a)

A nyílt tenger feletti repülésre a Chicagói Egyezmény 2. mellékletében szereplő szabályokat kivétel nélkül alkalmazni kell. A légiforgalmi szolgálat folyamatosságának és zökkenőmentes működésének biztosítása érdekében – különös tekintettel a funkcionális légtérblokkokra – a Chicagói Egyezmény 11. mellékletében szereplő szabályokat a nyílt tenger feletti repülésre oly módon lehet alkalmazni, hogy az összhangban legyen azzal, ahogyan a szóban forgó szabályokat a tagállamok területe feletti repülésekre alkalmazzák. Mindez nem sérti az állami légi járművek által végzett, a Chicagói Egyezmény 3. cikkében említett műveleteket. A fentiek nem sértik továbbá a tagállamok azon kötelezettségeit, amelyek értelmében biztosítaniuk kell, hogy az azon repülési tájékoztató körzetben történő repülések, amelyek tekintetében ők felelősek a légiforgalmi szolgálatnak az ICAO körzeti léginavigációs megállapodásaival összhangban történő biztosításáért, biztonságosan, hatékonyan és gyorsan valósuljanak meg.

b)

A nyílt tengerek azon részein, amelyek tekintetében ICAO körzeti léginavigációs megállapodással összhangban valamely tagállam vállalta a légiforgalmi szolgálat biztosítását, a szóban forgó szolgálat biztosítására az adott tagállam jelöl ki ATS-szolgáltatót.

a)

az Unió területére irányulóan, területén belül vagy területéről kiindulva végeznek repüléseket;

b)

valamely uniós tagállam nemzeti lajstromjelét viselik és az adott légtérben csak olyan módon végeznek műveleteket, hogy azzal ne sértsék meg az átrepült terület felett joghatósággal rendelkező ország által közzétett szabályokat.

a)

a látvarepülési szabályokat; vagy

b)

a műszer szerinti repülési szabályokat.

a)

a legalacsonyabb használható repülési szinten vagy a fölött, vagy adott esetben az átváltási magasság felett megvalósított repülések esetében repülési szintben;

b)

a legalacsonyabb használható repülési szint alatti, vagy adott esetben az átváltási magasságon vagy az alatt megvalósított repülések esetében magasságban.

a)

uniós jogszabályok, illetve a tagállami szabályozás alá tartozó repüléseknél adott esetben a nemzeti jogszabályok; valamint

b)

az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által szolgáltatott bármilyen vonatkozó tájékoztatás, tanács és/vagy engedély.

a)

uniós jogszabályok, illetve a tagállami szabályozás alá tartozó repüléseknél adott esetben a nemzeti jogszabályok; valamint

b)

az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által szolgáltatott bármilyen vonatkozó tájékoztatás, tanács és/vagy engedély.

a)

uniós jogszabályok, illetve a tagállami szabályozás alá tartozó repüléseknél adott esetben a nemzeti jogszabályok; valamint

b)

az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által szolgáltatott bármilyen vonatkozó tájékoztatás, tanács és/vagy engedély.

a)

uniós jogszabályok, illetve a tagállami szabályozás alá tartozó repüléseknél adott esetben a nemzeti jogszabályok; valamint

b)

az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által szolgáltatott bármilyen vonatkozó tájékoztatás, tanács és/vagy engedély.

a)

a parancsnokok egyikét kötelékparancsnoknak kell kijelölni;

b)

a kötelék navigációs és helyzetjelentési szempontból egy légi járműnek tekintendő;

c)

a kötelékben repülő légi járművek közötti – többek között a kötelékrepülés folyamán, az alakzat felvételekor, az alakzat változtatásakor, valamint szétváláskor biztosítandó – elkülönítésért a kötelékparancsnok és a kötelékrepülésben részt vevő többi légi jármű parancsnokai felelősek; valamint

d)

állami légi járművek esetében a Chicagói Egyezménnyel összhangban be kell tartani azon maximális távolságokat, amelyekkel a kötelékben repülő egyes légi járművek a köteléket vezető légi járműtől oldalsó, vízszintes és függőleges irányban eltávolodhatnak. A nem állami légi járművek esetében a kötelékben repülő egyes légi járművek a köteléket vezető légi járműtől oldalsó és vízszintes irányban maximálisan 1 km-re (0,5 NM), függőleges irányban maximálisan 30 méterre (100 lábnyira) távolodhatnak el.

a)

Az elsőbbségre jogosult légi jármű köteles útirányát és sebességét tartani.

b)

A légi jármű köteles szabad utat biztosítani egy másik légi jármű számára, ha tudomására jut, hogy annak manőverezési képessége korlátozott.

c)

Amikor egy légi járműnek az alábbiak szerint szabad utat kell biztosítania egy másik légi jármű számára, az érintett légi járműnek kerülnie kell az előzést, kivéve, ha megfelelő távolságtartással tud elrepülni a másik légi jármű felett, alatt vagy előtt, valamint figyelembe kell vennie a légi jármű által keltett turbulenciát is.

d)

Légi járművek, személyek és földi járművek mozgása

a)

Az e) pont rendelkezéseit kivéve, éjszaka minden repülést végző légi járműnek be kell kapcsolnia:

b)

Az e) pont rendelkezéseit kivéve, éjszaka:

c)

Az e) pont rendelkezéseit kivéve valamennyi, az a) 1. pontnak való megfelelés érdekében összeütközési veszélyt jelző fényekkel felszerelt, repülést végző légi járműnek nappal is be kell kapcsolnia ezeket a fényeket.

d)

Az e) pont rendelkezéseit kivéve valamennyi olyan légi járműnek, amely:

e)

A pilóta az a), b), c) és d) pont követelményeinek megfelelő villogó fényeket kikapcsolhatja vagy intenzitásukat csökkentheti, ha azok ténylegesen vagy valószínűleg:

a)

ha a légi jármű kifogástalanul működő kettős kormányberendezéssel van ellátva; valamint

b)

ha az ellenőrző ülésben megfelelő képzettségű (e szabályzatban „oktatópilótának” nevezett) pilóta foglal helyet, amíg a másik pilóta a gyakorló műszer szerinti repülést végzi. Az oktatópilótának előre és mindkét oldalra megfelelő kilátással kell rendelkeznie, vagy összeköttetésben kell állnia egy, a légi járműben helyet foglaló olyan kompetens személlyel, aki figyelni tudja az oktatópilóta helyéről nem látható szektort.

a)

figyelni a repülőtéri forgalmat az összeütközések elkerülése érdekében;

b)

a többi működő légi jármű által alakított forgalomhoz igazodni vagy abból kimaradni;

c)

a ballonok kivételével a leszállásnál és a felszállás után minden fordulót balra végrehajtani, kivéve, ha erre vonatkozóan a légiforgalmi irányítás más jelzést vagy utasítást ad;

d)

a ballonok kivételével a le- és felszállást széllel szemben végrehajtani, kivéve, ha biztonsági, futópálya kialakítási vagy légiforgalmi okokból az eltérő irány előnyösebbnek tekinthető.

a)

Amikor két légi jármű, vagy egy légi jármű és egy hajó közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll elő, a légi járműnek kellő körültekintéssel kell működnie, figyelembe véve a fennálló körülményeket és feltételeket, ezen belül a másik jármű korlátozott képességeit.

b)

Vízfelszínen működő légi jármű fényei. A vízfelszínen működő légi járműveknek éjszaka vagy az illetékes hatóság által előírt bármely más időszakban be kell kapcsolniuk a tengeren való összeütközések elkerülésére vonatkozó nemzetközi szabályzatról szóló 1972. évi egyezményben előírtak szerinti fényeket, kivéve, ha ez a gyakorlatban nem megvalósítható, ilyen esetben ugyanis a nemzetközi szabályzatokban előírtakhoz jellemzőik és elhelyezkedésük tekintetében a lehető leginkább hasonló fényeket kell bekapcsolniuk.

a)

Az 1. függelék szerinti jelek és jelzések észlelésekor vagy vételekor a légi járműnek a közölt jel vagy jelzés szerint megkövetelt, a szóban forgó függelékben szereplő módon kell eljárnia.

b)

Az 1. függelékben szerinti jelek és jelzések használatakor azoknak a megadott jelentéssel kell bírniuk. Ezeket a jeleket és jelzéseket csak a feltüntetett célra lehet használni, minden egyéb, azokkal összetéveszthető jel és jelzés használata tilos.

c)

A beállító/előtér-ügyeletes felelőssége, hogy az 1. függelék szerinti jeleket és jelzéseket használva, a légi jármű számára a szabvány beállító jelzések érthetően és egyértelműen kerüljenek továbbításra.

d)

A beállítói/előtér-ügyeletesi feladatokat csak a vonatkozó uniós vagy nemzeti jogszabályok szerint kiképzett, képesített és feljogosított személy láthatja el.

e)

A beállítónak/előtér-ügyeletesnek megkülönböztethető fluoreszkáló mellényt kell viselnie annak érdekében, hogy a hajózószemélyzet azonosítani tudja, mely személy felelős az előtér-ügyeletesi feladatok elvégzéséért.

f)

Nappali órákban a földi személyzetnek valamennyi jeladás használatakor nappali fluoreszkáló jelzőbotokat, tárcsákat vagy kesztyűket kell használnia. Éjszaka vagy rossz látási körülmények között világító jelzőbotokat kell használni.

1.

A repülőtéri irányítótoronynak a légi járművek felszállásra történő kigurulása előtt közölnie kell a pilótával a pontos időt, kivéve, ha intézkedés történt annak biztosítására, hogy a pilóta más forrásból jusson hozzá a pontosidő-adathoz. Emellett a légiforgalmi szolgálati egységek kérésre is megadják a légi járműveknek a pontos időt. Óraegyeztetéskor legalább perces pontosságot kell alkalmazni.

a)

Valamely tervezett repülésre vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó tájékoztatást a légiforgalmi szolgálati egységek számára repülési terv formájában kell megadni. A „repülési terv” kifejezés – értelemszerűen – jelentheti a repülési terv leírásában szereplő összes tétellel kapcsolatos, a repülés valamennyi szakaszára kiterjedő teljes körű információk összességét, vagy a repülésnek egy kisebb szakaszára – például egy adott légi útvonalon való áthaladásra, vagy irányított repülőtérről történő felszállásra vagy oda történő leszállásra – szóló engedély kérésekor az információk egy meghatározott körét.

b)

Az alábbi repülések végrehajtását megelőzően repülési tervet kell benyújtani:

c)

A repülési tervet indulás előtt a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájához kell benyújtani, vagy a repülés során a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységhez vagy levegő–föld irányító rádióállomáshoz kell eljuttatni, kivéve, ha ismétlődő repülési tervek benyújtását írták elő.

d)

Az államhatárt keresztező repülésekre, valamint a légiforgalmi irányítószolgálattal vagy légiforgalmi tanácsadói szolgálattal végrehajtott repülésekre vonatkozó repülési terveket az indulás előtt legalább hatvan perccel kell benyújtani, illetve ha a repülési tervet repülés közben nyújtják be, akkor olyan időpontban, amellyel biztosítható, hogy a megfelelő légiforgalmi szolgálati egység azt legalább tíz perccel azelőtt megkapja, hogy a légi jármű elérné:

a)

A repülési tervnek az alábbiak közül az illetékes hatóságok által lényegesnek ítélt tételekre vonatkozó információkat kell tartalmaznia:

b)

A repülés során benyújtott repülési terv esetében az abban megjelölt kiindulási repülőtér vagy műveleti terület az a helyszín, ahonnan szükség esetén további információk szerezhetők be a repüléssel kapcsolatban. Ilyenkor a számított fékoldási idő helyett a repülési terv tárgyát képező útvonal első pontja feletti átrepülés idejét kell megadni.

a)

A repülési tervnek – az adott helyzettől függően – információkat kell tartalmaznia a lényeges tételekről „a kitérő repülőtérig (repülőterekig) vagy műveleti terület(ek)ig” terjedően és azokat is beleértve, a repülési terv tárgyát képező repülés egészére vagy annak a célrepülőtérig fennmaradó szakaszára vonatkozóan.

b)

A repülési tervnek ezeken túlmenően – az adott helyzettől függően – az összes többi tételre vonatkozóan is információkat kell tartalmaznia, ha ezt az illetékes hatóság előírta, vagy a repülési terv benyújtója egyéb okból szükségesnek ítéli.

a)

A SERA.8020 b) pont rendelkezéseire is figyelemmel, az IFR repülésekre vagy az ellenőrzött repülésként végrehajtott VFR repülésekre vonatkozóan benyújtott repülési tervek valamennyi módosítását a lehető leghamarabb jelezni kell a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységnek. Az egyéb VFR repülések esetében a repülési terv lényeges módosításait a lehető leghamarabb jelezni kell a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységnek.

b)

Amennyiben a tüzelőanyag mennyisége vagy a fedélzeten tartózkodók összlétszáma vonatkozásában az indulást megelőzően benyújtott adatok az indulás időpontjában tévesnek bizonyulnak, ez a repülési terv lényeges módosulásának minősül, és mint ilyet jelezni kell.

a)

Minden olyan repülés esetében, amelyre vonatkozóan repülési terv került benyújtásra, a leszállást követően személyesen, rádió-távbeszélés vagy adatkapcsolat útján, illetve az illetékes hatóság által előírt más módon a lehető leghamarabb érkezési jelentést kell tenni az érkezési repülőtér megfelelő légiforgalmi szolgálati egysége részére a repülés egészére vagy annak a célrepülőtérig fennmaradó szakaszára vonatkozóan.

b)

Amennyiben csak a repülés egy adott részére vonatkozóan került benyújtásra repülési terv, amely rész azonban nem a célrepülőtérig fennmaradó rész, a repülés szóban forgó részét – szükség esetén – a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységhez eljuttatott jelentéssel le kell zárni.

c)

Ha az érkezési repülőtéren vagy műveleti területen nincs megfelelő légiforgalmi szolgálati egység, az érkezési jelentést a leszállását követően a lehető leghamarabb és a rendelkezésre álló leggyorsabb módon meg kell tenni a legközelebbi légiforgalmi szolgálati egység részére.

d)

Ha közismert, hogy az érkezési repülőtér vagy műveleti terület kommunikációs berendezései nem megfelelőek, és az érkezési jelentés megtételére nincs egyéb lehetőség, a következőket kell tenni. Amennyiben az érkezési jelentés megtétele elő van írva, a légi járműnek – lehetőség szerint – közvetlenül a leszállást megelőzően az érkezési jelentéshez hasonló üzenetet kell eljuttatnia a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységhez. Az üzenetet általában az azon légiforgalmi szolgálati egységet kiszolgáló légiforgalmi állomáshoz kell eljuttatni, amely azért a repüléstájékoztató körzetért felelős, ahol a légi járművet üzemben tartják.

e)

A légi járműről eljuttatott érkezési jelentésnek az alábbi információkat kell tartalmaznia:

a)

Ha nem különleges VFR repülést hajtanak végre, a VFR szerint üzemelő légi járműveknek az S5-1. táblázatban megadott látótávolság és felhőktől való távolsági értékek vagy azokat meghaladó értékek mellett kell repülniük.

b)

Ha a légiforgalmi irányítóegység külön nem engedélyezi, VFR szerint működő légi jármű nem szállhat fel vagy nem szállhat le repülőtéri irányítói zónával rendelkező repülőtéren, illetve nem léphet be a repülőtéri forgalmi zónába vagy repülőtéri forgalmi zónába, ha az adott repülőtérre vonatkozóan jelentett időjárási körülmények az alábbi minimumok alatt vannak:

c)

Az illetékes hatóság engedélyével az alábbi feltételek mellett hajthatók végre éjszakai VFR repülések:

d)

Az illetékes hatóság által a 730/2006/EK rendelettel összhangban külön engedélyezett eseteket kivéve nem végezhetők VFR repülések:

e)

285-ös repülési szint feletti VFR repülések nem engedélyezhetők, ha a 290-es repülési szint felett 300 m (1 000 láb) csökkentett függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak.

f)

A leszállás és felszállás eseteit, valamint az illetékes hatóság által külön engedélyezett eseteket kivéve VFR repülések nem végezhetők:

g)

A föld- vagy vízfelszín fölött 900 méternél (3 000 lábnál) magasabban, vagy az illetékes hatóság által meghatározott ennél nagyobb magasságban, látvarepülési szabályok szerint végzett utazórepüléseket a 3. függelékben található, az utazómagasságokat felsoroló táblázatban megadott, az útiránynak megfelelő utazómagasságon kell végrehajtani, kivéve, ha a légiforgalmi irányítás által kiadott engedély vagy az illetékes hatóság máshogy nem határozza meg.

h)

A VFR repülések során be kell tartani a 8. szakasz rendelkezéseit:

i)

Az illetékes hatóság által a SERA.4001 b) 3. vagy 4. ponttal összhangban kijelölt területeken belüli vagy oda irányuló, VFR szerint működő légi járműnek a repüléstájékoztató szolgáltatást nyújtó légiforgalmi irányítóegység megfelelő távközlési csatornáján keresztül folyamatosan figyelnie kell a beszédüzemű levegő–föld kommunikációt, illetve szükség esetén meg kell adnia a helyzetét a szóban forgó légiforgalmi irányítóegységnek.

j)

Amikor egy látvarepülési szabályok szerint működő légi jármű műszer szerinti repülési szabályok szerinti működésre kíván áttérni, az alábbi előírások érvényesek:

a)

a pilótának:

b)

a légiforgalmi irányításnak:

1.

magasföld és hegyvidék feletti repüléseknél a légi jármű számított helyzetétől 8 km sugarú körön belül található legmagasabb akadály felett legalább 600 méterrel (2 000 lábbal);

2.

az 1. ponttól eltérő repüléseknél a légi jármű számított helyzetétől 8 km sugarú körön belül található legmagasabb akadály felett legalább 300 méterrel (1 000 lábbal).

1.

Amikor műszer szerinti repülési szabályok szerint működő légi jármű látvarepülési szabályok szerinti működésre kíván áttérni, értesíteni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egysége arról, hogy törli IFR repülési tervét, és közölnie kell az érvényes repülési tervében végrehajtandó változtatásokat.

2.

Amikor műszer szerinti repülési szabályok szerint működő légi jármű látva repülésre alkalmas időjárási viszonyok közé kerül, nem szabad törölnie IFR repülési tervét mindaddig, amíg előre nem látható, hogy a repülés huzamosabb időtartamon keresztül zavartalan látva repülésre alkalmas időjárási viszonyok között folytatható.

a)

IFR repüléseket ellenőrzött légtérben a 8. szakasz előírásainak megfelelően kell végrehajtani.

b)

Az ellenőrzött légtérben IFR szerint végrehajtott utazórepüléseket utazómagasságon kell végrehajtani, vagy ha egy légiforgalmi irányítóegység engedélyezi utazó emelkedési technikák alkalmazását, akkor a 3. függelékében található, az utazómagasságokat felsoroló táblázatból kiválasztott két szint között vagy egy adott szint fölött kell végrehajtani azzal az eltéréssel, hogy a repülési szintek ott előírt útirányszöghöz rendelését nem kell alkalmazni, ha a légiforgalmi irányítás által kiadott engedélyben vagy az illetékes hatóság által kiadott légiforgalmi tájékoztató kiadványban más szerepel.

a)

A. osztály. Csak IFR repülés végezhető. Az összes repülés légiforgalmi irányítószolgáltatást kap, és a légi járművek el vannak különítve egymástól. Az összes repülésnél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia. Az összes repülés csak légiforgalmi irányítói engedéllyel történhet.

b)

B osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető. Az összes repülés légiforgalmi irányítószolgáltatást kap, és a légi járművek el vannak különítve egymástól. Az összes repülésnél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia. Az összes repülés csak légiforgalmi irányítói engedéllyel történhet.

c)

C osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető. Az összes repülés légiforgalmi irányítószolgáltatást kap, és az IFR repülések el vannak különítve a többi IFR repüléstől és a VFR repülésektől. A VFR repülések el vannak különítve az IFR repülésektől, forgalmi tájékoztatást kapnak a többi VFR repülésről, és kérésre javaslatot kapnak a forgalomelkerülésről. Az összes repülésnél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia. A 3 050 m (10 000 láb) tengerszint feletti magasság (AMSL) alatti VFR repülésekre 250 csomós műszer szerinti sebesség (IAS) értékű sebességkorlátozás van érvényben; az illetékes hatóság ettől az előírástól eltérést hagyhat jóvá az olyan légijármű-típusok esetében, amelyek műszaki vagy biztonsági okokból nem tudják ezt a sebességet tartani. Az összes repülés csak légiforgalmi irányítói engedéllyel történhet.

d)

D osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető, és az összes repülés légiforgalmi irányítószolgáltatást kap. Az IFR repülések el vannak különítve a többi IFR repüléstől, és kérésre forgalmi tájékoztatást kapnak a VFR repülésekről és a forgalomelkerülésről. A VFR repülések kérésre forgalmi tájékoztatást kapnak az összes többi repülésről és a forgalomelkerülésről. Az összes repülésnél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia, és a 3 050 m (10 000 láb) tengerszint feletti magasság (AMSL) alatti repülésekre 250 csomós műszer szerinti sebesség (IAS) értékű sebességkorlátozás van érvényben; az illetékes hatóság ettől az előírástól eltérést hagyhat jóvá az olyan légijármű-típusok esetében, amelyek műszaki vagy biztonsági okokból nem tudják ezt a sebességet tartani. Az összes repülés csak légiforgalmi irányítói engedéllyel történhet.

e)

E osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető. Az IFR repülések légiforgalmi irányítószolgáltatást kapnak, és a légi járművek el vannak különítve a többi IFR repüléstől. A szükséges mértékig az összes repülés forgalmi tájékoztatást kap. Az IFR repüléseknél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia. A 3 050 m (10 000 láb) tengerszint feletti magasság (AMSL) alatti repülésekre 250 csomós műszer szerinti sebesség (IAS) értékű sebességkorlátozás van érvényben; az illetékes hatóság ettől az előírástól eltérést hagyhat jóvá az olyan légijármű-típusok esetében, amelyek műszaki vagy biztonsági okokból nem tudják ezt a sebességet tartani. Az összes IFR repülés csak légiforgalmi irányítói engedéllyel történhet. Az „E” osztályú légtér nem használható irányítói zónaként.

f)

F. osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető. A légiforgalmi tanácsadó szolgáltatásban részt vevő összes IFR repülés légiforgalmi tanácsadó szolgáltatást kap, és kérésre az összes repülés repülési információs szolgáltatást kap. A tanácsadó szolgáltatásban részesülő IFR repüléseknél folyamatos levegő–föld beszédüzemű kapcsolatnak kell fennállnia, és az összes IFR repülésnek képesnek kell lennie levegő–föld beszédüzemű kapcsolat létesítésére. A 3 050 m (10 000 láb) tengerszint feletti magasság (AMSL) alatti repülésekre 250 csomós műszer szerinti sebesség (IAS) értékű sebességkorlátozás van érvényben; az illetékes hatóság ettől az előírástól eltérést hagyhat jóvá az olyan légijármű-típusok esetében, amelyek műszaki vagy biztonsági okokból nem tudják ezt a sebességet tartani. Légiforgalmi irányítói engedélyre nincs szükség.

g)

G osztály. IFR és VFR repülés egyaránt végezhető, és a repülések kérésre repülési tájékoztatási szolgáltatást kapnak. Az összes IFR repülésnek képesnek kell lennie levegő–föld beszédüzemű kapcsolat létesítésére. A 3 050 m (10 000 láb) tengerszint feletti magasság (AMSL) alatti repülésekre 250 csomós műszer szerinti sebesség (IAS) értékű sebességkorlátozás van érvényben; az illetékes hatóság ettől az előírástól eltérést hagyhat jóvá az olyan légijármű-típusok esetében, amelyek műszaki vagy biztonsági okokból nem tudják ezt a sebességet tartani. Légiforgalmi irányítói engedélyre nincs szükség.

h)

Az F osztályú légtér bevezetése csak ideiglenes intézkedésként történhet, addig, amíg a légteret át nem lehet sorolni más osztályba.

1.

Az E, az F és a G osztályú légtérben folyó VFR repülések, valamint az illetékes hatóság által „rádió kötelező” körzetként (RMZ) meghatározott F és G osztályú légtérben folyó IFR repülések esetében a légi járműveknek folyamatosan figyelniük kell a beszédüzemű levegő–föld kommunikációt, illetve szükség esetén kétirányú kapcsolatot kell létesíteniük a megfelelő távközlési csatornán keresztül, kivéve, ha megfelelnek az adott légtérre a léginavigációs szolgáltató által előírt alternatív rendelkezéseknek.

2.

A „rádió kötelező” körzetbe való belépés előtt a pilótának a megfelelő távközlési csatornán keresztül egy bejelentkező hívást kell lebonyolítania, ebben megadva a hívott állomás azonosítóját, a saját hívójelet, a légi jármű típusát, helyzetét, repülési szintjét, a repülés célját, valamint az illetékes hatóság által előírt más adatokat.

1.

Az illetékes hatóság által „válaszjeladó kötelező” körzetként (TMZ) meghatározott légtérben folyó minden repülés esetében a légi járművön A és C üzemmódban vagy S üzemmódban működtethető SSR válaszjeladó megléte és működésben tartása kötelező, kivéve, ha a légi jármű megfelel az adott légtérre a léginavigációs szolgáltató által előírt alternatív rendelkezéseknek.

a)

a légi járművek összeütközésének megelőzése;

b)

a munkaterületen tartózkodó légi járműveknek az ott található akadályokkal való ütközésének megelőzése;

c)

a légi forgalom gyors és rendszeres áramlásának biztosítása;

d)

tanácsadás és hasznos tájékoztatások nyújtása a repülések biztonságos és hatékony végrehajtása érdekében;

e)

a megfelelő szervezetek értesítése, ha légi jármű kutató-mentő jellegű segítségre szorul, valamint szükség esetén ezen szervezetek segítése.

a)

A légiforgalmi szolgálati egységeknek feladataik ellátása során kellő figyelmet kell szentelniük a repülésekre vonatkozó európai uniós előírásokból eredően a légi járművek üzemben tartóira háruló kötelezettségek teljesítésére, és amennyiben a légi járművek üzemben tartói igénylik, részükre vagy az általuk kijelölt képviselőik részére minden rendelkezésre álló tájékoztatást meg kell adniuk, ami ahhoz szükséges, hogy a légi járművek üzemben tartói vagy képviselőik teljesíteni tudják kötelezettségeiket.

b)

Ha a légi jármű üzemben tartója kéri, a légiforgalmi szolgálati egység által vett azon üzeneteket (beleértve a helyzetjelzéseket is), amelyek arra a légi járműre vonatkoznak, amelynek az operatív irányítását az adott üzemben tartó végzi, a helyben egyeztetett eljárásoknak megfelelően lehetőség szerint azonnal rendelkezésre kell bocsátani a légi jármű üzemben tartójának vagy meghatalmazott képviselőjének.

a)

az A, B, C, D és E osztályú légtérben folyó összes IFR repüléshez;

b)

a B, C és D osztályú légtérben folyó összes VFR repüléshez;

c)

az összes különleges VFR repüléshez;

d)

a repülőtéri forgalom egésze részére az irányított repülőtereken.

a)

A légiforgalmi irányítószolgálat biztosításához a légiforgalmi irányítóegységnek:

b)

A légiforgalmi szolgálati egység által kiadott engedélyeknek biztosítaniuk kell az elkülönítést az alábbi esetekben:

azzal a kivétellel, hogy ha egy légi jármű pilótája kéri, és egy másik légi jármű pilótája beleegyezik, valamint ha az illetékes hatóság így írta elő, a b) alpontban felsorolt esetekben a D és E osztályú légtérben a repülés számára engedély adható az elkülönítés saját fenntartásával a repülés egy adott szakaszára 3 050 m (10 000 láb) magasság alatt, az emelkedés vagy a süllyedés idejére nappal, látva repülésre alkalmas időjárási viszonyok között.

c)

Azon esetek kivételével, amikor a repülőterek közelében csökkentett elkülönítési minimumokat lehet alkalmazni, a légiforgalmi irányítóegység által alkalmazott elkülönítést legalább az alábbiak egyikeként kell megállapítani:

a)

A légtér egy adott részében alkalmazandó elkülönítési minimumok kiválasztását a légiforgalmi szolgálat biztosításáért felelős léginavigációs szolgáltatónak kell elvégeznie, és az illetékes hatóságnak kell jóváhagynia.

b)

Az egyik légtérből a szomszédos légtérbe áthaladó forgalom, valamint azon útvonalak esetében, amelyeknek a szomszédos légterekkel közös határtól mért távolsága nem éri el az adott körülmények között alkalmazandó elkülönítési minimumot, az elkülönítési minimumokat a szomszédos légterekben a légiforgalmi szolgálat biztosításáért felelős léginavigációs szolgáltatóknak egymással konzultálva kell kiválasztaniuk.

c)

A kiválasztott elkülönítési minimumok adatairól és alkalmazási területéről tájékoztatni kell:

1.

Ellenőrzött repülés vagy ilyen repülés egy adott szakasza előtt légiforgalmi irányítói engedélyt kell beszerezni. Az ilyen engedély megszerzéséhez repülési tervet kell benyújtani egy légiforgalmi irányítóegységhez.

2.

A légi jármű parancsnoka tájékoztatja a légiforgalmi irányítást, ha a légiforgalmi irányítói engedély nem kielégítő. Ilyen esetben – ha lehetséges – a légiforgalmi irányítás módosított engedélyt ad ki.

3.

Amennyiben egy légi jármű elsőbbséget tartalmazó engedélyt kér, az illetékes légiforgalmi irányítóegység kérésére az elsőbbséget indokló jelentést kell benyújtani.

4.

Az engedély repülés közbeni módosításának lehetősége. Amennyiben az indulást megelőzően feltételezhető, hogy a tüzelőanyag mennyiségétől és az engedély repülés közbeni módosításától függően a repülést eltérő rendeltetési repülőtérre fogják irányítani, erről tájékoztatni kell az illetékes légiforgalmi irányítóegységet oly módon, hogy a repülési tervben fel kell tüntetni az új útvonallal (amennyiben ismert) és az új célrepülőtérrel kapcsolatos információkat.

5.

Ellenőrzött repülőtér munkaterületén a légi járművek csak a repülőtéri irányítótorony engedélyével gurulhatnak, és az onnan kapott összes utasítást be kell tartaniuk.

1.

A hangsebességnél gyorsabb (szuperszonikus) repülések hangsebességhez közeli sebességen végzett (transzszonikus) gyorsítási szakaszára vonatkozó légiforgalmi irányítói engedélynek legalább a gyorsítási szakasz végéig kell terjednie.

2.

A hangsebességnél gyorsabb (szuperszonikus) utazórepülés hangsebesség alatti (szubszonikus) repülésre történő lassítására és a süllyedésére vonatkozó légi forgalmi irányítói engedélynek meg kell kísérelnie lehetővé tenni a megszakítás nélküli süllyedést legalább a repülés transzszonikus szakaszában.

1.

a légi járműnek a repülési tervben szereplő azonosító jele;

2.

az engedélyhatár;

3.

a repülés útvonala;

4.

a repülési szint (szintek) az egész útvonalon vagy annak egy részén, és ha szükséges, a szintváltások;

5.

bármely más szükséges utasítás és tájékoztatás olyan egyéb kérdésekben, mint a megközelítési és indulási eljárások, a távközlés, illetve az engedély lejárati ideje.

1.

A hajózószemélyzet visszaolvassa a légiforgalmi irányítónak a beszédüzemű kapcsolat útján kapott légiforgalmi irányítói engedélyek és utasítások repülésbiztonsági jelentőségű részeit. Az alábbi elemeket minden esetben vissza kell olvasni:

2.

Más engedélyeket és utasításokat, beleértve a feltételes engedélyeket és gurulási utasításokat vissza kell olvasni, vagy olyan módon kell visszaigazolni, amely világosan jelzi, hogy a pilóta megértette és végre fogja hajtani azokat.

3.

Az irányítónak figyelemmel kell kísérnie a visszaolvasást, és meg kell győződnie arról, hogy az engedélyt vagy utasítást a hajózószemélyzet helyesen értette, és azonnal intézkednie kell, ha a visszaolvasás során eltérést észlel.

4.

A CPDLC (adatkapcsolaton át kapott) üzenetek beszédüzemű kapcsolat útján való visszaolvasására nincs szükség, kivéve, ha erről a léginavigációs szolgáltató másként rendelkezett.

1.

A légiforgalmi irányítói engedélyt egyeztetni kell az érintett légiforgalmi irányítóegységekkel úgy, hogy az a légi jármű teljes útvonalát vagy annak egy megadott részét lefedje a 2–6. pontban leírtak szerint.

2.

A légi járműnek az engedélyt az első tervezett leszállás repülőteréig terjedő teljes útvonalra meg kell adni, ha:

3.

Ha a 2. pontban meghatározott egyeztetés nem valósult meg, és várhatóan nem is fog megvalósulni, a légi jármű csak addig a pontig kaphat engedélyt, ameddig az egyeztetés elfogadható valószínűséggel megtörténik; a szóban forgó pont elérése előtt vagy elérésekor a légi járműnek további engedélyt vagy szükség esetén várakozási utasítást kell adni.

4.

Ha a légiforgalmi irányítóegység úgy írja elő, a légi járműnek az irányítás átadásának pontja előtt kapcsolatba kell lépnie a következő légiforgalmi irányítóegységgel az előzetes engedély megszerzése céljából:

5.

Ha a légi jármű egy adott irányítási területen lévő repülőtérről kíván felszállni úgy, hogy 30 percen belül vagy az érintett területi irányítóközpontok között fennálló megállapodás alapján meghatározott más időtartamon belül átlép egy másik irányítási körzetbe, az indulási engedély megadása előtt egyeztetni kell a másik irányítási körzet területi irányítóközpontjával.

6.

Ha a légi jármű el kívánja hagyni az irányítási területet irányítás nélküli légtérbe lépve, majd később vissza akar térni ugyanarra vagy más irányítási területre, ki lehet adni számára az indulási ponttól az első tervezett leszállási repülőtérig terjedő engedélyt. Az ilyen engedély, illetve annak módosításai csak a repülésnek az ellenőrzött légtérben végzett részére érvényesek.

a)

A b) és d) pontban foglaltak kivételével a légi járműnek be kell tartania az ellenőrzött repülésre benyújtott érvényes repülési tervet vagy annak alkalmazható részét, kivéve, ha módosítást kért és engedélyt kapott az illetékes légiforgalmi irányítóegységtől, vagy olyan kényszerhelyzet merült fel, amely azonnali intézkedést igényel. Ez utóbbi esetben, amint a körülmények lehetővé teszik, a kényszerintézkedés megtétele után értesíteni kell az illetékes légiforgalmi irányítóegységet a már megtett intézkedésről, és arról, hogy kényszerítő körülmények hatására került rá sor.

b)

Nem szándékos eltérés. Abban az esetben, amikor egy ellenőrzött légi jármű nem szándékosan tér el érvényes repülési tervétől, az alábbi intézkedéseket kell tennie:

c)

Szándékos eltérés. A repülési terv megváltoztatására irányuló kéréseknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:

d)

A VMC-nél rosszabb időjárási viszonyok kialakulása. Amikor nyilvánvaló, hogy a repülést az érvényes repülési terv szerint VMC-ben nem lehet folytatni, az ellenőrzött repülést végző VFR légi járműnek:

a)

Hacsak az illetékes hatóság vagy légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól felmentést nem ad, az ellenőrzött repülést végző légi járműveknek mielőbb jelentenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egység részére minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont átrepülésének időpontját és magasságát az összes egyéb előírt tájékoztatással együtt. Az illetékes légiforgalmi szolgálati egység kérésére ugyanilyen helyzetjelentéseket kell adni egyéb pontokról is. Kijelölt jelentőpontok hiányában az illetékes hatóság vagy légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott időközönként kell helyzetjelentést adni.

a)

Az ellenőrzött repülést végző légi járműveknek a megfelelő légiforgalmi irányítóegység megfelelő távközlési csatornáján keresztül folyamatosan figyelniük kell a beszédüzemű levegő–föld kommunikációt, illetve szükség esetén kétirányú kapcsolatot kell létesíteniük a szóban forgó légiforgalmi irányítóegységgel, kivéve, ha a megfelelő léginavigációs szolgáltató az ellenőrzött repülőterek repülőtéri forgalmában részt vevő légi járművek tekintetében másként írja elő.

b)

A tagállamok betartják a kommunikációs kapcsolat megszakadására vonatkozóan a Chicagói Egyezmény keretében elfogadott rendelkezéseket. Az ICAO említett rendelkezéseinek uniós jogba való átültetése érdekében a Bizottság legkésőbb 2015. december 31-én közös európai eljárásokra tesz javaslatot.

a)

A repüléstájékoztató szolgáltatást a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységnek kell nyújtania azon légi járművek részére, amelyeket a tájékoztatás valószínűleg érint, és:

b)

A repüléstájékoztató szolgáltatás nem mentesíti a légijármű-parancsnokot a rá háruló felelősség alól, és ő hozza meg a végső döntést a repülési terv esetleges javasolt módosításával kapcsolatban.

c)

Amennyiben a légiforgalmi szolgálati egység repüléstájékoztató szolgáltatást és légi forgalmi irányítószolgáltatást egyaránt nyújt, a légiforgalmi irányítószolgáltatás előnyt élvez a repüléstájékoztató szolgáltatással szemben, ha a légiforgalmi irányítószolgáltatás biztosítása ezt megköveteli.

a)

A repüléstájékoztató szolgáltatásnak az alábbiakra kell kiterjednie:

minden más olyan tájékoztatás, amely befolyással lehet a repülés biztonságára.

b)

A repülések számára nyújtott repüléstájékoztató szolgáltatásnak az a) pontban felsoroltakon kívül magában kell foglalni az alábbiakról nyújtott tájékoztatást:

c)

A VFR repülések számára nyújtott repüléstájékoztató szolgáltatásnak az a) pontban felsoroltakon kívül tartalmaznia kell a repülési útvonal mentén fennálló olyan rendelkezésre álló forgalmi és időjárási körülményekre vonatkozó tájékoztatást, amelyek a látvarepülési szabályok mellett végzett repülést teljesíthetetlenné tehetik.

1.

A pilóta kérésére a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységnek el kell küldenie a vonatkozó ATIS-üzeneteket.

2.

A beszédüzemű (Voice-ATIS), illetve adatkapcsolati (D-ATIS) automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat biztosítása esetén:

3.

Annak az érvényes ATIS-üzenetnek a tartalmát, amelynek vételét az érintett légi jármű visszaigazolta, a 2. pont alapján elküldött magasságmérő-beállítás kivételével nem szükséges belevenni a légi jármű számára küldendő irányított adásba.

4.

Ha egy légi jármű olyan ATIS-üzenet vételét igazolja vissza, amely már nem érvényes, a tájékoztatás módosításra szoruló elemeit haladéktalanul továbbítani kell a légi járműhöz.

1.

a repülőtér neve;

2.

az érkezési és/vagy indulási tájékoztatás jelzése;

3.

D-ATIS kapcsolat esetén a kapcsolat fajtája;

4.

az üzenet jelölése;

5.

a megfigyelés időpontja, ha szükséges;

6.

a várható megközelítés(ek) fajtája;

7.

használt futópálya (futópályák); a túlfutásgátló rendszer (ha van ilyen) állapota, amennyiben az potenciális veszélyt jelent;

8.

a futópálya felületének állapota és – adott esetben – a fékhatás;

9.

a várakozási idő, ha szükséges;

10.

az átváltási szint, ha van ilyen;

11.

más alapvető repülési adatok;

12.

a felszíni szélirány és szélsebesség, beleértve azok jelentősebb változását is, és ha a használt futópályák valamely szakaszára vonatkozó szélmérők adatai elérhetőek, és a légi járművek üzemben tartói kérik ezt a tájékoztatást, annak a futópályának és futópályaszakasznak a megjelölése, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

13.

a látótávolság és – ha rendelkezésre áll – a futópálya menti látótávolság (RVR) (4);

14.

a pillanatnyi időjárási helyzet (5);

15.

felhő 1 500 m (5 000 láb) vagy a legnagyobb minimális szektormagasság alatt (attól függően, hogy melyik magasabb); zivatarfelhő; ha az égbolt borult, a függőleges látótávolság, ha rendelkezésre áll (5);

16.

a levegő hőmérséklete;

17.

a harmatponti hőmérséklet;

18.

a magasságmérő beállítása(i);

19.

a megközelítési és a felszállás utáni emelkedési területen fennálló jelentős időjárási jelenségekre vonatkozó minden rendelkezésre álló adat, beleértve a szélnyírást és a legutolsó, repülés szempontjából jelentős időjárási jelenségről szóló tájékoztatást;

20.

a várható időjárás, ha ismert; valamint

21.

az egyedi ATIS-utasítások.

1.

a repülőtér neve;

2.

az érkezési tájékoztatás jelzése;

3.

D-ATIS kapcsolat esetén a kapcsolat fajtája;

4.

az üzenet jelölése;

5.

a megfigyelés időpontja, ha szükséges;

6.

a várható megközelítés(ek) fajtája;

7.

a leszállásra használt főbb futópálya (futópályák); a túlfutásgátló rendszer (ha van ilyen) állapota, amennyiben az potenciális veszélyt jelent;

8.

a futópálya felületének állapota és – adott esetben – a fékhatás;

9.

a várakozási idő, ha szükséges;

10.

az átváltási szint, ha van ilyen;

11.

más alapvető repülési adatok;

12.

a felszíni szélirány és szélsebesség, beleértve azok jelentősebb változását is, és ha a használt futópályák valamely szakaszára vonatkozó szélmérők adatai elérhetőek, és a légi járművek üzemben tartói kérik ezt a tájékoztatást, annak a futópályának és futópályaszakasznak a megjelölése, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

13.

a látótávolság és – ha rendelkezésre áll – a futópálya menti látótávolság (RVR) (5);

14.

a pillanatnyi időjárási helyzet (5);

15.

felhő 1 500 m (5 000 láb) vagy a legnagyobb minimális szektormagasság alatt (attól függően, hogy melyik magasabb); zivatarfelhő; ha az égbolt borult, a függőleges látótávolság, ha rendelkezésre áll (5);

16.

a levegő hőmérséklete;

17.

a harmatponti hőmérséklet;

18.

a magasságmérő beállítása(i);

19.

a megközelítési területen fennálló jelentős időjárási jelenségekre vonatkozó minden rendelkezésre álló adat, beleértve a szélnyírást és a legutolsó, repülés szempontjából jelentős időjárási jelenségről szóló tájékoztatást;

20.

a várható időjárás, ha ismert; valamint

21.

az egyedi ATIS-utasítások.

1.

a repülőtér neve;

2.

az indulási tájékoztatás jelzése;

3.

D-ATIS kapcsolat esetén a kapcsolat fajtája;

4.

az üzenet jelölése;

5.

a megfigyelés időpontja, ha szükséges;

6.

a felszállásra használt futópálya (futópályák); a túlfutásgátló rendszer (ha van ilyen) állapota, amennyiben az potenciális veszélyt jelent;

7.

a felszállásra használt futópályák felületének állapota és – ha ismert – a fékhatás;

8.

az indulás késése, adott esetben;

9.

az átváltási szint, ha van ilyen;

10.

más alapvető repülési adatok;

11.

a felszíni szélirány és szélsebesség, beleértve azok jelentősebb változását is, és ha a használt futópályák valamely szakaszára vonatkozó szélmérők adatai elérhetőek, és a légi járművek üzemben tartói kérik ezt a tájékoztatást, annak a futópályának és futópályaszakasznak a megjelölése, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

12.

a látótávolság és – ha rendelkezésre áll – a futópálya menti látótávolság (RVR) (6);

13.

a pillanatnyi időjárási helyzet (6);

14.

felhő 1 500 m (5 000 láb) vagy a legnagyobb minimális szektormagasság alatt (attól függően, hogy melyik magasabb); zivatarfelhő; ha az égbolt borult, a függőleges látótávolság, ha rendelkezésre áll (6);

15.

a levegő hőmérséklete;

16.

a harmatponti hőmérséklet;

17.

a magasságmérő beállítása(i);

18.

a felszállás utáni emelkedési területen fennálló jelentős időjárási jelenségekre vonatkozó minden rendelkezésre álló adat, beleértve a szélnyírást;

19.

a várható időjárás, ha ismert; valamint

20.

az egyedi ATIS-utasítások.

a)

A légiforgalmi szolgálati egységeknek riasztószolgálatot kell biztosítaniuk a következők számára:

a)

Ha a légiforgalmi szolgálati egység megállapította, hogy egy légi jármű vészhelyzetben van, akkor – a b) pontban meghatározott eset kivételével – amint lehetséges, tájékoztatnia kell az érintett légi jármű közelében lévő ismert légi járműveket a vészhelyzet természetéről.

b)

Ha a légiforgalmi szolgálati egység tudomására jutott vagy feltételezi, hogy egy légi jármű jogellenes beavatkozásnak van kitéve, a légiforgalmi irányítószolgálat levegő–föld távközlésében mindaddig nem szabad hivatkozni a vészhelyzet természetére, amíg az érintett légi járműről érkező közlésben ez nincs megemlítve, és amíg nem bizonyos, hogy a hivatkozás nem fogja a helyzet súlyosságát fokozni.

a)

Jogellenes beavatkozás esetén a légi járműnek meg kell próbálnia válaszadóját a 7500-as kóddal üzemeltetni, és törekednie kell arra, hogy értesítse az illetékes ATS egységet erről a tényről, valamint az ezzel kapcsolatos lényeges körülményekről és a fenti körülmények miatt szükségessé vált, az érvényes repülési tervtől való bármilyen eltérésről annak érdekében, hogy az ATS egység a légi jármű számára az elsőbbséget biztosítani tudja és a többi légi járművel való konfliktus lehetőségét a minimálisra csökkenthesse.

b)

Ha a fedélzeten lévő körülmények mást nem indokolnak, a jogellenes beavatkozásnak kitett légi jármű parancsnokának a lehető leghamarabb meg kell kísérelnie a leszállást legközelebbi repülőtéren vagy az illetékes hatóság által e célra kijelölt egyéb területen.

a)

Abban az esetben, ha egy légi járműről tudott vagy feltételezhető, hogy vészhelyzetben van, beleértve a jogellenes beavatkozás esetét is, a légiforgalmi szolgálati egységeknek a körülmények által megkövetelt mértékben a legnagyobb figyelmet, segítséget és a többi légi járművel szemben elsőbbséget kell biztosítaniuk az érintett légi járműnek.

b)

Abban az esetben, ha egy légi jármű jogellenes beavatkozásnak van kitéve, vagy annak megtörténte feltételezhető, a légiforgalmi szolgálati egységeknek a légi jármű kéréseivel azonnal foglalkozniuk kell. Ilyen esetben folyamatosan meg kell adni a légi jármű számára a repülés biztonságos folytatásához szükséges tájékoztatásokat, és meg kell tenni a szükséges lépéseket a repülés összes szakaszának, különösen a biztonságos leszállásnak a lefolytatása érdekében.

c)

Abban az esetben, ha egy légi járművön jogellenes beavatkozás történik, vagy annak megtörténte feltételezhető, a légiforgalmi szolgálati egységeknek a jóváhagyott helyi eljárásoknak megfelelően haladéktalanul értesíteniük kell az állam által meghatározott hatóságot, és adatcserét kell végezni a légi jármű üzemben tartójával vagy annak kijelölt képviselőjével.

a)

Amint a légiforgalmi szolgálati egység eltévedt légi járműről szerez tudomást, meg kell tennie az 1. és 3. pontban meghatározott lépéseket a légi jármű segítése és biztonságos repülése érdekében.

b)

Amint a légiforgalmi szolgálati egység a körzetében tartózkodó azonosítatlan légi járműről szerez tudomást, a jóváhagyott helyi eljárásoknak megfelelően meg kell kísérelnie a légi jármű azonosságának megállapítását, ha ez a légiforgalmi szolgáltatás biztosításához szükséges, vagy ha a megfelelő katonai hatóságok kérik. Ennek érdekében a légiforgalmi szolgálati egységnek az adott helyzettől függően az alábbi lépéseket kell megtennie:

c)

Eltévedt vagy azonosítatlan légi jármű esetében figyelembe kell venni annak lehetőségét, hogy a légi jármű jogellenes beavatkozásnak van kitéve. Amennyiben a légiforgalmi szolgálati egység úgy ítéli meg, hogy az eltévedt vagy azonosítatlan légi jármű jogellenes beavatkozásnak van kitéve, a jóváhagyott helyi eljárásoknak megfelelően haladéktalanul értesítenie kell az állam által kijelölt hatóságot.

a)

Azon eset kivételével, amikor légi jármű kérésére kerül sor elfogásra és kíséret biztosítására, a polgári légi járművek elfogása esetén azon rendelkezéseknek és közigazgatási útmutatásoknak megfelelően kell eljárni, amelyeket a tagállamok a Nemzetközi Polgári Repülési Egyezménnyel és különösen annak 3. cikkének d) pontjával összhangban fogadnak el, amely értelmében az ICAO-egyezmény szerződő felei vállalják, hogy az állami légi járművekre vonatkozó rendelkezések elfogadásakor kellő mértékben figyelembe veszik a polgári légi járművek irányításának biztonságát.

b)

Az elfogott polgári légi jármű parancsnoka köteles:

S11-2. táblázat

Az elfogott légi járművek által adott jelzések és az elfogó légi járművek által adott válaszjelzések

c)

Amennyiben a bármilyen módon, bárkitől rádión kapott utasítás ellentétes azzal, amelyet az elfogó légi jármű vizuális jelzésekkel adott, az elfogott légi jármű személyzetének azonnal kérnie kell az ellentmondás azonnali tisztázását, eközben azonban változatlanul köteles végrehajtani az elfogó légi jármű jelzésekkel adott utasításait.

d)

Amennyiben a bármilyen módon, bárkitől rádión kapott utasítás ellentétes azzal, amelyet az elfogó légi jármű rádión adott, az elfogott légi jármű személyzetének azonnal kérnie kell az ellentmondás azonnali tisztázását, eközben azonban változatlanul köteles végrehajtani az elfogó légi jármű rádión adott utasításait.

e)

Ha az elfogás során létrejött a rádiókapcsolat, de a közleményváltás közös nyelven nem lehetséges, meg kell kísérelni az alapvetően szükséges tájékoztatások megadását és az utasítások adásának-vételének nyugtázását az S11-3. táblázatban szereplő angol nyelvű kifejezések és kiejtési útmutató használatával, az egyes kifejezéseket kétszer megismételve.

S11-3. táblázat

f)

Amint a légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut, hogy illetékességi területén egy légi járművel szemben elfogás van folyamatban, az adott helyzettől függően meg kell tennie a következő lépéseket:

g)

Amint a légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut, hogy a szolgálati területén kívül egy légi járművel szemben elfogás van folyamatban, az adott helyzettől függően meg kell tennie a következő lépéseket:

a)

Az alábbi fajta megfigyeléseket a légi járművön a repülés bármely szakaszában el kell végezni:

a)

Minden légi járműnek különleges megfigyelést kell végeznie, és jelentenie kell annak eredményét, ha az alábbi körülményekkel találkozik, vagy azokat észleli:

b)

Az illetékes hatóságoknak szükség esetén elő kell írniuk más olyan körülményeket, amelyeket minden légi járműnek jelentenie kell, ha azokkal találkozik, vagy azokat észleli.

a)

A légi jármű által végzett megfigyelést a repülés során az észlelés idején vagy után a lehető leghamarabb jelenteni kell.

b)

A légi jármű által végzett megfigyelést légi jelentés formájában kell jelenteni, és ennek meg kell felelnie az 5. függelékben meghatározott műszaki előírásoknak.

a)

Amint lehetséges, a légiforgalmi szolgálati egységnek továbbítania kell a különleges és a nem rutinszerű légi jelentéseket az alábbiaknak:

b)

A légi járműveknek szóló jelentéseket meg kell ismételni az érintett légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott gyakorisággal és időn keresztül.

a)

maximum 1 500 m-re csökkent látótávolság mellett a repülések végrehajthatók:

b)

helikopterek üzemeltethetők 1 500 és 800 m közötti látótávolság mellett, ha a repülést olyan sebességgel hajtják végre, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését. 800 m alatti látótávolság mellett csak különleges esetekben hajthatók végre repülések, pl. légi mentő repülések, kutató-mentő repülések vagy légi tűzoltás.