52007DC0869

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 11.1.2008

COM(2007) 869 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Menetrend az általános célú és üzleti repülés fenntartható jövőjéhez

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Menetrend az általános célú és üzleti repülés fenntartható jövőjéhez

1. MIÉRT AZ ÁLTALÁNOS CÉLÚ ÉS ÜZLETI REPÜLÉS?

1. Egészen a közelmúltig nem volt szükséges az általános célú és üzleti repülés sajátosságainak közösségi szintű kezelése. Azonban a Közösség hatáskörének a biztonság[1] és a védelem[2] területére való kiterjesztése, az egységes európai égbolt aktualizálása[3], az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer kiépítése[4], a várható kapacitáshiány[5] és a légi közlekedés környezeti hatásaival kapcsolatos aggodalmak[6] következtében az EU tevékenysége ebben az ágazatban is egyre fontosabbá válik.

2. Az általános célú és üzleti repülés nagyon változatos. Ebbe a kategóriába a tevékenységek széles skálája tartozik a nem motoros légi járművekkel végzett szabadidős repüléstől egészen a nagy teljesítményű üzleti repülőgépek komplex üzemeltetéséig és a légi járművel folytatott speciális munkavégzésig. A szakpolitikai kezdeményezések kidolgozását ez a tény nagyban megnehezíti, hiszen sokféle tevékenység sajátosságait kell figyelembe venni.

3. Az általános célú és üzleti repülési ágazat szereplői jelentős részben kis- és középvállalkozások vagy önkéntesek segítségét is igénybe vevő nonprofit szervezetek. Sok esetben ezek a személyek vagy kis cégek nem rendelkeznek elegendő forrással ahhoz, hogy lépést tudjanak tartani a szabályozással vagy a műszaki kérdésekkel kapcsolatos követelmények változásaival.

4. Ami az ágazat ipari vonatkozását illeti, az általános célú és üzleti repülésben érintett európai gyártók eddig soha nem tapasztalt mértékben képviseltetik magukat a világpiacon. Ezt a helyzetet megfelelő szabályozással és az innováció és a kutatás serkentésével fenn kell tartani.

5. A műszaki fejlődés ellenére az általános célú és üzleti repülés káros hatást gyakorol a környezetre a zajszennyezés és a káros gázkibocsátás miatt, és ennek az ágazatnak is, ahogy a szélesebb értelemben vett légiközlekedési iparnak vagy bármely más közlekedési eszköznek, hozzá kell járulnia a fenti hatások csökkentéséhez.

6. Az érintettek kezdeményezésére és széles körben lefolytatott konzultációkat követően a Bizottság kidolgozta az általános célú és üzleti repülés fenntartható jövőjének menetrendjét[7].

2. MILYEN ELőNYÖKKEL JÁR AZ ÁLTALÁNOS CÉLÚ ÉS ÜZLETI REPÜLÉS EURÓPA SZÁMÁRA?

2.1. Növekvő ágazat változatos flottával

7. Ez a közlemény a következő területeket érinti: 1) minden, kereskedelmi célú légi fuvarozástól eltérő polgári repülési művelet; 2) igény szerinti, díj ellenében igénybe vehető polgári légiközlekedési művelet. Ide tartozik többek között: légi járművel folytatott speciális munkavégzés, légi közlekedéssel kapcsolatos képzés, szabadidős repülés, igény szerinti légi taxi műveletek, és a cég/magán tulajdonban lévő üzleti/szakmai célból üzemeltetett légi járművek[8].

8. Európában általános célú és üzleti repülésben megközelítőleg 50 000 motoros légi járművet (ebből megközelítőleg 2 800 gázturbinás légi jármű) üzemeltetnek, az európai kereskedelmi légitársaságok flottája ugyanakkor körülbelül 5 000 légi járműből áll. Ezen kívül 180 000 – 200 000 sportrepülőgépet és nem motoros légi járművet üzemeltetnek sport és szabadidős célból.

9. 2006-ban az Eurocontrol által regisztrált teljes légijármű-forgalomnak körülbelül 9%-át generálta az általános célú és üzleti repülés. 2003 óta ebben a szegmensben a légijármű-forgalom majdnem kétszer olyan gyorsan növekedett, mint a forgalom többi része (2006-ban 22%-kal volt több járat a 2003-as adatokhoz képest, a forgalom többi szegmensében ez az érték 14%)[9].

10. A forgalmi trendek, a légi jármű szállítások és megrendelések arra engednek következtetni, hogy az elkövetkezendő években a rendkívül rugalmas, magán és üzleti légi szállítás iránti kereslet folyamatos jelentős növekedése várható. Ebben a következő tényezők játszanak szerepet:

- a mobilitás, a rugalmasság és a két pont közötti szolgáltatások iránti fokozottabb igény;

- a jelentősebb légi kikötők egyre fokozódó túlterhelődése;

- a biztonsággal kapcsolatos kötöttségek;

- a vállalkozásoknak és az egyéneknek a termelékenység és a nyereség fokozása érdekében tett folyamatos erőfeszítései, valamint

- új technológiák kifejlesztése, amelyek hatékonyabbá és költségtakarékosabbá teszik a légi járműveket.

2.2. Az európai általános célú és üzleti repülés különleges társadalmi és gazdasági előnyökkel jár

11. Az általános célú és üzleti repülés az igényekhez igazított, rugalmas, háztól házig szállítást kínál a magánszemélyek, a vállalkozások és a helyi közösségek számára, így növelve az egyének mobilitását, az üzleti vállalkozások termelékenységét és a regionális kohéziót.

12. Ugyan egyes esetekben a magántulajdonban lévő vagy charter légi járművek a menetrendszerinti járatok alternatívájaként jelennek meg, a legtöbb esetben mégis inkább kiegészítő jellegű szolgáltatásról van szó, amely a légitársaságok által működési korlátozások vagy gazdasági megfontolások miatt nem üzemeltetett célállomások elérését teszi lehetővé.

13. Az általános célú és üzleti repülés keretében bonyolított forgalom 2005-ben 100 000 európai repülőtér/kisrepülőtér között biztosított összeköttetést (ezzel szemben a menetrendszerinti járatok 30 000 összeköttetést biztosítottak). Ezeknek csupán 5%-a esetében állt rendelkezésre menetrendszerinti alternatíva (legalább egy menetrend szerint közlekedő járat munkanaponként). Ugyanez a jelenség fedezhető fel a városok közötti összeköttetések vizsgálatakor is. 2005-ben az általános célú és üzleti repülés 80 000 európai várospárt kötött össze. Ennek a forgalomnak a túlnyomó többsége olyan városok között valósult meg, amelyek között nagyon korlátozott számban állt rendelkezésre menetrendszerinti választási lehetőség (kevesebb mint egy menetrendszerinti járat munkanaponként).

14. A légi járművel folytatott munkavégzésre szakosodott európai vállalkozások magas minőségű, szakosodott szolgáltatásokat nyújtanak mind a Közösségben, mind pedig harmadik országokban. Ez a térképkészítéstől, az off-shore szolgáltatásokon és az építési munkákon, a csővezetékek őrzésén és karbantartásán, a mezőgazdasági célú és a környezetmegfigyelési repüléseken keresztül egészen az időjárás-kutatásig, a tűzoltásig, az élő televíziós közvetítések biztosításáig, a forgalomfelügyeletig stb. terjednek.

15. A szabadidős és a sport célú repülés területéről kerül ki a légitársaságok és a támogató szolgáltatások által foglalkoztatott, magasan képzett szakemberállomány legnagyobb része. A tanuló pilóták és a repülőmérnökök többsége, miután megfelelő tapasztalatot szerezett a levegőben vagy a szerelőcsarnokban, a légiközlekedési ágazatban helyezkedik el.

16. A repülőklubok és a légisport szervezetek fejlesztik a résztvevők szakértelmét, műszaki hozzáértését és aeronautikával kapcsolatos tudását, különösen az európai fiatalok körében, és felkeltik érdeklődésüket a nagy erőfeszítéseket igénylő és kihívást jelentő légi sportok iránt, valamint ráirányítják figyelmüket a kereskedelmi repülésben vagy az aeronautikával kapcsolatos kutatás és fejlesztés területén adódó karrierlehetőségekre.

3. MENETREND KIALAKÍTÁSA AZ ÁLTALÁNOS CÉLÚ ÉS ÜZLETI REPÜLÉS FENNTARTHATÓ JÖVőJÉHEZ

3.1. Az általános célú és üzleti repüléssel kapcsolatos adatok

17. Az európai általános célú és üzleti repüléssel kapcsolatos adatok nem állnak rendelkezésre és a jelek szerint nem folyik ilyen adatok szisztematikus és következetes gyűjtése.

18. A biztonság kérdéskörében ugyanez a helyzet, a 2 250 kg maximális felszállótömeg alatti légi járművek biztonságával kapcsolatban sem állnak rendelkezésre átfogó, európai szintű statisztikai adatok, a rendelkezésre álló részadatok csak kevés támpontot nyújtanak a halállal végződő balesetek okaira nézve.

19. Bármely tevékenység megfelelő szabályozásához a politikai döntéshozóknak világosan kell látniuk a helyzetet. Ez tehát alátámasztja, hogy európai szinten ki kell dolgozni az alapvető célkitűzéseket és következetes adatgyűjtést kell megvalósítani, illetve az összes érintett bevonásával szoros együttműködés megvalósítására van szükség.

20. A Bizottság az általános célú és üzleti repüléssel kapcsolatos tanulmányt rendelt meg az Európai Polgári Repülési Konferenciától (ECAC), amelynek célkitűzései között szerepel a hozzáférhető adatok forrásainak megjelölése, illetve a jövőbeli adatgyűjtés leghatékonyabb módjaira vonatkozó javaslatok kidolgozása.

3.2. Világos fogalommeghatározások

21. Ahhoz, hogy az általános célú és üzleti repülés be tudja tölteni szerepét, nagyon eltérő és gyakran igen komplex rendszerekben kell megszervezni működését. Ez a komplexitás időnként a jogi fogalmak eltérő értelmezéséhez vezet, mind az üzemeltetők, mind pedig a jogalkotók részéről. Az ilyen elérések azonban káros hatást gyakorolnak a belső piac működésére és zavart okoznak a közösségi jogszabályok alkalmazása területén.

22. Két olyan fő terület van, amelyeken a világos fogalommeghatározások alapvető fontosságúak a közösségi jog megfelelő alkalmazásához: 1) az „állami/polgári légi jármű” fogalmának meghatározása és 2) a „kereskedelmi légi szállítási művelet” meghatározása.

23. A Bizottság hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a tagállamok a meghatározásokkal kapcsolatban lentebb megadott pontosításokat vegyék figyelembe, annak érdekében, hogy ne sérüljön a közösségi jog alkalmazásának egységessége. A Bizottság a hatásköre által megszabott kereteken belül szorosan nyomon fogja követni a kérdéssel kapcsolatos fejleményeket, valamint emlékeztetni kíván arra, hogy az általános célú és üzleti repülést kizárólag a hatályos jogszabályoknak megfelelő módon lehet igénybe venni, beleértve az alapvető jogokat is.

3.2.1. Állami és polgári légi járművek

24. Hagyományosan minden légi jármű vagy az „állami” vagy a „polgári” kategóriába sorolható. Mind a Chicagói Egyezmény által létrehozott nemzetközi rendszer, mind pedig a közösségi jogszabályok csak a polgári légi járművekre alkalmazandók, az állami légi járművek szabályozása és ellenőrzése pedig a nemzeti hatóságok feladatkörében marad. Ez a különbségtétel óriási jelentőséggel bír, hiszen komoly eltérések vannak a polgári és az állami légi járművekre alkalmazandó jogrendszerben. Például az állami légi járművek esetében eltérő nyomonkövetési rendszert kell alkalmazni, ezt pedig nem lehet a polgári légi közlekedésre vonatkozó szabályok alkalmazásával megkerülni, ahogy azt például az európai országoknak a CIA által foglyok szállítására és illegális fogva tartására való állítólagos használatáról szóló európai parlamenti állásfoglalás is hangsúlyozza[10].

25. Bizonyos helyzetekben a polgári légi járműként nyilvántartásba vett repülőket állami célra használják. Ilyen esetekben mind a Chicagói Egyezmény, mind pedig a közösségi jogszabályok a funkción alapuló megközelítést alkalmazzák. Ez annyit jelent, hogy a légi járművet az aktuálisan ellátott szolgálat jellegétől függően kell besorolni[11] (tehát az adott időpontban ténylegesen betöltött funkciótól függően) és nem csak a nyilvántartásba vétel alapján. Ezért az állami célra használt, de polgári légi járműként nyilvántartott repülőt[12] állami légi járműként kell besorolni, ennek következtében azok előzetes engedély nélkül nem repülhetnek át, illetve nem szállhatnak le harmadik országok területén[13]. A nemzeti hatóságok felelnek azért, hogy a besorolási alapelvekkel ne lehessen visszaélni, ahogy azt a fent említett európai parlamenti állásfoglalás is hangsúlyozta.

3.2.2. Kereskedelmi légi szállítási üzemeltetés, résztulajdonlás és szerződés alapján működtetett légi jármű

26. A „díj és/vagy más térítés ellenében utas, postai küldemények és/vagy áru légi úton történő szállítása” fogalom értelmezése nem mindig egységes. A különbségtétel fontos, mert a „kereskedelmi légi szállítási üzemeltetés” esetében „működési engedélyre”[14] van szükség, és az említett műveletek vonatkozásában a forgalmi jogok korlátozására kerülhet sor. A jelek szerint a résztulajdonlási programokhoz hasonló rendszerek felbukkanása okozza a legtöbb aggodalmat.

27. Az általános célú és üzleti repülésben alkalmazott légi járművek használata különböző modellek szerint valósul meg, mind a kereskedelmi, mint pedig a magán légi szállítási kategóriákban, ennek következtében pedig a gazdasági működési engedéllyel, a biztonsági tanúsítással és a forgalmi jogokkal kapcsolatos szabályok is változnak. Mivel a légi jármű magán tulajdonlása meglehetősen költséges, mára jellemző megoldás lett a légi jármű működtetésének erre szakosodott vállalatoknak történő kiszervezése. A kiszervezés gyakran résztulajdonlással vagy a tőke jobb kihasználása érdekében a légi járműre vonatkozó tulajdonosi részvények közös tulajdonlásával is járhat.

28. Jelenleg a legkifinomultabb légi jármű működtetési rendszer a résztulajdonlási program, amely általában a következőket jelenti:

- a légi jármű tulajdonjoga megoszlik a program résztvevői között;

- a program résztvevői megállapodásban szabályozzák a tulajdonlással kapcsolatos feltételeket, a program irányítását és a légi járműnek a programban résztvevő tulajdonosok közötti cseréjét, valamint

- a légi jármű tulajdonosai nevében eljáró program menedzser a légijármű-flotta működtetésével kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt.

29. Különbséget kell tenni a biztonsági kérdések és a kereskedelmi szabályozás között:

- A biztonsági kérdésekkel kapcsolatban a Bizottság arra vonatkozó javaslata, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatáskörei terjedjenek ki a légi járművek üzemeltetésére, a pilóták szakképzettségére és a harmadik országok légi járműveire[15], már új meghatározást tartalmaz a „kereskedelmi üzemeltetésre”, ami elég pontos ahhoz, hogy az egész EU-ban és a megfelelő biztonsági előírásokban egységesen értelmezhető legyen.

- A gazdasági szabályozást illetően meg kell jegyezni, hogy az olyan rendszerekben, mint a résztulajdonlási programok, nem jön létre szállítási szerződés a szolgáltató és az ügyfél között. A műveleteket működtetési megállapodás alapján végzik, amelynek értelmében a szolgáltató alapvetően a légi jármű tulajdonosának/résztulajdonosának alkalmazottja.

30. A légi jármű működtetési szolgáltatások különböző formái, beleértve a részleges tulajdonlási programokat, valamint a nem légi szállítási szerződések keretében végzett műveleteket, nem minősülnek „díj és/vagy más térítés ellenében utas légi úton történő szállításának” és ezért nem szükséges hozzá működési engedély. Ez nem sérti a repülésbiztonsággal vagy a repülés védelmével kapcsolatos közösségi szabályokat.

3.3. Eltérő helyzetek, amelyekhez nagyon fontos az arányos szabályozás

31. Az általános célú és üzleti repülési ágazat résztvevői közül többen aggodalmukat fejezték ki azzal kapcsolatban, hogy a rájuk vonatkozó szabályozásban megfelelően érvényesül-e majd az arányosság elve.

32. Az általános célú és üzleti repülés résztvevőinek sokfélesége, valamit az ágazatban viszonylag nagy számban jelenlévő kis- és középvállalkozások és nonprofit szervezetek miatt különös figyelmet kell fordítani az arányosság és a szubszidiaritás elvére.

33. Az EASA-val kapcsolatos alaprendelet[16] és a Bizottság erre vonatkozó módosítási javaslata jól példázza az új, kellőképpen arányos jogalkotási megközelítést. Kizárólag az alapvető követelmények teljesítését kell minden üzemeltető számára előírni, a szigorúbb normákat pedig később és csak abban az esetben vezetik be, ha a vonatkozó kritériumok alapján indokolttá válik. Ezt a megközelítést kellene alkalmazni az olyan témákat érintő jövőbeli szabályalkotási kezdeményezések során, mint a kisrepülőterek biztonsága vagy a légiforgalmi szolgáltatási rendszer.

34. A Bizottság nyomon fogja követni a szubszidiaritás és az arányosság elvének megfelelő alkalmazását annak biztosítása érdekében, hogy a fenti elveket ne csak a szakpolitikai és a szabályalkotási folyamat során vegyék figyelembe, hanem a közösségi jog értelmezése és alkalmazása során is. A nyomonkövetés ki fog terjedni a Bizottság által a szakosodott ügynökségeknek, például az Eurocontrolnak adott műszaki mandátumokra is.

Helyi repülőjáratok

35. Több érintett, főleg a szabadidős és a sportrepülés területéről, aggodalmát fejezte ki a különböző helyi repülésekre vonatkozó tervezett fogalommeghatározásokkal és szabályokkal kapcsolatban. Ezek a repülések gyakran fontos szerepet játszanak a repülőklubok és más légisport szervezetek működésének finanszírozásában és hozzásegítik azokat a jogszabályban előírt kötelezettségeik teljesítéséhez.

36. Jelenleg „a motor nélküli és/vagy motoros ultra-könnyű légi járművek által teljesített, utas, postai küldemények és/vagy áru légifuvarozáshoz, illetve a különböző repülőterek közötti, fuvarozással nem járó helyi repülésekhez” nincs szükség működési engedélyre és a Bizottság ezzel kapcsolatban nem tervez változtatásokat[17].

37. Az EASA-alaprendelet felülvizsgálatának során a Bizottság az ügynökség támogatása mellett konzultációt folytatott az összes érdekelt féllel az új rendelet végrehajtási szabályainak kidolgozása érdekében. Ezzel kapcsolatban a Bizottság olyan arányos szabályozás kidolgozását vállalta, amely alkalmazkodik a különböző légi járművekhez mind azok karbantartása és működtetése, mind pedig a hajózó személyzet szakszolgálati engedélye tekintetében.

A biztosítással kapcsolatos előírások

38. Az előzőekhez hasonlóan a Bizottság tudomásul veszi, hogy egyes érdekeltek és bizonyos tagállamok aggodalmukat fejezték ki a Bizottság által a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés számára előírt biztosítási kötelezettségek aránytalan hatásával kapcsolatban[18]. A széles körben lefolytatott konzultációkat követően a Bizottság jelenleg értékeli a légi közlekedés területével kapcsolatos biztosításról szóló rendelet működését és erről 2008. április 30-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.

3.4. A meglévő kapacitás optimalizálása

39. A várható forgalomnövekedés miatt Európának szembe kell néznie azzal, hogy a kapacitás és a kereslet közötti szakadék folyamatosan mélyül. Ha a jelenlegi növekedési tendenciák megmaradnak és a kapacitás szintje nem emelkedik, várható hogy:

- Európában a légi közlekedés volumene az elkövetkezendő 20 év alatt kétszeresére nő, és

- több mint 60 európai légi kikötő komolyan túlterhelődik és a 20 legfontosabb repülőtér 2025-től kezdve naponta 8–10 órára teljesen telítetté válik.

40. 2006-ban az Eurocontrol által regisztrált teljes légijármű-forgalomnak körülbelül 9%-át generálta az általános célú és üzleti repülés. 2003 óta ez a szegmens majdnem kétszer olyan gyors ütemben növekedett, mint a forgalom többi része, és ez a tendencia várhatóan az elkövetkezendő években sem fog változni.

41. Ha a kapacitás szintje nem emelkedik a forgalom növekedésével arányos mértékben, az általános célú és üzleti repülés egyre inkább versenyezni kényszerül majd a szélesebb értelemben vett légiközlekedési ágazattal a légtér- és infrastruktúra-használatért. Ebben a tekintetben az általános célú és üzleti repülésnek mind hatásait, mind pedig különleges szükségleteit figyelembe kell venni a kapacitástervezési és optimalizációs folyamatok során, tehát például az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló bizottsági cselekvési tervvel[19] kapcsolatos jelenleg folyó tárgyalások során.

3.4.1. A repülőterek/kisrepülőterek kapacitása

42. Az általános célú és üzleti repülés keretében üzemeltetett légi járművek általában másodlagos repülőtereket vagy helyi kisrepülőtereket vesznek igénybe, tehát további közvetlen összeköttetést biztosító szolgáltatásokat kínálnak és hozzájárulnak a forgalom egyenletesebb eloszlásához. A másodlagos repülőterek által biztosított infrastruktúrát egyre inkább igénybe veszi a kapacitáshiánnyal küzdő légiközlekedési ágazat is.

43. A földi infrastruktúra egyre fokozódó telítődése azt vonja maga után, hogy – még a kisebb regionális repterek közül is – egyre több repülőtér kerül be a menetrend-egyeztetett vagy koordinált repülőterek kategóriájába. Előbb-utóbb a nem menetrendszerinti járatok üzemeltetői egyre nehezebben juthatnak majd résidőhöz ezeken a repülőtereken. Ez a probléma különösen súlyossá válhat az olyan repülőterek esetében, amelyek közelében nincs az általános célú és üzleti repülés számára megfelelő alternatív repülőtér.

44. A kisebb légi járművek fogadása ráadásul kevésbé éri meg a repülőtér üzemeltetőjének, hiszen kevesebb menetdíj-fizető utast szállítanak és a nagyobb repülőgépek által keltett leváló légörvényre is érzékenyebbek (ezáltal pedig többet vesznek igénybe az egyébként szűkös időkapacitásból). Ezen túlmenően pedig speciális infrastruktúrát igényelnek, mint a kifejezetten az ilyen gépek számára kialakított utasforgalmi épület és forgalmi előtér, amelyet a repülőtérnek kell megfinanszíroznia. A résidő-kiosztással és a légiforgalmiáramlás-szervezéssel kapcsolatos folyamatok is könnyebben kezelhetők a hónapokra előre megtervezett, rendszeres járatok üzemben tartói esetében.

45. Ezekkel a kihívásokkal két módon lehet megbirkózni:

- Hatékonyabb tervezéssel a rendelkezésre álló kapacitás optimális felhasználása érdekében. Ide tartozik a kijelölt mentesítő futópályák és repülőtéri/kisrepülőtéri területek használata az általános célú és üzleti repülés igényeinek kielégítése érdekében. Hasonlóképpen egyes esetekben megvalósítható volna a kijelölt repülőterek/kisrepülőterek használata ennek a speciális forgalomtípusnak a kezeléséhez.

- Modern technológiák kifejlesztésével és üzembe helyezésével. Az automata időjárás-előrejelző rendszerek, a személyzet nélküli légiforgalmi szolgálatok és a globális navigációs műholdrendszereknek a légiforgalom-irányítási eljárásokba[20] való bevonása hasznos lehet a helyi és regionális kapacitás költséghatékony kiaknázásához.

46. Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló bizottsági cselekvési terv a további intézkedésekhez az európai megfigyelőközpont létrehozásával biztosít fórumot; a megfigyelőközpontban a Bizottság, a tagállamok és az ágazati szakértők kapnak helyet, akik feladatuk ellátása során figyelembe veszik az általános célú és üzleti repülés speciális igényeit.

3.4.2. Légtérkapacitás

47. Az európai légtér több ezer, nagyon eltérő teljesítményű és működési profillal rendelkező légi jármű számára jelent működési közeget. A légi forgalom folyamatos növekedése, amely ráadásul intézményi széttagoltsággal és technológiai korlátokkal párosul, jelentős megterhelésnek teszi ki ezt a közös erőforrást.

48. A légtérrel kapcsolatos jövőbeli kihívásokra válaszul a Bizottság egy sor intézményi és műszaki reform végrehajtását kezdte meg az egységes európai égbolt és a SESAR projekt keretében. E kezdeményezések várhatóan a biztonság, a költségek és a hatékonyság tekintetében minden felhasználó, így az általános célú és üzleti repülés szereplői számára is előnyösebb helyzetet teremtenek.

49. A becslések szerint 2005-ben 15 millió általános célú és üzleti repülést végeztek Európában. Ezek közül kevesebb mint 1 millió zajlott a légiforgalmi irányítás felügyelete alatt.

50. Az általános célú és üzleti repülésben érdekelt felek, és különösen a légiforgalmi irányítás felügyelete nélkül repülő légtérfelhasználók fokozott aggodalmukat fejezték ki az egységes európai égbolt és az ahhoz tartozó SESAR program keretében meghatározott egyre nagyobb számú ellenőrzött légtérrel, illetve a jövőbeli légtér kategóriákkal és a hajózó személyzettel szembeni követelményekkel kapcsolatban.

51. A légtérpolitikával és az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer kiépítésével kapcsolatos jelenlegi tárgyalások és a jövőben várható döntések során figyelembe kell venni, hogy az általános célú és üzleti repülésben a műszerekre való támaszkodás helyett nagy szerephez jut a „vedd észre és kerüld ki” elv. A légiforgalmi szolgáltatással kapcsolatos politikának is el kell fogadnia, hogy több olyan légijármű-típus létezik, amely műszaki és/vagy gazdasági szempontból nem egyeztethető össze a komplex berendezésekkel.

52. A világ más régióiból származó példák is azt támasztják alá, hogy az általános célú és üzleti repülés keretében végzett műveletek nagyon sűrű forgalom által jellemzett környezetben is megvalósíthatók, ha a légteret és az eljárásokat hatékony módon alakítják ki.

3.5. A világpiacra való belépés elősegítése

3.5.1. Gyártóipar

53. Az általános célú és üzleti repülésben alkalmazott légi járműveket gyártó ipar az Európai Közösségben jól működik és gyors növekedést mutat. Az EASA által kiállított repülésügyi típusbizonyítványok 75% ebből az ágazatból kerül ki.

54. 2007 első felében az általános célú és üzleti repülésben alkalmazott merevszárnyas repülőgépek főbb európai gyártói körülbelül 1 milliárd eurót kitevő megrendelést mondhattak magukénak, ami a 2006-os év hasonló időszakához képest 33,6%-os emelkedést jelent, és az általános célú és üzleti repülés világpiacának 16%-át teszi ki. Annak ellenére, hogy az általános célú és üzleti repülésben alkalmazott légi járművek Közösségen belüli piaca növekvő tendenciát mutat, az ipar továbbra is exportorientált marad.

55. Az elmúlt években a kutatási és fejlesztési beruházásoknak köszönhetően több új technológiát vezetett be az európai ipar, különösen a repülés kevésbé szabályozott szegmenseiben. Ez a versenyelőny most lehetőséget biztosít az európai cégek világpiaci jelenlétének megerősítésére.

56. Az európai gyártóipar fejlődését többek között a Bizottság által harmadik országokkal megkötött nemzetközi szerződések segítik elő. Ezek nem csak a légi közlekedéssel kapcsolatos kérdésekre terjedhetnek ki, hanem magukba foglalhatják az aeronautikai termékek kölcsönös elfogadását, ezzel is csökkentve a szükségtelen szabályozási felügyeletet és elősegítve többek között az általános célú és üzleti repülésben alkalmazott légi járművek gyártóinak piacra jutását.

3.5.2. Kereskedelmi üzleti repülés

57. Annak ellenére, hogy a kereskedelmi üzleti repülés[21] általában a két vagy többoldalú kétoldalú légiközlekedési megállapodások keretein kívül valósul meg, ezt az ágazatot – időnként pedig kifejezetten csak ezt az ágazatot – is érintik a forgalmi jogok vagy egyéb a piacra jutást korlátozó intézkedések. Az európai gazdasági szereplők nemrég aggodalmukat fejezték ki az USA által „a repülők teljes kapacitásának kibérlésével” kapcsolatban bevezetett korlátozásokat illetően, ami igen jól példázza ezt a helyzetet. Ebben az esetben az európai ipar közös erőfeszítésének és a szabályozó testületeknek köszönhetően (bizonyos feltételek mellett) megduplázódott az olyan „teljes kapacitással bérbe adott repülők” száma, amelyek működtetéséhez nincs szükség az USA által kibocsátott teljes külföldi légi jármű engedélyre. Ezzel még több lehetőséget nyit meg az európai üzleti célú repülés gazdasági szereplői előtt az Atlanti-óceánon túlra üzemeltetett járatok vonatkozásában.

58. A kereskedelmi üzleti repülés különleges érdekeit szem előtt kell tartani a Bizottság külső légi közlekedési politikájának kidolgozása és a Közösség légiközlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos megállapodásainak tárgyalása során. Ebbe beletartozik az eljárások egyszerűsítése és ésszerűsítése és a forgalmi jogok kiegyensúlyozott liberalizációja.

3.6. A környezeti fenntarthatóság biztosítása

59. A folyamatos műszaki fejlődés ellenére az általános célú és üzleti repülés, akár csak a szélesebb értelemben vett légiközlekedési ágazat és végeredményben a legtöbb közlekedési forma, negatív környezeti hatásokkal jár a zajterhelés és a gázkibocsátás miatt és hozzá kell járulnia a fenti hatások csökkentéséhez.

3.6.1. Zaj

60. Az általános célú és üzleti repülésben működtetett legtöbb légi jármű, illetve motor és egyéb aeronautikai termék vonatkozásában egységes zajbizonyítvány-előírásokat alkalmaznak[22]. Azonban egyes tagállamokban a helyi közösségek időről időre rámutatnak, hogy a sportrepülés által okozott zajhatás negatívan befolyásolja az életminőségüket. Az ilyen tevékenységek lokalizált jellege és a szóban forgó repülőterek viszonylag kis mérete miatt a nemzeti, vagy akár a helyi hatóságok tudják a helyzetet megfelelően felmérni, és adott esetben megfelelő megoldásokat kidolgozni. Az ilyen kicsi repülőterek vonatkozásában közösségi szinten bevezetett zajjal összefüggő korlátozások nem volnának sem arányosak, sem pedig indokoltak a szubszidiaritás elvének értelmében.

61. Hosszabb távon a Bizottság az EASA támogatása mellett meg fogja vizsgálni, hogy indokolt volna-e a légi közlekedéssel kapcsolatos környezetvédelmi szabályok vonatkozó „alapkövetelményeinek” módosítása. Ez adott esetben az EASA-alaprendelet módosítására vonatkozó javaslat benyújtásához vezethet. Ebben az összefüggésben a bizonyítvány kiállításával kapcsolatos előírások felülvizsgálata és a pilóták ezzel a kérdéssel összefüggő oktatásának javítása nagyban hozzájárulhat a légi közlekedés negatív hatásainak csökkentéséhez és a modern, környezetbarát technológiák előmozdításához.

3.6.2. Gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás

62. Az általános célú és üzleti repülés a szélesebb értelemben vett légiközlekedési ágazathoz viszonyítva kis mértékben felel a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásért. Mindazonáltal az ágazat kibocsátása elvben hatással lehet a helyi és regionális levegőminőségre és hozzájárulhat az éghajlatváltozáshoz.

63. A légi közlekedés által előidézett üvegházhatású gázkibocsátás problémáját részben érinti a Bizottságnak az a kezdeményezése, hogy a légi közlekedés kerüljön be az Unió üvegházhatású gázokra vonatkozó kibocsátásikvóta-kereskedelmi rendszerébe[23]. A Bizottság a javaslatban egyensúlyt kívánt teremteni a légiközlekedési ágazatnak a rendszerbe való felvételével járó adminisztratív költségek és az elért környezeti előnyök között. A javaslat értelmében a rendszerbe nem kell felvenni többek között a kizárólag a látvarepülési szabályok szerint működtetett járatokat és a bizonyítottan 5 700 kg maximális felszállótömeg alatti légi járművel végzett járatokat. A kérdés még részletesebb vizsgálata a jogalkotási folyamat alatt valósul meg[24].

64. Ezen túlmenően a közösségi jogszabályok értelmében a „magáncélú szabadidős repülés” céljára használt üzemanyag után adót kell fizetni, ahogy a hasonló közlekedés vagy szabadidős tevékenység céljára használt üzemanyag esetében is[25]. Ebben az összefüggésben a Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy jelenleg kutatások folynak azzal kapcsolatban, hogy léteznek-e a légi közlekedésben alkalmazható alternatív, környezetbarátabb vagy megújuló forrásból származó üzemanyagok. Az energiaágazatban bevezetett eltérő mértékű adóztatás elősegítheti a jobb minőségű, például az ólommentes üzemanyagok használatának a légiközlekedési szektorbeli elterjedését.

3.7. A kutatás és a fejlesztés előmozdítása

65. Európában az általános célú és üzleti repülés ágazatával összefüggésben nagyon intenzív kutatások zajlanak. Az európai ipar hagyományosan ismert az innovatív könnyű és ultrakönnyű sportrepülő-terveiről vagy a kompozit anyagok területével kapcsolatban betöltött úttörő szerepéről.

66. Mindenki számára nyilvánvaló, hogy az európai általános célú és üzleti repülés versenybeli és kereskedelmi sikere nagy mértékben függ az aeronautikával összefüggő innovációtól és kutatástól, beleértve a kompozit anyagok, az üzemanyaghatékony motorok és a jövőben alkalmazott légiforgalmi szolgáltatási rendszer által kínált lehetőségek megragadását lehetővé tevő modern repülőelektronika területén elért fejlődést.

67. A Bizottság a jövőben is támogatni fogja az aeronautika területével összefüggő kutatást és fejlesztést a kutatási keretprogramok segítségével. Ez magában foglalja a kis- és középvállalkozások igényeihez igazított, jelenleg az „AeroSME” név alatt futó kezdeményezés révén megvalósuló támogatást vagy az olyan kutatási projekteket, mint a CESAR[26].

4. KÖVETKEZTETÉSEK

68. A Bizottság az általános célú és üzleti repülés fenntartható jövőjével kapcsolatos menetrend kidolgozásával ennek a szektornak az európai jövőjével kapcsolatos párbeszéd folytatására hívja fel az összes érintett felet.

69. A Bizottság a jövőben is szorosan nyomon fogja követni az ágazattal kapcsolatos fejleményeket annak érdekében, hogy a szakpolitikák kidolgozása folyamán minden légtérfelhasználó érdekeinek figyelembevételére sor kerüljön. A Bizottság ennek értelmében különös figyelmet fordít az alábbiakra:

- az európai általános célú és üzleti repüléssel összefüggő alapadatok összegyűjtése;

- az arányosság és a szubszidiaritás elvének nagyon körültekintő alkalmazása.;

- minden légtérfelhasználó és infrastruktúra-használó igényeinek figyelembe vétele a kapacitás-tervezés és az optimalizálás során;

- az európai ipar versenyelőnyének megőrzését lehetővé tevő új technológiáknak és a regionális és helyi kapacitások költséghatékony kiaknázásának előmozdítása;

- az általános célú és üzleti repülés külföldi piacokhoz való hozzáférésének elősegítése;

- az általános és üzleti célú repülés környezeti fenntarthatóságának biztosítása.

[1] Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség feladatkörének kiszélesítése – 2010-ig szóló menetrend, COM(2005) 578 végleges.

[2] Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács rendelete a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól, COM(2005)429 végleges

[3] Az egységes európai égbolt megteremtése funkcionális légtérblokkokon keresztül: félidős helyzetjelentés, COM(2007)101 végleges

[4] Az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítására irányuló projekt jelenlegi állása, COM(2007) 103 végleges.

[5] Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv, COM(2006) 819 végleges.

[6] Javaslat az Európai parlament és a Tanács irányelve a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról, COM(2006) 818 végleges.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] E közlemény alkalmazásában a fent felsorolt tevékenységek mindegyikét lefedi az „általános és üzleti célú repülés” kifejezés. A lenti 3.2. pontban szereplő magyarázat sérelme nélkül e közlemény céljai között nem szerepel a nemzetközi, közösségi vagy nemzeti jogszabályokban szereplő kötelező jogi erővel bíró meghatározások kidolgozása vagy megváltoztatása.

[9] Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy az általános és üzleti célú járatok túlnyomó többségét nem veszi nyilvántartásba az Eurocontrol, hiszen ezeket a járatokat nem ellenőrzött légtérben üzemeltetik (lásd a lenti 49. bekezdést). Például a szabadidős és a sport célú repülés keretében megvalósuló műveletek nem szerepelnek ezekben a statisztikákban.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 2007. február 14. Állásfoglalásában az Európai Parlament kifejti, hogy azért használták a polgári légi közlekedés szabályait, hogy „megkerüljék az állami repülőkre vonatkozó igazságügyi előírásokat” (47. pont).

[11] Ha a légiforgalmi szolgáltatás terén az állami légi járműről úgy döntenek, hogy a polgári légi közlekedés szabályai szerint üzemeltetik, akkor rá az egységes európai égbolt szabályozása érvényes (lásd az „általános légi forgalom” fogalommeghatározást az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (HL L 96., 2004.3.31., 1–9. o.))

[12] Például a hírszerző szolgálat által fogva tartott személyek szállítására használt polgári légi járműként nyilvántartott repülők.

[13] A Chicagói Egyezmény 3. cikkének c) pontja.

[14] A Tanács 2407/92/EGK rendelete (1992. július 23.) a légifuvarozók engedélyezéséről, HL L 240., 1992.8.24., 1. o.

[15] Javaslat: Az Európai parlament és a Tanács rendelete a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. július 15-i 1592/2002/EK rendelet módosításáról, COM(„005) 0579 végleges

[16] Az Európai Parlament és a Tanács 1592/2002/EK rendelete (2002. július 15.) a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról (HL L 240., 2002.9.7.,1–21. o.).

[17] Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács rendelete a Közösségben a légiközlekedési szolgáltatások működtetésére vonatkozó közös szabályokról (átdolgozás), COM(2006) 396 végleges

[18] Az Európai Parlament és a Tanács 785/2004/EK rendelete (2004. április 21.) a légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről (HL L 138., 2004.4.30., 1. o.)

[19] A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának - Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv, COM(2006) 819

[20] Ahogy azt az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer modernizálását célzó SESAR program is javasolja.

[21] A kereskedelmi célú légi fuvarozás kategóriában üzemelő.

[22] Az ebben a vonatkozásban közösségi hatáskörbe nem tartozó légi járművek jegyzéke a polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló 1592/2002/EK rendelet (HL L 240/1., 2002.9.7.) II. mellékletében szerepel.

[23] Javaslat az Európai parlament és a Tanács irányelve a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról, COM(2006) 818 végleges.

[24] A légi közlekedés számlájára írható gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás problémáját a légtér felépítésének megváltoztatásával és a SESAR projekt szerinti új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer kiépítésével, valamint a Bizottság által finanszírozott kutatási és fejlesztési programokon keresztül kezelik.

[25] A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.)

[26] Költséghatékony kisméretű légi jármű – Cost Effective Small Aircraft (CESAR) projekt, amelyet a Bizottság a hatodik kutatási keretprogramon keresztül finanszíroz.