kerül benyújtásra, amelynek célja hogy megoldást találjon az 1999/62/EK irányelv III. fejezetének hiányosságaira az irányelv egyes célkitűzéseinek hatékonyabb megvalósítása érdekében. Ez utóbbi javaslat nevezetesen ösztönzi az úthasználati díjak, azaz a megtett távolsággal összefüggő díjszabási forma alkalmazását.

Ezen javaslatnak ugyanaz az alapvető célja, nevezetesen az irányelvnek a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adókkal összefüggő II. fejezetének módosítása. A javasolt módosítás fokozatosan, öt egymást követő év alatt nullára csökkentené a minimumértékeket, mégpedig öt lépésben, amelyek mindegyike a jelenlegi minimumértékek 20%-át tenné ki. A cél a távolságalapú díjszabásra, tehát az úthasználati díjak alkalmazására való átállás ösztönzése.

Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

A kezdeményezés része a Bizottság Energiaunió létrehozására irányuló erőfeszítésének, valamint egy sor, az alacsony kibocsátással járó szállítással kapcsolatos javaslatnak 2 , mint amilyen a személygépkocsik és kisteherautók CO2-kibocsátásával kapcsolatos rendelet felülvizsgálata, vagy a tehergépkocsik és buszok CO2 -kibocsátásának tanúsítására és monitorozására/jelentésére vonatkozó javaslatok, továbbá más kapcsolódó kezdeményezések a közúti szállítás terén, nevezetesen az átjárható elektronikus útdíjszedési szolgáltatásokra vonatkozó szabályozás, illetve az árufuvarozás, valamint a busszal végzett személyszállítás belső piacát irányító szabályok felülvizsgálatát illetően.

A javasolt módosítások összhangban vannak a közlekedésről szóló 2011-es fehér könyvben 3 megfogalmazott célkitűzésekkel, amelyek a „szennyező fizet”, illetve a „felhasználó fizet” elv teljes körű alkalmazása felé történő elmozdulást szorgalmazzák, a közlekedés és az infrastruktúra finanszírozása fenntarthatóságának biztosítása érdekében.

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

Jogalap

Az 1999/62/EK irányelv jogalapját az EK-szerződés 71. és 93. cikke jelenti (jelenleg 91., illetve 113. cikk).

A jelen javaslat az irányelv nehéz tehergépjárművekre kivetett adókra vonatkozó rendelkezéseit érinti, amely területre az EUMSZ 113. cikke alkalmazandó.

Az irányelv egyéb rendelkezéseinek módosítására az EUMSZ 91. cikkének (1) bekezdése vonatkozik, és ezekkel a fent említett külön javaslat foglalkozik.

Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

Az EU a tagállamokkal megosztott hatáskörrel rendelkezik a közlekedés szabályozását illetően az EUMSZ 4. cikke (2) bekezdésének g) pontja értelmében, valamint a belső piac szabályozása terén az EUMSZ 4. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében. Az Unió által meghatározott meglévő minimumértékek fokozatos csökkentését azonban csak maga az Unió végezheti el.

Uniós beavatkozás híján a tagállamoknak továbbra is alkalmazniuk kellene a minimum-járműadót, akkor is, ha már bevezettek vagy be kívánnak vezetni egy hatékonyabb eszközt az infrastruktúra egyéni használatával összefüggő infrastruktúra-költségek megtérítésére. Ezen kötelezettség megakadályozná őket abban, hogy – a gépjárműadók csökkentése révén – azonos arányban kárpótolják az árufuvarozási ágazatot az ilyen eszköz bevezetésével járó, a nehéz tehergépjárművek tekintetében potenciálisan megnövekedett költségekért.

Arányosság

A javasolt intézkedés csak a kitűzött célok – nevezetesen a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elv következetes alkalmazása – eléréséhez járul hozzá, és nem haladják meg az ehhez szükséges mértéket.

A II. fejezet célzott módosítása szükséges ahhoz, hogy a tagállamok fokozatosan csökkenthessék a nehéz tehergépjárművekre kivetett adókat.

A jogi aktus típusának megválasztása

Mivel a módosítani kívánt jogi aktus irányelv, elvileg a módosító aktusnak is ugyanilyen formában kell megtörténnie.

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata

A Bizottság 2013-ban közzétette az 1999/62/EK irányelv értékelését 4 . Egy külső jelentés 2014 januárjában jelent meg, „Az uniós infrastruktúra-használati díjszabási politika alkalmazásának értékelése és hatásai 1995-től” címmel 5 . Ezen értékelés több, a jelenlegi jogszabályi keret jegyében a nehéz tehergépjárművekre kiszabott díjakkal összefüggő problémát tárt fel. E problémákkal az irányelv III. fejezetének módosítására irányuló párhuzamos javaslat foglalkozik, míg e kezdeményezés csak a távolságalapú díjszabás alkalmazásának elősegítésére összpontosít.

Míg 24 tagállam valamilyen formában kiszabott úthasználati díjat, és a jelek arra mutattak, hogy hálózati szinten megtörténik az áttérés a távolságalapú díjszabásra, ez az átállás lassúnak bizonyult, és tartós következetlenségek tapasztalhatók az Unión belül. Az értékelés nagy különbségeket talált az egyes országok úthasználati díjszabási politikái között, és arra a következtetésre jutott, hogy a harmonizáció hiánya a díjak típusa (időalapú matricák vagy távolságalapú díjak) és az alkalmazott díjbeszedési technológiák terén ahhoz vezetett, hogy az állami hatóságokat és a felhasználókat további adminisztratív és anyagi terhek sújtják.

2013-ban a Bizottság kiadott egy összefoglalót olyan intézkedésekről, többek között a gépjárműadóról, amelyek internalizálják vagy csökkentik a szállítási externáliákat 6 .

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk

Összhangban az érdekelt felekkel folytatott konzultációkra vonatkozóan a 2002. december 11-én kiadott bizottsági közleményben (COM(2002) 704 végleges) meghatározott minimális követelményekkel konzultációra került sor az érdekeltekkel.

Különböző nyílt és célzott konzultációs módszerek és eszközök alkalmazására került sor.

1)    „Az Ön hangja Európában” nevű portálon kérdőíveken alapuló, standard 12 hetes nyilvános online konzultációt szerveztek.

A nyilvános online konzultáció július 8. és október 5. között zajlott, de a késve leadott kérdőíveket is figyelembe vették. A kérdőíveket az értékelés által azonosított problémák alapján állították össze, és azok az útdíjszabás (adók és díjak) méltányosságára vonatkozó kérdéseket is tartalmaztak.

A kérdőíveket 135-en töltötték ki, és a Bizottság további 48 dokumentumot is kapott. A válaszadók között sokféle érdekelt csoport szerepelt, például szállítási vállalkozások (42%), fogyasztók/polgárok (14%), állami hatóságok (13%), építőipar (7%), állami közlekedési társulások (4%) és díjbeszedési szolgáltatásokat/megoldásokat nyújtó cégek (4%).

2)    Célzott konzultációra került sor bizonyos érdekeltekkel és szakemberekkel a hatásvizsgálati folyamat keretében, ami a következőket foglalta magában:

a)    a Bizottság által szervezett, 2015 szeptembere és októbere folyamán zajló tematikus szemináriumsorozat az érdekelt felek és a tagállamok részvételével;

b)    konferencia 2016. április 19-én az utakkal kapcsolatos kezdeményezésekről;

c)    21, a hatásvizsgálatot támogató tanulmányt készítő alvállalkozó által készített interjú specifikus adatigények alapján kiválasztott érdekelt felekkel.

A válaszok összegzése és az eredmények felhasználása

A nyilvános online konzultációt kitöltők többsége azon a véleményen volt, hogy a különböző adók és díjrendszerek a piac torzulásához vezethetnek, és így az uniós harmonizációt támogatták.

Egyes érdekelt felek szerint a gépjárműadók és az úthasználati díjak kivetése kettős terhet jelent. Az érdekelt felek szerint az útdíjszabási szabályok uniós szintű harmonizációja ideális megoldást jelentene, mivel tisztességes versenyt teremtene ahelyett, hogy kedvezne azoknak a vállalatoknak, amelyek alacsony adózású országokban működnek.

Az érdekelt válaszadók közül sokan azt is hangsúlyozták, hogy a magasabb úthasználati díjak következtében megnövekedett költségeket ellensúlyozni kell más szállítással kapcsolatos adók csökkentése révén.

Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása

A probléma meghatározása részben külső szakvéleményt (Az uniós infrastruktúra-használati díjszabási politika alkalmazásának értékelése és hatásai 1995-től, A közlekedés külső költségeiről szóló frissített kézikönyv 7 ), valamint további kutatásokat felhasználó értékeléseken alapul.

Továbbá 2012-ben egy tanulmány is készült a szállítási külső költségek internalizálására irányuló intézkedésekről 8 .

Egy külső alvállalkozó 2017 áprilisában tanulmányt készített a hatásvizsgálat támogatása érdekében 9 .

Hatásvizsgálat

A kezdeményezést hatásvizsgálat támogatja, amely bizonyos fenntartások mellett kedvező véleményt kapott a Szabályozói Ellenőrzési Testülettől. A megjegyzéseket a hatásvizsgálat felülvizsgálatakor figyelembe vették, és a hozzáigazítások magyarázatát a hatásvizsgálati jelentés I. melléklete tartalmazza. Négy egymásra épülő szakpolitikai alternatívát (SZA1–SZA4) vettek számításba, amelyek a szabályozói beavatkozás egyre fokozódó mértékét tükrözik. Az adózásra vonatkozó intézkedéseket az útdíjszabási intézkedésekkel összefüggésben vizsgálták.

Az első szakpolitikai alternatíva (SZA1) jogszabályi változtatásai – azaz az irányelv III. fejezetében (úthasználati díjak és használati díjak) foglalt követelmények aktualizálására vonatkozó változtatások – az irányelv bizonyos rendelkezéseinek aktualizálására, valamint az irányelv hatályának az azonosított problémák kezelése érdekében a buszokra, távolsági buszokra, valamint a kisteherautókra, minibuszokra és személygépkocsikra történő kiterjesztésére korlátozódnak. A II. fejezetet nem érintették volna a változtatások.

Az SZA2 a nehézgépjárművekre vonatkozó időalapú díjak fokozatos eltörlését írná elő annak érdekében, hogy megoldást találjon a CO2- és szennyezőanyag-kibocsátás problémájára a távolságalapú díjszabás szélesebb körű bevezetése révén.

Az SZA3 (a és b alváltozattal) további intézkedéseket tartalmaz a könnyű járművekkel kapcsolatban, a települések közötti torlódás (SZA3a és 3b), valamint – járműkategóriától függetlenül – a CO2- és a szennyezőanyag-kibocsátás kezelése érdekében (SZA3b).

Végül az SZA4 kötelezővé tenné a külső költségekkel kapcsolatos díjszabást a nehézgépjárművekre nézve, és az összes jármű esetében fokozatosan megszüntetné az időalapú díjfizetés lehetőségét, hogy végül a távolságalapú díjfizetés maradjon az egyetlen elérhető lehetőség.

A második, harmadik és negyedik alternatíva tartalmazza annak a lehetőségét is, hogy az irányelv által előírt jelenlegi minimumértékek alá csökkentsék a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó éves gépjárműadót, amennyiben távolságalapú díjszabás alkalmazandó rájuk az adott tagállamban. A hatásvizsgálat megállapította, hogy – a távolságalapú díjszabás bevezetésével kapcsolatos tagállami határozatok függvényében – a gépjárműadó csökkentésének lehetősége hozzávetőlegesen 2 milliárd euróval mérsékelhetné a fuvarozók terhét (a nehéz tehergépjárművekre jelenleg fizetett 3 milliárd euró adóhoz viszonyítva).

A hatásvizsgálat megvizsgálta, milyen hatása lenne a jelenlegi időalapú díjszabási rendszerek távolságalapú rendszerre való lecserélésének az SZA2–SZA4 szakpolitikai alternatíváknak megfelelően (ahhoz képest, ha a tagállamok nem szabnának díjat), és egyértelműen kimutatta, hogy az SZA4 lenne a leghatékonyabb, azonban ez járna a legmagasabb költséggel. Az SZA1 nagyon korlátozott mértékben tudna csak hozzájárulni a célok eléréséhez, bár gyakorlatilag semmilyen költséggel nem járna. Az SZA2 és SZA3 alternatívák kiegyensúlyozottabbak gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi hatásaikat tekintve, és ezeket az eredményeket elfogadható költségek mellett tudnák elérni.

A hatásvizsgálat kimutatta, hogy a legkedvezőbb alternatíva a könnyű járművekre kiszabott díjakat azok CO2- és szennyezőanyag-kibocsátása alapján differenciáló SZA3b alternatíva lenne, esetleg kiegészítve a külső költségekkel kapcsolatos, a nehézgépjárművekre kivetett díjakra vonatkozó követelménnyel legalább a hálózat egy részén, valamint a könnyű járművekre kiszabott időalapú díjfizetési kötelezettség fokozatos, kellően hosszú idő alatt megvalósuló megszüntetésével. Ezek azok az intézkedések, amelyeket a jelenlegi javaslat megtartott, amely így az SZA3b és az SZA4 alternatíva között helyezkedik el, valamivel közelebb a SZA4-hez.

Az alaplehetőséghez képest az SZA3b és az SZA4 2030-ig 2,5–6%-kal vagy 9–22 milliárd euróval csökkentené a forgalmi torlódásokkal járó költségeket, évente további 10–63 milliárd euró bevételt termelne az úthasználati díjakból, és elősegítené a közúti beruházások 25–260%-kos növelését.

Továbbá jelentősen csökkentenék a közúti szállításhoz kapcsolódó CO2-, NOx- és részecskekibocsátás mértékét. Ez a légszennyezés csökkentésével arányos módon pozitív hatást gyakorolna a közegészségre, és a légszennyezéssel és a balesetekkel összefüggésben 2030-ig 370 millió–1,56 milliárd euró megtakarítást eredményezne, jelenlegi értékben kifejezve.

Még abban az esetben is, ha az útdíjból származó pluszbevételeknek csak a 30%-át fektetik be az utak karbantartásába, az SZA3b és az SZA4 62 000–152 000 új munkahelyet teremtene. Emellett mindegyik alternatíva hozzájárulna az uniós polgárokkal való egyenlő bánásmódhoz azáltal, hogy felére csökkentené a rövid időre szóló matricák árát.

Az SZA3a és 3b 1,1%-kal növelné a teherszállításra vonatkozó szállítási költségeket, míg a személyszállításra vonatkozó költségek változatlanok maradnának. Az SZA4 esetében 1,3–2,0 százalékkal növekednének a személy- és a teherszállításra vonatkozó költségek, attól függően, hogy a tagállamok ténylegesen milyen arányban térnének át a távolságalapú díjszabásra (beleértve azokat a tagállamokat is, amelyek jelenleg bizonyos járműkategóriákra nem vetnek ki díjat). A hatóságoknak támogatniuk kellene az új díjbeszedési rendszerek telepítésének, illetve a meglévők bővítésének költségeit, ami az érintett tagállamokra nézve 2030-ig összesen 2–3,7 milliárd eurót tesz ki. Az úthasználati díjaknak a hálózat új részeire és a használók új körére történő kiterjesztése 2025-től kezdve évi 198–850 millió euróval növelhetné az úthasználók megfelelési költségeit.

A kis- és középvállalatokat (beleértve a teljes közúti árufuvarozási szektort) mindez csak korlátozottan érintené, mivel az útdíjak csak kis százalékát teszik ki a teljes szállítási költségnek. A költségek bármely emelkedését át tudják hárítani az ügyfelekre, vagy adócsökkentés révén kompenzációt kaphatnak, amire az irányelv II. fejezetének módosítása ad lehetőséget.

Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

A javaslat lehetővé tenné a tagállamok számára, hogy fokozatosan csökkentsék a több mint 12 tonna megengedett legnagyobb össztömegű nehéz tehergépjárművekre alkalmazandó éves adókat. E változtatás az időalapú díjszabás javasolt fokozatos eltörlésével együtt zökkenőmentes átállást biztosíthatna az átalányadók és -díjak rendszeréről egy előremutatóbb, arányosabb és könnyebben alkalmazható használatalapú díjszabási rendszerre.

A fuvarozók (amelyek mind kkv-k és a legtöbb esetben mikrovállalkozások) által a nehéz tehergépjárművek használatáért fizetett gépjárműadók csökkentése ellensúlyozhatná a távolságalapú rendszerek alkalmazásával összefüggő potenciálisan magasabb útdíjakat.

A kezdeményezés így kedvezően hathat az árufuvarozási iparág versenyképességére azon vállalkozók tulajdonosi költségeinek csökkentése révén, amelyek a gépjárműadó csökkentése mellett döntő tagállamokban működnek. Ha egy tagállam úgy dönt, hogy az átmeneti időszak után 0 euróban határozza meg az adót, akkor az a szabályozási és adminisztratív terhet is csökkentené egyben.

Alapjogok

A javaslat tiszteletben tartja az alapvető jogokat és betartja a különösen az Európai Unió Alapjogi Chartája által elismert elveket.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

A javaslatnak nincsenek uniós költségvetési vonzatai.

5.EGYÉB ELEMEK

Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai

A hatásvizsgálat hét alapmutatót tartalmaz, amelyek a fő szakpolitikai célkitűzésekkel kapcsolatos eredmények nyomon követésére szolgálnak majd: a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának változása; az úthasználatidíj-köteles utak infrastruktúrájának állapota; az útdíjak által érintett társadalmi költségek és azok arányossága; és a torlódási szint a településeket összekötő uniós hálózatban.

A jogszabály hatásának felméréshez szükséges lenne elvégezni egy alapos értékelést, miután az összes változtatást bevezették. Egy ilyen értékelés megfelelő időkerete öt év lenne attól számítva, hogy az új jogszabályi keret egészében alkalmazandóvá válik. A közbeeső intézkedések hatásait korábban is ki lehetne értékelni.

Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén)

Figyelembe véve a javaslat hatályát és azt a tényt, hogy csak az 1999/62/EK irányelvet módosítja, amelyet valamennyi tagállam teljes mértékben átültetett, magyarázó dokumentumok előírása nem tűnik sem indokoltnak, sem arányosnak.

A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

A javaslat az alábbi elemeket tartalmazza:

II. fejezet – cím

A II. fejezet címe úgy módosul, hogy tükrözze, a fejezet rendelkezései csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkoznak az irányelv hatályának az irányelv egyéb rendelkezéseinek párhuzamos módosításaival összhangban történő kiterjesztése után.

3. cikk – A gépjárműadók hatálya

Az (1) bekezdés első mondata úgy módosul, hogy a módosított irányelvnek a hatályára vonatkozó 1. cikke a) pontjára hivatkozzon.

I. melléklet

A javaslat szerint az I. mellékletet több egymást követő táblázatra osztják, amelyek a minimumértékek öt év alatt történő fokozatos csökkentését szemléltetik. Az első táblázatban foglaltak megegyeznek az I. melléklet jelenlegi rendelkezéseivel, míg az öt másik táblázat a jelenlegi értékek táblázat (adott esetben 10 ) egyenként 20 százalékával csökkentett értékeit tartalmazzák.

2017/0115 (CNS)

Javaslat

A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvnek a gépjárműadóztatásra vonatkozó egyes rendelkezések tekintetében történő módosításáról

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 113. cikkére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Parlament véleményére 11 ,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 12 ,

különleges jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)2011. március 28-i fehér könyvében 13 a Bizottság a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvének teljes körű alkalmazására való átállást tűzte ki célul, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében.

(2)Az éves gépjárműadó a jellégéből adódóan ahhoz a tényhez kapcsolódó viszonzatlan befizetés, hogy járművet az adófizető tekintetében az adott időszakra nyilvántartásba vették, és mint ilyen, nem tükrözi az infrastruktúra konkrét használatát. Hasonló okok miatt a gépjárműadók nem elég eredményesek a tisztább és hatékonyabb működésre való ösztönzés vagy a forgalmi torlódások csökkentése terén.

(3)Az úthasználati díjak, mivel közvetlenül összefüggenek az úthasználattal, egyértelműen hatékonyabb eszköz ezen célok elérésére. Az 1999/62/EK irányelv 7k. cikkével összhangban az úthasználati díjakat bevezető tagállamok megfelelő kompenzációt biztosíthatnak a nemzeti fuvarozók számára.

(4)A gépjárműadók alkalmazása olyan költséget jelent, amelyet az iparágnak mindenképpen viselnie kell; akkor is, ha a tagállamok úthasználati díjakat vetnének ki. A gépjárműadók ezért akadályozhatják az úthasználati díjak bevezetését.

(5)Ezért nagyobb hatáskört kell biztosítani a tagállamok számára annak érdekében, hogy mérsékelhessék a gépjárműadókat az 1999/62/EK irányelvben foglalt minimumértékek csökkentése révén. A csökkentésnek fokozatosnak kell lennie annak érdekében, hogy a különböző tagállamokban működő szállítási vállalkozók közötti versenytorzulás kockázata minimális legyen.

(6)Az 1999/62/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Az 1999/62/EK irányelv a következőképpen módosul:

1.A II. fejezet címe helyébe az alábbi cím lép:

„Nehéz tehergépjárművekre kivetett gépjárműadók”;

2.A 3. cikk (1) bekezdésében a bevezető szövegrész helyébe a következő szöveg lép:

„Az 1. cikk a) pontjában említett gépjárműadók a következők:”;

3.Az I. melléklet ezen irányelv mellékletének megfelelően módosul.

2. cikk

(1)A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb -ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottság számára.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2)A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

   a Tanács részéről

   az elnök

(1) Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42–50. o.).
(2) COM(2016) 501 final: Az alacsony kibocsátással járó mobilitásra vonatkozó európai stratégia
(3) COM (2011) 144 végleges: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé
(4) A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló módosított 1999/62/EK irányelv utólagos értékelése, SWD(2013) 1 final
(5) http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156
(6) SWD(2013) 269 final, jelentés az 1999/62/EK irányelv 11. cikkének (4) bekezdésével összhangban
(7) Ricardo-AEA et al (2014), Update of the Handbook on External Costs of Transport: http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en
(8)

   CE Delft et al., 2012, „An inventory of measures for internalising external costs in transport”,  http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en  

(9) Ricardo et al. (2017), Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive 1999/62/EC.
(10) A javaslat értelemszerűen nem terjed ki a jelenleg 0 euróban meghatározott minimumértékek módosítására.
(11) HL C , , o.
(12) HL C , , o.
(13) Fehér könyv: „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28.

Brüsszel, 2017.5.31.

COM(2017) 276 final

MELLÉKLET

a következőhöz:

Javaslat
A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvnek a gépjárműadóztatásra vonatkozó egyes rendelkezések tekintetében történő módosításáról

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}


MELLÉKLET

a következőhöz:

Javaslat
A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvnek a gépjárműadóztatásra vonatkozó egyes rendelkezések tekintetében történő módosításáról

Az I. melléklet a következőképpen módosul:

a)    A cím helyébe a következő szöveg lép:

„A. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE […] DECEMBER 31-IG ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK” [insert year of entry into force of this Directive];

b) A szöveg a következő táblázatokkal egészül ki:

„B. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE [...] JANUÁR 1-JÉTŐL ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK insert the year following the year of entry into force of this directive]

Gépjárművek

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 1

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Kéttengelyes

12

13

0

25

13

14

25

69

14

15

69

97

15

18

97

219

Háromtengelyes

15

17

25

43

17

19

43

89

19

21

89

115

21

23

115

178

23

25

178

276

25

26

178

276

Négytengelyes

23

25

115

117

25

27

117

182

27

29

182

290

29

31

290

430

31

32

290

430

JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 2

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

2 + 1 tengelyes

12

14

0

0

14

16

0

0

16

18

0

0

18

20

0

26

20

22

26

60

22

23

60

78

23

25

78

140

25

28

140

246

2 + 2 tengelyes

23

25

24

56

25

26

56

92

26

28

92

135

28

29

135

163

29

31

163

268

31

33

268

372

33

36

372

565

36

38

372

565

2 + 3 tengelyes

36

38

296

412

38

40

412

560

3 + 2 tengelyes

36

38

262

363

38

40

363

502

40

44

502

743

3 + 3 tengelyes

36

38

149

180

38

40

180

269

40

44

269

428

   



C. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE […] JANUÁR 1-JÉTŐL ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK [insert the second year following the entry into force of this directive]

Gépjárművek

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 3

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Kéttengelyes

12

13

0

19

13

14

19

52

14

15

52

73

15

18

73

164

Háromtengelyes

15

17

19

32

17

19

32

67

19

21

67

86

21

23

86

133

23

25

133

207

25

26

133

207

Négytengelyes

23

25

86

88

25

27

88

137

27

29

137

217

29

31

217

322

31

32

217

322

JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 4

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

2 + 1 tengelyes

12

14

0

0

14

16

0

0

16

18

0

0

18

20

0

19

20

22

19

45

22

23

45

58

23

25

58

105

25

28

105

184

2 + 2 tengelyes

23

25

18

42

25

26

42

69

26

28

69

101

28

29

101

122

29

31

122

201

31

33

201

279

33

36

279

424

36

38

279

424

2 + 3 tengelyes

36

38

222

309

38

40

309

420

3 + 2 tengelyes

36

38

196

272

38

40

272

377

40

44

377

557

3 + 3 tengelyes

36

38

112

135

38

40

135

202

40

44

202

321



D. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE […] JANUÁR 1-JÉTŐL ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK [insert the third year following the entry into force of this directive]

Gépjárművek

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 5

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Kéttengelyes

12

13

0

12

13

14

12

34

14

15

34

48

15

18

48

110

Háromtengelyes

15

17

12

22

17

19

22

44

19

21

44

58

21

23

58

89

23

25

89

138

25

26

89

138

Négytengelyes

23

25

58

58

25

27

58

91

27

29

91

145

29

31

145

215

31

32

145

215

JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 6

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

2 + 1 tengelyes

12

14

0

0

14

16

0

0

16

18

0

0

18

20

0

13

20

22

13

30

22

23

30

39

23

25

39

70

25

28

70

123

2 + 2 tengelyes

23

25

12

28

25

26

28

46

26

28

46

68

28

29

68

82

29

31

82

134

31

33

134

186

33

36

186

282

36

38

186

282

2 + 3 tengelyes

36

38

148

206

38

40

206

280

3 + 2 tengelyes

36

38

131

182

38

40

182

251

40

44

251

372

3 + 3 tengelyes

36

38

74

90

38

40

90

134

40

44

134

214



E. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE […] JANUÁR 1-JÉTŐL ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK [insert the fourth year following the entry into force of this directive]

Gépjárművek

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 7

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Kéttengelyes

12

13

0

0

13

14

0

17

14

15

17

24

15

18

24

55

Háromtengelyes

15

17

0

0

17

19

0

22

19

21

22

29

21

23

29

44

23

25

44

69

25

26

44

69

Négytengelyes

23

25

29

29

25

27

29

46

27

29

46

72

29

31

72

107

31

32

72

107

JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 8

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

2 + 1 tengelyes

12

14

0

0

14

16

0

0

16

18

0

0

18

20

0

0

20

22

0

15

22

23

15

19

23

25

19

35

25

28

35

61

2 + 2 tengelyes

23

25

0

14

25

26

14

23

26

28

23

34

28

29

34

41

29

31

41

67

31

33

67

93

33

36

93

141

36

38

93

141

2 + 3 tengelyes

36

38

74

103

38

40

103

140

3 + 2 tengelyes

36

38

65

91

38

40

91

126

40

44

126

186

3 + 3 tengelyes

36

38

37

45

38

40

45

67

40

44

67

107



F. táblázat: A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE […] JANUÁR 1-JÉTŐL ALKALMAZANDÓ MINIMÁLIS ADÓTÉTELEK [insert the fifth year following the entry into force of this directive]

Gépjárművek

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 9

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

Kéttengelyes

12

13

0

0

13

14

0

0

14

15

0

0

15

18

0

0

Háromtengelyes

15

17

0

0

17

19

0

0

19

21

0

0

21

23

0

0

23

25

0

0

25

26

0

0

Négytengelyes

23

25

0

0

25

27

0

0

27

29

0

0

29

31

0

0

31

32

0

0

JÁRMŰSZERELVÉNYEK (CSUKLÓS JÁRMŰVEK ÉS KÖZÚTI VONTATÓK)

Tengelyek száma és megengedett legnagyobb össztömeg

(tonna)

Minimális adótétel

(Euró/év)

Legalább

Kevesebb mint

Légrugós vagy azzal egyenértékű tengelyfelfüggesztés 10

Egyéb tengelyfelfüggesztési rendszerek

2 + 1 tengelyes

12

14

0

0

14

16

0

0

16

18

0

0

18

20

0

0

20

22

0

0

22

23

0

0

23

25

0

0

25

28

0

0

2 + 2 tengelyes

23

25

0

0

25

26

0

0

26

28

0

0

28

29

0

0

29

31

0

0

31

33

0

0

33

36

0

0

36

38

0

0

2 + 3 tengelyes

36

38

0

0

38

40

0

0

3 + 2 tengelyes

36

38

0

0

38

40

0

0

40

44

0

0

3 + 3 tengelyes

36

38

0

0

38

40

0

0

40

44

0

0

(1) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(2) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(3) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(4) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(5) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(6) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(7) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(8) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(9) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.
(10) A Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv (1996. július 25.; HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) II. mellékletében meghatározottak szerint egyenértékűként elismert felfüggesztés.