5.6.2009   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 140/1

(1)

E rendelet célja a Közösségben nyilvántartásba vett új személygépkocsik kibocsátási teljesítményére vonatkozó követelmények meghatározása – a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés részeként és biztosítva a belső piac megfelelő működését.

(2)

Az Európai Közösség részéről a 94/69/EK tanácsi határozattal (3) jóváhagyott, az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezménye értelmében minden félnek olyan nemzeti és – adott esetben – regionális programokat kell kidolgoznia és végrehajtania, amelyek az éghajlatváltozás enyhítését célzó intézkedéseket tartalmaznak. Ezzel összefüggésben a Bizottság 2007 januárjában javaslatot tett arra, hogy az Európai Unió nemzetközi tárgyalások keretében törekedjen elérni, hogy az üvegházhatású gázok fejlett országok által történő kibocsátása (az 1990-es szinthez képest) 30 %-kal csökkenjen 2020-ig, továbbá hogy az Unió tegyen határozott és független kötelezettségvállalást, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását (az 1990-es szinthez képest) legalább 20 %-kal csökkenti 2020-ig, a más fejlett országok által elért csökkentésektől függetlenül. Ez a cél az Európai Parlament és a Tanács támogatását is elnyerte.

(3)

E kötelezettségvállalások egyik következménye a tagállamok számára, hogy jelentősen csökkenteniük kell a személygépkocsikból származó kibocsátást. A kibocsátások szükséges jelentős csökkentése érdekében szakpolitikai célokat és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és közösségi szinten nemcsak az ipari és energiaágazatban, hanem a Közösség gazdaságának minden ágazatában. Az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a közúti közlekedés az Unió második legjelentősebb ágazata, amelynek kibocsátása folyamatosan emelkedik. Ha a közúti közlekedés által az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás továbbra is nő, ez jelentős mértékben aláássa az éghajlatváltozás megfékezésére egyéb területeken tett erőfeszítéseket.

(4)

A gyártók számára az új személygépkocsikkal kapcsolatos közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények teljesítésében, mint ha csupán egymástól független nemzeti csökkentési célok léteznének. A kibocsátási követelmények meghatározása során az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkentése mellett fontos figyelembe venni a piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatást, a felmerülő közvetlen és közvetett üzleti költségeket, valamint az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkenése terén jelentkező előnyöket.

(5)

E rendelet alapját az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról szóló, 2000. június 22-i 1753/2000/EK európai parlamenti és a tanácsi határozattal (4) összhangban a Közösségben nyilvántartásba vett járművek CO2-kibocsátására vonatkozó jól bevált mérési és ellenőrzési eljárás képezi. Fontos, hogy a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények meghatározása továbbra is közösségszerte kiszámíthatóságot és tervezési biztonságot kínáljon a gépjárműgyártók számára az új gépkocsik tekintetében a Közösség egész területén.

(6)

A Bizottság 1995-ben közösségi stratégiát fogadott el a gépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére. E stratégia három elven nyugodott: a gépjárműipar részéről önkéntes kötelezettségvállalás a kibocsátás csökkentésére, a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása és az üzemanyag-takarékos járművek vásárlásának pénzügyi intézkedések általi ösztönzése volt.

(7)

1998-ban az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2008-ig 140 g/km-re csökkenti az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. 1999-ben a Japán Autógyártók Szövetsége (JAMA) és a Koreai Autógyártók Szövetsége (KAMA) hasonló tartalmú kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2009-ig ugyancsak 140 g/km-re csökkentik az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. Ezeket a kötelezettségvállalásokat a Bizottság is elismerte a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 1999. február 5-i 1999/125/EK európai bizottsági ajánlásban (5) (ACEA), a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/303/EK bizottsági ajánlásban (6) (KAMA), valamint a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/304/EK bizottsági ajánlásban (7) (JAMA).

(8)

2007. február 7-én a Bizottság két párhuzamos közleményt fogadott el: a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről szóló közleményt, illetve a 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keretről („CARS 21”) szóló közleményt. A közlemények hangsúlyozták, hogy jóllehet történt elmozdulás az irányba, hogy 2008/2009-re 140 g/km-re csökkenjen a CO2-kibocsátás, ha nem kerül sor további intézkedések bevezetésére, akkor 2012-re nem sikerül elérni az új gépkocsik esetében 120 g/km-ben meghatározott közösségi célt.

(9)

A közlemények – a 2012-re 120 g/km-ben meghatározott közösségi célérték teljesítése érdekében – integrált megközelítés alkalmazását javasolták és bejelentették, hogy a Bizottság, a közösségi cél teljesítése érdekében, olyan jogi keretszabályozásra fog javaslatot tenni, amely a járművek motortechnológiáinak fejlesztése révén az új gépkocsik átlagos CO2-kibocsátásának 130 g/km-re való kötelező leszorítását irányozza elő. Összhangban a gyártók önkéntes kötelezettségvállalásain alapuló megközelítéssel, ez a keret magában foglalja azokat az elemeket, amelyeket a személygépkocsik CO2-kibocsátásának mérése során a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) értelmében figyelembe vesznek. Más műszaki fejlesztések és a fenntartható bioüzemanyagok használatának fokozása révén további 10 g/km-es – vagy ha műszaki szempontból szükséges, ezzel egyenértékű – CO2-csökkentést kell elérni.

(10)

Az új autók esetében kitűzött átlagos célértéket megvalósító jogszabályi keretnek a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és az európai gépjárműgyártók sokféleségét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékeket kell kitűznie, elkerülve a köztük lévő verseny indokolatlan torzulását. A jogi keretszabályozásnak igazodnia kell a Közösség kiotói vállalásainak teljesítésére vonatkozó átfogó célhoz, illetve ki kell egészülnie olyan egyéb, elsősorban a felhasználással kapcsolatos eszközökkel, mint a differenciált gépjármű- és energiaadók bevezetése.

(11)

Az Európai Unió általános költségvetésében megfelelő forrásokat kell elkülöníteni a közúti járművek CO2-kibocsátásának radikális csökkentésére szolgáló technológiák fejlesztésének előmozdítására.

(12)

Annak érdekében, hogy a személygépkocsi-piac sokszínűsége megmaradjon, és hogy e piac képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó célértékeket a személygépkocsik rendeltetésének függvényében, lineáris alapon kell meghatározni. A rendeltetés meghatározására alkalmas egyik paraméter a tömeg, amely kapcsolatban áll a jelenlegi kibocsátással és ezáltal reálisabb és a verseny szempontjából semleges célértékeket eredményez. Ezen kívül a tömegre vonatkozó adatok már most rendelkezésre állnak. A rendeletetésen alapuló megközelítés hosszú távú értékelésének megkönnyítése érdekében a rendeltetés leírására szolgáló más paraméterre, például az „alapterületre” (a nyomtáv és a tengelytávolság szorzata) vonatkozóan is szükséges adatokat gyűjteni. A Bizottság 2014-ig felülvizsgálja a rendelkezésre álló adatokat, és szükség esetén javaslatot terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé a rendeltetés leírására szolgáló paraméter kiigazításáról.

(13)

E rendelet célja, hogy megfelelő ösztönzőket teremtsen a járműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet közvetlenül előmozdítja az ökoinnovációt és tekintetbe veszi a jövőbeni technológiai fejlődést. Az innovatív hajtástechnológiák fejlesztését különösen elő kell segíteni, mivel azok a hagyományos személygépjárműveknél jóval alacsonyabb kibocsátást eredményeznek. Mindez elősegíti az európai ipar hosszú távú versenyképességét és minőségi munkahelyeket teremt. A Bizottság mérlegelheti annak lehetőségét, hogy beépítse az ökoinnovációs intézkedéseket a teszteljárásoknak a 715/2007/EK rendelet 14. cikke (3) bekezdése szerinti felülvizsgálatába, figyelembe véve a beépítés technikai és környezeti hatásait.

(14)

Elismerve az e rendelet hatálybalépését követően forgalomba kerülő rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járműtechnológiák korai generációinak igen magas kutatási és fejlesztési költségeit, valamint gyártási egységköltségeit, e rendelet ideiglenes alapon fel kívánja gyorsítani és elő kívánja segíteni a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek közösségi piacra való bevezetését a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában.

(15)

Bizonyos alternatív üzemanyagok teljes életciklusuk alapján a CO2-kibocsátás jelentős csökkentését kínálják. E rendelet ezért bizonyos alternatív üzemanyaggal működő járműveknek a közösségi piacokon történő további terjesztését célzó egyedi rendelkezéseket tartalmaz.

(16)

A CO2-kibocsátásra és a gépkocsikra vonatkozó bizottsági stratégia keretében alkalmazott megközelítéssel való összhang biztosítása érdekében, különösen az autógyártó-szövetségek önkéntes kötelezettségvállalásaival összefüggésben, a célértéket csak azokra az új személygépkocsikra kell alkalmazni, amelyeket a Közösségben vesznek először nyilvántartásba, és amelyeket – a visszaélések elkerülése végett egy behatárolt időtartam kivételével – korábban a Közösségen kívül nem vettek nyilvántartásba.

(17)

A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) egységes keretet kínál, valamint igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket tartalmaz az új járművek jóváhagyásához. Az e rendelet előírásainak betartásáért felelős szervnek azonosnak kell lennie azzal a szervvel, amely az irányelv értelmében felelős a típus-jóváhagyási eljárás valamennyi mozzanatáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért.

(18)

A típus-jóváhagyás tekintetében a 2007/46/EK irányelv II. melléklete szerinti különleges rendeltetésű járművekre különleges előírások vonatkoznak, ezért ezeket ki kell zárni e rendelet alkalmazási köréből. A fogyatékkal élők segítésére vonatkozó közösségi politikával összhangban ki kell zárni továbbá azokat a járműveket e rendelet hatálya alól, amelyeket e rendelet hatálybalépése előtt M1 kategóriájú járműként hagytak jóvá és kerekesszék járművön belüli használatára gyártottak kereskedelmi célból, és amelyek a 2007/46/EK irányelv II. melléklete szerint megfelelnek különleges rendeltetésű jármű meghatározásának.

(19)

A gyártók számára rugalmasságot kell biztosítani a tekintetben, hogy miként teljesítik az e rendeletben meghatározott célértékeket, illetve lehetővé kell tenni számukra, hogy ne az egyes gépkocsikra vonatkozóan, hanem az új gépkocsik átlagára vonatkozóan érjék el a CO2-kibocsátási célértékeket. Ezért a gyártókra háruló kötelezettség annak biztosítására vonatkozik, hogy az általuk gyártott és a Közösség területén nyilvántartásba vett új gépkocsik átlagos, fajlagos kibocsátása ne haladja meg az ezekre a gépkocsikra meghatározott átlagos kibocsátási célértékeket. Az átmenet megkönnyítése érdekében ezt az előírást 2012 és 2015 között fokozatosan célszerű bevezetni.

(20)

A kibocsátások csökkentésére irányuló célok meghatározása tekintetében nem célszerű ugyanazt a módszert alkalmazni a nagy mennyiségben gyártókra, mint a kis mennyiségben termelőkre, amelyek az e rendeletben rögzített kritériumok alapján függetlennek tekintendők. A kis mennyiségben termelő gyártók számára alternatív kibocsátás-csökkentési célokat kell kitűzni, amelyek összefüggenek az adott gyártó járműveinek a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló műszaki kapacitásával, illetve összeegyeztethetők az érintett piaci szegmens jellemzőivel. Erre az eltérésre vonatkoznia kell az I. mellékletben meghatározott fajlagos kibocsátási célok felülvizsgálatának, amit legkésőbb 2013 elejéig el kell végezni.

(21)

Lehetővé kell tenni, hogy a szakosodott gyártókra a 2007. évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátásuknál 25 %-kal alacsonyabb alternatív célérték vonatkozzon. Ezzel egyenlő célértéket kell rögzíteni abban az esetben, ha nem áll rendelkezésre információ az adott gyártó 2007. évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátásáról. Erre az eltérésre vonatkoznia kell az I. mellékletben meghatározott fajlagos CO2-kibocsátási célértékek felülvizsgálatának, amit legkésőbb 2013 elejéig el kell végezni.

(22)

A Közösség területén nyilvántartásba vett valamennyi új, a gyártók felelősségi körébe tartozó személygépkocsira vonatkozó átlagos fajlagos CO2-kibocsátás meghatározásakor minden személygépkocsit figyelembe kell venni, függetlenül tömegüktől vagy egyéb jellemzőiktől. Bár a 715/2007/EK rendelet nem terjed ki a 2 610 kg-ot meghaladó referenciatömegű személygépkocsikra, amelyekre a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében nem vonatkozik a típusjóváhagyás, e járművek kibocsátását a 692/2008/EK rendeletben (10) a személygépkocsik számára rögzített mérési eljárással kell mérni. Az így kapott CO2-kibocsátási értékeket fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi tanúsítványában annak érdekében, hogy a járművet fel lehessen venni a nyomon követési rendszerbe.

(23)

Annak érdekében, hogy a gyártók számára az e rendeletben előírt célértékeik elérése érdekében kellő rugalmasságot lehessen biztosítani, a gyártók – nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes eljárások keretében – csoportosulásokat hozhatnak létre. A csoportosulás létrehozásáról szóló megállapodás időbeli hatálya nem terjedhet tovább öt évnél, azonban meghosszabbítható. Amennyiben több gyártó csoportosulást hoz létre, és a csoportosulás egészének átlagos kibocsátása nem haladja meg az adott csoportosulás számára előírt kibocsátási célértéket, akkor úgy kell tekinteni, hogy a gyártók teljesítették a célértékeket.

(24)

Az e rendelet szerint meghatározott célértékek teljesülésének biztosítása érdekében megbízható előírás-teljesítési mechanizmusra van szükség.

(25)

Az új személygépkocsik fajlagos CO2-kibocsátását a Közösségben összehangolt alapelvek alapján, a 715/2007/EK rendeletben meghatározott módszer szerint kell mérni. E rendelet adminisztrációs terheinek minimális szintre való csökkentése érdekében a rendszer előírásainak teljesítését a Közösségben nyilvántartásba vett új autókra vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni.

(26)

A 2007/46/EK irányelv előírja, hogy a gyártóknak minden új személygépkocsihoz megfelelőségi nyilatkozatot kell kiadniuk, és hogy a tagállamok csak akkor engedélyezhetik egy új személygépkocsi nyilvántartásba vételét, illetve forgalomba helyezését, ha az rendelkezik érvényes megfelelőségi igazolással. A tagállamok által összegyűjtött adatoknak összhangban kell lenniük a gyártó által a személygépkocsihoz kiadott megfelelőségi igazolással, és csak ezen a hivatkozáson alapulhatnak. Ha a tagállamok valamely indokolt okból kifolyólag nem használják a megfelelőségi igazolást az új személygépkocsik nyilvántartásba vétele és forgalomba helyezése során, a nyomon követési eljárásban való pontosság biztosítása érdekében hatályba léptetik a szükséges intézkedéseket. Létre kell hozni egy közösségi adatbázist, amely a megfelelőségi tanúsítvány adatait tartalmazza. Ezt használják kizárólagos hivatkozásként annak érdekében, hogy az új járművek nyilvántartásba vételekor a tagállamok könnyebben megőrizhessék nyilvántartási adataikat.

(27)

Az e rendelet szerinti előírások gyártók általi teljesítését közösségi szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján meghatározott átlagos fajlagos CO2-kibocsátási értéket túllépő gyártóknak 2012-től kezdve minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A díj összege annak arányában változik, hogy az adott gyártó milyen mértékben lépte túl a célértéket. A díj összege az idővel arányosan növekszik. A személygépkocsik fajlagos CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló intézkedések ösztönzése érdekében a díjnak tükröznie kell a műszaki költségeket. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.

(28)

A tagállamok által a Szerződés 176. cikke értelmében fenntartott vagy bevezetett nemzeti intézkedések – e rendelet céljait és eljárásait figyelembe véve – nem állapíthatnak meg további vagy szigorúbb szankciókat azokra a gyártókra, amelyek nem teljesítik az e rendelet szerinti céljaikat.

(29)

E rendelet nem érinti a közösségi versenyszabályok teljes körű alkalmazását.

(30)

A hosszú távú cél elérése érdekében a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az erre szolgáló új lehetőségeket, különös tekintettel a küszöbértékgörbe meredekségére, a rendeltetés leírására szolgáló paraméterre és többletkibocsátási díj rendszerére.

(31)

Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (11) összhangban kell elfogadni.

(32)

Különösen azt a hatáskört kell a Bizottságra ráruházni, hogy módosíthassa a nyomon követési és bejelentési követelményeket az e rendelet alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatok fényében; megállapíthassa a többletkibocsátási díj beszedésével kapcsolatos módszereket; kidolgozhassa az egyes gyártókra vonatkozó eltérés pontosabb szabályait; és hogy kiigazíthassa az I. mellékletet az alábbiak tekintetében: a Közösségben nyilvántartásba vett új személygépjárművek tömege alakulásának figyelembe vétele és a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére vonatkozó szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változások tükrözése. Mivel ezen intézkedések általános hatályúak és e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására, valamint a rendelet új, nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni.

(33)

Az 1753/2000/EK határozatot az egyszerűség és a jogi egyértelműség érdekében hatályon kívül kell helyezni.

(34)

Mivel e rendelet célját, nevezetesen a belső piac megfelelő működése, valamint az Uniónak az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésére irányuló általános célja érdekében az új személygépkocsikra vonatkozóan CO2-kibocsátási követelmények megállapítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért a javasolt intézkedés terjedelme és hatásai miatt az közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket,

a)

„átlagos fajlagos CO2-kibocsátás”: egy gyártó vonatkozásában az általa gyártott összes új személygépkocsi fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga;

b)

„megfelelőségi nyilatkozat”: a 2007/46/EK irányelv 18. cikke szerinti nyilatkozat;

c)

„gyártó”: az a személy vagy szervezet, aki vagy amely a jóváhagyó hatóságnak felelősséggel tartozik a 2007/46/EK irányelv szerinti EK-típusjóváhagyási eljárás minden vonatkozásáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért;

d)

„tömeg”: a menetkész állapotú, teljesen felszerelt személygépkocsinak a megfelelőségi nyilatkozatban szereplő, a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.6. pontjában meghatározott tömege;

e)

„alapterület”: a nyomtáv szorozva tengelytávval, a megfelelőségi nyilatkozatban foglaltak és a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.1. és 2.3. szakaszaiban meghatározottak szerint;

f)

„fajlagos CO2-kibocsátás”: a személygépkocsinak a 715/2007/EK rendelettel összhangban mért és a megfelelőségi nyilatkozatban „CO2-kibocsátás (vegyes)” megjelöléssel feltüntetett CO2-kibocsátása. A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással nem rendelkező személygépkocsik esetében fajlagos CO2-kibocsátás a 692/2008/EK rendeletben a személygépkocsikra vonatkozóan megállapított mérési eljárásnak, vagy pedig a Bizottság által az ilyen személygépkocsik CO2-kibocsátásának megállapítása céljára elfogadott eljárásoknak megfelelően mért CO2-kibocsátás;

g)

„fajlagos kibocsátási célérték”: egy gyártó esetében az általa gyártott összes új személygépkocsi I. melléklet szerinti fajlagos CO2-kibocsátásából kiszámított átlag, vagy – amennyiben a gyártó jogosult a 11. cikk szerinti mentesítésre – a mentesítés alapján meghatározott kibocsátási célérték.

a)

olyan vállalkozások, amelyekben a gyártó közvetlenül vagy közvetve:

b)

olyan vállalkozások, amelyek a gyártó tekintetében közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkeznek;

c)

olyan vállalkozások, amelyekben a b) pontban említett vállalkozás közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkezik;

d)

olyan vállalkozások, amelyekben a gyártó az a), b) vagy c) pontban említett vállalkozások egyikével vagy közülük többel együttesen rendelkezik az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel, valamint az olyan vállalkozások, amelyekben az utóbbi vállalkozások közül kettő vagy több együttesen rendelkezik az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel;

e)

olyan vállalkozások, amelyekben az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel együttesen rendelkezik a gyártó vagy az a)–d) pontban említett egy vagy több kapcsolt vállalkozása, és egy vagy több harmadik személy.

—

2012-ben 65 %,

—

2013-ben 75 %,

—

2014-ben 80 %,

—

2015-től kezdve 100 %.

—

2012-ben 3,5 gépkocsinak,

—

2013-ben 3,5 gépkocsinak,

—

2014-ben 2,5 gépkocsinak,

—

2015-ben 1,5 gépkocsinak,

—

2016-tól kezdve 1 gépkocsinak számítanak.

a)

a csoportosulásban részt vevő gyártók;

b)

csoportosulást vezető gyártót, amely a csoportosulás kapcsolattartója lesz, és amely felelni fog azon többletkibocsátási díj befizetéséért, amelyet a csoportosulásra a 9. cikk értelmében kirónak; és

c)

annak bizonyítékát, hogy a csoportosulás vezetője képes lesz a b) pontban meghatározott kötelezettségek teljesítésére.

a)

a fajlagos CO2-kibocsátás átlaga;

b)

a fajlagos kibocsátási célérték;

c)

az összes nyilvántartásba vett jármű száma.

a)

átlagos fajlagos CO2-kibocsátás az előző naptári évben;

b)

fajlagos kibocsátási célérték az előző naptári évben; és

c)

az előző évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátás és az ugyanazon évi fajlagos kibocsátási célérték közötti különbség.

a)

2012 és 2018 között:

b)

2019-tól kezdve:

(többletkibocsátás × 95 EUR/g CO2/km) × új személygépkocsik száma.

a)

az előző naptári évre vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték;

b)

átlagos fajlagos CO2-kibocsátás az előző naptári évben;

c)

az előző évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátás és az ugyanazon évi fajlagos kibocsátási célérték közötti különbség;

d)

az összes új személygépkocsi előző naptári évi fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga a Közösségben; és

e)

az összes új személygépkocsi átlagos tömege a Közösségben az előző naptári évben.

a)

nem tagja kapcsolt gyártók csoportjának; vagy

b)

olyan kapcsolt gyártók csoportjának tagja, amely naptári évenként együttesen legfeljebb 10 000 olyan személygépkocsit állít elő, amelyet a Közösségben vesznek nyilvántartásba; vagy

c)

kapcsolt gyártók csoportjának tagja, de saját termelő létesítményt és tervezési központot üzemeltet.

a)

a gyártó neve és kapcsolattartója;

b)

arra vonatkozó bizonyíték, hogy a gyártó jogosult az (1) bekezdés szerinti mentesítés igénylésére;

c)

a szóban forgó gyártó által gyártott személygépkocsik részletes adatai, beleértve a tömegüket és a CO2-kibocsátásukat is; és

d)

a csökkentési lehetőséggel – többek között a fajlagos CO2-kibocsátás gazdasági és technológiai csökkentési lehetőségével – arányos fajlagos kibocsátási célérték, figyelembe véve a gyártott gépkocsi piacának jellegzetességeit.

a)

a (2) bekezdés a) és c) pontjában említett valamennyi adat, beleértve szükség szerint a kapcsolt vállalkozásokra vonatkozó adatokat is;

b)

olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.

a)

a beszállító vagy a gyártó felel az innovatív technológiák használatával elért CO2-csökkentésért;

b)

az innovatív technológiák igazoltan hozzájárulnak a CO2-csökkentéshez;

c)

az innovatív technológiák nem tartozhatnak a CO2-mérés standard vizsgálati ciklusába, nem vonatkoznak rájuk az 1. cikkben említett 10 g CO2/km-es csökkentés teljesítését előirányzó további kiegészítő intézkedések, illetve nem kötelezőek a közösségi jog más rendelkezései értelmében.

—

a hosszú távú 95 g CO2/km-es célérték 2020-ig takarékosan történő elérésére vonatkozó szabályokat, és

—

a célérték megvalósításának vonatkozásait, ideértve a többletkibocsátási díjat is.