A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló stratégia /* COM/2014/0285 final */
1.
Bevezetés Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes
gazdaság 2050-ig történő megvalósításának bizottsági ütemterve[1]
és a közlekedési fehér könyv[2]
azt vázolja, hogy a közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es szinthez képest 60
%-kal kell csökkenteni a CO2-kibocsátást. A nemrégiben javasolt
2030-as éghajlat-politikai keret[3]
célkitűzéseinek támogatása érdekében a közlekedési ágazatban el kell érni,
hogy 2030-ra az üvegházhatású gázok kibocsátása mintegy 20 %-kal a 2008-as
szint alá csökkenjen. Az üvegházhatású gázok kibocsátása a közúti közlekedésben
az 1990 és 2007 közötti időszakban 29 %-kal nőtt, azóta azonban
csökkenésnek indult a magas olajárak, a személygépjárművek fokozódó
hatékonysága és a mobilitás lassuló (2007 és 2011 között 6 %-os) növekedése[4]
következtében. A közúti
közlekedési ágazat CO2-kibocsátásának becslések szerint mintegy
negyedét[5]
a nehéz gépjárművek kibocsátása teszi ki. Tekintettel a növekvő uniós
szállítási volumenre, ezek a kibocsátások a gazdasági válság kezdetéig
növekedtek. A közlekedési fehér könyv céljainak megvalósítása érdekében
abszolút mértéke, tendenciája és relatív részaránya tekintetében vissza kell
szorítani a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását. A személy- és
tehergépjárművek CO2-kibocsátását a jelenlegi típus-jóváhagyási
jogszabályok keretében mérik és követik nyomon. A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását
azonban az Unióban nem egységes módon mérik. Ez csökkenti az uniós piac
átláthatóságát. Ezzel ellentétben Japán, az Egyesült Államok és Kanada már
rendelkezik jogi szabályozással a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
mérésére és visszaszorítására, Kína pedig jelenleg előkészületeket tesz a
jogi szabályozásra. A szabályozás ezekben a régiókban hatással lehet a nehéz
gépjárművek gyártásának relatív versenyképességére, valamint a nehéz
gépjárművekkel való szállításon alapuló vállalkozásokra. Tekintettel erre,
a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztására és CO2-kibocsátásaira
vonatkozó uniós fellépés nagy jelentőséggel bír az Unió versenyképessége
szempontjából. E megfontolásokra
való tekintettel a Tanács 2007 júniusában felszólította a Bizottságot, hogy
„szakpolitikai eszközöket és intézkedéseket dolgozzon ki és hajtson végre a
nehéz gépjárművek által kibocsátott, üvegházhatást okozó gázok
mennyiségének csökkentésére”[6].
A Bizottság 2010. áprilisi „Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos
járművekről” című közleményében[7] bejelentette,
hogy a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását
célzó stratégiára tesz javaslatot. A stratégia
célja a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának az érintettek és a
társadalom számára költséghatékony és arányos módon való visszaszorítása. A
stratégiának egyértelmű és koherens politikai keretet kell biztosítania az
érintettek számára és jeleznie kell a szabályozási keret várható fejleményeit,
ezáltal elősegítve a döntéshozatal és a beruházások tervezésének
folyamatát. 2.
A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és
CO2-kibocsátásának visszaszorítását célzó intézkedések szükségessége 2.1.
A
nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának tendenciái nem
fenntarthatók Az 1990-es évek
közepétől a gazdasági válság kezdetéig a GDP emelkedésének következtében a
nehéz gépjárművekkel történő teherszállítás volumene folyamatosan
nőtt, míg a nehéz gépjárművekkel való utasszállítás viszonylag állandó
szinten maradt. Azonos üzemanyag-fogyasztás mellett ez a tendencia a nehéz
gépjárművek által kibocsátott CO2 mennyiségének növekedését
okozta. 1990 és 2010 között a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátása
becslések szerint mintegy 36 %-kal nőtt annak ellenére, hogy a gazdasági
válság a korábban megfigyelt folyamatot 2008–2009 között megszakította[8]. A szállítási
tevékenység összességében a következő 40 évben az előrejelzések
szerint bővülni fog, azonban az üzemanyag-fogyasztás csökkenése
valamelyest enyhíti ennek a CO2-kibocsátásra gyakorolt hatását. A
jelenlegi tendenciák és politikák alapján a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása
az előrejelzések szerint változatlan marad, vagyis 2030-ban és 2050-ben az
1990-es szintnél mintegy 35 %-kal lesz magasabb. Ez nem tekinthető
összeegyeztethetőnek az Uniónak az üvegházhatású gázok kibocsátásának
csökkentését célzó politikájával, valamint a közlekedési fehér könyv azon
céljaival, hogy az uniós közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es szinthez
képest 60 %-kal csökkenjen a kibocsátás. 2.2.
A
technológiai megoldások csökkenthetik a nehéz gépjárművek
üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását Az
üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás jelentős mértékű
csökkentése a motor (beleértve a hővisszanyerést), az erőátviteli
rendszer, az aerodinamikai tulajdonságok, a gumiabroncsok és a kiegészítő
berendezések műszaki újításai, valamint a tömeg csökkentése által
lehetséges. Egy közelmúltban készített elemzés[9] szerint az új
nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának mintegy 35 %-os költséghatékony
csökkenése érhető el a járműveken alkalmazott legkorszerűbb
technológiák révén. E költséghatékonyság az üzemanyag-fogyasztás csökkenésének
köszönhető, amely mind a teherfuvarozók, mind pedig a társadalom számára
előnyt jelent. A hatékonyság
ezenfelül az intelligens közlekedési rendszerekre alapozva tovább fokozható a
flottagazdálkodás javításával, a járművezetők jobb képzésével, a
járművek jobb karbantartásával és a jobb kapacitásgazdálkodással. 2.3.
A
megoldásra váró ismerethiány és piaci korlátok Az üzemanyag-fogyasztás
gazdasági jelentősége ellenére a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását
nem mérik és nem jelentik[10].
Az ebből adódó ismerethiány csökkenti a piac átláthatóságát, ezzel gátolja
az energiahatékony, kevesebb CO2-t kibocsátó nehéz gépjárművek
piacra jutását. Ezen ismerethiányt a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
visszaszorítása érdekében fel kell oldani. Egy közelmúltban
készült tanulmány[11]
számos lehetséges magyarázatot hoz fel arra, hogy az új nehéz gépjárművek
esetében miért nem alkalmaznak költséghatékony üzemanyag-megtakarító
technológiákat. Ezek a piaci korlátok különféle formákban jelennek meg: ·
annak
ellenére, hogy új járművek vásárlása esetén a fuvarozással foglalkozó
vállalatok elsőszámú beszerzési kritériuma az üzemanyag-hatékonyság, az
üzemanyag-takarékos technológiák alacsony elterjedtsége összefügg azzal, hogy
beszerzéskor kevés fuvarozási vállalatnak áll rendelkezésére a technológiák
értékeléséről és a járművek összehasonlításáról szóló adat; ·
noha
a gyártók az üzemanyag-takarékos technológiákat opcióként felajánlják,
alapfelszereltségként nem elérhetők; ·
a
nehéz gépjárművek üzemeltetői a járműveket három év alatt
leírják, ami jelentősen kevesebb a nehéz tehergépjárművek becsült
átlagos tizenegy éves élettartamánál; ·
a
finanszírozáshoz jutás hiánya; ·
eltérő
érdekek, vagyis amikor a jármű vásárlója, pl. a lízingtársaság nem
részesedik abból az üzemanyag-megtakarításból, amely a teherfuvarozónál
keletkezik. A teherfuvarozók, miközben
ismerik a nehéz tehergépjárművek teljesítményét javító jelenlegi fő
üzemanyag-megtakarítási technológiákat, az ismerethiány következtében nem
tudják összehasonlítani a különböző új járművek teljesítményét, ezért
nincs lehetőségük arra, hogy az új járművek költséghatékony technológiákkal
való felszerelését kérjék. 2.4.
Más
országok már intézkedéseket hoztak Az uniós
jogalkotás hiányával ellentétben más országok már lépéseket tettek. Japán
2007-ben jogilag szabályozta a nehéz tehergépjárművek
üzemanyag-fogyasztását. Az USA 2011-ben, Kanada pedig 2012-ben szabályozta a
nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátását. Az USA-beli és a
kanadai jogszabály a motorok és a járóképes alvázak CO2-kibocsátását
szabályozza, a végrehajtás az egyszerűsített teljesítményértékek és a
gyártói nyilatkozat bevezetésével történik. Az USA jelenleg ambiciózusabb
jogszabályok előkészítésén dolgozik, amelyek az egész jármű
kibocsátására összpontosítanak. 2.5.
Az
európai gazdaság számára előnyös intézkedések Az európai
gyártók globális szinten vezető szerepet játszanak a nehéz
gépjárművek előállításában, amely a globális előállítás 40 %-át
teszi ki[12].
Míg az uniós kereskedelmi mérleg a nehéz gépjárművek esetében pozitív és
jelentős többletet mutat, nem tükrözi teljes mértékben az uniós ipar
erős pozícióját, mivel az uniós gyártók külföldi piacra szánt termékeinek
nagy részét Európán kívül állítják elő. Mivel az üzemanyag-fogyasztás
kulcsfontosságú vásárlási tényező, a gyártók versenyképességhez
hozzájárul, ha lehetőségük van az üzemanyag-gazdaságosság további javítása
érdekében beruházni. Noha a nehéz tehergépjárművek
unióbeli gyártása a világméretű gyártás alacsonyabb részarányát képviseli
(mintegy 12–14 %-ot), az uniós szabványok világméretű jelzőszerepe
jelentős lehet, amit jól mutat az európai szennyezőanyag-kibocsátási
szabvány, amelyet számos ország, nevezetesen Kína, India, Oroszország és
Indonézia is alkalmaz. Az Unió
fellépése nélkül a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását és az
Unió CO2-összkibocsátását csökkentő költséghatékony
lehetőségek kihasználatlanok maradnának. Az uniós gyártás nem részesülne a
méretgazdaságosságból a CO2 csökkentését célzó technológiák további
kifejlesztése és alkalmazása terén, ami a globális piacon csökkenthetné
versenyképes pozícióját. Az Unió vállalkozásai a szállítások nagy arányát nehéz
gépjárművekkel végzik. A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának
költséghatékony csökkentése olyan szintű célkitűzéseket határoz meg,
amelyek elérhetők a teherfuvarozók és a végfelhasználók számára, javítják
az említett vállalkozások versenyképességét és csökkentik az energiabehozatalt. Míg számos
területen – mint például a járművek tervezése, a szállítási tevékenységek
irányítása, a külső költségek internalizálása, az üzemanyagok
dekarbonizációja, járműbeszerzési döntések – kezdődtek vagy történtek
uniós kezdeményezések, a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
visszaszorítása érdekében átfogó uniós stratégiára van szükség. Ez az ipar
számára is biztosítja e terület jövőbeli uniós szabályozási keretének
kiszámíthatóságát. 3.
A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és
CO2-kibocsátásának visszaszorítását célzó uniós stratégia A nehéz
gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának fő tényezői a szállítási
kereslet, amely a gazdasági tevékenységhez kapcsolódik, a közlekedés
módok részesedésének a közúti, a vasúti, a légi és a vízi szállítás közötti
megoszlása, az üzemanyagok üvegházhatásúgáz-intenzitása, a járművek
energiahatékonysága és a nehézgépjármű-flották működtetése.
Mivel az általános szállítási kereslet témaköre nem tartozik a jelen stratégia
tárgykörébe, a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
visszaszorítása érdekében kialakított átfogó stratégiának a többi fő
tényezőre kell irányulnia. 3.1.
A
nehéz tehergépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását
szabályozó uniós politika megerősítése Az Unió már
több, a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának okát
közvetlen vagy közvetett módon kezelő lépéseket tett: ·
A
modális váltás az Unió
közlekedési politikájának kulcsfontosságú dimenziója, amely támogatja az
intermodalitást. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó
uniós iránymutatás-tervezet[13]
az új infrastruktúrák uniós támogatásának programozásában előirányozza az
éghajlatváltozást enyhítő kritériumok meghatározását. Ez a politika
várhatóan annak a tendenciának a lassú visszafordítását eredményezi, amely a
közúti szállítás arányának növekedését eredményezte. ·
Az
üzemanyagok üvegházhatásúgáz-intenzitását csökkentő intézkedések azt
eredményezték, hogy az alternatív üzemanyagok a közúti szállítás
energiafelhasználásának mintegy 6 %-át[14] (2010)
teszik ki. Az érvényben lévő jogszabályok[15] célja, hogy
a szállítás során megújuló energia és kevesebb üvegházhatású gázt kibocsátó
üzemanyag kerüljön felhasználásra, ennek érdekében mennyiségi célok kerültek
meghatározásra, amelyek jelenleg felülvizsgálat alatt állnak[16].
A közelmúltban indult „Tiszta energiák a közlekedésben” elnevezésű
kezdeményezés és a módosított TEN-T iránymutatások az Európai
Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatásával további hozzájárulást jelentenek az
alternatív üzemanyag-infrastruktúra fejlesztéséhez és a földgáz és biometán
fokozott használatához a nehéz gépjárművek esetében[17],
[18],
[19].
A Bizottság ezenfelül javaslatot tett[20]
a energiaadó-irányelv[21]
felülvizsgálatára, amely a jelenlegi energiaadó-rendszer átalakítását és a CO2-tényezőnek
az üzemanyagok adóztatásába való bevezetését célozza. ·
A
kisebb szénlábnyomot hagyó járművek fejlesztésének támogatása és
elterjesztése jelenleg folyamatban van. A hetedik kutatási
keretprogram keretében létrehozott, környezetbarát autókkal kapcsolatos
kezdeményezés (Green Car Initiative) tartalmazza a nehéz tehergépjárművek
üzemanyag-hatékonysága javításának és CO2-kibocsátása csökkentésének
célját. A tiszta és energiatakarékos járművek támogatása a javasolt
„Horizont 2020” kutatási és innovációs keretprogramban[22]
is megjelenik. Az uniós jogszabályok szintén aktívan támogatják, hogy a
közigazgatási intézmények környezetbarátabb járműveket vásároljanak[23].
A típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabály[24] a tömeg és a
méret vonatkozásában nemrégiben vezette be az új tehergépjárművek és
nyerges vontatók hátuljára szerelt aerodinamikai eszközökre vonatkozó eltérést
(50 cm) . Ezzel összhangban a Bizottság nemrégiben javaslatot tett[25]
a nemzetközi közlekedésben részt vevő járművek tömegéről és
méretéről szóló 96/53/EK irányelv felülvizsgálatára, ezen túlmutatva olyan
új eltérések javaslatával, amelyek a nehéz gépjárművek légellenállási
tulajdonságait javító megoldásokat támogatják. ·
Az
EU felismerte a járműflották üzemeltetésének fontosságát is, és lépéseket
tett e téren. Az úthasználati díjakról szóló jogszabály hozzájárul
a szállítás hatékonyságához, valamint az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás
csökkentéséhez. Az 1999/62/EK irányelv[26] értelmében
adott esetben a nehéz gépjárművekre kivetett díjak optimalizálták a közúti
szállítást azáltal, hogy csökkentették az üresjáratokat, javították a
kihasználtsági tényezőket, felgyorsították a flották megújítását és
megteremtették a jobb komodalitás feltételeit. Az intelligens közlekedési
rendszerekről szóló, nemrég elfogadott irányelv hozzájárul a közúti
szállítás területén alkalmazott információs technológiák kifejlesztésének és
üzembe állításának felgyorsításához, és az egyéb szállítási módokkal való
kapcsolódás kialakításához[27].
A Bizottság 2013 decemberében konkrét ajánlásokat is előterjesztett a
kormányzat minden szintje és a köz- és magánszféra közötti összehangolt
fellépésre a városi logisztika, a városi forgalomkorlátozási szabályozás, az
intelligens közlekedési rendszerek megoldásainak alkalmazása, valamint a városi
közúti biztonság területén. Tovább
erősödik a közlekedéspolitikai keretrendszer. Ahogy az a közlekedési fehér
könyvben is szerepel, a keretrendszert erősítő számos kezdeményezés
van előkészítés alatt: ·
A
közlekedési módok közötti megoszlás és eltolódás az
alacsony szén-dioxid-kibocsátású módok irányában. A tervezett e-fuvarozási
kezdeményezés várhatóan megteremti az áruk fizikai mozgásához kapcsolódó
információk elektronikus úton történő továbbítása ésszerűsítésének
keretrendszerét. A közlekedési fehér könyvben[28] tervezett
számos intézkedés is befolyásolni fogja a közlekedési módok közötti megoszlást,
nevezetesen a multimodális áruszállítás és a multimodális szállítási folyosók
fejlesztését, valamint a belföldi navigáció új keretrendszereit. ·
Az
áruszállítás működését számos intézkedés fogja befolyásolni, amelyek
várhatóan hozzájárulnak az energiafogyasztás csökkenéséhez: –
A vezetői engedélyekről szóló irányelv 2012-es átdolgozása a
környezettudatos vezetésre vonatkozó követelményeknek beépítette a
tehergépkocsi-vezetői vizsgába, és e rendelkezések végrehajtása érdekében
további kezdeményezések vannak tervben; –
Az úthasználati díjakról szóló jogszabályok felülvizsgálata folyamatban
van, amelynek célja, hogy támogassa a távolságalapú díjszabás szisztematikusabb
alkalmazását, és az infrastruktúra és a külső költségek tekintetében a
„szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvekből indul ki; –
Előkészítés alatt van a szénlábnyom-kezdeményezés, amely az áru- és
személyszállítás CO2-hatásának jobb átláthatóságát és a
végfelhasználók tájékoztatását támogatja; –
Végezetül a kabotázs tilalmának a közlekedési fehér könyvben javasolt
felülvizsgálata – a járművek terhelési tényezőinek növelése révén – szintén
hozzájárulhat a közúti szállítás hatékonyabbá tételéhez, amennyiben azt
fokozatosan, a végrehajtás javítását célzó, valamint olyan intézkedésekkel
ötvözve végzik, amelyek csökkentik a közúti szállítás volumennövekedésének
esetleges kockázatát. Jelenleg azonban
hiányoznak a személygépjárművek és tehergépjárművek esetében
bevezetett intézkedésekhez hasonló, a forgalomba hozandó nehéz gépjárművek
üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását kezelő uniós
szintű intézkedések. A közlekedési fehér könyv megállapította, hogy e
területen további intézkedések szükségesek[29]. 3.2.
Az
ismerethiány feloldását célzó rövid távú intézkedés Amint azt a 2.3.
szakaszban említettük, a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási
problémájának megoldása feltételezi a mérést és a nyomon követést. Ezáltal
megoldást lehet találni néhány jelenlegi kulcsfontosságú piaci korlátra a piac
átláthatóságának, valamint a járművek összehasonlíthatóságának javítása
útján, ami fokozza a gyártók közötti versenyt és javítja a végfelhasználók
tájékozottságát. Ez végső soron a jobb üzemanyag-hatékonyságú és
alacsonyabb CO2-kibocsátású nehéz gépjárművek gyártását és
beszerzését eredményezné. E cél a tervek szerint két
lépésben valósulna meg: ·
Szimulációs
eszköz készítése A
nehézgépjármű-modellek és az általuk ellátott különféle feladatok (pl.
tartálykocsik, autóbuszok stb.) sokfélesége következtében nem megfelelő,
ha a CO2-vizsgálatot a nehéz gépjárművek esetében a
személygépjárműveknél és tehergépjárműveknél szokásos módon végezzük.
A számítógépes szimulációs megközelítésnek számos előnye van, mivel az a
nehéz tehergépjárművek minden vonatkozását képes lefedni, sokoldalú és
nagymértékben költséghatékony. A Bizottság az ipari érdekeltekkel
együttműködésben 2009 óta dolgozik egy szimulációs eszköz, a VECTO[30]
kifejlesztésén, amely a nehéz tehergépjárművek esetében az egész
jármű CO2-kibocsátását méri, vagyis kiterjed a jármű
motorjának és erőátviteli rendszerének, légellenállási jellemzőinek,
gördülőellenállásának és kiegészítő berendezéseinek tulajdonítható
kibocsátásra is. Míg más országok, mint például az USA és Kanada nemrég a nehéz
gépjárművek CO2-kibocsátásáról szóló olyan jogszabályt fogadtak
el, amely a motorok és a járóképes alvázak kibocsátásán alapul, a VECTO
várhatóan az első olyan, az ipar egész területén elterjedt módszert
kínálja, amely a teljes jármű CO2-kibocsátását felbecsüli,
beleértve a pótkocsit is. A Bizottság
Közös Kutatóközpontja szorosan közreműködik e projektben. 2013 áprilisában
igazoló vizsgálatról szóló jelentést (Proof of Concept Report)[31]
tett közzé, amelyből az a következtetés vonható le, hogy a kísérleti szakasz
e pontján a VECTO a valóságos értékekhez közeli CO2-kibocsátási
becsléseket ad, amelyek elég megbízható alapot biztosítanak a nehéz
gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását
mérő uniós rendszer létrehozásához. A szimulációs
módszer további kiigazítása és javítása annak megbízhatóságát és pontosságát
fokozza. A VECTO várhatóan 2014 májusában lesz alkalmazható legalább három
nehézgépjármű-kategória esetében, amelyek együttesen a nehéz
tehergépjárművek CO2-kibocsátásának több mint 50 %-át képviselik.
A tervek szerint más kategóriájú nehéz gépjárművek esetében való
alkalmazását fokozatosan vezetik be. ·
A
nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának méréséhez,
tanúsításához és jelentéséhez szükséges jogszabályi intézkedés A VECTO az
újonnan regisztrált nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását
méri. Ezek az igazolt és ellenőrzött értékek minden újonnan regisztrált
nehéz gépjármű esetén meghatározhatók, valamint jelenthetők és nyomon
követhetők. Ehhez két, párhuzamosan alkalmazható jogszabályi intézkedés
szükséges. i. Az
üzemanyag-fogyasztásra és a CO2-kibocsátásra vonatkozó tanúsítás
megköveteli a típusjóváhagyásról szóló vonatkozó jogszabályok kiigazítását. Ez
szükségessé tenné, hogy ezen értékek meghatározásának módszerét jogszabályba
foglalják, hogy a tagállamok hatóságai azokat tanúsítani tudják. Ezek az
információk így a vevőknek is rendelkezésére állnának. ii. A jelentés
a tanúsított, újonnan regisztrált uniós nehéz gépjárművek CO2-kibocsátási
értékeinek nyomon követése és terjesztése megkönnyítéséhez szükséges. Ez
megköveteli, hogy rendes jogalkotási eljárás keretében új jogszabályt
fogadjanak el, amely előírja, hogy a tagállamok – a
személygépjárművekre és tehergépjárművekre vonatkozó jogszabályhoz
hasonlóan – jelentést küldjenek a Bizottságnak a nehéz gépjárművek VECTO
által kiszámított CO2-kibocsátásáról. Az ismerethiány
feloldása az ambiciózusabb intézkedések meghozatalát megelőző
első szükséges lépés. Míg az tanúsítás, a jelentés és a vevők jobb
tájékoztatása várhatóan nem szorítja vissza jelentős mértékben a nehéz
gépjárművek CO2-kibocsátását, előreláthatóan pozitívan
befolyásolja a piacon beszerezhető járművek hatékonyságának
átláthatóságát, ezáltal fokozza a versenyt. 3.3.
Középtávú
szakpolitikai lehetőségek Ahhoz, hogy teljesüljenek
az üvegházhatást okozó gázok mennyiségének 2030-ig történő költséghatékony
csökkentését célzó ambiciózus tervek, a szállítási ágazatnak is hozzá kell
járulnia. A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
visszaszorítása érdekében számos középtávú politikai lehetőséget
figyelembe lehet venni. Míg az újonnan regisztrált nehéz gépjárművek
átlagos CO2-kibocsátási határértékének kötelező érvényű
meghatározása a legkézenfekvőbb megoldás, többek között mivel az
biztosítja személygépjárművek és tehergépjárművek kibocsátására
vonatkozó jogszabállyal való konzisztenciát, más lehetőségek is szóba
jöhetnek, egyebek mellet olyan modern infrastruktúrák, amelyek támogatják a
nehéz gépjárművekben az alternatív üzemanyag használatát, az
infrastruktúra-használat intelligens árazása, a tagállamokban a járművek
adóztatásának hatékony és koherens alkalmazása, valamint egyéb piaci alapú
mechanizmusok. A különféle lehetőségek alkalmazása nem zárja ki egymást. A
legköltséghatékonyabb lehetőség(ek) azonosítására mindenesetre hatásvizsgálat
készül majd. A további
intézkedések feltétele, hogy a VECTO szimulációs eszköz teljes mértékben
működőképes legyen, és a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának
tanúsításáról és jelentéséről szóló jogszabály érvényben legyen. Ezenfelül
további munka szükséges a technológiai potenciál igazolása, a technológiák
útjában álló piaci korlátok megismerése, valamint a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása
csökkentésének költségei és hasznai, és végül a nehéz gépjárművek
energiahatékonyságát ösztönző mögöttes struktúrák újraértékelése
érdekében. 4.
Következtetés A nehéz
gépjárművek CO2-kibocsátása az elmúlt két évtized folyamán
emelkedést mutatott annak ellenére, hogy a gazdasági válság megszakította a
korábban megfigyelt folyamatos emelkedést, és ez az érték a szakpolitika
módosítása hiányában hosszú távon várhatóan jelentősen az 1990-es érték
felett marad. Ez nem tekinthető összeegyeztethetőnek a közlekedési
fehér könyv azon céljával, hogy a közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es
szinthez képest 60 %-kal csökkenjen a CO2-kibocsátás. A kibocsátás
problémájának megoldását gátló fő tényező az abból adódó
ismerethiány, hogy az újonnan regisztrált járművek esetében nem mérik,
tanúsítják és tartják nyilván a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását.
Jelentős
potenciál rejlik a legkorszerűbb technológiáknak az új nehéz
gépjárművek teljesítményének javítása és CO2-kibocsátásának
költséghatékony csökkentése céljából való alkalmazásában. Jelenleg piaci
korlátok állnak e potenciál teljes körű kihasználásának útjában. A
megfelelő intézkedések sorozatán alapuló átfogó uniós stratégia e
potenciál nagy részét felszabadíthatja. A javasolt
stratégia, amely az érintettek számára e terület politikai és szabályozási
fejleményei tekintetében jobb kiszámíthatóságot hivatott biztosítani, olyan
rövid távú intézkedésekből áll, amelyek biztosítják a piac jobb
átláthatóságát és ösztönzik a kibocsátáscsökkentést. Ezek a következők: ·
a
nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának
visszaszorításához közvetlenül vagy közvetve hozzájáruló uniós politikákat
megerősítő, a közlekedési fehér könyvben előirányzott
intézkedések sorozata; ·
az
azonosított ismerethiány feloldása a nehéz gépjárművek
üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának a VECTO-val
történő mérése által, valamint az újonnan regisztrált járművek CO2-kibocsátásának
tanúsításával és jelentésével. A Bizottság e célból 2015-ben jogalkotási
javaslatokat tervez előterjeszteni. A rövid távú
intézkedések végrehajtását követően, valamint az ezt követő
elemző munkák eredményei alapján középtávú politikai lehetőségek
meghatározására lenne szükség – beleértve az újonnan regisztrált nehéz
gépjárművek CO2-kibocsátási határértékének kötelező
érvényű meghatározását – az Unió 2030-as éghajlat- és energiapolitikai
kerete megvalósításának támogatása céljából. A Bizottság
felszólítja a Tanácsot és az Európai Parlamentet e stratégia jóváhagyására és a
vázolt intézkedések meghozatalának támogatására. Továbbá felkéri az
érintetteket – különösen a gépjárműipart és a szállítási szolgáltató
ágazatot –, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság megvalósításának
általános uniós politikája részeként támogassák az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás
visszaszorítását célzó stratégiát. [1] COM(2011)0112 végleges. [2] „Útiterv az egységes európai közlekedési térség
megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011)0144 végleges. [3] http://ec.europa.eu/clima/policies/2030/documentation_en.htm [4] Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség [5] Ezt az üvegházhatású gázok teljes uniós
kibocsátásának 26,6 %-ára becsüli az AEA-Ricardo által készített, a nehéz gépjárművek üvegházhatású
gázkibocsátásainak csökkentéséről és vizsgálatáról szóló „Lot1” jelentés. 2011. február,
170. oldal. Elektronikus formátumban: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf [6] http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/st11/st11483.hu07.pdf [7] COM(2010) 186 végleges, 6. o. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:HU:PDF [8] Forrás: Odyssee-Mure adatbázis, amely az alábbi
címen érhető el: http://www.odyssee-mure.eu/ [9] A CE Delft által készített tanulmány: Marginal
Abatement Cost Curves for HDVs (a nehéz gépjárművek kibocsátáscsökkentésének
határköltség-görbéi), 2012, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf [10] A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását
– az 595/2009/EK (Euro VI) rendeletnek a motorok CO2 kibocsátásának jövőbeli mérését előíró, 2014-ben hatályba lépő
rendelkezését kivéve – nem szabályozza uniós jogszabály. [11] A CE Delft tanulmánya; Market barriers to increased
efficiency in the European on-road freight sector (az európai közúti szállítási ágazat hatékonyságnövelésének
piaci korlátai); 2012; http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector [12] Forrás: AEA–Ricardo jelentés, amely az alábbi címen
érhető el: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf, amely
különösen a 26–27. oldal, Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezete
(International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, OICA)
statisztikáira épül. [13] COM(2011) 650 végleges dokumentum, amelyet várhatóan
2013 közepén fogadják el. [14] Forrás: Eurostat. [15] A megújuló energiaforrásból előállított energia
támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelv (megújulóenergia- irányelv) a
közlekedésben használt megújuló energiaforrásokból előállított energiára
vonatkozó 10 %-os célkitűzést állapít meg. Ezzel párhuzamosan az üzemanyagok
minőségéről szóló 98/70/EK irányelv azzal a kötelezettséggel
módosult, hogy 2020-ra 6 %-kal mérsékelni kell a közúton közlekedő
gépjárművekben és a nem közúton közlekedő, mozgó munkagépekben
használt üzemanyagok ÜHG-intenzitását. [16] COM(2012)595, http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/biofuels/com_2012_0595_en.pdf. [17] Az Európai Bizottság közleménye: Tiszta energiák a
közlekedésben: alternatív üzemanyagok európai stratégiája COM(2013) 17, valamint az
alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló
irányelvjavaslat, COM(2013) 18.
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/ [18] Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i
1315/2013/EK rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat
fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül
helyezéséről. [19] Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i
1316/2013/EU rendelete az Európai
Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet
módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül
helyezéséről [20] COM(2011) 168/3. [21] A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az
energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének
átszervezéséről, HL L 283., 2003.10.31., 51. o. [22] http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm?pg=h2020 [23] 2009/33/EK irányelv, HL L 120., 2009.5.15.,
5. o. [24] A 661/2009/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv. [25] COM(2013) 195 végleges. [26] A 2006/38/EK irányelvvel és a 2011/72/EU irányelvvel
módosított 1999/62/EK irányelv, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20111015:HU:PDF
(konszolidált változat). [27] Ezenfelül az intelligens közlekedési rendszerek
fejlesztésére a jelenlegi 7. keretprogram K+F támogatást nyújt, amelyet a
következő, 2014–2020 közötti „Horizont 2020” uniós kutatási és innovációs
keretprogram is továbbvisz. [28] A közlekedési fehér könyv alábbi intézkedései: 1.
„belső piac a vasúti szolgáltatások számára”, 5. „megfelelő keretek a belvízi hajózás számára”, 7. „multimodális
áruszállítás”, 33. „kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig”, 35. „multimodális
árufuvarozási folyosók”. Lásd: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF [29] 26. intézkedés; „A járművekre vonatkozó megfelelő
szén-dioxid-kibocsátási szabványok rögzítése valamennyi közlekedési mód esetében, és szükség
esetén azok energiahatékonysági
követelményekkel történő kiegészítése valamennyi meghajtórendszerre
vonatkozóan” [30] A jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz
(Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, VECTO). [31] Hozzáférhető: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/studies_en.htm