A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A LÉGI UTASOK VÉDELME A LÉGITÁRSASÁGOK FIZETÉSKÉPTELENSÉGE ESETÉN /* COM/2013/0129 final */
TARTALOMJEGYZÉK 1........... Bevezetés....................................................................................................................... 3 2........... A jelenlegi helyzet........................................................................................................... 4 2.1........ Légitársaságok fizetésképtelensége
az EU-ban................................................................ 4 2.2........ Az utasokra gyakorolt hatás............................................................................................ 5 2.3........ Az uniós jogban az utasoknak már ma
is biztosított védelem............................................. 6 2.4........ Részleges megoldások és meglévő
védelmi mechanizmusok............................................. 6 2.5........ Az utasok védelme mindeddig
korlátozott volt................................................................. 7 3........... HOGYAN TOVÁBB?................................................................................................... 8 3.1........ Az utasjogok alkalmazhatósága a
légitársaságok fizetésképtelensége esetén és pénzügyi ellenőrzés 8 3.2........ Az utasokkal kapcsolatos
intézkedések......................................................................... 10 3.3........ Mentőjegyek................................................................................................................ 11 4........... Következtetések........................................................................................................... 11 A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI
PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A
RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A LÉGI UTASOK VÉDELME
A LÉGITÁRSASÁGOK FIZETÉSKÉPTELENSÉGE ESETÉN 1. Bevezetés 1. A légi közlekedés egységes
piaca jelentős előnyöket hozott a fogyasztóknak. Ezek közé tartozik a légi
szolgáltatások szélesebb skálája (mint például az ún. „fapados” légi fuvarozók
megjelenése és új útvonalak bevezetése), valamint a verseny fokozódásának
következtében nagyobb választék az árakat tekintve. A verseny hatására
fokozódik azonban a nyomás a nem kellő hatékonysággal működtetett vagy az
ügyfeleik igényeire nem megfelelően reagáló légitársaságokon; a kritikus pontok
a kereslet hanyatlásával és a költségek emelkedésével egyre nyilvánvalóbbá
válnak. A verseny élesedésével párhuzamosan nőtt azoknak a légitársaságoknak a
száma, amelyek nem voltak képesek talpon maradni: 2000-től 2012 első félévéig a
menetrend szerinti járatokat üzemeltető európai légi fuvarozók közül 105 vált
fizetésképtelenné[1].
A fizetésképtelenség következményei nagyban eltértek egymástól: míg a kisebb,
kevés számú utast szállító légitársaságok esetében a fizetésképtelenség hatása
csekélyebb volt, az olyan nagy légitársaságok esetében, mint a Spanair, a Malév
és a Windjet, a légitársaság kiesése jelentős fennakadást okozott az utasok
számára. Ha egy utas a légi fuvarozó fizetésképtelenné válásának időpontjában
már elutazott vagy éppen akkor készült elutazni, fennállt a kockázat, hogy nem
részesül segítségben. Egy ilyen esemény súlyosabban érintette az otthonuktól
távol rekedt utasokat, különösen, ha az adott helyszínen nem vagy csak
korlátozottan volt lehetőség alternatív szolgáltatás igénybevételére. A
kérdésre így ráirányult a közvélemény és a közpolitika figyelme is. 2. Más közlekedési
szolgáltatásoktól vagy módoktól eltérően az utasok a repülőjegyeket gyakran már
hónapokkal a járat indulása előtt megveszik. Annak biztosítása érdekében, hogy
a járatokra szóló jegyek minél hamarabb elkeljenek, a légi fuvarozók azáltal
ösztönzik az utasokat a vásárlásra, hogy a korábbi foglalásokra kedvezőbb árat
ajánlanak. Az utasokat ezért érzékenyebben érinti a légitársaságok
fizetésképtelensége. 3. A légi fuvarozó
fizetésképtelenségének bekövetkeztekor az utas helyzete attól függ, miként
vásárolta meg repülőjegyét. A legfontosabb különbséget az jelenti, hogy a
repülőjegyet önmagában (csak az adott járatra/járatokra) vagy szervezett
utaztatás keretében vásárolta-e. A szervezett utazási formákról szóló irányelv[2] hatálya alá tartozó termékeket
megvásárló utasok védelemben részesülnek. Az említett irányelv értelmében az
utazásszervezőknek a szerződéses légi fuvarozó fizetésképtelensége esetén vagy
vissza kell téríteniük az árat a vásárló részére, vagy pedig másik légi járatra
kell helyet biztosítaniuk számára, a közbenső időre pedig segítséget kell neki
nyújtaniuk (pl. szálloda/frissítők). 4. Az európai légi fuvarozók engedélyezésére
irányadó 1008/2008/EK rendelet[3]
értelmében a tagállamoknak intézkedést kell hozniuk, ha elégedetlenek az
általuk engedélyezett légi fuvarozó tőkemegfelelésével. A jelenlegi uniós jogi
keret azonban nem biztosít semmilyen közvetlen védelmet fizetésképtelenség
esetén azoknak az utasoknak, akik csak repülőjeggyel rendelkeznek; az
érintetteknek rendszerint maguknak kell gondoskodniuk saját védelmükről. 5. A több országot érintő
fizetésképtelenségi eljárásokra irányadó 1346/2000/EK rendelet feljogosítja az
utasokat, akik a légitársaság székhelye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban
rendelkeznek lakóhellyel, hogy a külföldön zajló fizetésképtelenségi eljárások
keretében a fizetésképtelen légitársaságtól költségeik visszatérítését vagy
kártérítést követeljenek. Az ilyen eljárások kimenetele bizonytalan, és még
abban az esetben is, ha az utas igénye kielégítést nyer, a kifizetésre
óhatatlanul csak később kerül sor, miközben az érintett utasnak addig is állnia
kell a felmerülő költségeket. 6. A rendelkezésre álló adatok
alapján az utasok – még azok is, akik a szervezett utazási formákról szóló
irányelv hatálya alá tartoznak – általában nem rendelkeznek elegendő
információval a védelmükkel kapcsolatban. Egy, az Európai Bizottság
Jogérvényesülési Főigazgatósága megbízásából az irányelv esetleges
átdolgozásának alátámasztása érdekében elvégzett felmérés[4] tanúsága szerint a válaszadók 66%-a
nem tudta, hogy részesül-e védelemben, ha az a légitársaság, amelynek járatára
repülőjegyet vásárolt, fizetésképtelenné válik. Ez a helyzet a piac nem
megfelelő működését jelzi, mivel az utasok nincsenek megfelelően tájékoztatva a
felmerülő kockázatokról, és előfordulhat, hogy nem tesznek lépéseket az ezekkel
szembeni védelmük biztosítása érdekében. 7. Ebben az összefüggésben és
mindenekelőtt az olyan utasok számára, akik csak repülőjeggyel rendelkeznek,
fontos az utasok védelmének erősítése. E kérdésre gyors megoldás kínálkozik a
hatályos jogszabályok hatékonyabb felhasználásával, új jogszabály megalkotása
nélkül. E dokumentum keretében a Bizottság ezt a célt figyelembe véve értékeli
a jelenlegi helyzetet, és mérlegeli, hogy milyen intézkedéseket hajthat
hatékonyan végre az illetékes tagállami hatóságok és az érdekelt felek
tekintetében. 2. A jelenlegi helyzet 2.1. Légitársaságok
fizetésképtelensége az EU-ban 8. 2000 és 2010 között a
menetrend szerinti járatokat üzemeltető légi fuvarozók[5] közül kilencvenhat vált
fizetésképtelenné. Ebben az időszakban a légitársaságok megszűnése változó
gyakoriságot mutatott: 2004-ben és 2008-ban kiemelkedően sok, tizennégy
légitársaság vált fizetésképtelenné, míg 2000-ben és 2007-ben mindössze
három-három; 2011-ben csak egy esetben[6]
következett be fizetésképtelenség, míg 2012-ben nyolc jelentős légi fuvarozó[7] szüntette be tevékenységét. A
fizetésképtelenségek megoszlása és a tagállami légi közlekedési piac mérete
között megfigyelhető bizonyos összefüggés, hiszen legnagyobb számban az
Egyesült Királyságban és Spanyolországban (az utasok száma alapján az EU
legnagyobb és harmadik legnagyobb piaca) bejegyzett légi fuvarozók váltak
fizetésképtelenné. Ez ugyanakkor mindössze annak a jelzése is lehet, hogy az
érintett tagállamokban aktív intervenciós politika működik. 2.2. Az
utasokra gyakorolt hatás 9. 2000 és 2010 között a
becslések szerint összesen 1,4-2,2 millió utast érintett ilyen helyzet[8]; körülbelül 12%-uk rekedt az
otthonától távol. Az otthonuktól távol rekedt utasok aránya alacsony az
utazásra jegyet vásárlók, de elutazni nem tudók teljes számához viszonyítva,
jóllehet ez az arány hullámzást mutatott, és egyes esetekben magasabb volt (pl.
Air Madrid). Ennek ellenére az érintett utasok száma egyszer sem haladta meg az
évi 500 000-et[9].
Az utasok számát tekintve a legtöbb fizetésképtelenné válás 2004-ben történt,
de ez még ekkor is csak az abban az évben utazó uniós utasok 0,17%-át érintette[10]. 10. Becslések szerint 2011 és 2020
között a csak repülőjeggyel rendelkező utasok mintegy 0,07%-át fogja érinteni
valamely légitársaság fizetésképtelensége[11]. A szám évente változni fog, de a százalékos arány
várhatóan növekszik majd a forgalomnövekedés hatására és annak következtében,
hogy jelenleg kevesebb, de nagyobb társaság működik, ezért bármelyikük kiesése
jelentősebb hatást képes kifejteni. Az
érintett utasok átlagos száma becslések szerint a 2011. évi 325 000-ről 2020-ig
480 000-re nőhet. Közülük a múltbéli
statisztikák alapján mintegy 12% rekedhet otthonától távol. 11. Az érintett utasok aránya
összességében nézve alacsony, ugyanakkor a fizetésképtelenségnek az egyénre
gyakorolt hatása jelentős lehet. A fennakadás
okozta kényelmetlenségektől eltekintve az utasok számára többféle, nem
visszatéríthető költség merülhet fel: ·
Ha a társaság az indulást megelőzően szünteti be
tevékenységét, az utasnak választania kell: vagy átszervezi az utazást, vagy
lemond róla. Átszervezés esetén állnia kell az alternatív utazás költségeit,
amelyek magasak lehetnek, ha az új foglalás és az utazás között csak kevés idő
telik el. Ha nincs lehetőség alternatív utazás megszervezésére, vagy az utas
úgy dönt, hogy nem ezt a lehetőséget választja, valószínűleg le kell mondani arról,
hogy visszakapja az utazással járó nem visszatéríthető költségek (pl. szállás,
autókölcsönzés) ellenértékét. ·
Ha a légitársaság akkor szünteti be tevékenységét,
amikor az utas már megkezdte utazását, az utasnak rendszerint saját magának
kell gondoskodnia alternatív utazási lehetőségről. Mivel ezt is rövid idő alatt
kell lebonyolítani, az új utazás az eredeti jegy áránál valószínűleg jóval
nagyobb költséggel jár majd. A kapacitási korlátok időveszteséghez is
vezethetnek, az érintett utasoknak pedig állniuk kell a segítségnyújtás
költségeit, és a szolgáltatásokért más utasokkal kell versenyezniük. A
rendelkezésre álló információk hiánya miatt az utasnak kevesebb lehetősége van
arra, hogy gazdaságos döntést hozzon. 12. 2000 és 2012 között az
otthonuktól távol rekedt utasok szenvedték el a légitársaságok
fizetésképtelensége esetén felmerülő legmagasabb azonnali költséget, melynek
átlagos összege meghaladta a 796 EUR-t[12].
Ezek a költségek a távolság és az érintett légi fuvarozó függvényében
változtak: a rövid távolságú járatokat üzemeltető „fapados” fuvarozók járatain
utazni szándékozó, otthonuktól távol rekedt utasok esetében a felmerülő
átlagköltség 335 EUR volt[13].
2.3. Az
uniós jogban az utasoknak már ma is biztosított védelem 13. Az utasvédelem területén a korábbiakban
felmerült problémák a következő tényezőkre vezethetők vissza: ·
Sem a légi fuvarozók, sem az illetékes hatóságok
nem tudták előzetesen kellőképpen biztosítani minden szükséges intézkedés
meghozatalát annak érdekében, hogy a csak jeggyel rendelkező utasok jegyét más
járatra átfoglalják, segítséget nyújtsanak nekik a visszaútig, és biztosítsák,
hogy az utasok egyéb jogait (pl. tájékoztatás, segítségnyújtás, költségtérítés)
is tiszteletben tartják. ·
A 261/2004/EK rendelet értelmében biztosított
utasjogokat a csődbe ment fuvarozó nem tartotta tiszteletben, különösen az
otthonuktól távol rekedt utasokat megillető átfoglalás és segítségnyújtás (pl.
szállás) biztosítása tekintetében. Ez azt jelenti, hogy az érintett utasoknak
saját magukra kellett hagyatkozniuk. 2.4. Részleges
megoldások és meglévő védelmi mechanizmusok 14. A tagállamok az eddigiekben a
szervezett utazási formákról szóló irányelv szerinti kötelezettségeik
teljesítése érdekében különböző pénzügyi eszközöket (pl. tartalékalapok,
biztosítási programok, bankgaranciák) használtak fel. Egyes tagállamok
próbálkoztak a csak repülőjeggyel rendelkező utasok problémáját azzal
orvosolni, hogy a szervezett utazási formákról szóló irányelv értelmében
biztosított védelmet ezekre az utasokra is kiterjesztették. Dániában az
említett irányelv értelmében védelmet nyújtó Rejsegarantifonden alap
alkalmazását 2010. január 1-jével kiterjesztették, így már a Dániában
székhellyel rendelkező légi fuvarozók által üzemeltetett, Dániából induló
járatok valamennyi utasának védelmet kínálhat. 15. A menetrend szerinti járatokat
üzemeltető légitársaságok fizetésképtelenné válására köthető biztosítás
(Scheduled Airline Failure Insurance – SAFI) egyes tagállamokban – például az
Egyesült Királyságban és Írországban[14]
– lehetővé teszi biztosítás kötését a légi fuvarozó fizetésképtelensége esetén
felmerülő egyes költségekre. Ez a kereskedelmi biztosítási termék egyénileg
köthető, és időnként az általános utazási biztosítás is tartalmazza. A SAFI
fedezi az otthonuktól távol rekedt utasok átfoglalási költségeit, vagy pedig
visszatéríti a jegy árát, ha az utas nem tudja visszatéríttetni azt. A SAFI
rendszerint nem fedezi a másik légi fuvarozó által működtetett járatra szóló új
jegy vásárlását, ha az utas még nem kezdte meg útját, sem a késés következtében
felmerülő további költségeket és egyéb nem visszatéríthető veszteségeket (pl.
autókölcsönzés). Rendszerint nem köthető biztosítás olyan légitársaság
esetében, amelyről ismeretes, hogy pénzügyi nehézségekkel küzd és rövid időn
belül kiléphet a piacról. Ennek ellenére a
biztosítási ágazat véleménye az, hogy van lehetőség a SAFI és a hozzá hasonló
biztosítási termékek[15]
igénybevételének fokozására. 16. Az IATA által akkreditált
utazásközvetítőkön keresztül vásárolt jegyek vételára a BSP (Billing Settlement
Plan, banki elszámolási rendszer) elnevezésű központi fizetési mechanizmusba
kerül, mielőtt a légitársasághoz jutna (ez utóbbi rendszerint havonta történik,
de történhet rövidebb időközönként is). Ha az egyik tagtársaság
fizetésképtelenné válik, az IATA önkéntesen visszatérítheti a jegyért
kifizetett összeget azoknak az utasoknak, akik esetében a kifizetés még nem ért
a légitársasághoz. Az ilyen védelem korlátozott: csak azokra az utasokra
vonatkozik, akik a fizetési időszakon, vagyis a járat indulását megelőző 30
napon belül vették meg jegyüket. Azok az utasok, akik korábbi időpontban
intézték foglalásukat az IATA utasközvetítőin keresztül, nem részesülnek
visszatérítésben, mivel az összeg már nincs a BSP rendszerében[16]. 17. Egyes tagállamokban
hitelkártyával (valamint a betéti kártyák egyes típusaival) történő vásárlás
esetén a fogyasztók a kártyakibocsátótól kérhetnek visszatérítést a szolgáltató
fizetésképtelensége esetén. Ez a visszatérítés azonban rendszerint az eredeti
jegy árára korlátozódik, és bizonyos esetekben minimális összeghatár is
vonatkozik rá[17]. 18. Végezetül előfordult, hogy más
légitársaságok nyújtottak segítséget, amelyek úgy döntöttek, hogy nominális
összegért „mentőjegyeket” ajánlanak fel. 2.5. Az
utasok védelme mindeddig korlátozott volt 19. A 2000 és 2010 között valamely
légitársaság fizetésképtelensége által érintett, csak repülőjegyet vásároló
utasok mintegy 76%-ának mindössze a 261/2004/EK rendelet nyújtott védelmet. E
jogszabály csak 2005-ben lépett hatályba, és a gyakorlatban a közelmúltig
ritkán alkalmazták fizetésképtelenség esetén. 20. Az utasok nagy része tagállami
fizetésképtelenségi eljárás keretében, a csődbe ment légi fuvarozó
hitelezőjeként kényszerült arra, hogy eredeti jegyének vételárát
visszaigényelje; az eljárások nem voltak minden esetben sikeresek. Az utasok
fennmaradó hányadának 14%-a kapott visszatérítést a kártyakibocsátón keresztül,
további 8%-uk pedig – akik IATA-utazásközvetítőn keresztül vásárolták meg
jegyüket – szintén kaptak visszatérítést. Az utasok mindössze 2%-a rendelkezett
SAFI-val vagy hasonló biztosítással. 21. Az egyéb költségek
vonatkozásában – a SAFI-t kötő utasok kivételével – a visszatérítés kizárólag
az eredeti jegyre korlátozódik. Becslések szerint még a jegy teljes árát
visszakapó utasok is csak a tényleges költségek 60-70%-át nyerik vissza, mivel
– átfoglalás esetén – az új járat többletköltségeit a visszatérítés nem fedezi.
Az otthonuktól távol rekedt utasok költségeik nagyobb részét tudták
visszaigényelni, ha rendelkeztek SAFI-val (más rendszeren keresztül azonban
nem). A tagállami hatóságok csak igen korlátozott mértékben nyújtottak
segítséget az otthonuktól távol rekedt utasoknak. 3. HOGYAN TOVÁBB? 22. 2012 elején a Spanair, illetve
a Malév működésének felfüggesztését[18]
követően a spanyol és a magyar hatóságok által tanúsított kezdeményező fellépés
biztosította, hogy e két esetben a fizetésképtelenséggel kapcsolatos
eljárásokat a hasonló esetekhez viszonyítva hatékonyabban levezényelték. Az
utasok tapasztalatai óhatatlanul különbözők, de általánosan úgy tűnik, hogy az
utasok megfelelőbb tájékoztatást kaptak, gyorsabban sikerült részükre
átfoglalást biztosítani, és hatékonyabb ellátásban/segítségnyújtásban
részesültek, mint más esetekben. 23. Annak meghatározása érdekében,
hogy a légitársaságok fizetésképtelenségének hatását mely konkrét intézkedések
mérsékelhetik, a Bizottság 2012. április 17-én levelet intézett az érintett
tagállamokhoz, melyben az általuk választott megközelítésre vonatkozóan kért
információkat. A következtetések az alábbiakban olvashatók. 3.1. Az
utasjogok alkalmazhatósága a légitársaságok fizetésképtelensége esetén és
pénzügyi ellenőrzés 24. Konszenzus övezi azt a tényt,
hogy az utas számára a legelőnyösebb megoldás, ha a légi fuvarozó folytatni
tudja tevékenységét, anélkül, hogy az utasoknak bármiféle pénzügyi kérdéssel
kellene foglalkozniuk. 25. Az utasjogok – mint az
ellátáshoz, az átfoglaláshoz és a kártalanításhoz való jog – a 261/2004/EK
rendelet értelmében a jegy megvásárlásától alkalmazandók, és a légitársaság
pénzügyi helyzete nem befolyásolja őket. A tagállami szabályozó hatóságoknak az
uniós jogszabályok által rájuk ruházott hatáskörük maradéktalan kihasználásával
biztosítaniuk kell, hogy a légi fuvarozók minden szükséges intézkedést
megtegyenek ebben a tekintetben. Az 1008/2008/EK rendelet jogköröket biztosít a
hatóságoknak a légitársaságok megfelelő pénzügyi helyzetével kapcsolatban annak
biztosítása érdekében, hogy a légitársaságok képesek legyenek a
fogyasztóvédelmi jogszabályok értelmében fennálló kötelezettségeiket teljesíteni.
Számos tagállam, köztük az Egyesült Királyság és Spanyolország ezért az 1008/2008/EK
rendeletet használják fel annak biztosítására, hogy a 261/2004/EK rendelet
szerinti kötelezettségek beépüljenek a légi fuvarozók üzleti gyakorlatába. 26. Az 1008/2008/EK rendelet 9.
cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy az engedélyező hatóságnak fel kell
függesztenie vagy vissza kell vonnia a működési engedélyt, amennyiben már nincs
meggyőződve arról, hogy az adott közösségi légi fuvarozó tényleges és
lehetséges kötelezettségeit 12 hónapos időtartamra teljesíteni tudja. A 9. cikk
(2) bekezdése értelmében abban az esetben, ha egy légi fuvarozónál pénzügyi
nehézségek mutatkoznak, illetve ha a légi fuvarozónak megállapítják a
fizetésképtelenségét vagy hasonló eljárást indítanak vele szemben, az illetékes
engedélyező hatóság köteles elvégezni a légi fuvarozó pénzügyi helyzetének
alapos vizsgálatát, és felülvizsgálni a működési engedély érvényességét.
Ideális esetben a tagállami hatóságoknak aktív párbeszédet kell folytatniuk a
légi fuvarozókkal, hogy megállapítsák a problémákat. 27. A szabályozó hatóságok
ellenőrzési gyakorlata jelentős eltéréseket mutat: egyes hatóságoknál a
beszámoló évente vagy félévente végzett felülvizsgálatát jelenti, míg másoknál
az engedélyezett légitársaságok havonkénti értékelését. Úgy tűnik, hogy a
legnagyobb átláthatóságot a havonta végzett értékelés kínálja, amelyet
problémák beazonosítása esetén fokozott ellenőrzés egyensúlyoz ki. Egyes
tagállamok a forrásokat oda irányítják, ahol megítélésük szerint az utasokat
nagyobb kockázat fenyegeti; ezt objektív kritériumok alapján állapítják meg,
figyelembe véve a légitársaság méretét, az általa végzett tevékenységek
jellegét, a földrajzi lefedettséget, korábbi pénzgazdálkodását és az általa
nyújtott alapszolgáltatásokat. 28. Mivel előfordulhat, hogy a
fizetésképtelen fuvarozó csak korlátozott módon képes teljesíteni
kötelezettségeit, a fokozott ellenőrzés lehetővé teszi a tagállami
hatóságoknak, hogy már korai szakaszban beavatkozzanak. Ez lehetővé teszi, hogy
az engedélyező hatóságok felkészüljenek a társaság működésének felfüggesztésére
és kezeljék a helyzetet, továbbá biztosítsák, hogy a légitársaság teljesítse az
utasjogok területén fennálló kötelezettségeit, amikor az ehhez szükséges
források még rendelkezésre állnak. Ezért
alapvetően fontos a lehető leghamarabb megállapítani, hogy egy légi fuvarozót
fenyeget-e a pénzügyi nehézségek kockázata – lehetőleg még azelőtt, hogy a hír
nyilvánosságra kerülne, mivel ezt követően a fellépés jóval nehezebb –, és az
érintett fuvarozóval együttműködést kezdeményezni. Az egyesült királyságbeli
engedélyező hatóság például több esetben, miután megállapította, hogy egy-egy
légitársaságnál pénzügyi nehézségek léptek fel, a működési engedély
megtartásának feltételeként előírta számára, hogy készítsen válságtervet. A
tervbe beletartozik az is, hogy szükség esetén miként szervezhető meg a működés
megszüntetése az utasok (különösen az EU-n kívül tartózkodók) védelme
érdekében. 29. Ez a megközelítés számos
előnnyel jár. Ha a működés felfüggesztésének időpontjára vonatkozó döntés
elkülönül a légitársaság tényleges fizetésképtelenné válásának időpontjától, a
társaság személyzete más légitársaságok aktív segítségével átfoglalást tud
biztosítani az utasok számára, még mielőtt a légi fuvarozót fizetésképtelenné
nyilvánítják. Ez a megoldás hatékonyan biztosítja a megfelelő segítségnyújtást,
átfoglalást és tájékoztatást az utasok számára. Ilyen előrelátó tervezéssel a
légi fuvarozó a forrásait azoknak az utasoknak a hazaszállítására tudja
fordítani, akik egyébként otthonuktól távol rekednének (és így kevesebb utas is
jut erre a sorsra). 30. Számos tagállam felhívta a
Bizottság figyelmét a fokozott együttműködés előnyeire. Véleményük szerint – a
kereskedelmi szempontból érzékeny információk bizalmas kezelése mellett – ha
egy hatóságnak tudomására jut olyan információ, amely aggodalomra ad okot,
annak fel kellene hívnia a szorosabb ellenőrzés szükségességére annak a
tagállamnak a figyelmét, ahol a légi fuvarozó működését engedélyezték. Hasonlóképpen
az az engedélyező hatóság, amely az általa engedélyezett valamely légi fuvarozó
lehetséges fizetésképtelenségével kapcsolatban vizsgálódik, kapcsolatba léphet
más tagállamok hatóságaival, hogy lehetővé tegye számukra a válsághelyzetre
való felkészülést. 31. Egyes tagállamok szerint az
esetleges fizetésképtelenné válás hatását mérsékelni lehetne, ha a légi
fuvarozó a veszteséges és/vagy távoli útvonalakat, illetve úti célokat –
amelyek esetében az utasoknak nyújtott segítség megszervezése nagyobb
nehézségekbe ütközne – fokozatosan szüntetné meg. Kritikus esetekben a
tagállami hatóságok az engedélyezési funkciójukat aktívan gyakorolták, hogy
biztosítsák: a légi fuvarozó a keresleti ciklus legalacsonyabb pontján
szüntesse be tevékenységét. Habár nincs optimális időpont egy légitársaság
tevékenységeinek megszüntetésére, egyértelmű, hogy amennyiben a kiesés
csúcsidőszakban történik (például húsvétkor vagy karácsonykor), amikor kevesebb
alternatív kapacitás áll rendelkezésre, az nagyobb hatást gyakorol az utasokra,
mintha ugyanez más időpontokban következik be. 3.2. Az
utasokkal kapcsolatos intézkedések 32. A pontos és időszerű
kommunikáció alaptevően fontos a fizetésképtelenség utasokra gyakorolt
hatásának minimalizálásához, különös tekintettel azokra az otthonuktól távol
rekedt utasokra, akik csak korlátozottan férnek hozzá kommunikációs
eszközökhöz. Ugyanakkor – pénzügyi helyzetüktől függetlenül – magától értetődő
gyakorlatnak kellene lennie a légitársaságok számára, hogy az utasok
tájékoztatása érdekében hatékony kommunikációs csatornákat használnak; a már
jól bejáratott csatornák a fizetésképtelenség bekövetkeztekor nagyban
megkönnyítik az ügyintézést. 33. Egyes hatóságok előírják a
fuvarozóknak, hogy fogadjanak el bizonyos korlátozásokat az utasok veszteségeinek
mérséklésére, például olyan, feltételhez kötött számlákat használjanak,
amelyeken az utazás befejeződéséig a vételárat (beleértve a repülőtéri díjakat
is) hozzáférhetetlen módon letétbe helyezik, így csökkentve a fizetésképtelenné
válás potenciális hatását. 34. A közelmúlt tapasztalatai
alapján az utasok érdekei megfelelőbb védelemben/képviseletben részesülnek, ha
a 261/2004/EK és az 1008/2008/EK rendelet érvényesítését ugyanaz a tagállami
hatóság végzi, illetve ahol e szervek kezdeményező módon együttműködnek
egymással. Ezt a megközelítést támogatni kell, mivel: ·
a hatékony kommunikációs csatornák javítják az
érintett utasok ügyének kezelését, különösen akkor, ha az egyes rendeleteket
más tagállami hatóságok juttatják érvényre, ·
a 261/2004/EK rendelet érvényesítésére kijelölt
tagállami testület (a légitársaságtól kapott adatok alapján) meghatározhatja
azokat az eseteket, amikor arra lehet számítani, hogy az utasok otthonuktól
távol rekednek, és összehangolt cselekvési tervet határozhat meg, melynek
végrehajtásában más érdekeltek is részt vesznek (más fuvarozók, repülőterek,
tagállami kormányhivatalok, pl. külügyminisztérium). A repülőterek különösen
fontos szerepet tölthetnek be e folyamatban: információt nyújthatnak az
otthonuktól távol rekedt utasoknak, továbbá biztosítják a létesítményeket és
szolgáltatásokat (pl. illemhely és étkezés). Ez a megközelítés biztosítja a
források hatékonyabb felhasználását és csökkenti a szükségtelen átfedéseket.
Ebben a tekintetben a 261/2004/EK rendelet módosítására irányuló bizottsági
javaslat kiterjeszti a repülőtereknek a légitársaságok fizetésképtelensége
esetén betöltött szerepét (a felülvizsgált rendelet 5. cikkének (5) bekezdése
és 14. cikke), ·
légi fuvarozó fizetésképtelenné válásakor a
kijelölt tagállami jogérvényesítő szervek közvetlenül (például saját
honlapjukon keresztül) vagy egyéb információs csatornákon (média, repülőtér,
közösségi média, légitársaságok szövetségei, az érintett légitársaság saját
kommunikációs rendszere) segítségével tájékoztatják az utasokat (például a
„mentőjegyekről”). 3.3. Mentőjegyek 35. 2011 júliusában az AEA, az
ELFAA, az IATA és az ERAA[19]
tájékoztatta a Bizottságot, hogy fizetésképtelenség esetén tagjai segítséget
tudnak nyújtani az otthonuktól távol rekedt utasok jegyének átfoglalásában
azzal, hogy meglévő szabad (vagy esetleg megnövelt) kapacitásaikat
rendelkezésre bocsátják. Ilyen helyzetben a tagtársaságok névleges összegért
olyan „mentőjegyet” kínálnak az érintett utasoknak, amely csupán az adókat és a
szállítás többletköltségét fedezi. Az ilyen átfoglalás egyes légitársaságoknak
a közelmúltban bekövetkezett fizetésképtelensége kapcsán az utasoknak nyújtott
segítség hatékony módjának bizonyult. Ez a megoldás azonban csak akkor
lehetséges, ha a konkurens légitársaságok felajánlanak ilyen jegyeket az
érintett útvonalra. A légitársaságok szövetségeinek javaslata szerint e
folyamatot javítani lehetne, ha a tagállamok koordinálnák, sőt, esetleg
finanszíroznák is az átfoglalásokat. A repülőterek, például az AENA[20] a Spanair fizetésképtelenségét
követően szintén közreműködtek a segítségnyújtásban, csökkentve az utasokkal
kapcsolatos díjakat vagy mellőzve azok felszámítását. 36. A minél nagyobb nyilvánosság
biztosítása érdekében a tagállamok a mentőjegyekről az adott tagállamok kormányának
weboldalain nyújtottak tájékoztatást. 4. Következtetések 37. A Bizottság tudatában van
annak, hogy a légitársaságok fizetésképtelenné válása súlyos hatást gyakorol az
utasokra, különösen pedig a csak repülőjeggyel rendelkező, otthonuktól távol
rekedt utasokra. 38. A Bizottság felhívja a
tagállamok és az érdekeltek figyelmét arra, hogy a 261/2004/EK rendelet
megfelelő jogi keretet nyújt az utasokat fizetésképtelenség esetén megillető
segítség biztosításához. A tapasztalatok alapján azonban a rendelet érvényesítése
nehézségekbe ütközhet, ha a légi fuvarozó megszünteti működését, kivéve abban
az esetben, ha az 1008/2008/EK rendelet alkalmazásával a légi fuvarozót
korábban arra kötelezték, hogy tervezzen előre, és hozzon intézkedéseket az
utasok védelme érdekében arra az esetre, ha elveszítené működési engedélyét. 39. A Bizottság értékelése szerint
a tagállami szabályozó hatóságok kezdeményező hozzáállása jelentősen javíthat
az érintett utasok helyzetén. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy – mielőtt e
területen új jogszabályt javasolna – alapvetően fontos megerősíteni az EU-ban
működő légi fuvarozók engedélyének ellenőrzését az 1008/2008/EK rendelet
értelmében. 40. A Bizottság ezért: ·
arra ösztönzi az 1008/2008/EK és a 261/2004/EK
rendelet érvényesítéséért felelős tagállami hatóságokat, hogy hangolják össze
tevékenységüket a légi fuvarozók pénzügyi helyzetére vonatkozó megfelelő
ellenőrzés biztosítása érdekében, szükség esetén pedig alkalmazzanak
összehangolt megközelítést a légitársaságok működésének felfüggesztése
tekintetében, hogy a minimálisra csökkentsék az utasokat érő hatást, ·
ösztönzi a fokozott együttműködést, valamint a
bevált módszerek és információk megosztását a tagállamok szabályozó hatóságai
között, ·
kapcsolatba lép az uniós légi közlekedési szövetségekkel,
hogy hivatalossá tegyék a meglévő önkéntes megállapodásokat a mentőjegyek
biztosításáról és ezek hatékony népszerűsítéséről, ·
kapcsolatba lép az uniós repülőterek szövetségeivel
a mentőjegyeket kiegészítő önkéntes megállapodások kialakítása érdekében,
például csökkentett repülőtéri díjak felszámításának formájában, az utasokra az
ilyen esetekben háruló költségek minimalizálása érdekében, ·
kapcsolatba lép az ágazattal a SAFI-nak és más
hasonló biztosításai termékeknek az EU-ban való szélesebb körű és szisztematikusabb
elterjesztése érdekében, ·
kapcsolatba lép az IATA-val, hogy ösztönözze egy
olyan, a szolgáltatás tartalmi elemeit meghatározó megállapodás elfogadását,
amely a BSP igénybevételével biztosíthatja, hogy minél több utas visszakapja a
légi fuvarozó fizetésképtelenné nyilvánítása előtt általa kifizetett összeget, ·
ösztönzi a tagállamokban a hitelkártyákhoz
kapcsolódó utasbiztosításokra és hasonló termékekre vonatkozó információk
szélesebb körű és szisztematikusabb elérhetőségét, és ezáltal lehetővé teszi,
hogy az utasok a fizetésképtelenséggel szemben a nemzeti jog alapján védelemben
részesüljenek. 41. A Bizottság felügyelni fogja
az említett intézkedések végrehajtását. E szöveg elfogadását követően két évvel
a Bizottság felülvizsgálja az intézkedések hatékonyságát és eredményességét, és
értékeli, hogy szükség van-e jogalkotási kezdeményezésre az utasok védelmének a
légitársaságok fizetésképtelensége esetén való biztosításához. [1] Ebbe a számba beletartoznak az irányított
megszüntetések, az átvételek és a konszolidációs folyamatok is, amelyek
némelyike elenyésző vagy semmilyen hatást nem gyakorolt az utasokra (mint
például 2012-ben a BMI esete). [2] A Tanács 1990. június 13-i 90/314/EGK irányelve a
szervezett utazási formákról, HL L 158., 1990.6.23., 59. o. [3] Az Európai Parlament és a Tanács 2008. szeptember 24-i 1008/2008/EK
rendelete a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös
szabályokról (átdolgozott változat). [4] RPA, LE és Yougov, 2010. Jogérvényesülési Főigazgatóság,
a hatásvizsgálat 2. melléklete – Enhanced insolvency protection for consumers
purchasing airline tickets – a survey (Felmérés: a repülőjegyet vásárló utasok
számára biztosított megerősített védelem fizetésképtelenség esetén). [5] Steer Davies Gleave, Passenger protection in the event
of airline insolvency (Utasvédelem a légitársaságok fizetésképtelensége esetén)
– zárójelentés – 2011. március. [6] Viking Hellas. [7] BMI, Cirrus Airlines, Spanair, Malév, Cimber Sterling,
Skyways, Air Finland és Windjet. [8] Központi forgatókönyv: 1,8 millió, az összes, csak
repülőjegyes menettérti utazás 0,07%-a. [9] 2011-ben az EU-27-ben csaknem 777 millióan utaztak
repülőgéppel. Forrás: Eurostat [10] Steer Davies Gleave jelentés, 41–44. o. [11] Steer Davies Gleave jelentés, 41. o. [12] Ezek a költségek olyan becsült átlagot jelentenek, amely
az otthonuktól távol rekedt és foglalással rendelkező utasok részéről
felmerült. Figyelembe kell venni, hogy ezt az átlagot jelentősen megnövelték
azok az összegek, amelyek az Air Madrid csődjét követően Latin-Amerikában
rekedt nagyszámú utas részéről felmerültek. [13] Steer Davies Gleave jelentés, 46–52. o. A költségek
összetevőit illetően lásd a (14) bekezdésben szereplő táblázatot. [14] Habár az Egyesült Királyság és Írország a legnagyobb
piacok, a SAFI jelentős piaci részesedéssel rendelkezik Németországban,
Hollandiában, Svédországban és a Cseh Köztársaságban is. 2000–2010 között a
SAFI jegyenként 3-5 euróba került, és a fizetésképtelenség által érintett
utasok 2%-ának nyújtott fedezetet. [15] Külső tanulmány, érdekelt felek munkaértekezlete, 2011.
március 30., Brüsszel – http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf [16] A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság
weboldalán a BSP előnyeire és hátrányaira vonatkozó viták olvashatók: http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf [17] Az Egyesült Királyságban 125 eurót (100 £) meghaladó összeg. [18] Közvetlenül érintett tranzitutasok: Spanair: 22 000 utas
(forrás: BBC News), Malév: mintegy 7000 utas (forrás: a Malév 2012. február 3-i
sajtóközleménye). [19] AEA (Európai Légitársaságok Szövetsége), ELFAA (Európai
Diszkont Légitársaságok Szövetsége), IATA (Nemzetközi Légiszállítási Szövetség)
és ERAA (Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége). [20] AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea).