[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 15.11.2005

COM(2005) 578 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség feladatkörének kiszélesítése - 2010-ig szóló menetrend –

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség feladatkörének kiszélesítése - 2010-ig szóló menetrend – (EGT vonatkozású szöveg)

Bevezetés

Európában a légi forgalom gyors ütemben növekszik: az elmúlt tizenöt év során több mint megkétszereződött. A légi közlekedés belső piacának létrehozása nagy mértékben hozzájárult ennek a fejlődésnek a felgyorsításához. Az európai légitársaságok képesek voltak alkalmazkodni az új versenykörnyezethez az által, hogy javították a kínálatukat és új piacokon igyekeztek megvetni a lábukat közvetlenül, leányvállalatokon keresztül vagy szorosabb együttműködésekkel. Ezzel párhuzamosan figyelemmel kísérhettük az európai diszkont légitársaságok gyors térhódítását, amelyek körülbelül tíz évvel ezelőtt a semmiből indultak, jelenleg pedig a Közösségen belüli légi forgalom 12 %-át képviselik. A repülőgép tehát az európaiak számára magától értetődő közlekedési eszközzé vált, és középtávon semmi sem enged arra következtetni, hogy a légi forgalom eddig tapasztalt növekedése megtörhet.

Emellett a repülőgép a repüléssel foglalkozó szakemberek folyamatos erőfeszítéseinek köszönhetően, akik a biztonság kérdését a legfontosabb követelménynek tartják, továbbra is az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszköz. Ez különösen igaz a Közösségben, ahol a repülésbiztonság színvonala régóta és ma is az egyik legmagasabb a világon.

A Bizottság mindig is törekedett arra, hogy a légi közlekedés belső piacának megvalósítását közös, magas szintű és az összes tagállamban egységesen végrehajtott biztonsági szabályok kidolgozása kísérje. Az elmúlt években több jelentős előrelépés történt, nevezetesen a légiközlekedési balesetek és repülőesemények megelőzése tekintetében[1]. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) létrehozása és az „egységes európai égbolt” megteremtése döntő módon hozzá fog járulni az európai légi közlekedés szabályozási és intézményi keretének megerősítéséhez és harmonizációjához.

Ezt a szintet azonban tovább kell javítani, mint ahogy arra sajnálatosan rámutatott a 2005 nyarán bekövetkezett balesetsorozat, amely a Közösséget sem kímélte. Annak érdekében, hogy ez a tragikus időszak ne jelentse a légi közlekedés biztonsága tekintetében eddig tapasztalt folyamatos javulást mutató tendencia megváltozását, a légi közlekedés biztonsága érdekében eddig tett állandó erőfeszítéseket rendkívül fontos folytatni, vagy akár növelni. Ennek megfelelően a Közösségben elérkezett az idő egy anomália megszüntetésére: míg a légi járművek ezentúl az egyesített piacon belül szabadon közlekedhetnek a tagállamokban tapasztalható biztonsági szint továbbra is eltéréseket mutat.

Az európai polgári légi közlekedés biztonságával kapcsolatos szabályozás kidolgozása az esetek többségében különböző fórumokon történik. Ezek többek között az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) és annak „műszaki szerve” a Társult Légügyi Hatóságok (JAA). Ezek a különböző földrajzi területeket lefedő szakosodott fórumok a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által globális szinten meghatározott szabályokat kiegészítő előírásokat dolgoznak ki. Mivel e szabályok azonban egyszerű kormányközi együttműködés eredményeként jönnek létre, alkalmazásuk mértéke a résztvevő államok megítélésén múlik. Ebből jelentős nemzeti eltérések adódnak és el kell ismerni, hogy egyes esetekben nem a legmagasabb követelmények alkalmazása a jellemző.

Így a huszonöt tagállamban jelenleg a Társult Légügyi Hatóságok (JAR–OPS 1. ágazati előírások) által meghatározott, a repülővel végzett légi közlekedés üzemeltetési szabályainak hat egymást követő és különböző változatát alkalmazzák, a tagállamok közül pedig nyolc a nemzeti szabályokon keresztül még módosította is a kiválasztott változatot. A kereskedelmi pilóták szakszolgálati engedélyével kapcsolatos szabályozás tekintetében az eltérések még markánsabbak. Egyes tagállamokban pedig a magánpilóta szakszolgálati engedélyek kiadásával kapcsolatos feltételek még az ICAO által meghatározott minimumkövetelményeknek sem tesznek eleget. Végül a légiutas-kísérő személyzettel kapcsolatos szabályozás még csak csírájában van, pedig a légiutas-kísérők az utasok biztonságának garantálása szempontjából kulcsfontosságú szerepet játszanak, mint ahogy azt a 2005. augusztus 2-án Torontóban bekövetkezett, szerencsés kimenetelű baleset is bizonyította.

Légi műveletek és a pilóták engedélyezése

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget a 2002 szeptemberében hatályba lépett 1592/2002/EK rendelet[2] hozta létre.

E szöveg elfogadásától kezdve, amely a repüléstechnikai termékek légialkalmassága és a környezeti szempontokkal való összeegyeztethetősége tekintetében a Közösséget kizárólagos hatáskörrel ruházza fel, egyértelmű volt, hogy az optimális és egységes biztonsági szint és a légi fuvarozók számára tisztességes versenyfeltételek megteremtése csak úgy érhető el, ha a szóban forgó szöveg alkalmazási területe kiterjed a légi műveletekre és a repülőszemélyzet engedélyezésére. Az Európai Parlament és a Tanács egyértelműen megbízta a Bizottságot azzal a feladattal, hogy ebből a célból nyújtson be egy olyan javaslatot, ami kiterjed a harmadik országok légi járműveire is, és a lehető leghamarabb elkészül. A rendelet második preambulumbekezdése előírja, hogy „e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül létre kell hozni azon szükséges követelményeket, amelyek a légi járművek működésére és a repülőszemélyzet engedélyeire, valamint a harmadik országok légi járművei esetében az e rendelet alkalmazására vonatkozó, majd később a polgári repülésbiztonság ’egyéb területeire’ terjednek ki.” A légi műveletekről és a repülőszemélyzet engedélyezéséről szóló 7. cikk megerősíti ezt a cselekvési kötelezettséget[3]. A 2005 nyarán bekövetkezett balesetek hosszú sorozata sajnálatosan alátámasztja, hogy valóban szükséges további erőfeszítéseket tenni a repülésbiztonság általános színvonalának javítása érdekében.

A Bizottság tehát a felkérésnek megfelelően azt javasolja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, hogy terjessze ki a közös szabályok hatókörét és ezáltal az Ügynökség hatáskörét a légi műveletekre és a pilóták engedélyezésére, valamint a Chicagói Egyezmény által meghatározott határokon belül a harmadik országok légi járműveinek biztonságára. Ennek következtében tehát 2007-től a Társult Légügyi Hatóságok által eddig kidolgozott szabályozás majdnem teljes egészében a közösségi jog részévé válna és végrehajtása a Közösség egész területén egységes módon valósulhatna meg. Ezzel párhuzamosan hatékony ellenőrzési mechanizmusokat kell létrehozni a közös szabályok betartásának biztosítása érdekében.

Az e közleménnyel egy időben az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak eljuttatott szabályozásra vonatkozó javaslat célját a fent említett kérdések képezik. A közös szabályok kiterjesztése érdekében a Bizottság által kiválasztott eljárás, és különösen az Ügynökség és a hatáskörrel rendelkező nemzeti hatóságok közötti feladatmegosztás részletei, a szabályozásra vonatkozó javaslatot kísérő indokolásban találhatók.

Az egységes európai égbolt és a repülőterek biztonsága

A légi közlekedéssel kapcsolatos szabályokat lényegében egy jól elkülönülő kormányközi szervezet, a 35 európai államot tömörítő Eurocontrol[4] határozza meg, amely kidolgozza, koordinálja és megtervezi a témával kapcsolatos páneurópai stratégiákat. Jelenleg az Eurocontrol azonban nem rendelkezik hatáskörrel jogilag kötelező erejű szabályok kidolgozására. Ezért az Európai Parlament és a Tanács az Eurocontrol technikai segítségnyújtása mellett dolgozó Bizottságra ruházta az „egységes égbolt” létrehozásához szükséges szabályok kidolgozásához a megfelelő hatáskört.

Az egységes európai égbolt létrehozását követően a következő lépés az EASA műveleteinek az 1592/2002 rendelet második preambulumbekezdésében említett „egyéb területek”-re való kiterjesztése. Ezek a területek a légi közlekedési és a repülőtéri műveletek: az egységes égbolt és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség egy célt követnek az európai szabályozási és intézményi rendszer egyszerűsítésének és jobb integrálásának előmozdítása érdekében. A közösségi szabályok kidolgozása során, amennyire lehetséges, figyelembe kell venni a légteret polgári és katonai célra használók szükségleteinek elkerülhetetlen összehangolását.

1.1. A jelenlegi szabályozási keret hiányosságai

1.1.1. Az „egységes európai égbolt”, mint befejezetlen konstrukció

A légiforgalom-irányítást és a léginavigációs szolgálatokat az ICAO és az Eurocontrol által kidolgozott szabványok határozzák meg. Ezek a szabályok, amelyek helyenként több alternatív megoldás alkalmazását is lehetővé teszik, még mindig nem képeznek szigorú és jogilag kötelező erejű de jure vagy de facto keretet. A szabályok tagállamok általi alkalmazása tehát helyenként következetlen, eltérő és néhány esetben egymásnak ellentmondó. Legalábbis alkalmazásuk nem összehangolt. Ennek következtében például az Eurocontrol által 2000 júliusában elfogadott „ESARR 3”-at 2003 júliusáig végre kellett volna hajtani, de ez csak néhány tagállamban történt meg, tizennégy tagállamban pedig egyáltalán nem került rá sor. Pontosan az ilyen jellegű problémáknak a közös szabályok segítségével történő megoldása érdekében javasolta az Európai Bizottság az egységes égbolt kialakítását.

Az egységes égbolt kialakítása érdekében a Bizottság az Eurocontrollal szorosan együttműködve dolgozik. Az „ESARR” (Eurocontrol safety regulatory requirements) betűszóval jelölt, az Eurocontrol által kidolgozott biztonsági és interoperabilitási szabványok és eljárások folyamatosan a közösségi jog részévé válnak. Így a végrehajtási intézkedések kidolgozása során az Eurocontrol műszaki szakértelmének felhasználása nagy segítséget jelent. Az egységes európai égbolt azonban ma már nem foglalkozik a légiforgalom-irányítással kapcsolatos valamennyi biztonsági kérdéssel. Rendkívül fontos tehát a meglévő szabályozás kiegészítése és a biztonsággal kapcsolatos kérdések vonatkozásában egységesebb és összehangoltabb megközelítés kialakítása.

1.1.2. A repülőterek biztonsága – egy kötelezettség, aminek eleget kell tenni

2003. november 27. óta a Chicagói Egyezmény 14. függeléke előírja a repülőterek tanúsítását. Ugyanígy 2005 novemberétől az ICAO a repülőterek üzemeltetéséhez biztonsági rendszerek alkalmazását fogja kötelezővé tenni. Ezen a területen sem léteznek közös szabályok. Ezért nagy a kockázata annak, hogy következetlen szabályok jönnek létre még abban az esetben is, ha néhány ország önkéntes alapon egy informális csoport, a Légikikötők Biztonságát Szabályozó Csoport (GASR) keretein belül harmonizációs munkába kezdett.

1.1.3. Új elvárások

A légi forgalom növekedésének következtében új igények merülnek fel. A költségek egyidejű kézbentartása mellett rugalmasabban kell kezelni az infrastruktúrákat és további kapacitásokat kell létrehozni. A késések és a légi műveletek és repülőtéri műveletek környezeti hatásának csökkentése is szerepel az elvárások között. A műveletek összességét, azaz a repülés alatti és a repüléssel kapcsolatos műveleteket globálisan kezelni képes technológiák egyre gyakoribb alkalmazásával meg lehet felelni a fenti kihívásoknak. A SESAME program feladata lesz a légiforgalom-irányítási rendszerek új generációi összehangolt kifejlesztésének és interoperabilitásának elősegítése.

Az említett technológiai fejlődést a berendezések interoperabilitására vonatkozó szigorú előírásoknak és a műszaki interfészek meghatározásának kell kísérnie. A légiforgalom-irányítás hatékonysága és biztonsága ugyanis függ a szervezetek, a személyzetek és a berendezések közötti, a repülőgépek fedélzetén, a földön vagy az űrben megvalósuló megfelelő kölcsönhatástól is. Egy olyan területen, ahol sok szereplő van jelen, rendkívül fontos biztosítani a követelmények koherenciáját és ügyelni kell arra, hogy a követelményeket egységes módon és összehangoltan alkalmazzák. Ennek érdekében a repüléstechnikai rendszerek interoperabilitásának és biztonságának megfelelő szintjét biztosító új szabályokat és eljárásokat kell létrehozni.

Az említett technológiai megközelítés mellett a repülés környezetei hatásainak csökkentése érdekében kétség kívül egyre gyakrabban kell majd gazdasági eszközöket és ösztönzőket alkalmazni. A Bizottság javasolta például, hogy a repülés kerüljön bele az európai kibocsátás-kereskedelmi rendszerbe.

1.1.4. Új szolgáltatók és új szakmák

Az új technológiák kialakulásának következtében az egész kontinensre vagy még azon is túlra kiterjedő tevékenységet végző szolgáltatók jelennek meg. Erre jó példa a műholdas navigáció területén az EGNOS-t [5] működtető szolgáltatók csoportja és a GALILEO-t[6] hamarosan működtető szolgáltató, az EAD[7] repülési információs adatbázis, és az olyan hírközlési szolgáltatások mint az ARINC és a SITA[8]. A közösségi szabályozásnak biztosítania kell azt, hogy az ilyen új típusú szervek tanúsítása koherens és összehangolt módon történjék.

A személyzet minden tagjának szakképzése és szakképesítése is rendkívül fontos szerepet játszik a biztonság szempontjából. A pilóták, a légiforgalmi irányítók, a repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések megtervezését, gyártását és karbantartását ellátó személyzet szakképesítésével és adott esetben engedélyeik kiadásával kapcsolatban most vagy a közeljövőben közös szabályokat kell kidolgozni. A technológiai fejlődéssel párhuzamosan előfordulhat, hogy szükségessé válik az egyéb személyzet által ellátott feladatok jobb szabványosítása; szükség esetén a Bizottság meg fogja fogalmazni a megfelelő javaslatokat.

1.2. A közös szabályok kiterjesztése

1.2.1. Az integrált megközelítés koncepciójának alkalmazása

Az integrált megközelítés célja, amelynek jelentőségét az ICAO [9] elismerte, a polgári repülés biztonságának és hatékonyságának javítása a légi műveletek földi és légi (és adott esetben a műholdak) összetevőinek összehangolt kezelésével a legújabb technológiai vívmányokra támaszkodva, amelyek lehetővé teszik a fedélzeti vagy földi informatikai rendszerek összehangolt működését. Az integrált megközelítés célja a rendszerek interoperabilitásának biztosítása és megvalósításuk összehangolása.

Ennek az elgondolásnak közösségi szinten történő alkalmazása lehetővé teszi a jelenlegi hiányosságok orvoslását a repülésbiztonság földi és légi összetevőinek összehangolásával kapcsolatos problémák kezelésén keresztül. A megvalósításhoz azonban egységes és koherens szabályozási keretet kell létrehozni.

1.2.2. Egységes és hatékony szabályozási keret

A Bizottság ennek megfelelően tehát javasolni fogja a közös biztonsági szabályok kiterjesztését a légi közlekedésre és a repülőtéri műveletekre. Ezt a javaslatot már tekintetbe vették a 2006-os munkaprogramban és a javaslat figyelembe fogja venni a munkaprogramban leírt jogalkotással kapcsolatos alapelveket. Így az Ügynökség feladata lesz az európai légi közlekedési rendszer biztonsági és interoperabilitással kapcsolatos összes szabályának kidolgozása, majd azoknak a Bizottság által történő elfogadását követően, alkalmazásuk ellenőrzése többek között a tagállamokban végzett ellenőrzésekkel és a vállalatoknál folytatott vizsgálatokkal.

Ezen a lépésen túl pedig a szabályozási keret végül annyira koherenssé válik, hogy fokról fokra integrálhatja az összes olyan kérdést és területet, amely befolyásolja az európai légi közlekedési rendszer biztonságát és interoperabilitását, illetve az abban résztvevő szereplők tevékenységének összehangolását. A Bizottság ennek megfelelően olyan tanulmányokat kezdett meg, amelyek eredményeként meg lehet határozni, hogy ki lehet-e dolgozni, és ha igen milyen mértékig, szabályokat a légtér irányítására és szervezésére, a forgalomáramlás-irányítására, a repülőtér-kapacitásra, a légi közlekedés és a repülőterek használata által a környezetre gyakorolt hatásra, illetve egyes gazdasági kérdésekre vonatkozóan. Az Eurocontrol és minden érdekelt fél részt vesz a tanulmányok lebonyolításában.

A szabályozási keretből származó előnyöket a Közösség és az érintett államok közötti speciális megállapodásokkal ki kell terjeszteni a szomszédos harmadik országokra. A légi közlekedés biztonsága és hatékonysága ennek köszönhetően javulhat a Közösségben és a szomszédos országokban.

1.2.3. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség tanúsítási feladatai

Az egységes égbolt keretében a léginavigációs szolgáltatók tanúsításának felelőssége a nemzeti felügyeleti hatóságokat terheli. A tagállamok szakértelme és az ICAO-val szemben fennálló kötelezettségeik teszik indokolttá ezt a megközelítést.

A biztonsági szintek harmonizációja és annak szükségessége, hogy a szolgáltatók számára tisztességes versenyfeltételek jöjjenek létre elkerülhetetlenné teszi ugyanakkor, hogy a tagállamok ezt a felelősséget egységes módon gyakorolják. Az európai légi közlekedés biztonságának garantálása érdekében az Ügynökség feladata lesz a nemzeti gyakorlatok koherenciájának biztosítása és rábízzák a tanúsító szervek felügyeletének feladatát.

Ugyanezen okból a meglévő eszközök és a nemzetközi felelősség a mellett szólnak, hogy a repülőtéri műveletek tanúsítása az illetékes nemzeti hatóságok hatáskörében maradjon, ugyanakkor az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség garantálja a tagállamok által irányított műveletek koherenciáját és azok közösségi jog tekintetében történő megfelelését.

Egyébként az egységes égbolt multinacionális alapon funkcionális légtérblokkok létrehozását írja elő, ennek megfelelően az Ügynökség adhatná ki a blokkokban működő szolgáltatók tanúsítványát. Ezen kívül a hatékonyság érdekében az Ügynökségnek kellene tanúsítania a páneurópai léginavigációs szolgáltatókat és a Közösségben tevékenységet folytatni kívánó harmadik országbeli szolgáltatókat, illetve így lehetne eljárni a mobil és digitális repüléstechnikai hírközlési rendszerek üzemeltetői esetében, amennyiben az általuk működtetett hálózat az egész világra kiterjed.

A légiforgalom-irányításra szolgáló technológiai rendszerek validálása (beleértve a működési módokat, az automatizációt, az informatikát és a hírközlési rendszereket, valamint a navigációt és felügyeletet), illetve az összetevők megfelelőségének értékelése érdekében a tanúsítvánnyal rendelkező szolgáltatóknak és gyártóknak minden esetben európai normalizált nyilatkozatot kell bemutatniuk. Ebben az összefüggésben, az Ügynökség ellenőrizni fogja az európai légiforgalom-irányítási hálózat interoperabilitására vonatkozóan a rendeletben előírt kötelezettségek betartását.

Következtetés

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatásköre jelenleg a repüléstechnikai termékek légialkalmasságára és a környezeti szempontokkal való összeegyeztethetőségére terjed ki. Az Ügynökség 2002-es létrehozása óriási előrelépést jelentett, de mint ahogy azt az Európai Parlament és a Tanács már akkor hangsúlyozta, ez a lépés még nem elegendő. A 2005 nyarán bekövetkezett balesetek hosszú sora sajnálatos módon alátámasztja, hogy valóban szükséges további erőfeszítéseket tenni az európai repülésbiztonság általános szintjének javítása érdekében.

Az európai polgároknak a polgári repülés keretein belül magas szintű és mindenütt egyforma biztonság garantálása, a repüléstechnikai termékek környezeti szempontokkal való összeegyeztethetőségének biztosítása, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgásának megkönnyítése és a szabályozás hatékonyságának javítása érdekében az európai légi közlekedési rendszer egészére ki kell terjedniük az egységes módon végrehajtott közös szabályoknak. Ebben a keretben az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, amely 2010-ig a polgári repülés minden biztonsági aspektusára kiterjedő hatáskörrel rendelkező európai hatósággá válik, fogja előkészíteni, végrehajtani és ellenőrizni e szabályok alkalmazását.

Ugyanakkor az e közleményhez csatolt, a szabályozásra vonatkozó javaslat kidolgozásával egy időben a Bizottság megtette az első lépéseket annak érdekében, hogy a légiforgalom-irányítás, a léginavigációs szolgáltatások nyújtása és a repülőtéri műveletek is a közösségi szabályok hatálya alá tartozzanak. Ennek megfelelően a Bizottság felkérte az Ügynökséget arra, hogy 2005-től kezdődően ezekkel a témákkal kapcsolatban végezzenek felderítő tevékenységet és kezdeményezett egy hatástanulmányt, amelynek következtetései egy, az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak 2006 végéig továbbítandó szabályozásra vonatkozó javaslat alapját fogják képezni. Az összes előkészítő munkában természetesen részt vesz az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és az összes érintett szereplő. A Társult Légügyi Hatóságok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség között megvalósított példás együttműködés mintájára[10] az Ügynökség és partnerei – elsősorban az Eurocontrol – közötti együttműködés lehetővé teszi az új európai polgári légi közlekedési rendszerre való harmonikus és fokozatos átállást.

A polgári repülés biztonsági szabályai páneurópai koherenciájának fenntartása és lehetőség szerinti növelése érdekében az „Európai Repülésbiztonsági Ügynökség-rendszer” előnyeit a Közösség és az érintett államok között megkötendő speciális megállapodások révén ki kell terjeszteni az összes európai harmadik országra.

Az Ügynökség hatáskörének kiterjesztése, az egységes égbolt kialakítása és a közösen üzemeltetett légi szolgáltatásokról szóló megállapodások megkötése harmadik országokkal az európai repüléssel kapcsolatos szakpolitika számára az Egyesült Államokban meglévőhöz hasonló koherens keretet biztosít.

[1] A Tanács 1994. november 21-i 94/56/EK irányelve a polgári légi közlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatának alapvető elveiről (HL L 319., 1994.12.12., 14. o.). Az Európai Parlament és a Tanács 2003. június 13-i 2003/42/EK irányelve a polgári légi közlekedésben előforduló események jelentéséről (HL L 167., 2003.7.4., 23. o.). Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 21-i 2004/36/EK irányelve a közösségi repülőtereket használó harmadik országbeli repülőgépek biztonságáról (HL L 143., 2004.4.30., 76. o.).

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 2002. július 15-i 1592/2002/EK rendelete a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról (HL L 240., 2002.9.7., 1. o.).

[3] Emlékeztetőül: a lentebb idézett 91/670/EGK irányelv már megbízta a Bizottságot azzal, hogy „fogadjon el intézkedéseket a szakszolgálati engedélyekkel és képzési programokkal kapcsolatos összehangolt követelményekre vonatkozóan”. Egy évvel később a légifuvarozók engedélyezéséről szóló 2407/92/EGK rendelet már bejelentette az üzemben tartási engedélyről szóló tanácsi rendeletet.

[4] Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért

[5] EGNOS: European Geostationary Navigation and Overlay Service (Európai Geostacionárius Navigációs Átfedési Szolgáltatás)

[6] A GALILEO az európai műholdas navigációs rendszer

[7] EAD: európai AIS (automatikus azonosítási rendszer) adatbázis

[8] ARINC és SITA: Az Aeronautical Radio Inc és az International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA) a repüléshez használható hírközlési szolgáltatásokat forgalmaznak

[9] Lásd ICAO, 9524. számú dokumentum, 1988

[10] A Társult Légügyi Hatóságok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség közötti zökkenőmentes átállást többek között egy FUJA („Társult Légügyi Hatóságok jövője”) elnevezésű munkacsoport létrehozása biztosította, amelyben képviseltette magát az Ügynökség, a Bizottság és a Társult Légügyi Hatóságok. A csoport gyakorlati megoldásokat javasol, amelyek célja többek között a Társult Légügyi Hatóságok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség esetleges párhuzamos munkavégzésének elkerülése és a nem EU-tag Európai Polgári Repülési Konferencia tagországok érdekeinek védelme.