EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2015.10.16.
COM(2015) 508 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK
REFIT
Iránykorrekció – A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret célravezetőségi vizsgálata
{SWD(2015) 197 final}
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2015.10.16.
COM(2015) 508 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK
REFIT
Iránykorrekció – A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret célravezetőségi vizsgálata
{SWD(2015) 197 final}
1.Bevezetés
1.1.Miért van szükség a személyhajók biztonságára vonatkozó jogszabályok célravezetőségi vizsgálatára?
Tekintettel arra, hogy a 28 tagállamból 23 part menti ország, ezekből pedig négy szigetállam, a személyhajók fontos szerepet játszanak az uniós polgárok mobilitásában. A becslések szerint évente átlagosan több mint 400 millió ember utazik át uniós kikötőkön. A belföldi, azaz ugyanazon tagállam kikötői között közlekedő személyhajók 120 millió utast szállítanak.
A személyhajók biztonságára vonatkozó jogszabályok rendszere 15 év alatt alakult ki, elsősorban balesetekre adott reakciókként. Az így keletkezett irányelvekre tehát rányomták bélyegüket a megalkotásukkor fennálló körülmények. Bár azonos általános célt szolgálnak – valamennyi a személyhajók magas szintű biztonságának biztosítására irányul –, nem alkotnak teljesen egységes jogi keretet. Az egyes irányelvek hatálya eltér egymástól, mivel mindegyik különböző hajó- és úttípusokra alkalmazandó. Ennél is fontosabb, hogy az elmúlt évtizedben lezajlott technológiai fejlődés nyomán a jelenlegi rendelkezések némelyike elavulttá vált, és ma már szükségtelenül nagy terhet jelent.
A korábbi értékelések és konzultációk során nem sikerült elegendő információt összegyűjteni ahhoz, hogy világosabb képet kapjunk az irányelvek végrehajtásáról, és kiderült, hogy az adatok hozzáférhetősége – különös tekintettel a nemzeti személyhajó-állományra és a biztonsági adatokra – meglehetősen korlátozott. Ezért a Bizottság az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséggel (EMSA), tagállami hatóságokkal és egy külső megbízottal közösen szisztematikusabb és átfogóbb célravezetőségi vizsgálat elvégzésére vállalkozott a fennálló jogi keretre vonatkozóan. Mivel időközben több adat vált elérhetővé, az említett célravezetőségi vizsgálat alkalmat adott további információk összegyűjtésére, további konzultációkra, dokumentumalapú elemzésekre és esettanulmányokra.
Először fordult elő, hogy nagy mennyiségű adatot megbízható módon és az arányosság szem előtt tartásával sikerült összegyűjteni. Bár a rendelkezésre álló adatok nem tették lehetővé teljes értékű költség-haszon elemzés készítését minden egyes szabályozási követelmény vonatkozásában, a célravezetőségi vizsgálat szempontjából információértéket képviselnek, és megfelelő alapot biztosítanak a Bizottság által javasolt későbbi felülvizsgálati és nyomon követési folyamatokhoz.
1.2.A célravezetőségi vizsgálat hatálya
A személyhajók biztonságára vonatkozóan az EU-n belül háromszintű – nemzetközi, uniós és nemzeti – szabályozás van érvényben. A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok olyan potenciális biztonsági kockázatok kezelésére jöttek létre, amelyek vagy a nemzetközi előírások elégtelenségéből fakadtak, vagy abból, hogy az említett előírások nem alkalmazandók a belföldi utakra. A jogszabályok célja a bajba jutott hajók utasainak felkutatása és mentése terén felmerülő nehézségek kezelése, egy egységes biztonsági szint elérése és a biztonsági előírások betartatása.
A nemzetközi, azaz legalább két uniós tagállam közötti útvonalon közlekedő – és ezért a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés 1 tárgyát képező – hajók esetében nemzetközi egyezmények és bizonyos uniós szabályok alkalmazandók. A belföldi utakon (azaz ugyanazon tagállam kikötői között) közlekedő hajókra uniós és nemzeti szabályok vonatkoznak.
A legambiciózusabb uniós jogalkotási eszköz a 2009/45/EK irányelv 2 , amely az acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült személyhajókra és a gyorsjáratú vízi járművekre alkalmazandó. Ahol alkalmazható és lehetséges, az irányelv nemzetközileg elfogadott előírásokon, nevezetesen az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLAS) 3 rendelkezésein nyugszik. Ezenfelül a 2003/25/EK, az 1999/35/EK és a 98/41/EK irányelv olyan különleges uniós szabályokat ír elő, amelyek a ro-ro személyhajókra (más néven ro/pax hajókra) 4 , a gyorsjáratú vízi járművekre 5 és a fedélzeten utazó személyek nyilvántartására vonatkoznak.
Olyan összetett struktúra ez, amely magasabb színvonalú, modern, átfogó szabályozási eszközöket tesz szükségessé. Ilyen eszköz például a célravezetőségi vizsgálat. A következő táblázat áttekintést ad a célravezetőségi vizsgálatra kiválasztott négy uniós irányelvről, amelyek az uniós vizeken közlekedő személyhajók tekintetében alapvető biztonsági előírásokat és követelményeket tartalmaznak:
1. táblázat: A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályi keret – A célravezetőségi vizsgálat tárgyát képező irányelvek
|
Tartalom |
Hatály |
|||
|
Út |
Hajók |
Alkalmazási kör |
||
|
2009/45/EK irányelv |
biztonsági előírások szemlék (általános) |
belföldi |
a) acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült személyhajók 6 ; b) gyorsjáratú vízi járművek |
mérettől függetlenül minden hajó (rugalmasan kiterjeszthető a 24 méternél rövidebb hajókra) A., B., C., D. osztályok 7 |
|
2003/25/EK irányelv 8 |
biztonsági előírások (különleges: ro/pax hajókra vonatkozó stabilitási követelmények) |
belföldi és nemzetközi |
ro-ro személyhajók |
nemzetközi: menetrend szerinti járatok belföldi: A., B. és C. osztály |
|
1999/35/EK irányelv 9 |
szemlék (különleges: menetrend szerint közlekedő ro/pax hajók és gyorsjáratú vízi járművek) |
belföldi és nemzetközi |
a) ro-ro személyhajók; b) gyorsjáratú vízi járművek |
kizárólag a menetrend szerinti járatok belföldi: A. osztály |
|
98/41/EK irányelv 10 |
biztonsági előírások szemlék (különleges: a fedélzeten tartózkodó személyek nyilvántartása) |
belföldi és nemzetközi |
valamennyi személyhajó |
az út hosszának függvényében (20 tengeri mérföldnél rövidebb út esetében csak az utasok létszámának megállapítása) |
Forrás: Bizottság, 2015.
1.3.Hogyan vélekednek az érdekelt felek?
Az érdekelt felek egyetértenek abban, hogy a személyhajók biztonságára vonatkozó jogi keret fontos szerepet játszik a biztonság javításában, ugyanakkor elősegíti az egyenlő versenyfeltételek megteremtését. A tengerhajózási stratégiáról szóló legutóbbi nyilvános konzultáció során az érintett felek 59%-a egyetértett abban, hogy a hajóbiztonságra vonatkozó, meglévő nemzetközi és uniós jogszabályi keret megfelelő (26% tartózkodott a véleménynyilvánítástól).
Az érintett felek ugyanakkor egy sor olyan problémára hívták fel a figyelmet, amelyek összefüggésbe hozhatók a személyhajók biztonságára vonatkozó jogi keret végrehajtásának sokféleségével, rámutatva arra, hogy számos meghatározás és követelmény túlságosan bonyolult és nem elég egyértelmű, hogy léteznek átfedések, és hogy egyes jelentéstételi követelmények elavulttá váltak.
Az érintett felek ezenfelül megkérdőjelezték a kisméretű acélhajókra vonatkozó biztonsági követelmények arányosságát és megfelelőségét, és utaltak azokra a nem szándékolt következményekre, amelyek a jelenlegi jogi keret hatályán kívül eső hajókat érintik. Konklúzióként a jelenlegi szabályozási keret javítását, ennek érdekében pedig a szabályok egyszerűsítését indítványozták, amely megkönnyítené az adminisztrációt és a jogérvénye és hozzájárulna a felesleges költségek kiküszöböléséhez.
2.Az értékelés legfontosabb kérdései
2.1.Célravezető-e a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret?
A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret túlnyomórészt célravezető. Eredményeképpen javult az uniós vizeken közlekedő személyhajókon az életbiztonság, és fejlődött a tengeri közlekedés belső piaca. Ugyanakkor továbbra is szükség van a biztonsági szint növelésére, valamint bizonyos szabályozási követelmények hatékonyságának és arányosságának javítására.
Az uniós biztonsági követelmények 11 hatálya alá tartozó belföldi személyhajók az uniós vizeken történő belföldi forgalomban részt vevő vízi járművek körülbelül 30%-át, a teljes utasbefogadási kapacitásnak azonban több mint 60%-át teszik ki. Az utasok nagy része tehát olyan hajókon utazik, amelyek közös biztonsági követelményeknek felelnek meg, biztosítva ezáltal az egységes biztonsági szintet. Az utasok egyharmada utazik tagállami előírásoknak megfelelő biztonsági bizonyítvánnyal rendelkező hajókon, melyek főként kisebb, egyedi kivitelezésű, összetett anyagokból, illetve fából (kb. 12%, illetve 18%) készült járművek.
Az elmúlt négy évben regisztrált, belföldi személyhajókat érintő 408 baleset közül csak egyetlen végződött egy utas halálával. 12 Ennek alapján az utasonként és óránként felmerülő kockázat alacsonyabb, mint a nemzetközi személyhajókon. Bár az uniós belföldi flotta baleseteinek következményei kevésbé voltak súlyosak, mint a nemzetközi utasszállító hajók esetében, a balesetek gyakorisága magasabb volt. Ez nem meglepő, hiszen a part menti területeken a forgalom intenzívebb, és több a sekély vizű terület, ahol a hajók zátonyra futhatnak.
A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret a hajók tagállamok közötti szabad mozgásának elősegítéséhez is hozzájárult. Erre bizonyíték, hogy 1998 13 óta 400%-kal nőtt a lobogóváltások száma. El kell ugyan ismerni, hogy más okok (például a használt hajók iránti kereslet növekedése) is közrejátszottak ebben, az uniós jogszabályok bizonyosan hozzájárultak a tendenciához.
Bár egyes nemzeti hatóságok azt állították, hogy az uniós jogi szabályozás következményeképpen növekedés tapasztalható a kevésbé szigorú nemzeti szabályok hatálya alá tartozó, nem acélból készült hajók építése terén, ezt semmilyen bizonyíték nem támasztja alá 14 . Sőt, más érdekelt felek ennek éppen ellenkezőjére utaltak, kezdeményezve, hogy az uniós jogszabályok hatályán jelenleg kívül eső hajókra (azaz a nem acélból vagy más egyenértékű anyagból, például összetett anyagokból készült hajókra) is dolgozzanak ki harmonizált uniós biztonsági előírásokat.
2.2.Melyek a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok hatékonyságát növelő és csökkentő tényezők?
Tekintettel arra, hogy a hajókra vonatkozó biztonsági előírásokat folyamatosan fejlesztik, a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok hatékonyságát az időközben nyert tapasztalatok és a tudományos fejlődés figyelembe vételével tett rendszeres frissítések biztosítják. A rendszeres felülvizsgálat azt is garantálja, hogy a biztonsági előírásokat azonos módon alkalmazzák, és hogy azok továbbra is arányosak maradjanak a kockázat szintjével.
A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok hatékonyságát csökkenti az alkalmazásuk bonyolultsága és eltérő megközelítése (nevezetesen az alkalmazási körükbe tartozó hajók tekintetében); a jelentéstételi kötelezettségek korszerűtlensége (nem használják a jelenlegi digitális nyomonkövetési és információs rendszereket); a műszaki biztonsági előírások nem egyértelmű ismertetése; valamint a frissítési és mentesítési eljárások lassúsága és nehézkessége. Ezen gyenge pontok miatt a biztonsági előírások nyomon követése, végrehajtása és érvényesítése elmarad az optimálistól, és feleslegesen bonyolult.
Ráadásul a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályokkal és azok előnyeivel kapcsolatos tájékozottság az utasok körében továbbra sem éri el az elvárt szintet. Ez összefüggésben állhat azzal, hogy a tengeri közlekedésben részt vevő utasok szervezettsége viszonylag alacsony szintű.
2.3.Hatékony és arányos módon történt-e a kockázatok kezelése?
Mint ahogyan azt a baleseti statisztikák is tanúsítják, a jelenlegi jogszabályoknak köszönhetően az utasbiztonság magas szintre emelkedett. Az uniós biztonsági előírásokból fakadó szabályozási költségek nem bizonyultak jelentősnek az uniós szabályozás hiányában egyébként nemzeti szinten létrehozandó előírásokból fakadó költségekhez képest. A szabályozási költségek becsült különbségei az építési, üzemeltetési és karbantartási összköltségeknek csupán töredékét jelentik.
Például a tűzvédelmi intézkedések, életmentő eszközök és előzetes szemlék számszerűsíthető többletköltsége egy nagyobb hajó esetében nem feltétlenül haladja meg a százezer eurót, míg a hajó megépítése több tíz- vagy akár százmillió euróba is kerülhet. Ugyanez vonatkozik – arányosan – a kisebb hajókra is.
A biztonsági előírások nemzeti és uniós szintű frissítésének költségei között is figyelemreméltó különbség mutatkozik. Egy nemzeti jogszabály frissítésekor, ha azt minden érintett tagállam egyenként végzi el, a nemzeti közigazgatásokra háruló kumulatív értékelési költség 150–200 ezer eurót tesz ki. Ez mintegy tízszerese egy uniós szinten történő frissítés költségének.
Másrészt az Unióban a ro-ro személyhajókra alkalmazandó különböző ellenőrzési rendszerek (azaz a ro-pax ellenőrzések, a lobogó szerinti állam által végzett szemlék és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzések) közötti átfedések és eltérések megakadályozzák a tagállami hatóságok erőfeszítéseinek optimalizálását. Emellett a hajók kereskedelmi hasznosítása időtartamának maximalizálását is gátolják. Ha a különböző ellenőrzéseket a lehető legnagyobb mértékben kombinálnák, Unió-szerte 770 önálló ro-pax vizsgálattal kevesebbet kellene elvégezni évente (a jelenleginek megfelelő feltételek – azaz azonos hajóállomány és útvonalak – mellett).
Az utas-nyilvántartási rendszerek jóváhagyása, amely jelentős munkaterhet ró egyes nemzeti hatóságokra (Görögországban pl. 4250 munkaórát jelent, Olaszországban ezzel szemben csak 100-at), bizonyítottan megterhelő. Az ilyen terhet és az azzal járó költségeket az értékelések során túlzottnak találták.
Végül a rendszer bonyolultsága és a különböző jogszabályokban elszórtan szereplő, egymást átfedő követelmények minden érintett számára meglehetősen frusztrálóak és jelentős költségtényezőt képviselnek.
2.4.Érvényesül-e a szubszidiaritás elve, azaz sikeresebb lenne-e a célok megvalósítása önálló tagállami fellépéssel?
Általánosságban elmondható, hogy a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok megfelelnek a szubszidiaritás elvének. Az azonban bebizonyosodott, hogy a kisméretű, 24 méternél rövidebb acélhajókra jelenleg érvényes biztonsági előírásokat a megállapított biztonsági és belső piaci célkitűzések fényében további értékelés alá kell vonni. Tekintettel arra, hogy a kisméretű hajókat nagyrészt nem acélból, hanem attól eltérő anyagokból építik, e hajóállomány túlnyomó részére (96%-ára) nem vonatkoznak a jelenleg érvényben lévő, harmonizált uniós biztonsági előírások. Ebből következik, hogy a 24 méternél rövidebb vízi járművek nagy részének biztonsági tanúsítása nemzeti jogszabályok alapján már megtörtént.
Az uniós előírások hatályán kívül eső kisméretű hajók tekintetében regisztrált balesetek nem vetnek fel semmilyen konkrét biztonsági aggályt (az utóbbi négy év során öt haláleset történt, melyek mindegyike munkahelyi baleset volt). Ezenfelül gyakorlatilag nem került sor tagállamok közötti lobogóváltásra, még az uniós előírások alkalmazási körébe tartozó hajók esetében sem.
Ezeket a hajókat rendkívül sokféle szolgáltatás teljesítésére tervezték (pl. nappali vagy éjszakai közlekedés, napközben lebonyolított turistautak, egyedi korlátozásokkal járó vagy különleges infrastruktúrának megfelelő kikötés), ami meglehetősen széles körű tervezési és műszaki megoldásokat eredményez. Emiatt rendkívül nagy kihívást jelentene egy olyan, részletekbe menő, közös szabályegyüttes megalkotása, amely a kisebb méretű hajók által nyújtott valamennyi szolgáltatásra kiterjedne. A tagállamok ezért jobban meg tudják ítélni, hogy a szóban forgó hajók mennyire „érzékenyek” az Unió-szerte nagy mértékben eltérő helyi üzemeltetési körülményekre. Másrészt néhány hajógyár 15 arra hívta fel a figyelmet, hogy olyan uniós előírások kidolgozásával, amelyek valamennyi (azaz bármilyen anyagból készült) kisméretű hajóra vonatkoznának, lehetővé válna számukra, hogy termékeiket bármely uniós tagállamon belül zökkenőmentesen és gyorsan értékesítsék.
2.5.A nemzetközi biztonsági előírások hatékonyabbak vagy eredményesebbek volnának-e, mint a jelenlegi uniós előírások?
A belföldi utak tekintetében nem valószínű, hogy a nemzetközi előírások hatékonyabbak vagy eredményesebbek lennének, mint a jelenlegi uniós előírások. A nemzetközi IMO-előírások ezekre ugyanis nem alkalmazandók. Uniós előírások hiányában a tagállamoknak vagy saját jogszabályokat kellene kidolgozniuk, vagy nemzetközi szabályokat kellene elfogadniuk, amelyek ugyanakkor nem lennének teljesen megfelelőek a belföldi utak tekintetében, ezért ezek a szabályok módosításokra szorulnának. Ezenfelül rendszeres frissítésre lenne szükség annak érdekében, hogy a szabályozás lépést tartson a hajógyári technológia legújabb fejleményeivel. 16 Mindenesetre ez a megoldás nem tenné lehetővé egy egységes biztonsági szint elérését, és a belső piaci mozgásokat sem segítené elő. Ráadásul az uniós előírások rendelkeznek a csökkent mozgásképességű személyek hozzáféréséről, mely elem a nemzetközi előírásokban ugyan ajánlott, de nem kötelező.
A nemzetközi utak esetében más a helyzet. Hatékonyabb és eredményesebb lenne, ha a szabályozás teljes mértékben a vonatkozó nemzetközi előírásokra támaszkodna, feltéve, hogy azok megfelelő biztonsági szintet garantálnak. Ez azonban nincs mindig így. Ezért például az uniós kikötőkbe érkező vagy azokból induló ro-ro személyhajók esetében a legjobb megoldásnak a szigorúbb havariastabilitási követelmények előírása tűnik 17 . Ez jelenleg megfelelő biztonsági szintet biztosít az Unióban széles körben elterjedt hajótípus esetében.
Végül, mivel nincs érvényben nemzetközi szintű jogérvényesítési eljárás, a hazai és nemzetközi személyhajókra egyaránt alkalmazandó jelenlegi uniós ellenőrzési rendszerek továbbra is elengedhetetlenek ahhoz, hogy a személyhajókon az életbiztonság magas szintet érjen el, és hogy kiszűrjék az alulteljesítő hajókat.
3.A célravezetőségi vizsgálat eredményei
A célravezetőségi vizsgálat során kiderült, hogy a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok legfontosabb, az utasbiztonsággal és a belső piaccal összefüggő célkitűzései továbbra is kiemelt jelentőséggel bírnak. Azonban az is világossá vált, hogy ezek a célok bizonyos esetekben egyszerűbben és egyértelműbben is megvalósíthatók.
Egyszerűsítésre, pontosításra szoruló vagy hatályon kívül helyezendő (mert nem egyértelmű, elavult vagy egymást átfedő) követelmények a következő területeken kerültek azonosításra:
Bonyolultság és adminisztratív terhek: A menetrend szerint közlekedő ro-ro komphajók biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett kötelező szemlékről bebizonyosodott, hogy jelentős átfedésben vannak más típusú szemlékkel és ellenőrzésekkel (nevezetesen a lobogó szerinti állam által végzett szemlékkel és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésekkel). A tagállamok pragmatikus módon hajtották végre ezeket a követelményeket, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi jogi keret már nem tükrözi a fennálló viszonyokat. A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok bonyolultságát súlyosbítja a belföldi személyhajókra vonatkozó biztonsági előírások elavult formátuma 18 , amelyet az idők során rendkívül nehézzé vált összevetni a jelenlegi nemzetközi követelményekkel.
Az egyértelműség és az átláthatóság hiánya: A célravezetőségi vizsgálat során kiderült, hogy számos rendelkezés, fogalommeghatározás és követelmény olyan mértékben nem egyértelmű, hogy az bizonyos esetekben gátolhatja a jogszabályok hatékony végrehajtását. Ezek elsősorban a harmonizált uniós előírások hatályára és alkalmazására – például az érintett hajótípusokra vagy az ellenőrzések rendszerességére – vonatkoznak.
Aránytalan követelmények: A kisméretű hajók definíció szerint a 24 méternél rövidebb hajók. Ez a meghatározás tekinthető a legmegfelelőbbnek az általánosan alkalmazandó műszaki biztonsági előírások megállapításához. Mivel a kisméretű hajók sokkal érzékenyebbek a helyi üzemeltetési körülményekre, a tagállamok jobban fel tudják mérni a konkrét kockázatokat, és meg tudják határozni a megfelelő biztonsági előírásokat. Továbbá – ellentétben a nagyobb hajókkal – a kisméretű hajók üzemi élettartamuk végéig jellemzően ugyanazon tagállamban működnek, és ritkán regisztrálják át őket egy másik tagállamba. A kizárólag a kisméretű acélhajókra (azaz 1950 kisméretű hajóból 70-re) vonatkozó, előíró jellegű uniós rendelkezéseket aránytalannak értékelték, és úgy találták, hogy fenntartásukat nem indokolja elegendő, uniós szinten hozzáadott érték. Azonban annak érdekében, hogy az uniós gyártók könnyebben hozzáférhessenek a tágabb uniós piachoz, néhány érdekelt fél felvetette annak lehetőségét, hogy olyan iránymutatásokat vagy szabályzatot kellene kidolgozni, amely minden kisméretű hajóra kiterjed.
Az egyszerűsítés lehetősége mellett a célravezetőségi vizsgálat azonosított néhány olyan problémát is, amelyek feleslegesen csökkentik a felkutatási és mentési műveletek hatékonyságát:
A felkutatási és mentési műveletek elavult támogatása: Míg a tapasztalatok azt mutatják, hogy a hatékony felkutatási és mentési műveletek feltétele, hogy azonnal hozzá lehessen férni a fedélzeten tartózkodókkal kapcsolatos pontos adatokhoz, ez azonban a valóságban nincs mindig így. A jelenlegi követelmények értelmében ezeket az információkat a vállalat adatbázisában kell tárolni, és folyamatosan készenlétben kell tartani, hogy bármikor továbbíthatók legyenek a felkutatásért és mentésért felelős illetékes hatósághoz. Ez az 1998 óta érvényben lévő követelmény nem veszi figyelembe, hogy időközben olyan rendszereket fejlesztettek ki, mint a SafeSeaNet 19 és az egyablakos nemzeti rendszer 20 , és szükségessé teszi, hogy vészhelyzet esetén az illetékes tagállami hatóság felvegye a kapcsolatot a hajózási társasággal. Ráadásul a rögzített adatok (általában a név, az életkor és a nem) nem minden esetben tartalmazzák az állampolgársággal kapcsolatos információkat, ami szükségtelenül körülményessé teszi az áldozatok és hozzátartozóik számára történő támogatásnyújtást. Azon üzemeltetőkre, akik az ilyen adatokat a SafeSeaNetnek vagy az egyablakos nemzeti rendszernek is továbbítják, kettős jelentéstételi feladat hárul.
Végül a célravezetőségi vizsgálat a jelenleg érvényben lévő biztonsági előírások megfelelősége és arányossága tekintetében is azonosított néhány további jelentős problémát:
További értékelés alá vonandó biztonsági kérdések: Ezek a kérdések további értékelést és szakértői konzultációkat tesznek szükségessé. Ide tartoznak a különböző hajóosztályokra és az azoknak megfelelő tengerszakaszokra vonatkozó biztonsági követelmények közötti különbségek; a ro-pax ellenőrzési rendszer szélesebb körű alkalmazása; valamint az a lehetőség, hogy az uniós szabályozás hatálya alá jelenleg nem tartozó, nem acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült hajókra harmonizált előírásokat dolgozzanak ki.
Fontos megjegyezni, hogy a fenti kérdések némelyikével előnyösebb először nemzetközi szinten foglalkozni, mielőtt további uniós szintű lépések számításba jöhetnének, különösen igaz ez az alkalmazandó havariastabilitási követelmények felülvizsgálatára.
4.Nyomonkövetési intézkedések
4.1.Első lépés
A Bizottság az EMSA támogatásával, valamint a tagállamokkal és az érdekelt felekkel együttműködve meg fogja fontolni a javaslattételt egy, a személyhajók biztonságára vonatkozó, egyszerűsített uniós jogi keret létrehozására, és ösztönözni fogja a havariastabilitási előírások nemzetközi szintű frissítését.
A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós szabályozási keret egyszerűsítése: A Bizottság – anélkül, hogy politikai célkitűzésein és az alapvető megvalósítási mechanizmusokon változtatni szándékozna – meg fogja fontolni a célravezetőségi vizsgálat során azonosított, elavult, nem egyértelmű vagy egymással átfedésben lévő követelmények megszüntetésére irányuló javaslatokat, méghozzá az alábbiak tekintetében:
az 1999/35/EK irányelv értelmében folytatott különleges szemlék, a kikötő szerint illetékes állam általi kiterjesztett ellenőrzések és a lobogó szerinti állam által végzett éves szemlék közötti átfedések megszüntetése
annak egyértelművé tétele, hogy a 2009/45/EK irányelv alkalmazásában: a) az alumínium az acéllal egyenértékű anyag (amennyiben a tűzvédelmi szigetelés tekintetében teljesülnek bizonyos egyértelműsített követelmények); és b) a tengeri szolgálati hajók és a hagyományos hajók nem tartoznak az irányelv hatálya alá
a 98/41/EK irányelvben szereplő utas-nyilvántartási követelmények meghatározásainak egyértelműsítése, például az út hosszára vonatkozóan
a 2009/45/EK irányelv tengerszakaszokra vonatkozó definíciójának egyszerűsítése
a 2009/45/EK irányelv mellékletének egyszerűsítése a jobb olvashatóság érdekében
A Bizottság fontolóra vesz továbbá olyan javaslatokat, amelyek az aránytalan követelmények megszüntetésére vonatkoznak, különösen az alábbiak tekintetében:
a 24 méternél rövidebb, acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült személyhajók kizárása a 2009/45/EK irányelv hatálya alól
a 98/41/EK irányelvben jelenleg előírt utas-nyilvántartási rendszer hivatalos jóváhagyására vonatkozó követelmény eltörlése, ezzel egyidejűleg a rendszer megfelelő működésének előtérbe helyezése
A kettős jelentéstételi követelmények megszüntetése, valamint a felkutatási és mentési műveletek hatékonyságának javítása érdekében a Bizottság fontolóra veszi az alábbiak előírását:
a fedélzeten tartózkodó személyekkel kapcsolatos információk olyan meglévő elektronikus rendszerben való rögzítése, amely vészhelyzet vagy baleset esetén azonnali adattovábbítást tesz lehetővé az illetékes hatóság részére
az utasok állampolgárságának nyilvántartásba vétele és továbbítása az illetékes hatósághoz, mely ugyanazokkal az eszközökkel és feltételekkel történik, mint a fedélzeten tartózkodókra vonatkozóan jelenleg megadandó információk nyilvántartásba vétele és továbbítása
A nemzetközi előírások naprakésszé tételének előmozdítása: Ami a nemzetközi szintet illeti, a Bizottság az EMSA támogatásával, valamint a tagállamokkal és az érdekelt felekkel együttműködve ösztönözni fogja a személyhajókra vonatkozó nemzetközi havariastabilitási előírások frissítését, és fontolóra veszi, hogy az alábbi javaslatokat a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet elé terjeszti:
Műszaki beadvány a hivatalos biztonsági értékeléssel foglalkozó szakértői csoport 2015. novemberi ülésére
új havariastabilitási előírásra (az ún. R indexre) irányuló uniós javaslat benyújtása a hajószerkezettel és -felépítéssel foglalkozó albizottság 2016. januári ülésére, azzal a céllal, hogy a Tengerészeti Biztonsági Bizottságon belül 2016-ban szigorúbb előírásról szülessen megegyezés
4.2.Második lépés
A Bizottság számos egyéb biztonsági és belső piaccal kapcsolatos kérdés tekintetében is végez majd értékelést. Elsősorban az alábbiakat tervezi:
felül kívánja vizsgálni, hogy indokoltak-e a 2009/45/EK irányelv szerint a C. és D. osztályú hajókra, valamint a megfelelő tengerszakaszokra vonatkozó biztonsági követelmények közötti különbségek
ösztönözni kívánja, hogy az 1999/35/EK irányelv által előírt különleges szemlék alkalmazása a menetrend szerinti ro-pax hajók B., C. és D. osztályára is kiterjedjen
mérlegelni szándékozik, hogy javasolja-e a ro-ro személyhajókra vonatkozó, különleges uniós havariastabilitási követelmények 21 módosítását vagy hatályon kívül helyezését a nemzetközi előírásokra támaszkodva, amennyiben ezeket addigra az Unió szempontjából elfogadható módon korszerűsítik
meg kívánja fontolni olyan iránymutatás vagy szabályzat kidolgozását, amely a kisméretű hajókra és a nem acélból vagy egyenértékű anyagból készített hajókra vonatkozik, és funkcionális követelményeken alapul
Mindehhez támogatásra, a bevált módszerek megosztására és a meglévő jogszabályok folyamatos nyomon követésére van szükség. A Bizottság – az EMSA-val együttműködve – ezért az alábbiakat tervezi:
megfelelő keretet kíván létrehozni a tagállami hatóságokkal, az érintett ágazatokkal és az utasok érdekvédelmi szervezeteivel az Unióban közlekedő személyhajók biztonságával kapcsolatban folytatott eszmecseréhez
végül pedig az EMSA közreműködésével – a feltárt egyszerűsítési potenciál megfelelő figyelembe vétele mellett – elő kívánja segíteni a meglévő követelmények erőteljesebb érvényesítését, és arra kéri fel a nemzeti hatóságokat, hogy csatlakozzanak ezen erőfeszítéséhez.