1.Bevezetés

Az alacsony kibocsátású mobilitás elengedhetetlen részét képezi a karbonszegény, körforgásos gazdaságra való általánosabb szintű átállásnak, amely Európa versenyképességének megőrzéséhez, valamint a személyekkel és árukkal kapcsolatos mobilitási szükségletek kielégítéséhez szükséges.

Az Európa üvegházhatásúgáz-kibocsátásának közel egynegyedét okozó közlekedés egyúttal a városi légszennyezés fő oka. E kihívásokra Európa válasza az, hogy az alacsony kibocsátású mobilitásra való visszafordíthatatlan átállást valósít meg a szén-dioxid és a levegőszennyező anyagok tekintetében. Egyértelmű a cél: az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60 %-kal csökkenteni kell 1 , és rendületlenül haladni kell a kibocsátásmentesség elérése felé. A levegőszennyező anyagok közlekedésből eredő egészségkárosító kibocsátását késedelem nélkül drasztikusan csökkenteni kell.

A közlekedés a múlthoz képest ma sokkal több lehetőséget kínál az uniós kibocsátás csökkentésének elősegítésére, ami összhangban áll az éghajlatváltozásról szóló párizsi megállapodás 2 értelmében vállalt kötelezettségünkkel és a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó fenntartható fejlesztési menetrenddel.

Az alacsony kibocsátású mobilitásra való átállás már világszerte megkezdődött, és üteme egyre gyorsul. Ez az átállás komoly lehetőségeket kínál. Lehetőséget jelent az európai gépjárműgyártók számára a modernizálásra, az új technológiák szélesebb körű bevezetésére és a fogyasztók bizalmának visszaszerzésére. Lehetőséget nyújt más iparágaknak és gyártóknak is a globális szabványok alakítására és termékeik exportálására. Arra is lehetőséget kínál, hogy az innovatív energetikai vállalatok és szolgáltatók, valamint a befektetők is hozzájárulhassanak a fenntartható fejlődéshez és a munkahelyteremtéshez.

Az átállás – a meglévő uniós szakpolitikák alapján 3 – már kezdetét vette. Az alacsony kibocsátású mobilitás stratégiája révén fel kell gyorsítanunk ennek ütemét, biztosítva azt is, hogy elláthatók legyenek a hatékony belső piac és a globális összekapcsoltság mobilitási szükségletei. Ehhez intézkedések széles körére van szükség. A cselekvési terv felsorolja azokat az fellépéseket, amelyeket a Bizottság tervez, a jogalkotás minőségének javítására vonatkozó elvek és eljárások betartása mellett, annak érdekében, hogy tényeken alapuló, eredményes, hatékony, arányos és a szubszidiaritás elvét maradéktalanul tiszteletben tartó intézkedéseket javasolhasson. Ezek az fellépések azokra a fő mozgatórugókra irányulnak, amelyek a technológiasemlegességet, valamint a munkahelyteremtés, a gazdasági növekedés és a beruházások fellendítését nézve a megfelelő irányba terelhetik a közlekedési ágazatot: 1) a közlekedési rendszer nagyobb hatékonysága, 2) alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások a közlekedési ágazat számára, valamint 3) alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek. Ezt az átalakulást a horizontális eszközök is támogatják majd, mint például az energiaunióról szóló stratégia, a kutatás és fejlesztés, az ipari és beruházási politika, a digitális egységes piaci stratégiák és a készségfejlesztési program. Mivel a közúti forgalom teszi ki a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás több mint 70 %-át és a légszennyezés jelentős részét 4 , a fellépések erre a területre összpontosítanak, miközben a közlekedés valamennyi ágazatában hozzá lehet és hozzá is kell járulni a célokhoz.

E kezdeményezések révén az EU megteremti az alacsony kibocsátású mobilitás megvalósításának feltételeit és erőteljes ösztönzőit. A közleményben bejelentett fellépések olyan holisztikus megközelítés részét képezik, amelyhez valamennyi érdekelt – többek között a tagállamok – hosszú távú szerepvállalására van szükség, akiknek hatáskörüknek megfelelően teljesíteniük kell a rájuk esők feladatokat. Az európai kutatóknak, valamint az ipari és a szolgáltatási ágazatnak folytatnia kell az innovációt, és üzleti döntéseiket az évszázad közepéig teljesítendő cél szem előtt tartásával kell meghozniuk. Ahhoz, hogy innovációikat az európai és globális piacokra tudják vinni, a megfelelő időben megfelelő ösztönzőknek és beruházásoknak kell rendelkezésükre állniuk. A régiók és a városok is fontos szerepet játszanak majd abban, hogy az alacsony kibocsátású mobilitást szolgáló megoldások eljussanak oda, ahol a problémák leginkább érzékelhetők, és végső soron a mobilitási lehetőségek felhasználóinak magatartásán múlik kezdeményezésünk sikere.

Európa csak az összes szereplő tartós fellépései révén tudja sikeresen átalakítani közlekedési rendszerét, ami Európa jólétének és az uniós polgárok jóllétének meghatározó tényezője.

2.Az alacsony kibocsátású mobilitás szabályozási kerete

Az alacsony kibocsátású mobilitásra való átállás megkönnyítése és a beruházások biztonságának garantálása érdekében az uniós szabályozási keretet meg kell változtatni. A múltban számos előrelépést visszavetett a közlekedés iránti kereslet növekedése, ezért a közlekedési rendszer hatékonyabbá tételét kiindulópontként kell kezelni. A közlekedés alacsony kibocsátású alternatív energiaforrásokkal való ellátása innovációs és munkahely-teremtési lehetőséget jelent, valamint lehetővé teszi, hogy csökkenjen Európa olajimporttól való függése.

2.1A közlekedési rendszer optimalizálása és hatékonyságának javítása

A mobilitás szervezési módja az új technológiáknak, üzleti modelleknek és mobilitási mintáknak köszönhetően változóban van, amint ezt például a megosztásalapú gazdaságnak a mobilitás ágazatában való gyors terjedése is mutatja. A mobilitást egyre inkább a kereslet határozza meg, és ez a közlekedési erőforrások optimálisabb felhasználásához vezet. E változást elősegítik az adatok, az egyértelműbb árjelzések, valamint a multimodális közlekedési rendszer, ezért mindezek fontos szerepet játszanak az alacsony kibocsátású mobilitás uniós megközelítésében.

Digitális mobilitási megoldások

A digitális technológiák biztonságosabbá, hatékonyabbá és inkluzívabbá tehetik a közlekedést. Háztól-házig tartó, zökkenőmentes mobilitást, integrált logisztikát és hozzáadott értéket jelentő szolgáltatásokat tesznek lehetővé. E lehetőségek maximális kiaknázása érdekében ezeket a technológiákat megfelelően be kell építeni a fenntartató mobilitás koncepcióiba. Ezért a multimodális transzeurópai közlekedési hálózat 5 kifejlesztésének szerves részévé vált az intelligens közlekedési rendszerek valamennyi közlekedési módra kiterjedő alkalmazása.

A közúti közlekedés terén jelentős erőfeszítések folynak a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és alkalmazásának ösztönzése érdekében. E célból a Bizottság az ilyen rendszerek egész Unióra kiterjedő, gyors és összehangolt alkalmazását lehetővé tevő keret kialakításán dolgozik.

Méltányos és hatékony árképzés a közlekedés terén

A megfelelő árjelzések biztosítása és az externáliák figyelembevétele a gazdaságilag legésszerűbb módszerek közé tartozik az energiahatékonyabb közlekedési műveleteket, az alacsony kibocsátású energiaforrásokat és a járműállomány gyorsabb megújulását célzó ösztönzők tekintetében. A tehergépjárművekre és a vasútra vonatkozóan már működnek uniós szintű díjrendszerek, ugyanakkor a személyszállítás tekintetében vannak még intézkedési lehetőségek tagállami és önkormányzati szinten. Az ilyen díjaknak ki kell egészítenie a meglévő üzemanyag-adómértékeket.

A díjszabás tekintetében az egész Unióban a távolságalapú, a ténylegesen megtett kilométereket figyelembe vevő úthasználatidíj-rendszerek irányába kívánatos elmozdulni, hogy megfelelőbben érvényesüljön a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elve. E célból a Bizottság interoperábilis elektronikus útdíjszedési rendszerekre vonatkozó szabványokon dolgozik az új útdíjszedési szolgáltatók piacra jutásának megkönnyítése és a rendszer általános költségeinek csökkentése érdekében 6 . Emellett a Bizottság felülvizsgálja a tehergépjárművekre vonatkozó díjakról szóló irányelvet, hogy lehetővé váljon a díjak szén-dioxid kibocsátáson alapuló differenciálása is, valamint egyes elveket a buszokra és távolsági buszokra, illetve a személy- és könnyű tehergépjárművekre is kiterjesszenek 7 .

A multimodalitás ösztönzése

A multimodális integrációt támogató intézkedések fontos szerepet játszanak az alacsony kibocsátású mobilitás megvalósításában azáltal, hogy ösztönzőket hoznak létre az alacsonyabb kibocsátású közlekedési módok – pl. belvízi utak, rövid távú tengeri szállítás és vasút – felé való elmozdulás érdekében.

A vasúti ágazat módosított szabályozási keretének 8 kialakítása például azt célozza, hogy a vasút versenyképesebb és vonzóbb lehetőség legyen az utasszállítás és az árufuvarozás számára egyaránt. Az intermodalitás további előmozdítása érdekében a Bizottság korszerűsíteni fogja a kombinált szállítás ösztönzőit 9 , továbbá olyan intézkedéseket készít elő, amelyek javítják a vasúti árufuvarozási folyosók kapacitását és alkalmazásuk hatékonyságát 10 . A Bizottság a második generációs munkatervek kidolgozásával és a transzeurópai közlekedési hálózat végrehajtását szolgáló intézkedések előmozdításával támogatja a multimodális törzshálózati folyosók kiépítését 11 .

A tömegközlekedés további erősítése és a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének elősegítése céljából a Bizottság a belföldi autóbusz-szolgáltatások további fejlesztését lehetővé tevő intézkedéseket tervez.

2.2Az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások közlekedési célú alkalmazásának fokozása

Az EU-n belüli közlekedés energiaszükségleteit nézve mintegy 94 %-ban továbbra is a kőolajon alapul – ez jóval magasabb arány, mint bármely más ágazatban, és így a közlekedés nagymértékben függ az importtól. Bár már megkezdődött az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrásokra való átállás, a következő évtizedben ezt gyorsítani kell. Ez lehetőséget jelent arra is, hogy Európa vezető szerepre tegyen szert az új termékek – például a fejlett bioüzemanyagok – terén. Be kell vezetni a megfelelő infrastruktúrát.

Az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások hatékony kerete

Az üzemanyagokkal és a megújuló energiával kapcsolatos hatályos jogszabályok 12 felülvizsgálatának részeként a Bizottság megvizsgálja, miként biztosítható erőteljes ösztönző a hosszú távú dekarbonizációhoz szükséges energiaforrásokra irányuló innovációhoz. Ez megvalósulhat például olyan kötelezettség formájában, amelynek értelmében az üzemanyag-forgalmazóknak meghatározott arányban megújuló alternatív energiát – azaz fejlett bioüzemanyagokat és szintetikus üzemanyagokat – kell szolgáltatniuk, például keverési követelmény vagy a szolgáltatott energia üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó követelmény alapján.

A Bizottság már jelezte, hogy az élelmiszer-alapú bioüzemanyagoknak korlátozott szerepe van a közlekedési ágazat dekarbonizációjában, és ezek 2020 után nem részesítendők köztámogatásban 13 . Az üzemanyagokról és a megújuló energiáról szóló hatályos jogszabályok felülvizsgálatának támogatása céljából jelenleg folytatott elemző munka során a Bizottság az ilyen üzemanyagok fokozatos kivonására és fejlettebb bioüzemanyagokkal való felváltására összpontosít. Alapos hatásvizsgálatra kerül majd sor, amely kiterjed a fejlett bioüzemanyagokhoz szükséges beruházásokra és arra is, hogy ezek az üzemanyagok egyelőre támogatás nélkül nem lesznek képesek versenyezni a fosszilis tüzelőanyagokkal vagy az élelmiszer-alapú bioüzemanyagokkal 14 .

Az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások felhasználásának kilátásai a különböző közlekedési módok tekintetében eltérőek. Jelenleg a legtöbb lehetőséget a személygépkocsik és a buszok kínálják, és a vasút esetében is meglehetősen egyértelműek a megoldások a villamosítás révén. Középtávon a fejlett bioüzemanyagok különösen fontos szerepet kapnak majd a repülés, a tehergépjárművek és a távolsági buszok tekintetében. A földgázt várhatóan egyre szélesebb körben használják majd a szállításban a tengeri hajózásban használt üzemanyagok alternatívájaként, a tehergépjárművek és távolsági buszok esetében pedig a dízel helyett. Lehetséges felhasználása jelentősen fokozódhat a biometán és a szintetikus metángáz („power-to-gas” technológiák) alkalmazásával.

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése

Az alternatív üzemanyagok nagy részéhez – ezen belül a villamos energiához is – a jelenlegi üzemanyagtöltő rendszeren kívüli, speciális infrastruktúrák szükségesek. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv 15 a belső piac közös szabványaival, az infrastruktúra megfelelő elérhetőségével, valamint a fogyasztók számára az üzemanyagok és a járművek kompatibilitásáról nyújtandó tájékoztatással foglalkozik. Folyamatban van az üzemanyagok árainak összehasonlítására szolgáló módszertan kidolgozása.

Az említett irányelv alapján a tagállamok 2016 novemberéig létrehozzák a nyilvánosan hozzáférhető elektromos feltöltőállomások, földgáz-töltőállomások és – opcionálisan – hidrogén-töltőálomások kialakítására vonatkozó szakpolitikai keretet 16 . Az elektromos járművek tömeges elfogadottságának és alkalmazásának elérése érdekében Európa-szerte széles körben elérhetővé kell tenni a feltöltést és a karbantartást lehetővé tevő infrastruktúrát. A végső cél az, hogy Európán úgy lehessen gépkocsival átutazni, hogy az elektromos járművek feltöltése ugyanolyan egyszerű legyen, mint a benzinkúti tankolás.

Az EU ezt a kiépítést pénzügyileg és az érdekelt feleket tömörítő platformok révén támogatja 17 . A folyamatban lévő projektek az üzleti modell fejlesztésére és a megvalósíthatóság valós helyzetekben történő tesztelésére irányulnak, közel 100 projekt keretében több mint 1 milliárd EUR értékű magán- és állami beruházást mozgósítva és közel 600 millió EUR uniós pénzügyi támogatást felhasználva 18 . Ezzel kapcsolatban az Európai Stratégiai Beruházási Alap által kínált finanszírozási lehetőségeket is jobban ki kell használni. A Bizottság értékeli, hogy szükséges-e kiigazítani a meglévő finanszírozási eszközöket annak érdekében, hogy megkönnyítsék a feltöltés és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára irányuló, határokon átnyúló beruházási projektek megvalósítását. A Bizottság az energiahatékonyság terén folytatott munkája keretében megvizsgálja, miként lehet ösztönözni az elektromos járművek töltőállomásainak épületeken belüli kialakítását.

Az elektromos mobilitáshoz szükséges interoperabilitás és szabványosítás

A szabványosítás és az interoperabilitás elengedhetetlen ahhoz, hogy maximálisan kihasználható legyen a belső piac mérete, különösen az elektromos mobilitás tekintetében, és Európa-szere fel kell számolni az elektromos járművek feltöltését gátló akadályokat. További erőfeszítésekre van szükség az elektromos mobilitással kapcsolatos szolgáltatások uniós piacának létrehozása érdekében, amely többek között magában foglalja a fizetési rendszerek határokon átnyúló interoperabilitását és a feltöltőállomásokra vonatkozó valós idejű információk biztosítását is.

Uniós szintű szabványok kifejlesztése folyik az uniós tagállamok, az iparág és az európai szabványügyi szervek közreműködésével. A személygépkocsik csatlakozójának szabványa már létezik, és következő lépésként az indukciós feltöltés, az akkumulátorok és az elektromos buszok és motorkerékpárok töltésére szolgáló csatlakozók szabványait is kialakítják. A Bizottság külön laboratóriumot is felavatott annak biztosítása érdekében, hogy a harmonizált szabványok, a technológiai érvényesítés és a tesztelési módszerek alapján az új generációs autók és intelligens hálózatok teljes mértékben interoperábilisak legyenek. Az EU az e területre irányuló nemzetközi erőfeszítésekben is szerepet vállal, többek között az Egyesült Államokkal és az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságával együttműködve.

2.3Elmozdulás a kibocsátásmentes járművek felé

A közlekedési rendszer hatékonyságának javítását és az alacsony kibocsátású alternatív energiára való átállást olyan szakpolitikákkal kell kiegészíteni, amelyek támogatják a járművek hatékonyságát és az azokkal kapcsolatos innovációt, valamint ösztönzik az ilyen termékek iránti keresletet.

A közúti közlekedés terén a belső égésű motorok további fejlesztésére van szükség. Az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek irányába való forradalmi elmozdulást azonban a szakpolitikai döntéshozatal minden szintjére kiterjedő, széles körű intézkedésekkel kell támogatnia, hogy biztosítható legyen mind a gyártók, mind a felhasználók szerepvállalása. A múlthoz képest a szakpolitikák kialakítása során nagyobb figyelmet kell fordítani a tehergépjárművekre, a buszokra és a távolsági buszokra is.

A járművizsgálat javítása a fogyasztók bizalmának visszaszerzése érdekében

Az elmúlt év során a Bizottság alapvető változásokat vezetett be a gépjárművek kibocsátására vonatkozó mérési és ellenőrzési módszerekben. Hamarosan új, valós vezetési feltételek melletti kibocsátást mérő vizsgálatok 19 bevezetésére kerül sor, hogy a levegőszennyező anyagok kibocsátásáira vonatkozó határértékek erőteljesebben érvényesüljenek a gyakorlatban és újraéledjen az ezek iránti fogyasztói bizalom. Új típus-jóváhagyási keret erősíti majd meg a független vizsgálatokat, a piacfelügyeletet és a jogérvényesítést Európában 20 . E tekintetben a járművek környezeti teljesítményének átláthatósága 21 és megbízhatósága biztosítani fogja a fogyasztói bizalom visszaszerzését, és az Unió-szerte jelentkező súlyos légszennyezési problémák megoldásához is további eszközöket nyújt.

Sor kerül a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált új globális vizsgálati eljárás bevezetésére annak érdekében, hogy reálisabb és pontosabb szén-dioxid-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási értékek álljanak rendelkezésre 22 . A személygépkocsik és könnyű tehergépjárművek 2020 utáni időszakra vonatkozó szabványainak meghatározása ezen az új vizsgálati eljáráson alapul majd, és az új szabványok meghatározása során figyelembe kell venni az új vizsgálat során érvényesített szigorúbb követelményeket.

A Bizottság azt is vizsgálja, hogy megvalósítható-e az üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás valós működés melletti mérése, és miképpen használhatók fel ezek az adatok a fogyasztók tájékoztatására és a vizsgálati eljárások pontosságának ellenőrzésére 23 .

A személy- és könnyű tehergépjárművekre vonatkozó, 2020 utáni időszakra szóló stratégia

Az új személy- és könnyű tehergépjárművekre vonatkozó üzemanyag-hatékonysági előírások az innováció és a hatékonyság erőteljes ösztönzőinek bizonyultak a gépjármű-technológia terén 24 . A járművek másodlagos piacának köszönhetően ennek előnyei fokozatosan a teljes gépjármű-állományban megjelennek. A hagyományos belső égésű motorok kibocsátásait 2020 után tovább kell csökkenteni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek el kell terjedniük, és 2030-ra jelentős piaci részesedésre kell szert tenniük. Az átmenet támogatása érdekében a keresleti és a kínálati oldalon is ösztönzőkre van szükség, amelyek uniós, tagállami, regionális és helyi szintű intézkedések révén valósulhatnak meg.

A Bizottság a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre 2020 után alkalmazandó szén-dioxid-kibocsátási előírásokon dolgozik, értékelve azok költségeit és előnyeit, versenyképességre gyakorolt hatásait, valamint az iparpolitikával kapcsolatos uniós és globális fejleményeket. A Bizottság arról is elemzést készít, hogy milyen hatással járnak az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek technológiasemleges ösztönzésének különböző módjai, például a külön célszámok meghatározása. Az ilyen járműveket pontosan meg kell határozni 25 , beleértve adott esetben az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes járművek megkülönböztetését is. A 2020 utáni időszakra vonatkozó keret általános menetrendjét – különösen a 2030-ig teljesítendő közbenső cél meghatározását – szintén értékeli. A gépjárműállomány megújulási ideje mielőbbi fellépést tenne szükségessé. A Bizottság e lehetőségekről – a stratégia közzétételével egyidejűleg – nyilvános konzultációt indít.

Ezeknek az intézkedéseknek a támogatására ki kell alakítani az elektromos járművek új generációs akkumulátorcelláinak hazai termelőbázisát is.

A fogyasztók körében való elterjedés tekintetében több intézkedésre van szükség az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek piacainak kiépítése érdekében. A Bizottság ezért a vásárlói információk gépjárműcímkézés 26 segítségével történő javítására és a piac kialakításának közbeszerzési szabályokon keresztül való támogatására irányuló lépéseket tesz. A tagállamok, a helyi és önkormányzati hatóságok és maguk a gyártók is biztosíthatják a nagyon is szükséges ösztönzőket.

Az elektromos járművek és a hidrogénalapú üzemanyagcellával működő járművek tekintetében sajátos problémát jelent a fogyasztókban élő kép. Az akkumulátortechnológia fejlesztéseinek köszönhetően az elektromos hatósugár egyre nő, a beszerzési költségek csökkennek, az utántöltési és a fenntartási költségek pedig jóval alacsonyabbak, mint a hagyományos üzemanyagok esetében. A potenciális felhasználók figyelmét fel kell hívni ezekre az előnyökre. A kibocsátások feltüntetésének holisztikusabb, a felhasznált üzemanyagból vagy energiaforrásból származó kibocsátásokra is kiterjedő megközelítése még inkább befolyásolhatja a fogyasztói döntéseket és fokozhatja az alternatív tüzelőanyagok szerepét, valamint hozzájárulhat a szén-dioxid-kibocsátás jelentősebb mértékű csökkentéséhez.

Az adóeszközök nagyon hatékony ösztönzőt jelentenek a fogyasztói magatartás tekintetében. A tagállamok még most is számos olyan ellentétes hatású adóösztönzőt alkalmaznak, amelyek hátráltatják az alacsony kibocsátású mobilitást. Ilyenek többek között a fosszilis tüzelőanyagokhoz például egyes üzemanyagok alacsony adókulcsai vagy a céges autók adókedvezményei révén nyújtott támogatások. Ezeket a tagállami adóintézkedéseket felül kell vizsgálni annak érdekében, hogy biztosíthatók legyenek az alacsony kibocsátású járművek és a közlekedési célú energiaforrások elterjedésének pozitív ösztönzői. A céges autók esetében jelentős mértékben elősegítheti az alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes járművek bevezetését egy megfelelően kialakított keret, mivel gyorsan megújuló és nagyméretű autóállományról van szó.

A teherautókra, autóbuszokra és távolsági autóbuszokra vonatkozó, 2020 utáni időszakra szóló stratégia

A teherautók, autóbuszok és távolsági autóbuszok kibocsátása teszi ki jelenleg a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás mintegy negyedét, és ez az arány 2010 és 2030 között várhatóan akár 10 %-kal is növekedhet 27 . Bár a teherautóknak, a buszoknak és a távolsági buszoknak a személygépkocsikra és könnyű tehergépjárművekre vonatkozókhoz hasonló, most már valós vezetési feltételek mellett betartandó légszennyezési normáknak kell megfelelniük, az EU ezekre – a személygépkocsikkal és könnyű tehergépjárművekkel ellentétben – nem alkalmaz sem üzemanyag-hatékonysági előírásokat, sem pedig szén-dioxid-ellenőrzési rendszert.

Első lépésként a Bizottság két javaslaton dolgozik: az egyik e járművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának tanúsítására irányul, a másik pedig a tanúsítványban szereplő adatok ellenőrzéséről és bejelentéséről szól. Ezek az intézkedések fokozzák majd az átláthatóságot és könnyebbé teszik az úthasználati díjak differenciálását.

Az EU-nak olyan intézkedéseket is be kell vezetnie, amelyek aktívan elősegítik a teherautók és buszok szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését. A világ más részein, így az Egyesült Államokban, Kínában, Japánban és Kanadában már bevezettek ilyen normákat, és egyes európai gyártók is részt vesznek ezekben a rendszerekben. Európa nem maradhat le. Az áruszállítás alacsonyabb működési költségei és az üzemanyag-hatékonyabb járművek az egész gazdaságra kedvező hatást gyakorolnak, és végső soron a fogyasztók és utasok számára is előnyösek lesznek. A másodlagos piac révén az előnyök a kis és közepes méretű fuvarozókhoz is eljutnak majd.

A Bizottság ezért felgyorsítja az ilyen járművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások kialakítási lehetőségeit vizsgáló elemző munkáját, és nyilvános konzultációt indít még a jelenlegi mandátuma alatt előterjeszteni kívánt javaslat előkészítése érdekében. Tekintettel arra, hogy egy teherautó átlagos élettartalma kb. 10 év, a 2020-ban értékesített járművek még 2030-ban is az európai utakon lesznek. A gyors előrelépés lehetővé tétele érdekében a Bizottság mérlegelni fogja a lehetséges előírások különböző opcióit, többek között csak a motorokra vagy a jármű egészére vonatkozóakat is, hogy jóval 2030 előtt csökkenjen a kibocsátás. Elemzésében a Bizottság minden rendelkezésre álló adatot maximálisan hasznosítani fog, beleértve az érdekelt felekkel szoros együttműködésben kifejlesztett szimulációs eszközt 28 is.

Az érintett járművek különböző kategóriái esetében eltérő mértékben van lehetőség az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes technológiák bevezetésére. Egyes kategóriákban – pl. városi buszok – elérhető időn belül megvalósíthatónak tűnik a kibocsátásmentes technológiák korai átvétele, és meg kell vizsgálni egy nulla kibocsátásra vonatkozó külön cél meghatározásának lehetőségét. A közbeszerzés erőteljes eszközként segítheti az innovatív termékek piacainak kialakítását, és ezt fel kell használni az ilyen járművek elterjedésének támogatására. Mivel a közbeszerzés jelentős része önkormányzati és helyi hatóságok hatáskörében van, a tömegközlekedési járművek – pl. a buszok – esetében különösen jelentős lehetőségek vannak az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások alkalmazására. Az ilyen közbeszerzési eljárások még eredményesebbé tétele érdekében a Bizottság a tiszta járművek beszerzéséről szóló irányelv 29 felülvizsgálatán dolgozik – ez az irányelv vezette be az EU-ban a közbeszerzés során alkalmazandó fenntarthatósági követelményeket. A jelenleg elemzett lehetőségek között van a hatály kiterjesztése, a megfelelési követelmények szigorítása és a közbeszerzési célszámok meghatározása.

3.Az alacsony kibocsátású mobilitást lehetővé tevő környezet

Az alacsony kibocsátású mobilitásra való áttérést több, minden szintre kiterjedő horizontális kezdeményezés és intézkedés fogja támogatni.

Energiaunió: a közlekedési és az energiarendszerek kapcsolata

Az alacsony kibocsátású mobilitás hatással lehet az energiaellátásra azáltal, hogy bizonyos energiaforrások iránt növeli, mások iránt pedig csökkenti a keresletet. A fosszilis tüzelőanyagok beszállítóinak élniük kell az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások közlekedési célú felhasználásával kapcsolatos új lehetőségekkel. Az alacsony kibocsátású mobilitás fokozhatja a villamos áram iránti keresletet, és fokozott nyomást gyakorolhat a villamosenergia-iparra annak érdekében, hogy az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer keretében mozduljon el a dekaronizáció irányába.

Bár a jelenlegi villamosenergia-infrastruktúra összességében elegendő kapacitással rendelkezik a villamos energia széles körű közlekedési célú felhasználásának lehetővé tételéhez 30 , csúcsidőben jelentkezhetnek kihívások az elosztás szintjén. Ezek kezelése érdekében a Bizottság – az energiaunióról szóló stratégiával 31 összhangban – a villamosenergia-piac szerkezetének átalakításáról szóló javaslaton dolgozik, amelynek célja az elektromos közlekedés integrációjának megkönnyítése. Ezt úgy kívánják elérni, hogy ösztönzik az olcsó áram idején való feltöltést, amikor alacsony a kereslet és magas a kínálat. A javaslat csökkentheti a megújuló energiaforrásokból származó villamos energia saját termelésének, tárolásának és fogyasztásának akadályait is. Ez többek között megkönnyítené a fogyasztók számára, hogy a saját napelemeik segítségével termelt elektromos energiát használják a járművek feltöltésére.

Hosszú távon a járművek akkumulátorai is a villamosenergia-rendszer szerves részévé válhatnak, és szükség esetén áramot biztosíthatnak a hálózat számára. Hasonlóképpen, az olcsó áram időszakaiban a villamos energia felhasználásával energiatárolási céllal hidrogén, biometán és szintetikus tüzelőanyag is termelhető.

Kutatás, innováció és versenyképesség

Intenzívebbé kell tenni a kutatás és a fejlesztés terén a kibocsátásmentes mobilitásra való hosszú távú átmenet támogatására irányuló erőfeszítéseket. Ez év második felében a Bizottság elő kívánja terjeszteni az energiaunió integrált kutatási, innovációs és versenyképességi stratégiáját, amely három egymáshoz kapcsolódó területet ölel fel: az energiatechnológiákat, a közlekedést és az ipart. A cél a tágabb értelemben vett kutatási, innovációs és versenyképességi politikáról folyó horizontális megbeszélések koherenciájának biztosítása.

Mostantól fogva a forrásokat az innovatív alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes opciókra és ezek alkalmazására kell összpontosítani. Fontos egyértelmű prioritásokat meghatározni és maximálisan kihasználni a szinergiákat pl. a közlekedési és az energetikai rendszerek között, többek között olyan energiatárolási megoldások – ezen belül új generációs akkumulátorok – fejlesztése révén, amelyek megfelelnek a közlekedés igényeinek és lehetővé teszik Európa számára az ilyen megoldások tömeggyártásához szükséges gyártási kapacitás kialakítását. A közlekedési célú energia tekintetében a fosszilis energiaforrások piaca szűkülni fog, és új lehetőségek jelentkeznek majd az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások szolgáltatására. A kutatási tevékenységeknek ezért a fejlett bioüzemanyagokra és szintetikus tüzelőanyagokra kell összpontosítaniuk, melyek relevánsak a meglévő közúti járműállomány dekarbonizációja és azon ágazatok szempontjából, amelyek valószínűleg a jövőben is legalább részben a folyékony tüzelőanyagoktól függenek majd – ilyen például a légi közlekedés.

Az ipari szereplők beruháznak a kutatási és fejlesztési tevékenységekbe, és Európa hagyományosan erős pozícióval rendelkezik a közlekedéssel kapcsolatos feldolgozóiparban. E pozíciót meg kell őrizni. Bár a közúti közlekedés területén a belső égésű motorok fejlesztésével kapcsolatos szabadalmak tekintetében Európa továbbra is az élen jár, a világ többi részén több szabadalom születik az alternatív energiaforrásokkal kapcsolatban, továbbá az EU-n kívül gyorsabban növekednek az alacsony kibocsátású járművek piacai. Az EU egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy az új technológiákra irányuló innovációra és fejlesztésre – az ehhez kapcsolódó munkahelyteremtéssel együtt – túlnyomórészt az Unión kívül kerüljön sor. Európának meg kell őriznie vezető szerepét a globális szabályozás terén.

Az alacsony kibocsátású mobilitásnak és az ezzel kapcsolatos innovációnak valamennyi tagállam iparpolitikájának szerves részévé kell válnia. A versenyképesség kérdése nem csupán a főbb gépjárműgyártókat érinti (függetlenül attól, hogy gépkocsikról, nehézgépjárművekről, repülőgépekről, vonatokról vagy hajókról van-e szó). Az alkatrészgyártók – amelyek gyakran kis- és középvállalkozások – az európai feldolgozóipar meghatározó szereplői.

Digitális technológiák

A digitális technológiák óriási lehetőségeket rejtenek a közlekedési rendszerek optimalizálására, és új lehetőségeket teremtenek a feldolgozóipar és a szolgáltatások számára. A digitális technológiák a közlekedés más rendszerekkel – például az energetikai rendszerekkel – való integrációját is támogatják, és hatékonyabbá teszik a mobilitás ágazatát.

Ám ahhoz, hogy a digitalizálás által kínált összes előnyt kiaknázhassuk a közlekedés területén, ki kell alakítani azokat a szabályozási kereteket, amelyek ösztönzik e technológiák kifejlesztését és piaci elterjedésétz. Meg kell határozni a – határokon is átnyúló – interoperabilitást biztosító normákat is, úgy téve lehetővé az adatcserét, hogy eközben az adatvédelmi és kiberbiztonsági kérdések is kezelhetők legyenek. A digitális egységes piaci stratégia 32 keretében a Bizottság kezdeményezést készít elő a szabad adatáramlásról, amelynek célja az adatok helyére vonatkozó indokolatlan korlátozások megakadályozása, valamint az adatokhoz való hozzáféréssel és az adatok felhasználásával kapcsolatos kérdések kezelése, a közlekedési és forgalmi információkra is kiterjedően. Az európai ipar digitalizálásáról szóló közleményében 33 a Bizottság már előterjesztette az új üzleti modelleket támogató intézkedéseket, melyek a megosztásalapú gazdaságra is kiterjednek.

Készségek

A becslések szerint a közlekedési ágazat összességében több mint 15 millió embert foglalkoztat; ez a teljes uniós foglalkoztatás 7 %-a 34 . Az alacsony kibocsátású mobilitásra való technológiai átmenethez új készségekre lesz szükség. A Bizottság új európai készségfejlesztési programja 35 e kihívásra kíván választ adni. A készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködés tervére irányuló kezdeményezés elsők között veszi célba az autóipari és a tengerészeti technológia ágazatát.

Beruházás

Az alacsony kibocsátású mobilitás stratégiája arra is törekszik, hogy garantálja a kellő biztonságot a beruházók számára. Az uniós beruházási eszközök úgy lesznek kialakítva, hogy technológiasemleges módon támogassák a közlekedési rendszer nagyobb hatékonyságát, valamint ösztönözzék az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások közlekedési célú felhasználását és az alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes járműveket.

Az európai beruházási terv kulcsfontosságú e szakpolitikai célok támogatása szempontjából. Jelentős előrelépések történtek az Európai Stratégiai Beruházási Alap közlekedéssel kapcsolatos projekteinek végrehajtása terén. A szükséges állami és magánberuházások mozgósítása, a kockázatviselési képesség fokozása, valamint a megvalósítás megbízhatóságának erősítése volt az elsődleges szempont azon projektek támogatása esetén, amelyek egyébként nehezen jutnak hosszú távú finanszírozáshoz 36 . Az ilyen támogatás magában foglalhatja olyan platformok és egyéb kapcsolódó tevékenységek kialakítását, amelyek segítik a városokat a finanszírozási források összevonásában és jobb kihasználásában, valamint az Európai Beruházási Tanácsadó Platformon keresztül nyújtott technikai segítséget is.

Emellett több specifikus uniós alap is elérhető. Az európai strukturális és beruházási alapok közlekedéssel kapcsolatos keretösszege összesen 70 milliárd EUR, ezen belül 39 milliárd EUR támogatja az alacsony kibocsátású mobilitásra való átállást. Ebből 12 milliárd EUR jut az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, multimodális, fenntartható városi mobilitás fejlesztésére. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 24 milliárd EUR-t biztosít. A Horizont 2020 keretében az uniós közlekedési kutatás és innováció számára nyújtott 6,4 milliárd EUR jelentős hányada az alacsony szén-dioxid-kibocsátású mobilitásra irányul.

Városi szintű fellépések

A városi közlekedés felelős az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 23 %-áért. Ez az egyik oka annak is, hogy számos városi terület nem tartja be a levegőszennyezési határértékeket. E stratégia megvalósítása jelentős mértékben a városokon múlik: a helyi hatóságok és a városok már most is élen járnak az alacsony kibocsátású mobilitás felé való elmozdulásban, az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások és járművek ösztönzőinek bevezetése révén. A területfejlesztést és a mobilitási igények mérlegelését ötvöző, fenntartható városi mobilitási tervezés révén megvalósuló átfogó megközelítés részeként ösztönzik az aktív utazásra (kerékpározás, gyaloglás) való modális váltást, a tömegközlekedést és/vagy a közös használatú mobilitási programokat (közös kerékpár- és gépkocsihasználat, gépkocsimegosztás), hogy csökkenthetők legyenek a városokban a torlódások és a szennyezés.

Számos európai város ambiciózus célokat határozott meg, hogy hozzájáruljon a párizsi megállapodás éghajlati céljainak megvalósításához, és a Bizottság további támogatást nyújt a számukra, többek között az uniós városfejlesztési menetrend és az ehhez kapcsolódó partnerségek keretében. A bevált gyakorlatok megosztását és az új technológiák helyi szinten való alkalmazását még inkább elő kell mozdítani olyan kezdeményezések révén, mint a Polgármesterek Szövetsége, az „Intelligens városok és települések” európai innovációs partnerség, valamint a tisztább és jobb városi közlekedést célzó CIVITAS kezdeményezés.

A nemzetközi közlekedéssel kapcsolatos globális fellépések

A repülési ágazaton belül fellépések széles köre valósul meg a kibocsátás csökkentése érdekében, amelyek többek között jelentős technológiai fejlesztésekre, fokozottan üzemanyag-hatékony légi járművekre és a légiforgalmi szolgáltatás javítására irányulnak. Azonban további előrelépésre van szükség, különösen nemzetközi szinten, mivel a légi forgalom növekedése nagyobb ütemben halad előre, mint a kibocsátás csökkentése. Az EU teljes mértékben elkötelezi magát amellett, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) idei közgyűlésén megállapodás szülessen a légi közlekedésből származó kibocsátás csökkentésére és a szén-dioxid-semleges növekedés 2020-től történő megvalósítására irányuló globális piacalapú mechanizmus kialakításáról. E globális piacalapú mechanizmus és más intézkedések – pl. az új légi járművekre vonatkozóan nemrég elfogadott nemzetközi szén-dioxin-kibocsátási norma – annak biztosítására irányulnak, hogy 2020-tól a nemzetközi légi közlekedés szén-dioxid-semleges módon bővüljön. Az EU a közgyűlés eredményének fényében felülvizsgálja majd saját uniós szintű intézkedését (a légi közlekedés uniós kibocsátáskereskedelmi rendszere).

Az EU teljes mértékben elkötelezi magát amellett is, hogy a nemzetközi szállításban részt vevő új hajókra vonatkozó energiahatékonysági tervezési mutató bevezetésére alapozva az év második felében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretében erőteljes és kötelező jellegű globális megállapodást érjen el a nemzetközi hajózásból eredő üvegházhatásúgáz-kibocsátásról való adatgyűjtésre és jelentéstételre vonatkozóan. Ezt hamarosan olyan nemzetközi megállapodással kell kiegészíteni, amely kibocsátás-csökkentési célkitűzést határoz meg a hajózási ágazatban, majd ezt követően intézkedéseket kell hozni a nemzetközi tengeri ágazat kibocsátásának csökkentése érdekében. Az EU-ban már jogszabály írja elő, hogy 2018-tól az uniós kikötőket használó hajók számára kötelezővé válik kibocsátásuk nyomon követése, bejelentése és hitelesítése. A globális rendszerre vonatkozó esetleges nemzetközi megállapodás létrejötte esetén az EU megfelelően kiigazíthatja ezt a jogszabályt. A levegőszennyező anyagok tekintetében a Bizottság támogatja, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet további intézkedéseket tegyen az ilyen kibocsátások csökkentése érdekében, például további kibocsátás-ellenőrzési területek kijelölése és a tüzelőanyagok kéntartalmára vonatkozó globális határérték 2020-as bevezetése révén.

Az EU továbbra is elkötelezet nem csak a kibocsátás-csökkentéshez való hozzájárulás mellett, hanem amellett is, hogy világszerte pénzügyi és technikai támogatást nyújtson a kapacitásépítéshez. Az EU már most is számos fejlődő ország kapacitásépítési projektjeiben vállal szerepet, együttműködést folytatva a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel annak érdekében, hogy a jövőbeli kihívásokat kezelni képes, ténylegesen globális kapacitásokat lehessen kialakítani, többek között az afrikai kontinensen, illetve egyes legkevésbé fejlett országokkal és kis szigetállamokkal együtt.

4.Következtetések

Az alacsony kibocsátású mobilitás stratégiája jelentős mértékben elősegíti az uniós gazdaság korszerűsítését, hozzájárulva a közlekedési ágazatból származó kibocsátás csökkentéséhez és ahhoz, hogy az EU meg tudjon felelni a párizsi megállapodásban vállalt kötelezettségeinek.

A Bizottság felkéri az Európai Parlamentet, a Tanácsot, a Európai Gazdasági és Szociális Bizottságot és a Régiók Bizottságát a stratégia jóváhagyására, és valamennyi szereplőt arra ösztönöz, hogy aktív szerepvállalásukkal biztosítsák sikeres végrehajtását, minden szintre és ágazatra kiterjedő együttműködés révén.

E stratégiával párhuzamosan a Bizottság nyilvános konzultációkat indít a közúti közlekedés (személygépkocsik, könnyű tehergépjárművek, teherautók, buszok és távolsági buszok) kibocsátásának csökkentésére vonatkozó megközelítésről.

(1)

COM(2011) 144, Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé.

(2)

A közlekedési ágazat hozzájárul a üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére vonatkozó nemzeti célok megvalósításához, a közös kötelezettségvállalási rendeletre irányuló javaslat (COM(2016) 482) értelmében.

(3)

A meglévő szakpolitikák áttekintését lásd a közleményt kísérő szolgálati munkadokumentumban.

(4)

A közúti forgalom számít a nitrogén-oxid első számú forrásának (39 %), és a szálló pornak is jelentős forrása (13 %).

(5)

Ez magában foglalja a vasútra vonatkozó Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert, a légi közlekedésre vonatkozó „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatást és a belvízi hajózási ágazatra vonatkozó folyami információs szolgáltatásokat.

(6)

Az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatásról szóló 2004/52/EK irányelv és a 2009/750/EK bizottsági határozat felülvizsgálata.

(7)

Az euromatrica-irányelv (1999/62/EK irányelv) felülvizsgálata.

(8)

A jogszabályokat részben elfogadták már a társjogalkotók, a fennmaradó javaslatok végső elfogadása hamarosan várható (COM(2013) 26, COM(2013) 28 és COM (2013) 29).

(9)

A vegyes áruszállításról szóló irányelv közelmúltbeli felülvizsgálata rávilágított, hogy a jogszabály egyszerűsítésére és az intermodális szállításra vonatkozó gazdasági ösztönzők felülvizsgálatára van szükség.

(10)

A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/EU rendelet felülvizsgálata.

(11)

A transzeurópai közlekedési hálózat közös érdekű projektjeinek gyorsabb végrehajtását célzó egyszerűsítési intézkedésekről szóló rendeletjavaslat.

(12)

A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelv és a benzin és a dízelüzemanyagok minőségéről szóló 98/70/EK irányelv.

(13)

COM(2014) 15, Éghajlat- és energiapolitikai keret a 2020–2030-as időszakra.

(14)

A fejlett bioüzemanyagok az energiával és környezettel kapcsolatos állami támogatásokról szóló iránymutatásokban meghatározott feltételek mellett támogathatók.

(15)

2014/94/EU irányelv.

(16)

Amennyiben a tagállami szakpolitikák állami támogatás nyújtását is magukban foglalják, meg kell felelniük a vonatkozó állami támogatási szabályoknak.

(17)

Ilyen például a Fenntartható Közlekedési Fórum.

(18)

Magán- és közforrásokból, többek között az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből és az európai strukturális és beruházási alapokból származó társfinanszírozással.

(19)

A Bizottság 2016. március 10-i (EU) 2016/427 rendelete (a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó első szabályozási csomag) és a Bizottság 2016. április 20-i (EU) 2016/646 rendelete (a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó második szabályozási csomag).

(20)

A Bizottság által 2016. január 27-én elfogadott új rendeletjavaslat, COM(2016) 31.

(21)

A Bizottság azt is javasolni fogja, hogy az egyes járművek megfelelési tényezőjét tüntessék fel azok megfelelőségi nyilatkozatában, hogy a járművek kibocsátási teljesítménye így teljesen átlátható legyen a fogyasztók számára. Erre a tervek szerint a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó, jelenleg készülő harmadik csomag keretében kerül sor.

(22)

2016. június 14-én a tagállamok képviselőit tömörítő műszaki szabályozási bizottság (Műszaki Bizottság – Gépjárművek) a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás bevezetésére irányuló bizottsági rendelettervezet mellett szavazott.

(23)

A lehetőségek tudományos értékelését a független tudományos tanácsadási mechanizmus biztosítja a Bizottság számára.

(24)

A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek kibocsátásának csökkentésére irányuló követelmények meghatározásáról szóló 443/2009/EK rendelet és 510/2011/EU rendelet értékelése.

(25)

A jelenleg hatályos 443/2009/EK rendelet és 510/2011/EU rendelet extra kibocsátási egységeket alkalmazó rendszert határoz meg az 50g/km alatti kipufogógáz-kibocsátású gépjárművekre vonatkozóan (ez bizonyos, hálózatról tölthető hibridekre, tisztán elektromos gépkocsikra és hidrogénalapú tüzelőanyag-cellával működő járművekre terjedne ki).

(26)

Első lépésként ezzel a stratégiával egyidejűleg közzétesszük a gépjárműcímkézésről szóló irányelv (1999/94/EK irányelv) értékelését. A Bizottság mérlegelheti a címkézés egyéb szennyező anyagokra való kiterjesztését is.

(27)

EU Energy, Transport and GHG emissions, Trends to 2050, Reference Scenario 2016 (Uniós tendenciák az energia, a közlekedés és az üvegházhatásúgáz-kibocsátás terén 2050-ig – 2016-os referencia-forgatókönyv).

(28)

A jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz.

(29)

Az Európai Parlament és a Tanács 2009. április 23-i 2009/33/EK irányelve a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról.

(30)

Az elektromos energia iránt a közlekedési ágazatban keletkező többletkeresletet ellensúlyozná, hogy más ágazatokban csökkenne a kereslet az energiahatékonysági fejlesztéseknek köszönhetően.

(31)

COM(2015) 80, A stabil és alkalmazkodóképes energiaunió és az előretekintő éghajlat-politika keretstratégiája.

(32)

COM(2015) 192.

(33)

COM(2016) 180.

(34)

2014. évi adatok az Eurostat munkaerő-felmérése alapján (16–64 évesek). Mintegy 11 millió állás kapcsolódik az árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatásokhoz (a postai és futárpostai tevékenységeket is ideértve), és több mint 4 millió a közlekedési berendezések gyártásához.

(35)

COM(2016) 381.

(36)

Erre példa az alacsony kibocsátású autóbuszflottákra irányuló beruházásokat lehetővé tevő vagy a hajók környezeti teljesítményének javítására irányuló pénzügyi termékek kialakítása érdekében jelenleg folyó munka.