Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EK: A Bizottság határozata ( 2008. február 21.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (az értesítés a C(2008) 648. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/132


A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2008. február 21.)

a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról

(az értesítés a C(2008) 648. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/232/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

(1)

A 96/48/EK irányelv 2. cikke c) pontjának és II. mellékletének megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszert strukturális vagy funkcionális alrendszerekre osztják fel, ideértve a járművek alrendszert is.

(2)

A 2002/735/EK bizottsági határozat (2) megállapítja a nagysebességű transzeurópai jáművek alrendszerre vonatkozó kölcsönös átjárhatóság első műszaki előírásait (ÁME).

(3)

Szükséges felülvizsgálni az első ÁME-t a műszaki haladás és végrehajtás során szerzett tapasztalatok fényében.

(4)

Közös képviseleti testületként a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) kapott megbízást az első ÁME felülvizsgálatára. A 2002/735/EK határozat helyébe ezért ez a határozat lép.

(5)

A felülvizsgált ÁME-tervezetet a 96/48/EK irányelv által létrehozott bizottság vizsgálta meg.

(6)

Ez az ÁME – meghatározott feltételek mellett – az új vagy korszerűsített és felújított járművekre vonatkozik.

(7)

Ezt az ÁME-t a jármű alrendszerek esetén esetlegesen alkalmazandó egyéb vonatkozó ÁME-k rendelkezéseinek sérelme nélkül kell alkalmazni.

(8)

A járművek alrendszerre vonatkozó első ÁME 2002-ben lépett hatályba. A meglévő szerződéses kötelezettségek miatt az új járműalrendszerek vagy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, illetve azok felújítása és korszerűsítése az első ÁME rendelkezései szerinti megfelelőségi értékelés tárgyát képezik. Továbbá, az első ÁME-t kell alkalmazni az első ÁME szerint engedélyezett alrendszerelemek, valamint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek karbantartására, illetve a karbantartással összefüggő cserékre. Így a 2002/735/EK határozat hatályban marad az e határozat mellékletében szereplő ÁME-vel összhangban engedélyezett projektekkel kapcsolatos karbantartásra és az új vonalak építésére és meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére irányuló olyan projektekre vonatkozóan, melyek fejlesztése előrehaladott állapotban van vagy melyek az e határozat bejelentése idején végrehajtás alatt álló szerződések tárgyát képezik. Az első ÁME és az e határozathoz mellékelt új ÁME alkalmazási köre közötti különbség meghatározása érdekében a tagállamok az e határozat alkalmazásának kezdő napjától számított hat hónapon belül értesítést küldenek azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek jegyzékéről, melyekre az első ÁME-t továbbra is alkalmazni kell.

(9)

Ezen ÁME nem írhatja elő különleges technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha az a nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága érdekében feltétlenül szükséges.

(10)

Ezen ÁME korlátozott ideig megengedi a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek alrendszerekbe történő tanúsítás nélküli beépítését, amennyiben adott feltételek teljesülnek.

(11)

Jelenlegi változatában ezen ÁME nem foglalkozik teljes mértékben valamennyi alapvető követelménnyel. A 96/48/EK irányelv 17. cikkével összhangban, azon technikai részleteket, amelyekre itt nem térnek ki, „nyitott kérdésként” azonosítják ezen ÁME L. mellékletében. A 96/48/EK irányelv 16. cikke (3) bekezdésével összhangban, a tagállamok értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot a „nyitott kérdésekkel” kapcsolatos nemzeti műszaki szabályok jegyzékéről, valamint a megfelelőségi értékelés során alkalmazott eljárásokról.

(12)

Ezen ÁME 7. fejezetében leírt különleges esetekkel kapcsolatban a tagállamok értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot az alkalmazott megfelelőség-értékelési eljárásokról.

(13)

A vasúti forgalom jelenleg a meglévő nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne akadályozzák a kölcsönös átjárhatóság felé vezető jelenlegi és jövőbeli fejlődést. E célból a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az említett megállapodásokat annak meghatározása érdekében, hogy az e határozatban bemutatott ÁME-t azoknak megfelelően felül kell-e vizsgálni.

(14)

Az ÁME a vonatkozó tervezet előkészítésekor elérhető legjobb szakmai ismereten alapul. Az innováció további ösztönzése és a megszerzett tapasztalat figyelembe vétele érdekében a csatolt ÁME-t rendszeres időközönként felül kell vizsgálni.

(15)

Ezen ÁME lehetőséget nyújt az innovatív megoldásokra. Innovatív megoldási javaslatok esetén a gyártónak vagy az ajánlatkérőnek ismertetnie kell az ÁME vonatkozó szakaszától való eltérést. Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti a megoldás megfelelő funkcionális és a kapcsolódási pontokra vonatkozó előírásait, valamint kialakítja az értékelési módszereket.

(16)

E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK tanácsi irányelv 21. cikke által létrehozott bizottság véleményével.

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság elfogadja a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME).

Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza.

2. cikk

Ezen ÁME-t kell alkalmazni a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározott nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer új, korszerűsített vagy felújított járműveire.

3. cikk

(1)   Az ÁME L. mellékletben „nyitott kérdés”-ként felsorolt pontok tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételek a tagállamokban használatos alkalmazandó azon műszaki szabályokat jelentik, amelyek az e határozatban szabályozott alrendszerek üzembe helyezését engedélyezik.

(2)   Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:

(a)

az (1) bekezdésben említett alkalmazandó műszaki szabályok jegyzéke;

(b)

a megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni

(c)

az említett megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetek.

4. cikk

Az ÁME 7. fejezetében „különleges esetekként” felsorolt pontok tekintetében a megfelelőség-értékelési eljárások a tagállamokban alkalmazott eljárások. Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:

(a)

a megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni;

(b)

az említett megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetek

5. cikk

Az ÁME lehetővé tesz egy olyan átmeneti időszakot, melynek során a megfelelőségértékelés és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tanúsítása az alrendszer részeként elvégezhető. Ezen időszak alatt a tagállamok értesítik a Bizottságot arról, hogy mely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet értékeltek ilyen módon annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek piaca jobban nyomon követhető legyen, valamint azokról a megtett lépésekről, melyek ezt elősegítik.

6. cikk

A 2002/735/EK határozat hatályát veszti. A határozat rendelkezései azonban továbbra is alkalmazandók az e határozat mellékletében szereplő ÁME-vel összhangban engedélyezett projektek karbantartására és az új vonalak építésére és meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére irányuló projektekre vonatkozóan, melyek fejlesztése előrehaladott állapotban van vagy melyek az e határozat bejelentése idején végrehajtás alatt álló szerződések tárgyát képezik.

Az e határozat alkalmazásának kezdő napjától számított hat hónapon belül meg kell küldeni a Bizottság részére azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek jegyzékét, melyekre a 2002/735/EK határozat rendelkezéseit továbbra is alkalmazni kell.

7. cikk

A csatolt ÁME hatálybalépését követő hat hónapon belül a tagállamok értesítik a Bizottságot a következő típusú megállapodásokról:

(a)

a tagállamok és egy vagy több vasúti társaság vagy pályahálózat-működtető közötti nemzeti, kétoldalú vagy többoldalú, állandó vagy ideiglenes alapon létrejött és a tervbe vett vasúti szolgáltatás nagyon konkrét vagy helyi jellege által szükségessé tett megállapodások,

(b)

a vasúti társaság(ok), pályahálózat-működtető(k) vagy tagállam(ok) közötti olyan két- vagy többoldalú megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális kölcsönös átjárhatóságot eredményeznek,

(c)

egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország közötti, illetve a tagállamok egy vagy több vasúti társasága vagy pályahálózat-működtetője és valamely harmadik ország legalább egy vasúti társasága vagy pályahálózat-működtetője között létrejött olyan nemzetközi megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális kölcsönös átjárhatóságot eredményeznek.

8. cikk

Ezt a határozatot 2008. szeptember 1.-jétől kell alkalmazni.

9. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2008. február 21.-án/-én.

A Bizottság részéről,

Jacques BARROT

a Bizottság alelnöke


(1)  HL L 235., 1996.9.17., 6. o., a legutóbb a 2004/50/EK irányelvvel (HL L 164., 2004.4.30., 114. o.) módosított irányelv

(2)  HL L 245., 2002.9.12., 402. o.


MELLÉKLET

96/48/EK IRÁNYELV – A NAGYSEBESSÉGŰ TRANSZEURÓPAI VASÚTI RENDSZER KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGA

AZ ÁTJÁRHATÓSÁGI MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK TERVEZETE

Járművek alrendszer

1.

BEVEZETÉS

1.1

Műszaki hatály

1.2

Területi hatály

1.3

Ezen áme tartalma

2.

A JÁRMŰVEK ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS MŰKÖDÉSE

2.1

Az alrendszer leírása

2.2

A járművek alrendszer funkciói és szempontjai

3.

ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1

Általános tudnivalók

3.2

Az alapvető követelmények a következőket érintik:

3.3

Általános követelmények

3.3.1

Biztonság

3.3.2

Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.3.3

Egészségügyi követelmények

3.3.4

A környezet védelme

3.3.5

Műszaki összeegyeztethetőség

3.4

A járművek alrendszerre vonatkozó különleges követelmények

3.4.1

Biztonság

3.4.2

Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.4.3

Műszaki összeegyeztethetőség

3.5

A karbantartással kapcsolatos különleges követelmények

3.6

A járművek alrendszert is érintő egyéb követelmények

3.6.1

Infrastruktúra

3.6.2

Energia

3.6.3

Ellenőrző-irányító és jelzőberendezések

3.6.4

Környezet

3.6.5

Üzemeltetés

3.7

A járművek alrendszer alapvető követelményekkel kapcsolatos elemei

4.

AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI

4.1

Bevezetés

4.2

Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1

Általános tudnivalók

4.2.1.1

Bevezetés

4.2.1.2

A vonatok konstrukciója

4.2.2

Szerkezetek és mechanikus részek

4.2.2.1

Általános tudnivalók

4.2.2.2

Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések

4.2.2.2.1

Az alrendszerre vonatkozó követelmények

4.2.2.2.2

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó követelmények

4.2.2.2.2.1

Automatikus középső ütközős kapcsolókészülék

4.2.2.2.2.2

Az ütköző- és vonókészülékek elemei

4.2.2.2.2.3

Vontató kapcsolókészülék helyreállításra és mentésre

4.2.2.3

A jármű szerkezetének szilárdsága

4.2.2.3.1

Általános leírás

4.2.2.3.2

Elvek (funkcionális követelmények)

4.2.2.3.3

Előírások (egyszerű terhelési esetek és tervezési ütközési esetek)

4.2.2.4

Megközelíthetőség

4.2.2.4.1

Utaslépcső

4.2.2.4.2

Külső peronajtó

4.2.2.4.2.1

Utasok által használandó peronajtó

4.2.2.4.2.2

Az áruk berakodására és a járműkísérő személyzet számára szolgáló ajtók

4.2.2.5

Mosdók

4.2.2.6

Vezetőfülke

4.2.2.7

A vonat szélvédője és eleje

4.2.2.8

A személyzet által használt tárolóhelyek

4.2.2.9

Külső lépcsők a gurítást végző személyzet számára

4.2.3

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

4.2.3.1

Kinematikus szelvény

4.2.3.2

Statikus tengelyterhelés

4.2.3.3

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.2.3.3.1

Elektromos ellenállás

4.2.3.3.2

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése

4.2.3.3.2.1

1. kategóriájú vonatok

4.2.3.3.2.2

2. kategóriájú vonatok

4.2.3.3.2.3

A 2. kategóriájú vonatok hőnfutásjelzése

4.2.3.3.2.3.1

Általános tudnivalók

4.2.3.3.2.3.2

A járműre vonatkozó funkcionális követelmények

4.2.3.3.2.3.3

A célterület keresztirányú méretei és a sínkorona fölötti magassága

4.2.3.3.2.3.4

A célterület hosszanti irányú mérete

4.2.3.3.2.3.5

A célterületen kívüli korlátozó kritériumok

4.2.3.3.2.3.6

Sugárzóképesség

4.2.3.4

A járművek dinamikus viselkedése

4.2.3.4.1

Általános tudnivalók

4.2.3.4.2

A futási stabilitás határértékei

4.2.3.4.3

A pálya terhelésének határértékei

4.2.3.4.4

Kerék-sín érintkezés

4.2.3.4.5

A járműstabilitás tervezése

4.2.3.4.6

Az egyenértékű kúposság definíciója

4.2.3.4.7

A kerékprofilok tervezési értékei

4.2.3.4.8

Az egyenértékű kúposság üzem közbeni értékei

4.2.3.4.9

Kerékpárok

4.2.3.4.9.1

Kerékpárok

4.2.3.4.9.2

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek: Kerekek

4.2.3.4.10

A függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járművekkel kapcsolatos követelmények

4.2.3.4.11

Kisiklások észlelése

4.2.3.5

Legnagyobb vonathossz

4.2.3.6

Legnagyobb lejtők

4.2.3.7

A kanyar legkisebb sugara

4.2.3.8

A nyomkarima kenése

4.2.3.9

Felfüggesztési együttható

4.2.3.10

Homokszórás

4.2.3.11

Kőzúzalék-felverés

4.2.4

Fékezés

4.2.4.1

Legkisebb fékteljesítmény

4.2.4.2

A fékezett kerék és a sín tapadásának előírt határértékei

4.2.4.3

Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

4.2.4.4

Üzemi fékteljesítmény

4.2.4.5

Örvényáramú vágányfékek

4.2.4.6

A leállított vonat biztonsága

4.2.4.7

Fékteljesítmény meredek lejtőkön

4.2.4.8

Mentési célú fékezési követelmények

4.2.5

Utastájékoztatás és kommunikáció

4.2.5.1

Hangosbemondó rendszer

4.2.5.2

Az utasokat tájékoztató jelzések

4.2.5.3

Az utasok által működtetett riasztó

4.2.6

Környezeti feltételek

4.2.6.1

Környezeti feltételek

4.2.6.2

A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen

4.2.6.2.1

A vágány mellett dolgozókat érő aerodinamikai hatások

4.2.6.2.2

A peronon álló utasokat érő aerodinamikus terhelés

4.2.6.2.3

Nyomásterhelések nyílt terepen

4.2.6.3

Oldalszél

4.2.6.4

Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.2.6.5

Külső zaj

4.2.6.5.1

Bevezetés

4.2.6.5.2

Az állási zaj határértékei

4.2.6.5.3

Az indulási zaj határértékei

4.2.6.5.4

Az elhaladási zaj határértékei

4.2.6.6

Külső elektromágneses interferencia

4.2.6.6.1

A jelzőrendszerben és a távközlési hálózatban keletkező interferencia:

4.2.6.6.2

Elektromágneses interferencia:

4.2.7

Rendszervédelem

4.2.7.1

Vészkijáratok

4.2.7.1.1

Az utasok vészkijáratai

4.2.7.1.2

A vezetőfülke vészkijárata

4.2.7.2

Tűzbiztonság

4.2.7.2.1

Bevezetés

4.2.7.2.2

Tűzmegelőzési intézkedések

4.2.7.2.3

Tűzjelzési/tűzoltási intézkedések

4.2.7.2.3.1

Tűzjelzés

4.2.7.2.3.2

Tűzoltó készülék

4.2.7.2.3.3

Tűzállóság

4.2.7.2.4

A működőképességet javító további intézkedések

4.2.7.2.4.1

Az összes tűzbiztonsági kategóriába tartozó vonatok

4.2.7.2.4.2

B tűzbiztonsági kategória

4.2.7.2.5

A gyúlékony folyadékokat tartalmazó tartályokkal kapcsolatos különleges intézkedések

4.2.7.2.5.1

Általános tudnivalók

4.2.7.2.5.2

Az üzemanyagtartályokra vonatkozó különleges követelmények

4.2.7.3

Áramütés elleni védelem

4.2.7.4

Külső világítás és kürt

4.2.7.4.1

Elülső és zárjelző lámpák

4.2.7.4.1.1

Fényszórók

4.2.7.4.1.2

Helyzetjelző lámpák

4.2.7.4.1.3

Zárjelző lámpák

4.2.7.4.1.4

A lámpa kezelőszervei

4.2.7.4.2

Kürtök

4.2.7.4.2.1

Általános tudnivalók

4.2.7.4.2.2

A figyelmeztető kürt hangnyomás szintjei

4.2.7.4.2.3

Védelem

4.2.7.4.2.4

A hangnyomás szintek hitelesítése

4.2.7.4.2.5

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó követelmények

4.2.7.5

Emelési/mentési eljárások

4.2.7.6

Belső zaj

4.2.7.7

Légkondicionálás

4.2.7.8

A vonatvezető éberségi berendezése

4.2.7.9

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszer

4.2.7.9.1

Általános tudnivalók

4.2.7.9.2

A kerékpár elhelyezése

4.2.7.9.3

Kerekek

4.2.7.10

Figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók

4.2.7.11

Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.2.7.11.1

Légkondicionálással ellátott személyzeti és utasterek

4.2.7.11.2

Hangosbemondó rendszer,

4.2.7.12

A vészvilágítási rendszer

4.2.7.13

Szoftver

4.2.7.14

Vezető és gép közötti kapcsolódási pont (DMI)

4.2.7.15

Járműazonosító

4.2.8

Vontatási és elektromos berendezések

4.2.8.1

Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények

4.2.8.2

A vontató kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények

4.2.8.3

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

4.2.8.3.1

Az elektromos ellátás feszültsége és frekvenciája

4.2.8.3.1.1

Elektromos ellátás

4.2.8.3.1.2

Energia-visszatáplálás

4.2.8.3.2

A legnagyobb teljesítmény és a felsővezetékkel felvehető legnagyobb árammennyiség

4.2.8.3.3

Teljesítménytényező

4.2.8.3.4

Zavarok a rendszer energiaellátásában

4.2.8.3.4.1

Harmonikus jellemzők és túlfeszültség a felsővezetéken

4.2.8.3.4.2

A váltakozó áramellátás egyenáramú tartalmának hatása

4.2.8.3.5

Energiafogyasztás-mérő berendezések

4.2.8.3.6

A járművek alrendszerre vonatkozó áramszedőkkel kapcsolatos követelmények

4.2.8.3.6.1

Az áramszedő érintkezési ereje

4.2.8.3.6.2

Az áramszedők elrendezése

4.2.8.3.6.3

Az áramszedő és a jármű közötti szigetelés

4.2.8.3.6.4

Az áramszedő leengedése

4.2.8.3.6.5

Az áramszedés minősége

4.2.8.3.6.6

Az elektromos védelem összehangolása

4.2.8.3.6.7

Fázishatáron történő áthaladás

4.2.8.3.6.8

Rendszerhatáron történő áthaladás

4.2.8.3.6.9

Az áramszedők magassága

4.2.8.3.7

Az áramszedő mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem

4.2.8.3.7.1

Általános konstrukció

4.2.8.3.7.2

Az áramszedőfej geometriája

4.2.8.3.7.3

Az áramszedő statikus érintkezési ereje

4.2.8.3.7.4

Az áramszedők üzemi tartománya

4.2.8.3.7.5

Áramvezetési kapacitás

4.2.8.3.8

A csúszóbetét mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem

4.2.8.3.8.1

Általános tudnivalók

4.2.8.3.8.2

A csúszóbetét geometriája

4.2.8.3.8.3

Anyag

4.2.8.3.8.4

A csúszóbetét törésének jelzése

4.2.8.3.8.5

Áramvezetési kapacitás

4.2.8.3.9

Kapcsolódási pontok a villamosítási rendszerrel

4.2.8.3.10

Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel

4.2.9

Szervizelés

4.2.9.1

Általános tudnivalók

4.2.9.2

A vonatok külső tisztítási eszközei

4.2.9.3

Illemhelyürítő rendszer

4.2.9.3.1

Fedélzeti ürítőrendszer

4.2.9.3.2

Mobil ürítőtargoncák

4.2.9.4

A vonat belső tisztítása

4.2.9.4.1

Általános tudnivalók

4.2.9.4.2

Elektromos aljzatok

4.2.9.5

Vízfeltöltő berendezés

4.2.9.5.1

Általános tudnivalók

4.2.9.5.2

Víztöltő adapter

4.2.9.6

Homokfeltöltő berendezés

4.2.9.7

A vonatok tárolására vonatkozó különleges követelmények

4.2.9.8

Üzemanyagtöltő berendezés

4.2.10

Karbantartás

4.2.10.1

Felelősségek

4.2.10.2

A karbantartási dokumentáció

4.2.10.2.1

A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció

4.2.10.2.2

A karbantartási dokumentáció

4.2.10.3

A karbantartási dokumentáció kezelése

4.2.10.4

A karbantartási adatok kezelése.

4.2.10.5

A karbantartás végrehajtása

4.3

A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai

4.3.1

Általános tudnivalók

4.3.2

Infrastruktúra alrendszer

4.3.2.1

Megközelíthetőség

4.3.2.2

Vezetőfülke

4.3.2.3

Kinematikus szelvény

4.3.2.4

Statikus tengelyterhelés

4.3.2.5

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.3.2.6

A jármű dinamikus viselkedése és kerékprofiljai

4.3.2.7

Legnagyobb vonathossz

4.3.2.8

Legnagyobb lejtők

4.3.2.9

A kanyar legkisebb sugara

4.3.2.10

A nyomkarima kenése

4.3.2.11

Kőzúzalék-felverés

4.3.2.12

Örvényáramú vágányfék

4.3.2.13

Fékteljesítmény meredek lejtőkön

4.3.2.14

Az utasok által működtetett riasztó

4.3.2.15

Környezeti feltételek

4.3.2.16

A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen

4.3.2.17

Oldalszél

4.3.2.18

Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.3.2.19

Külső zaj

4.3.2.20

Tűzbiztonság

4.3.2.21

Fényszórók

4.3.2.22

Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.3.2.23

Szervizelés

4.3.2.24

Karbantartás

4.3.3

Energia alrendszer

4.3.3.1

Fenntartva

4.3.3.2

Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

4.3.3.3

Külső elektromágneses interferencia

4.3.3.4

Fényszórók

4.3.3.5

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

4.3.4

Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer

4.3.4.1

Vezetőfülke

4.3.4.2

A vonat szélvédője és eleje

4.3.4.3

Statikus tengelyterhelés

4.3.4.4

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.3.4.5

Homokszórás

4.3.4.6

Fékteljesítmény

4.3.4.7

Elektromágneses interferencia

4.3.4.8

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszer

4.3.4.9

Ellenőrzési és diagnosztikai fogalmak

4.3.4.10

Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.3.4.11

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

4.3.4.12

A járművek elülső lámpái

4.3.5

Üzemeltetés alrendszer

4.3.5.1

A vonatok konstrukciója

4.3.5.2

Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések

4.3.5.3

Megközelíthetőség

4.3.5.4

Mosdók

4.3.5.5

A vonat szélvédője és eleje

4.3.5.6

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.3.5.7

A járművek dinamikus viselkedése

4.3.5.8

Legnagyobb vonathossz

4.3.5.9

Homokszórás

4.3.5.10

Kőzúzalék-felverés

4.3.5.11

Fékteljesítmény

4.3.5.12

Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

4.3.5.13

Örvényáramú vágányfékek

4.3.5.14

A leállított vonat biztonsága

4.3.5.15

Fékteljesítmény meredek lejtőkön

4.3.5.16

Hangosbemondó rendszer,

4.3.5.17

Az utasok által működtetett riasztó

4.3.5.18

Környezeti feltételek

4.3.5.19

A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen

4.3.5.20

Oldalszél

4.3.5.21

Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.3.5.22

Külső zaj

4.3.5.23

Vészkijáratok

4.3.5.24

Tűzbiztonság

4.3.5.25

Külső világítás és kürt

4.3.5.26

Emelési/mentési eljárások

4.3.5.27

Belső zaj

4.3.5.28

Légkondicionálás

4.3.5.29

A vonatvezető éberségi berendezése

4.3.5.30

Figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók

4.3.5.31

Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.3.5.32

Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények

4.3.5.33

A vontató kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények

4.3.5.34

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

4.3.5.35

Szervizelés

4.3.5.36

Járműazonosító

4.3.5.37

A jelzések láthatósága

4.3.5.38

Vészkijáratok

4.3.5.39

Vezető és gép közötti kapcsolódási pont (DMI)

4.4

Üzemeltetési szabályok

4.5

Karbantartási szabályok

4.6

Szakmai alkalmasság

4.7

Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

4.8

Infrastruktúra- és járműnyilvántartás

4.8.1

Infrastruktúra-nyilvántartás

4.8.2

Járműnyilvántartás

5.

KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1

Meghatározás

5.2

Innovatív megoldások

5.3

A rendszerelemek felsorolása

5.4

A rendszerelemek teljesítménye és előírásai

6.

MEGFELELŐSÉGI ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGI ÉRTÉKELÉS

6.1.

A járművek alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei

6.1.1

Megfelelőségi értékelés (általános)

6.1.2

Megfelelőség-értékelési eljárások (modulok)

6.1.3

Meglévő megoldások

6.1.4

Innovatív megoldások

6.1.5

Az alkalmazhatóság értékelése

6.2

Járművek alrendszer

6.2.1

Megfelelőségi értékelés (általános)

6.2.2

Megfelelőség-értékelési eljárások (modulok)

6.2.3

Innovatív megoldások

6.2.4

A karbantartás értékelése

6.2.5

Az egyes járművek értékelése

6.3

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, ek-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek

6.3.1

Általános tudnivalók

6.3.2

Az átmeneti időszak

6.3.3

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, az átmeneti időszakban nem tanúsított rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása

6.3.3.1

Feltételek

6.3.3.2

Értesítés

6.3.3.3

A teljes életciklusra kiterjedő megvalósítás

6.3.4

Figyelemmel kísérési rendelkezések

7.

A JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1

Az áme végrehajtása

7.1.1

Újonnan épített, új tervezésű járművek

7.1.1.1

Fogalommeghatározások

7.1.1.2

Általános tudnivalók

7.1.1.3

„A” fázis

7.1.1.4

„B” fázis

7.1.2

Egy meglévő ÁME alapján tanúsított, újonnan épített, meglévő konstrukciójú jármű

7.1.3

Meglévő konstrukciójú jármű

7.1.4.

Korszerűsítés vagy felújítás alatt álló járművek

7.1.4

Zaj

7.1.4.1

Átmeneti időszak

7.1.4.2

A járművek korszerűsítése vagy felújítása

7.1.4.3

Kétlépcsős megközelítés

7.1.5

Mobil illemhelyürítő kocsik (4.2.9.3. pont)

7.1.6

Tűzvédelmi intézkedések – anyagmegfelelőség

7.1.7

A nemzeti, kétoldalú, többoldalú vagy nemzetközi megállapodások alapján üzemelő járművek

7.1.7.1

Meglévő megállapodások

7.1.7.2

Jövőbeni megállapodások

7.1.8

Az ÁME felülvizsgálata

7.2

A járművek kompatibilitása más alrendszerekkel

7.3

Különleges esetek

7.3.1

Általános tudnivalók

7.3.2

Különleges esetek felsorolása

7.3.2.1

Általános különleges eset az 1 524 mm-es nyomtávú hálózaton

7.3.2.2

Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések (4.2.2.2. pont):

7.3.2.3

Utaslépcső (4.2.2.4.1. pont)

7.3.2.4

Járműszelvény (4.2.3.1. pont)

7.3.2.5

A jármű tömege (4.2.3.2. pont)

7.3.2.6

A kerékpárok elektromos ellenállása (4.2.3.3.1. pont)

7.3.2.7

A 2. kategóriájú vonatok hőnfutásjelzése (4.2.3.3.2.3. pont)

7.3.2.8

Kerék-sín érintkezés (kerékprofilok) (4.2.3.4.4. pont)

7.3.2.9

Kerékpárok (4.2.3.4.9. pont)

7.3.2.10

A vonat maximális hossza (4.2.3.5.)

7.3.2.11

Homokszórás (4.2.3.10.)

7.3.2.12

Fékezés (4.2.4. pont):

7.3.2.12.1

Általános tudnivalók

7.3.2.12.2

Örvényáramú vágányfékek (4.2.4.5. pont)

7.3.2.13

Környezeti feltételek (4.2.6.1. pont)

7.3.2.14

A vonat aerodinamikája

7.3.2.14.1

A peronon álló utast érő aerodinamikus terhelés (4.2.6.2.2. pont)

7.3.2.14.2

Nyomásterhelések nyílt terepen (4.3.6.2.3. pont)

7.3.2.14.3

Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.2.6.4. pont)

7.3.2.15

A külső zaj határértékei (4.2.6.5. pont)

7.3.2.15.1

Az állási zaj határértéke (4.2.6.5.2. pont)

7.3.2.15.2

Az indulási zaj határértéke (4.2.6.5.3. pont)

7.3.2.16

Tűzoltó készülék (4.2.7.2.3.2. pont)

7.3.2.17

Kürtök (4.2.7.4.2.1. pont):

7.3.2.18

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszer (4.2.7.10. pont)

7.3.2.18.1

A kerékpár helye (4.2.7.10.2. pont)

7.3.2.18.2

Kerekek (4.2.7.10.3. pont)

7.3.2.19

Áramszedő (4.2.8.3.6. pont)

7.3.2.20

Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerrel (4.2.8.3.8. pont)

7.3.2.21

Az illemhelyürítő rendszer csatlakozói (4.2.9.3. pont)

7.3.2.22

Vízfeltöltő adapterek (4.2.9.5. pont)

7.3.2.23

Tűzvédelmi szabványok (7.1.6. pont)

1.   BEVEZETÉS

1.1   Műszaki hatály

Ezen ÁME a járművek alrendszerrel foglalkozik. Ezek az alrendszerek a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv II. mellékletének (1) pontjában lévő felsorolásban találhatók.

Ezen ÁME a (normál üzemben nem szétkapcsolható) vonategységekként vagy a hajtással rendelkező vagy hajtás nélküli járművek szerelvényein belül külön járművekként értékelt járművek alábbi kategóriáira vonatkozik. Egyaránt vonatkozik a személyszállító és/vagy nem személyszállító járművekre.

1. kategória: Legalább 250 km/h végsebességű járművek.

2. kategória: Legalább 190, de 250 km/h-nál kisebb végsebességű járművek.

Ezen ÁME a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv I. mellékletének 2. szakaszában említett és a fentiek szerinti legalább 190 km/h végsebességű járművekre vonatkozik. Amennyiben az ilyen járművek végsebessége nagyobb, mint 351 km/h, ezen ÁME-t alkalmazni kell, de további előírások szükségesek: ezen ÁME nem részletezi ezeket a további pontosításokat, és azok nyitott kérdést képeznek: ilyen esetben a nemzeti szabályok az irányadók.

A járművek alrendszerrel kapcsolatos további információk a 2. szakaszban találhatók.

Ezen ÁME azokat a követelményeket határozza meg, amelyeknek az alábbi 1.2. szakaszban meghatározott vasúthálózaton való üzemeltetésre tervezett járműveknek meg kell felelniük, és ezáltal teljesíteniük kell a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv követelményeit is.

A vasútvonalakhoz történő hozzáférés nem kizárólag ezen ÁME műszaki követelményeinek teljesülésétől függ, és a 2004/50/EK irányelvvel módosított 2004/49/EK és 2001/14/EK irányelv egyéb követelményeit is figyelembe kell venni, amikor engedélyezik egy vasúttársaság számára, hogy a járművet egy adott vonalon üzemeltesse. Például egy pályahálózat-működtető számára megengedett, hogy úgy döntsön, a kapacitást érintő megfontolásokból nem utal ki egy útvonalat egy 2. kategóriájú vonatnak egy 1. kategóriájú vonalon.

1.2   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

1.3   Ezen ÁME tartalma

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és az I. melléklet (1) bekezdése b) pontjának megfelelően ezen ÁME:

(a)

jelzi annak tervezett hatályát (2. szakasz);

(b)

megállapítja a járművek alrendszerre vonatkozó alapvető követelményeket (3. szakasz)

(c)

megállapítja az alrendszerek és azok más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által elérendő működési és műszaki előírásokat (4. szakasz).

(d)

üzemeltetési és karbantartási szabályokat állapít meg az fenti 1.1. és 1.2. pontban jelzett hatályra vonatkozóan (4. szakasz).

(e)

az érintett személyek esetében jelzi az alrendszerek működéséhez és karbantartásához szükséges szakmai alkalmasságot, illetve a munkaegészségügyi és biztonsági feltételeket (4. szakasz)

(f)

meghatározza azokat a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyekre a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszeren belüli kölcsönös átjárhatóság eléréséhez szükséges európai előírásoknak kell vonatkozniuk, az európai szabványokat is ideértve (5. szakasz);

(g)

megállapítja, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy a használatra való alkalmasságának értékelése, illetve az alrendszerek EK-hitelesítésének érdekében (6. szakasz),

(h)

jelzi az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. szakasz),

(i)

az irányelv 6. cikke (3) bekezdésével összhangban rendelkezik a különleges esetekről (7. szakasz).

2.   A JÁRMŰVEK ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS MŰKÖDÉSE

2.1   Az alrendszer leírása

A járművek alrendszer nem tartalmazza sem az ellenőrző-irányító berendezések, sem az infrastruktúra-, sem az üzemeltetés alrendszereket, sem pedig az energia alrendszer pályamenti szakaszát, mert ezeket az alrendszereket a saját ÁME-ik határozzák meg.

Emellett a járművek alrendszer nem terjed ki a vonatkísérő személyzetre (a mozdonyvezetőre és a vonat egyéb személyzetére) és az utasokra.

2.2   A járművek alrendszer funkciói és szempontjai

Az ezen ÁME Járművek alrendszerrel kapcsolatos hatályát a 2002/735/EK határozat mellékletében lévő ÁME-ben megadottakból terjesztették ki.

A járművek alrendszer alkalmazási területén belül teljesítendő funkciók a következők:

Az utasok és a vonatkísérő személyzet szállítása és megóvása

Gyorsítás, a sebesség fenntartása, fékezés és megállás

A mozdonyvezető folyamatos tájékoztatása, kilátás biztosítása előre és a megfelelő irányítás lehetővé tétele

A vonat pályán tartása és vezetése

A vonat jelenlétének jelzése mások számára

A biztonságos üzemeltetés képessége még véletlen események esetén is

A környezet megóvása

A járművek alrendszer és az energia alrendszer fedélzeti részének fenntartása

A megfelelő vontatási áramellátó rendszereken való üzemképesség.

A fedélzeti ellenőrző-irányító és jelzőberendezés az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer hatálya alá esik.

3.   ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1   Általános tudnivalók

Ezen ÁME alkalmazásában ezen ÁME 3. szakaszában említett vonatkozó alapvető követelmények teljesülését a következő helyeken leírt előírásoknak való megfelelés biztosítja:

az alrendszerek esetében a 4. szakaszban,

a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében az 5. szakaszban,

amit az alábbiak pozitív vizsgálati eredményei is tanúsítanak:

a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége és/vagy alkalmazhatósága

és az alrendszerek hitelesítése.

a 6. szakaszban leírtaknak megfelelően.

Az alapvető követelmények egy részére nemzeti szabályok vonatkoznak a következők miatt:

az L. mellékletben felsorolt nyitott és fenntartott kérdések;

a 96/48/EK irányelv 7. cikke szerinti eltérések;

ezen ÁME 7.3. szakaszában leírt különleges esetek.

A hozzá kapcsolódó megfelelőség-vizsgálatot azon tagállam felelőssége alatt és az általa meghatározott eljárások alapján végzik el, amely értesítést küldött a nemzeti szabályokról, vagy eltérést illetve különleges esetet kért.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelnek az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelvben és ezen ÁME-ben megfogalmazott rendelkezésekkel összhangban ellenőrzik, hogy a járművek alrendszer és azok rendszerelemei megfelelnek-e az alapvető követelményeknek.

3.2   Az alapvető követelmények a következőket érintik:

biztonság,

megbízhatóság és rendelkezésre állás,

egészségvédelem,

környezetvédelem,

műszaki összeegyeztethetőség.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelvnek megfelelően az alapvető követelmények általában a teljes nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre, illetve külön az egyes alrendszerek és azok rendszerelemeinek bizonyos szempontjaira alkalmazhatóak.

3.3   Általános követelmények

A járművek alrendszer esetében a különleges szempontok – az irányelv III. mellékletében említett megfontolásokon túl – a következők:

3.3.1   Biztonság

1.1.1. alapvető követelmény:

„A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, üzemeltetésének és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően – beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is – garantálja a biztonságot.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.2.3. (a jármű szerkezetének szilárdsága)

4.2.2.4. (megközelíthetőség)

4.2.2.6. (vezetőfülke)

4.2.2.7. (a vonat szélvédője és eleje)

4.2.3.1. (kinematikus űrszelvény)

4.2.3.3. (a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek)

4.2.3.4. (a járművek dinamikai jellemzői)

4.2.3.10 (homokszórás)

4.2.3.11. (a kőzúzalékot érő aerodinamikai hatások)

4.2.4. (fékezés)

4.2.5. (utastájékoztatás és kommunikáció)

4.2.6.2. (vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen)

4.2.6.3. (oldalszél)

4.2.6.4. (legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban)

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.7. (rendszervédelem)

4.2.7.13. (szoftver)

4.2.10. (karbantartás)

1.1.2. alapvető követelmény:

„A kerék és a sín érintkezésével kapcsolatos paramétereknek meg kell felelniük a megengedett legnagyobb sebességgel történő utazás biztonságának garantálásához szükséges stabilitáskövetelményeknek.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.3.2. (statikus tengelyterhelés)

4.2.3.4. (a járművek dinamikus viselkedése)

1.1.3. alapvető követelmény:

„A felhasznált rendszerelemeknek el kell viselniük minden, az üzemi élettartamukra meghatározott szokásos, illetve rendkívüli igénybevételt. A véletlen meghibásodások biztonsággal kapcsolatos következményeit megfelelő eszközökkel korlátok közé kell szorítani.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.2.3. (a jármű szerkezetének szilárdsága)

4.2.2.7. (a vonat szélvédője és eleje)

4.2.3.3.2. (a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése)

4.2.3.4.3. (a pálya terhelésének határértékei)

4.2.3.4.9. (kerékpárok)

4.2.4. (fékezés)

4.2.6.1. (környezeti feltételek)

4.2.6.3. (oldalszél)

4.2.6.4. (legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban)

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

4.2.8.3.6. (áramszedők és csúszóbetétek)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

1.1.4. alapvető követelmény:

„Tűz esetén a rögzített berendezések és a járművek megfelelő konstrukciójával, továbbá a megfelelő anyagválasztással korlátozni kell a tűz és füst keletkezésének lehetőségét, terjedését és hatásait.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

1.1.5. alapvető követelmény:

„Minden, az utazóközönség használatára szolgáló eszközt úgy kell megtervezni, hogy akkor se tegyenek kárt az utasokban, ha azokat feltételezhetően nem a feltüntetett utasítások szerint használják.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.2.4. (megközelíthetőség)

4.2.2.5. (mosdók)

4.2.4. (fékezés)

4.2.5.3. (az utasok által működtetett riasztó)

4.2.7.1. (vészkijáratok)

4.2.7.3. (áramütés elleni védelem)

4.2.7.5. (emelési/mentési eljárások)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

3.3.2   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

1.2. alapvető követelmény:

„A vonatok mozgatásában szerepet játszó rögzített vagy mozgó rendszerelemek ellenőrzését és karbantartását úgy kell megszervezni, végrehajtani és ütemezni, hogy a rendeltetésüknek megfelelő feltételek között megőrizzék működőképességüket.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.2.3. (a jármű szerkezetének szilárdsága)

4.2.2.4. (megközelíthetőség)

4.2.3.1. (kinematikus űrszelvény)

4.2.3.3.2. (a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése)

4.2.3.4. (a járművek dinamikus viselkedése)

4.2.3.9. (felfüggesztési együttható)

4.2.4. (fékezés)

4.2.7.10. (figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók)

4.2.10. (karbantartás)

3.3.3   Egészségügyi követelmények

1.3.1. alapvető követelmény:

„Tilos a vonatokon, illetve a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használatuk módja következtében valószínűleg veszélyeztetnék azok egészségét, akik számára hozzáférhetőek.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.10. (karbantartás)

1.3.2. alapvető követelmény:

„Az anyagokat úgy kell megválasztani, elhelyezni, illetve felhasználni, hogy minél kisebb legyen az esélye káros és veszélyes gőzök és gázok keletkezésének, különösen tűz esetén.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

4.2.10. (karbantartás)

3.3.4   A környezet védelme

1.4.1. alapvető követelmény:

„A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezetre gyakorolt káros hatásait fel kell mérni, és a rendszer tervezésének szakaszában a hatályos közösségi rendelkezéseknek megfelelően figyelembe kell venni.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.3.11. (kőzúzalék-felverés)

4.2.6.2. (a vonat aerodinamikus terhelése)

4.2.6.5. (külső zaj)

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

1.4.2. alapvető követelmény:

„A vonatokon és az infrastruktúrában felhasznált anyagoknak meg kell gátolniuk a környezetre ártalmas és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

4.2.10. (karbantartás)

1.4.3. alapvető követelmény:

„A járműveket és az energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy biztosított legyen elektromágneses összeférhetőségük azokkal a vasúti berendezésekkel, eszközökkel és nyilvános vagy magánhálózatokkal, amelyeket zavarhatnak.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

3.3.5   Műszaki összeegyeztethetőség

1.5. alapvető követelmény:

Az infrastruktúra és a telepített berendezések műszaki jellemzői legyenek összeegyeztethetőek egymással, valamint a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerben forgalomban álló vonatok jellemzőivel.

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain e jellemzők betartása gondot jelent, úgy átmeneti jelleggel lehet olyan megoldásokhoz folyamodni, amelyek a jövőben biztosítják a összeegyeztethetőséget.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.4. (megközelíthetőség)

4.2.3.1. (kinematikus űrszelvény)

4.2.3.2. (statikus tengelyterhelés)

4.2.3.3. (a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek)

4.2.3.4. (a járművek dinamikai jellemzői)

4.2.3.5. (a vonat maximális hossza)

4.2.3.6. (legnagyobb lejtők)

4.2.3.7. (legkisebb ívsugár)

4.2.3.8. (A nyomkarima kenése)

4.2.3.11. (kőzúzalék-felverés)

4.2.4. (fékezés)

4.2.6.2. (a vonat aerodinamikus terhelése)

4.2.6.4. (legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban)

4.2.7.11. (az alagutakra vonatkozó különleges előírások)

4.2.8.3. (az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

3.4   A járművek alrendszerre vonatkozó különleges követelmények

3.4.1   Biztonság

2.4.1. alapvető követelmény, 1. §.:

„A járművek és a közöttük levő kapcsolóelemek szerkezetét úgy kell megtervezni, hogy összeütközés, illetve kisiklás esetén az utastér és a vezetőfülke védett legyen.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.2.3. (a jármű szerkezetének szilárdsága)

2.4.1. alapvető követelmény, 2. §.:

„Az elektromos berendezések nem veszélyeztethetik az ellenőrző-irányító és jelzőberendezések biztonságát és működését.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.8.3. (az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások)

2.4.1. alapvető követelmény, 3. §.:

„A fékezés technikája és a kifejtett igénybevétel feleljen meg a vágánykonstrukciónak, a műszaki létesítményeknek és a jelzőrendszereknek.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.3.4.3. (a pálya terhelésének határértékei)

4.2.4.1. (legkisebb fékteljesítmény)

4.2.4.5. (örvényáramú vágányfékek)

2.4.1. alapvető követelmény, 4. §.:

„Intézkedéseket kell tenni, hogy a testi épség megóvása érdekében senki ne férhessen hozzá az áram alá helyezett rendszerelemekhez.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.5.2. (utastájékoztató jelzések)

4.2.7.3. (áramütés elleni védelem)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

2.4.1. alapvető követelmény, 5. §.:

„A vonatokon olyan berendezést kell elhelyezni, amelyen keresztül az utasok veszély esetén értesíthetik a vonatvezetőt, illetve a kísérőszemélyzetet.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.5. (utastájékoztatás és kommunikáció)

2.4.1. alapvető követelmény, 6. §.:

„A fel- és leszálláshoz rendelkezésre álló ajtókat olyan nyitó- és zárórendszerrel kell ellátni, amellyel garantálható az utasok testi épsége.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.4.2. (külső ajtó)

2.4.1. alapvető követelmény, 7. §.:

„Vészkijáratokat kell kialakítani és azokat meg kell jelölni.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.5.2. (utastájékoztató jelzések)

4.2.7.1. (vészkijáratok)

2.4.1. alapvető követelmény, 8. §.:

„Megfelelő rendelkezéseket kell megállapítani annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a különleges biztonsági követelményeket a nagyon hosszú alagutak esetében.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.5.3. (az utasok által működtetett riasztó)

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

4.2.7.11. (az alagutakra vonatkozó különleges előírások)

4.2.7.12. (vészhelyzeti világító rendszerek)

2.4.1. alapvető követelmény, 9. §.:

„A vonatokon elengedhetetlen a megfelelő fényerejű és élettartamú vészvilágítási rendszer kialakítása.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.7.12. (vészhelyzeti világító rendszerek)

2.4.1. alapvető követelmény, 10. §.:

„A vonatokat hangosbemondó rendszerrel kell felszerelni, amely a nyilvánosság számára megfelelő kommunikációs eszközként szolgál a vonaton szolgálatot teljesítő személyzettől és a földi irányítástól.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.5. (utastájékoztatás és kommunikáció)

3.4.2   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

2.4.2. alapvető követelmény:

„A létfontosságú berendezések, a futószerkezet, a vontatási rendszer és a fékberendezés, továbbá az ellenőrző- és irányítórendszer konstrukciója olyan legyen, amely meghibásodás esetén is biztosítja, hogy a vonat a továbbra is üzemelő berendezéseinek károsodása nélkül folytathassa útját.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.1.1. (bevezetés)

4.2.1.2. (a vonatok konstrukciója)

4.2.2.2. (kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések)

4.2.4.1. (legkisebb fékteljesítmény)

4.2.4.2. (a fékezett kerék és a sín tapadásának előírt határértékei)

4.2.4.3. (a fékrendszerre vonatkozó követelmények)

4.2.4.1. (az üzemi fék teljesítménye)

4.2.4.6. (a leállított vonat biztonsága)

4.2.4.7. (fékteljesítmények a meredek lejtőkön)

4.2.5.1. (hangosbemondó rendszer)

4.2.7.2. (tűzbiztonság)

4.2.7.10. (figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók)

4.2.7.12. (vészhelyzeti világító rendszerek)

4.2.8.1. (a vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények)

4.2.8.2. (a hajtott kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények)

4.2.10. (karbantartás)

3.4.3   Műszaki összeegyeztethetőség

2.4.3. alapvető követelmény, 1. §.:

„Az elektromos berendezések legyenek kompatibilisek az ellenőrző-, az irányító- és jelzőberendezések működésével.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.8.3. (az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások)

2.4.3. alapvető követelmény, 2. §.:

„Az áramszedő berendezések jellemzői tegyék lehetővé a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott energiaellátó rendszerek igénybevételével történő közlekedést.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.8.3. (az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások)

2.4.3. alapvető követelmény, 3. §.:

„A járművek jellemzői tegyék lehetővé a vonatok közlekedését minden olyan vonalon, amelyen közlekedtetni kívánják azokat.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.2.4. (megközelíthetőség)

4.2.3.1. (kinematikus űrszelvény)

4.2.3.2. (statikus tengelyterhelés)

4.2.3.3. (a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek)

4.2.3.4. (a járművek dinamikai jellemzői)

4.2.3.5. (a vonat maximális hossza)

4.2.3.6. (legnagyobb lejtők)

4.2.3.7. (legkisebb ívsugár)

4.2.3.11. (kőzúzalék-felverés)

4.2.4. (fékezés)

4.2.6. (környezeti feltételek)

4.2.4.7. (külső világítás és kürt)

4.2.7.9. (ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek)

4.2.7.11. (az alagutakra vonatkozó különleges előírások)

4.2.8. (vontatási és elektromos berendezések)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

4.8. (infrastruktúra- és járműnyilvántartás)

3.5   A karbantartással kapcsolatos különleges követelmények

2.5.1. alapvető követelmény, Egészségvédelem:

„A karbantartó központokban alkalmazott műszaki berendezések és eljárások nem jelenthetnek veszélyt senkinek az egészségére és testi épségére.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

2.5.2. alapvető követelmény, Környezetvédelem:

„A karbantartási központokban alkalmazott műszaki berendezések és eljárások nem haladhatják meg a közvetlen környezet vonatkozásában megállapított megengedett zavarszinteket.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.5. (külső zaj)

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

2.5.3. alapvető követelmény, Műszaki összeegyeztethetőség:

„A nagysebességű vonatokat [kezelő] karbantartó berendezések tegyék lehetővé valamennyi vonaton a rendeltetésüknek megfelelő biztonságos, egészségre ártalmatlan és kényelmes használatot.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

3.6   A járművek alrendszert is érintő egyéb követelmények

3.6.1   Infrastruktúra

2.7.1. alapvető követelmény, Biztonság

„Megfelelő intézkedésekkel elejét kell venni annak, hogy a nagysebességű forgalmat lebonyolító vonalakon illetéktelenek hozzáférhessenek a berendezésekhez, illetve azokhoz nem kívánatos módon hozzányúljanak.”

„Megfelelő intézkedésekkel korlátozni kell az embereket fenyegető veszélyeket, különösen azokon az állomásokon, amelyeken a vonatok nagy sebességgel haladnak át.”

„Azokat az infrastruktúrákat, amelyekhez a nagyközönség hozzáférhet, úgy kell megtervezni és kivitelezni, hogy az emberi egészség veszélyeztetését (stabilitás, tűz, hozzáférhetőség, evakuáció, peronok stb.) korlátozzák.”

„Megfelelő rendelkezéseket kell megállapítani annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a különleges biztonsági követelményeket a nagyon hosszú alagutak esetében.”

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki ezen ÁME hatálya.

3.6.2   Energia

2.2.1. alapvető követelmény, Biztonság

„Az energiaellátó rendszerek működése nem veszélyeztetheti sem a nagysebességű szerelvények, sem pedig az emberek (utasok, személyzet, a pálya közelében tartózkodók és mások) biztonságát.”

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki ezen ÁME hatálya.

2.2.2. alapvető követelmény, Környezetvédelem:

„Az energiaellátó rendszerek működése a meghatározott határokon túl nem zavarhatja a környezetet.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.6. (külső elektromágneses interferencia)

4.2.8.3.6. (a járművekre vonatkozó áramszedőkkel kapcsolatos követelmények)

2.2.3. alapvető követelmény, Műszaki összeegyeztethetőség:

A teljes nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott áramellátó rendszerek:

tegyék lehetővé az előírt teljesítményszintek elérését,

legyenek kompatibilisek a vonatokra szerelt áramszedő berendezésekkel.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.8.3. (az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások)

3.6.3   Ellenőrző-irányító és jelzőberendezések

2.3.1. alapvető követelmény, Biztonság

„A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott ellenőrző-irányító és jelzőberendezések és eljárások tegyék lehetővé olyan biztonsági szinten történő utazást, amely megfelel a hálózatra meghatározott célkitűzéseknek.”

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki ezen ÁME hatálya.

2.3.2. alapvető követelmény, Műszaki összeegyeztethetőség:

„A kompatibilis ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek bevezetését követően létrehozott vagy kifejlesztett minden új nagysebességű infrastruktúrát, valamint új nagysebességű járművet e rendszerek használatához kell igazítani.”

„A mozdonyvezető fülkéjében felszerelt ellenőrző-irányító és jelzőberendezéseknek meghatározott feltételek mellett az egész nagysebességű transzeurópai rendszeren biztosítaniuk kell a szerelvény rendeltetésszerű közlekedését.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.3.2. (statikus tengelyterhelés)

4.2.3.3. (a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek)

4.2.6.6.1. (a jelzőrendszerben és a távközlési hálózatban keletkező interferencia)

4.2.7.9. (ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek)

4.2.8.3.10. (kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerekkel)

3.6.4   Környezet

2.6.1. alapvető követelmény, Egészségvédelem:

„A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer működése nem lépheti túl a jogszabályban meghatározott zajterhelési szintet.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.6.5. (külső zaj)

4.2.7.6. (belső zaj)

2.6.2. alapvető követelmény, Környezetvédelem:

„A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer működése nem okozhat olyan mértékű talajrezgéseket, amely az infrastruktúra közvetlen környezetében végzett tevékenység szempontjából, illetve megfelelő minőségű karbantartás esetén elfogadhatatlan.”

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki ezen ÁME hatálya.

3.6.5   Üzemeltetés

2.7.1. alapvető követelmény, Biztonság, 1. §.

„A hálózat üzemeltetésének szabályait, illetve a vonatvezetők, valamint a vonatszemélyzet képesítését össze kell hangolni a nemzetközi biztonságos üzemeltetés biztosítása érdekében.”

„Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:”

4.2.7.8. (a mozdonyvezető éberségi berendezése)

2.7.1. alapvető követelmény, Biztonság, 2. §.

„A működés, illetve a karbantartás ütemezésének, a karbantartó állomány oktatásának és képesítésének, továbbá az érintett üzemeltetők szervizközpontjaiban felállított minőségbiztosítási rendszernek a biztonság magas fokát kell eredményeznie.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.9. (szervizelés)

4.2.10. (karbantartás)

2.7.2. alapvető követelmény, Megbízhatóság és rendelkezésre állás

„A működés, illetve a karbantartás ütemezésének, a karbantartó állomány képzésének és képesítésének, továbbá az érintett üzemeltetők által felállított minőségbiztosítási rendszernek magas fokú rendszerbiztonságot és rendelkezésre állást kell eredményeznie.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi pontban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.10. (karbantartás)

2.7.3. alapvető követelmény, Műszaki összeegyeztethetőség:

„A hálózat üzemeltetésének szabályait, illetve a vonatvezetők, a vonatszemélyzet, valamint a forgalmi szolgálattevők képesítését össze kell hangolni a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszeren történő hatékony üzemeltetés érdekében.”

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

4.2.10. (karbantartás)

3.7   A járművek alrendszer alapvető követelményekkel kapcsolatos elemei

 

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv alapvető követelményt tartalmazó pontja

A járművek alrendszer értékelése

Az ÁME hiv. pontja

Biztonság

Megbíz-hatóság Rendelkezésre állás

Egészségvédelem

Környezetvédelem

Műszaki összeegyeztethetőség

Általános tudnivalók

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Szerkezetek és mechanikus részek

4.2.2

 

 

 

 

 

A vonatok konstrukciója

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

A jármű szerkezetének szilárdsága

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Megközelíthetőség

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Megközelítési ajtó

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Mosdók

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Vezetőfülke

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

A vonat szélvédője és eleje

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinematikus szelvény

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statikus tengelyterhelés

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

A járművek dinamikus viselkedése

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

A pálya terhelésének határértékei

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Kerékpárok

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Legnagyobb vonathossz

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Legnagyobb lejtők

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

A kanyar legkisebb sugara

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

A nyomkarima kenése

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Felfüggesztési együttható

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Homokszórás

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

A kőzúzalékot érő aerodinamikai hatások

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Fékezés

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Legkisebb fékteljesítmény

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

A fékezett kerék és a sín tapadásának előírt határértékei

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Üzemi fékezési teljesítmény

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Örvényáramú vágányfékek

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

A leállított vonat biztonsága

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Fékteljesítmény meredek lejtőkön

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Utastájékoztatás és kommunikáció

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Hangosbemondó rendszer,

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Az utasokat tájékoztató jelzések

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Az utasok által működtetett riasztó

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Környezeti feltételek

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Környezeti feltételek

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Oldalszél

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Külső zaj

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Külső elektromágneses interferencia

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

A jelzőrendszerben és a távközlési hálózatban keletkező interferencia

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Rendszervédelem

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Vészkijáratok

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Tűzbiztonság

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Áramütés elleni védelem

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Külső világítás és kürt

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Emelési/mentési eljárások

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Belső zaj

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Légkondicionálás

4.2.7.7

 

 

 

 

 

A mozdonyvezető éberségi berendezése

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Ellenőrző- és irányító rendszer

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

A vészvilágítási rendszer

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Szoftver

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Vontatási és elektromos berendezések

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

A vontató kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Áramszedők és csúszóbetétek

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerrel

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Szervizelés

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Karbantartás

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Infrastruktúra- és járműnyilvántartás

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI

4.1   Bevezetés

A járművek alrendszert a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelvvel összhangban kell hitelesíteni azzal a célkitűzéssel, hogy biztosítsák a kölcsönös átjárhatóságot az alapvető követelmények tekintetében.

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. szakaszban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez szigorúan szükséges a nagysebességű transzeurópai vasúthálózat kölcsönös átjárhatóságához. Azok az innovatív megoldások, amelyek nem teljesítik ezen ÁME-ben előírt követelményeket, illetve nem mérhetők fel az ÁME-ben meghatározott módon, új előírásokat, illetve új értékelési módszereket tehetnek szükségessé. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozása a 6.1.4. és 6.2.3. pontban ismertetett folyamat szerint történik.

A járművek alrendszer közös jellemzőit ezen ÁME 4. szakasza határozza meg. A különleges jellemzőket a járműnyilvántartás tartalmazza (lásd ezen ÁME I. mellékletét).

4.2   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1   Általános tudnivalók

4.2.1.1   Bevezetés

A járművek alrendszer alapvető paraméterei a következők:

Legnagyobb vágányerők (vágányterhelési határértékek)

Tengelyterhelés

Legnagyobb vonathossz

A jármű kinematikus szelvénye

Legkisebb fékezési értékek

A járművek elektromos határjellemzői

A járművek mechanikus határjellemzői

A külső zaj határértékei

Az elektromágneses interferencia határértékei

A belső zaj határértékei

A légkondicionáló határértékei

A mozgáskorlátozott személyek szállításával kapcsolatos követelmények

Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban

Legnagyobb lejtők

Az áramszedő gyűjtőfejének geometriája

Karbantartás

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre vonatkozó teljesítménybeli kritériumoknak teljesülniük kell a vonat kategóriájának megfelelő minden egyes alábbi vonalkategóriára vonatkozó követelmények esetében:

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak,

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak,

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített, de különleges jellemzőkkel rendelkező vonalak,

a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv I. mellékletének 1. pontjában leírtak szerint.

A járművek alrendszerrel kapcsolatban ezek a követelmények a következők:

a)

Legkisebb előírt teljesítmény

A nagysebességű transzeurópai hálózaton való közlekedés és a nagysebességű vonatoknak az általános forgalmi rendbe való problémamentes beilleszkedése érdekében az összes nagysebességű jármű rendelkezik egy minimálisan előírt vontatási és fékezési teljesítménnyel. A vonatok megfelelő készenléti és tartalék kapacitással rendelkeznek annak biztosítása érdekében, hogy ez a teljesítmény fenntartható legyen, illetve az ezeket a funkciókat elősegítő rendszerek vagy modulok üzemzavara esetén csak kis mértékben csökkenjen (vontatási berendezés az áramszedőtől a tengelyekhez, mechanikus/elektromos fékberendezés). Ezeket a tűréshatárokat és tartalékokat a 4.2.1., 4.2.4.2., 4.2.4.3., 4.2.5.1., 4.2.4.7., 4.2.7.2., 4.2.7.12., 4.2.8.1. és 4.2.8.2. pontban ismertetett jellemzők határozzák meg.

A járművek berendezéseinek vagy ezen ÁME-ben leírt funkcióknak a biztonságreleváns hibái vagy az utasokkal való túlterheltség esetén a járművek üzembentartójának és/vagy a vasúttársaságnak a gyártó által meghatározott következmények teljes tudatában meg kell határoztatnia az egyes előrelátható korlátozott üzemmódokkal kapcsolatos üzemeltetési szabályokat. Az üzemeltetési szabályok a vasúttársaság biztonsági irányítási rendszerének részét képezik, és azokat nem kell bejelentett szervezettel hitelesíttetni. Ennek érdekében a gyártónak egy dokumentumban ismertetnie kell, és fel kell sorolnia az ésszerűen előrelátható különböző korlátozott üzemmódokat és a járművek alrendszer azokkal kapcsolatosan tapasztalható elfogadható határértékeit és üzemi feltételeit. Ezt a dokumentumot csatolni kell a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv VI. mellékletének 4. pontja szerinti műszaki dokumentációhoz, és figyelembe kell venni az üzemeltetési szabályoknál.

b)

A vonatok legnagyobb üzemi sebessége

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és I. mellékletének megfelelően a vonatok legnagyobb üzemi sebessége a következő:

legalább 250 km/h az 1. kategóriájú vonatok esetében,

legalább 190 km/h, de kevesebb, mint 250 km/h a 2. kategóriájú vonatok esetében.

Az üzemi sebesség az a névleges sebesség, amellyel a vonatok a megfelelő pontokon a napi üzem során közlekednek.

A járművek minden esetben legnagyobb sebességgel (ha az infrastruktúra lehetővé teszi) és elegendő gyorsítási tartalékkal működtethetők (a következő bekezdésekben meghatározottak szerint).

4.2.1.2   A vonatok konstrukciója

a.

Ezen ÁME a vonategységekre és a különálló járművekre egyaránt vonatkozik, de mindig a hajtással rendelkező és a hajtással nem rendelkező járművek meghatározott szerelvényén belül kell értékelni.

b.

Mindkét vonatkategória esetében a következő konfigurációk megengedettek:

csuklós és/vagy nem csuklós vonatok,

billenő rendszerekkel felszerelt vagy azok nélküli vonatok,

egyszintes vagy kétszintes vonatok.

c.

Az 1. kategóriájú vonatoknak önhajtású vonategységeknek kell lenniük, mindkét végükön egy-egy vezérállással, úgy, hogy képesek legyenek kétirányú működésre és ezen ÁME-ben meghatározott teljesítmény elérésére. Annak érdekében, hogy a vonat befogadóképessége megfeleljen a változó forgalom igényeinek, megengedett, hogy a vonategységeket egy összetett szerelvénnyé kapcsolják össze. Egy ilyen, két vagy több vonategységből álló vonatnak meg kell felelnie ezen ÁME-ben lévő vonatkozó előírásoknak és teljesítménynek. Nem követelmény, hogy a különböző gyártók vagy más vasúttársaságok vonatszerelvényei képesek legyenek összekapcsolva működni.

d.

A 2. kategóriájú vonatok vagy vonategységek, vagy különböző összeállítású vonatok kétirányú működési képességgel vagy anélkül. Ezeknek képeseknek kell lenniük ezen ÁME-ben megállapított teljesítményre. Annak érdekében, hogy a vonat befogadóképessége megfeleljen a változó forgalom igényeinek, megengedett, hogy a 2. kategóriájú vonatokat egy összetett szerelvénnyé kapcsolják össze, vagy járműveket adjanak hozzá, ha a vonat mozdonyból és kocsikból áll, amennyiben azok a meghatározott összeállításon belül maradnak. Egy ilyen, két vagy több vonatból álló vonatnak meg kell felelnie ezen ÁME-ben lévő vonatkozó előírásoknak és teljesítménynek. Nem követelmény, hogy a különböző gyártók vagy más vasúttársaságok vonatszerelvényei normál körülmények között képesek legyenek összekapcsolva működni.

e.

Annak érdekében, hogy a vonat befogadóképessége megfeleljen a változó forgalomnak, megengedett, hogy az 1. és 2. kategóriájú vonatokat egy összetett szerelvénnyé kapcsolják össze. Egy ilyen, két vagy több vonatból álló vonatnak meg kell felelnie ezen ÁME-ben lévő vonatkozó előírásoknak és teljesítménynek. Nem követelmény, hogy a különböző gyártók vagy más vasúttársaságok vonatszerelvényei képesek legyenek összekapcsolva működni.

f.

A vonatok mindkét kategóriája esetében akár vonategységet, akár egyetlen járművet értékelnek egy vagy több összeállításban, az értékelést kérő félnek egyértelműen meg kell határoznia azokat az összeállításokat, amelyek esetében az ilyen értékelések érvényesek, és azokat egyértelműen meg kell határozni az EK-hitelesítés típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványában. Nem megengedett egyetlen jármű értékelése egy meghatározott összeállításra való utalás nélkül. Az egyes összeállítások meghatározásának tartalmaznia kell a típusmegjelölést, a járművek számát és a járművek ÁME-t érintő jellemzőit (a járműnyilvántartásban felsoroltak szerint).

g.

A vonatban lévő egyes járművek jellemzőinek olyanoknak kell lenniük, hogy a vonat teljesítse ezen ÁME követelményeit. Egyes követelményeket egyetlen jármű esetében, másokat pedig egy meghatározott összeállításra való hivatkozással lehet értékelni az egyes követelmények 6. szakaszában meghatározottak szerint.

h.

Az(oka)t az összeállítás(oka)t, amely(ek) esetében minden egyes értékelés érvényes, egyértelműen meg kell határozni az EK-hitelesítés típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványában.

Fogalommeghatározások

1.

A vonategység olyan fix összeállítás, amelyet csak műhelyi körülmények között lehet átkonfigurálni, ha egyáltalán lehetséges.

2.

Az EMU/DMU (elektromos vagy dízel motorvonat) olyan vonategység, amelynek minden járműve képes hasznos terhet vinni.

A vontatási és egyéb berendezések általában, de nem kizárólag a padló alatt találhatók.

3.

A motorkocsi a vonategység azon vontató járműve, amely egyetlen vezérállással rendelkezik az egyik végén, és nem képes hasznos terhet vinni.

4.

A mozdony olyan vontató jármű, amely nem képes hasznos terhet vinni, de normál üzemben leválasztható a vonatról, és képes önállóan működni.

5.

A kocsi olyan nem vontató jármű egy rögzített vagy változtatható összeállításban, amely képes hasznos terhet vinni. Az ilyen kocsik vezérállással is elláthatók. Az ilyen kocsi neve vezethető kocsi.

6.

A vonat egy vagy több járműből vagy vonategységből álló, üzemelő összeállítás.

7.

Meghatározott összeállítás: lásd a 4.2.1.2.f. pontot.

4.2.2   Szerkezetek és mechanikus részek

4.2.2.1   Általános tudnivalók

Ez a rész a kocsikapcsoló berendezésekkel, járműszerkezetekkel, megközelíthetőséggel, mosdókkal, vezérállásokkal, szélvédőkkel és a vonat elülső kialakításával kapcsolatos követelményekkel foglalkozik.

4.2.2.2   Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések

4.2.2.2.1   Az alrendszerre vonatkozó követelmények

a.

Az 1. kategóriájú vonatokat a vonat mindkét végén a 4.2.2.2.2.1. pontban meghatározott automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel szerelik fel. Ennek célja, hogy meghibásodás esetén egy másik 1. kategóriájú vonat el tudja vontatni az ilyen vonatokat.

b.

A 2. kategóriájú vonatokat is azok mindkét végén felszerelik

a 4.2.2.2.2.1. pontban meghatározott automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel.

vagy a 4.2.2.2.2.2. pontnak megfelelő ütköző- és vonókészülékkel

vagy az alábbi pontok követelményeinek megfelelő állandó adapterrel:

4.2.2.2.2.1. pont

vagy 4.2.2.2.2.2.. pont.

c.

A 4.2.2.2.2.1. pont követelményeinek megfelelő automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel felszerelt összes vonat fedélzetén elhelyeznek egy, a 4.2.2.2.2.3. pontban meghatározott vonókészüléket. Ennek célja, hogy meghibásodás esetén az ilyen vonatokat kimenthessék vagy elvontathassák a 4.2.2.2.2.2. pontnak megfelelő ütköző- és vonókészülékkel rendelkező vontatójárművek vagy más vonatok.

d.

Az 1. és 2. kategóriájú vonatok meghibásodás miatti elvontatását lehetővé tevő berendezés csak a 4.2.2.2.2.1. pont követelményeinek megfelelő automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel felszerelt vagy a 4.2.2.2.2.2. pontnak megfelelő ütköző- és vonókészülékkel rendelkező vontatójármű vagy más vonat esetében kötelező.

e.

Mentési célból történő vontatás esetén a nagysebességű vonatok pneumatikus fékberendezéseire vonatkozó követelmények a 4.2.4.8. pontban és a K. melléklet K.2.2.2. pontjában találhatók.

4.2.2.2.2   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó követelmények

4.2.2.2.2.1   Automatikus középső ütközős kapcsolókészülék

Az automatikus középső ütközős kapcsolókészülékeknek geometriailag és funkcionálisan kompatibilisnek kell lennie a K. melléklet K.1. pontjában bemutatott („Scharfenberg-féle” rendszerként is ismert) „10-es típusú reteszes rendszerű automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel”.

4.2.2.2.2.2   Az ütköző- és vonókészülékek elemei

Az ütköző- és vonókészülékek elemeinek kompatibilisnek kell lenniük a 2005. évi hagyományos vasúti áruszállító kocsik alrendszer ÁME 4.2.2.1.2. pontjával.

4.2.2.2.2.3   Vontató kapcsolókészülék helyreállításra és mentésre

A helyreállításra és mentésre szolgáló vontató kapcsolókészülékeknek meg kell felelniük a K. melléklet K.2. pontjában szereplő követelményeknek.

4.2.2.3   A jármű szerkezetének szilárdsága

4.2.2.3.1   Általános leírás

A járműszekrények statikus és dinamikus szilárdsága biztosítja a vonaton tartózkodók által megkövetelt biztonságot.

A vasúti biztonsági rendszer alapja az aktív és a passzív biztonság.

Aktív biztonság: A balesetek bekövetkezési valószínűségét vagy súlyosságát csökkentő rendszerek

Passzív biztonság: Az esetlegesen bekövetkező balesetek következményeit csökkentő rendszerek

Passzív biztonsági rendszerek nem használhatók a vasúthálózati aktív biztonságának esetleges hiányának kompenzálására, hanem csak kiegészítik az aktív biztonságot, hogy kiegészítsék a személyes biztonságot, ha minden más intézkedés kudarcot vallott.

4.2.2.3.2   Elvek (funkcionális követelmények)

Az alább ismertetett esetekben leírt frontális összeütközés esetén a járművek mechanikus szerkezete:

Korlátozza a lassulás mértékét,

Fenntartja a tartózkodási területek túlélési terét és szerkezeti integritását,

Csökkenti a kisiklás kockázatát,

Csökkenti az egymásra futás kockázatát,

A deformációnak ellenőrzöttnek kell lennie, hogy legalább a tervezési esetekben elnyelje az ütközési energiát. A deformációnak fokozatosnak kell lennie általános instabilitások és meghibásodások nélkül, és csak a kijelölt gyűrődési zónában kell bekövetkeznie. A gyűrődési zónák a következők lehetnek:

az ütköző- és vonókészülékek visszafordíthatóan és visszafordíthatatlanul deformálódó alkatrészei;

nem szerkezeti eszközök;

a járműfelépítmény gyűrődő zónái;

vagy a fentiek bármely kombinációja.

A gyűrődő zónáknak vagy az egyes járművek végeihez közeli, a fülke elején vagy a kocsin belüli folyosón lévő, tartózkodásra nem használt területeken kell lennie, vagy ha ez nem lehetséges, az ideiglenes tartózkodásra használt kapcsolódó területeken (például mosdókban vagy előterekben) vagy a fülkékben. A gyűrődési zónákban nem lehetnek utasülések, ideértve a felhajtható (billenő) üléseket is.

4.2.2.3.3   Előírások (egyszerű terhelési esetek és tervezési ütközési esetek)

a)

Az egyes járművek felépítménye burkolatának szerkezeti elemeinek az EN 12663:2000 P II kategóriájának megfelelő járműfelépítmények esetében legalább a hosszanti és függőleges irányú statikus terheléseknek kell ellenállniuk.

b)

Négy ütközési esetet kell figyelembe venni:

Frontális ütközés két azonos vonat között,

Oldalütközőkkel felszerelt járművel való frontális ütközés,

Egy szintben lévő vasúti átjáróban egy teherautóval való ütközés.

Alacsony akadállyal való ütközés

A fenti esetek részletei és az azoknak megfelelő kritériumok az A. mellékletben találhatók.

4.2.2.4   Megközelíthetőség

4.2.2.4.1   Utaslépcső

Ezt részletesen a mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségről szóló ÁME 4.2.2.12.1., 4.2.2.12.2. és 4.2.2.12.3. pontjai határozzák meg részletesen.

4.2.2.4.2   Külső peronajtó

4.2.2.4.2.1   Utasok által használandó peronajtó

Alkalmazni kell a Mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségről szóló ÁME 4.2.2.4. pontjának megfelelő rendelkezéseit is.

a

Használt szakkifejezések:

„csukott ajtó”: a kizárólag az ajtózáró mechanizmussal zárva tartott ajtó

„zárt ajtó”: mechanikus ajtózáró eszközzel zárva tartott ajtó

„használaton kívüli zárt ajtó”: olyan ajtó, amelyet zárt helyzetben a vonatkísérő személyzet által működtetett mechanikus eszközzel tettek működésképtelenné.

b

Ajtóműködtetés:

Az utazóközönség használatára szolgáló manuális működtetésű ajtók be- és kireteszelésekor a nyitószerkezet tenyérrel való működtetéséhez legfeljebb 20 newton erő lehet szükséges.

A manuális ajtók működtetéséhez szükséges erő nem haladhatja meg az alábbi értéket:

Ha a rásegített működtetésű ajtók nyitása nyomógombokkal történik, nyitható állapotban minden egyes nyomógombot (vagy a környezetét) meg kell világítani, és a nyomógomboknak legfeljebb 15 newton erővel működtethetőnek kell lenniük.

c

Ajtózárás:

Az ajtónyitást vezérlő eszköz lehetővé teszi, hogy a vonatkísérő személyzet (a mozdonyvezető vagy a jegyvizsgáló) a vonat indulása előtt becsukja és lezárja az ajtókat.

Amikor az ajtózárást a személyzet vezérli, és aktiválása az egyik ajtónál történik, megengedett, hogy ez az ajtó nyitva maradjon, amikor más ajtók zárva vannak. Lehetőség van arra, hogy a személyzet ezt követően becsukja és bezárja ezt az ajtót. Ennek az ajtónak automatikusan be kell záródnia, amikor a vonat a zárás kezdeményezése után eléri az 5 km/h sebességet.

Az ajtókat csukva és lezárva kell tartani, amíg a vonatkísérő személyzet ki nem oldja azokat.

Az ajtóműködtetés áramellátásának kiesése esetén az ajtókat a zárószerkezettel kell zárva tartani.

Az ajtók záródása előtt figyelmeztető hangjelzésnek kell aktiválódnia.

d

A vonatkísérő személyzet rendelkezésére álló információk:

Megfelelő eszközzel jelezni kell a mozdonyvezetőnek vagy a vonatkísérő személyzetnek, hogy az összes ajtó (a vonatkísérő személyzet helyi vezérlése alatt álló ajtó kivételével) csukva vagy zárva van-e.

Megfelelő jelzést kell adni a mozdonyvezetőnek vagy a vonatkísérő személyzetnek, ha az ajtózárási műveletek során bármilyen meghibásodás lép fel.

A „használaton kívüli zárt ajtót” nem kell figyelembe venni.

e

Használaton kívüli ajtó zárása:

Az ajtót egy kézi vezérlésű eszközzel látják el annak érdekében, hogy a vonatkísérő személyzet le tudja zárni a használaton kívüli ajtót. Ez a művelet a vonaton kívül és belül is elvégezhető.

A használaton kívüli ajtót a lezárása után már nem veszik figyelembe az ajtók irányítása és fedélzeti ellenőrző rendszerek működése során.

f

Ajtónyitás kioldása: A vonatkísérő személyzet számára egy olyan kezelőszervet biztosítanak, amellyel mindkét oldalon külön fel tudják oldani az ajtókat annak érdekében, hogy a vonat megállása után az utasok ki tudják nyitni az ajtókat.

g

Az ajtónyitás vezérlése: A normál nyitásvezérlő vagy nyitó szerkezetnek megközelíthetőnek kell lennie az utasok számára mind a jármű külseje, mind annak belseje felől.

Valamennyi ajtót fel kell szerelni a következő rendszerekkel, és bármelyik rendszernek egyaránt elfogadhatónak kell lennie az összes tagállam számára.

önálló belső vésznyitó berendezés, amely megközelíthető az utasok számára, és csak 10 km/h alatti sebesség esetén engedi kinyitni az ajtót,

vagy

önálló belső vésznyitó berendezés, amely megközelíthető az utasok számára, és lehetővé teszi az ajtó kinyitását. Ennek az eszköznek minden sebességjelzéstől függetlennek kell lennie. Ezt az eszközt legalább két egymás utáni művelettel kell működtetni.

Ez az eszköz nincs hatással egy „üzemen kívüli zárt ajtóra”. Ilyen esetben az ajtót először ki kell oldani.

Valamennyi ajtót önálló külső, a mentési személyzet által elérhető vésznyitó berendezéssel kell ellátni, amely lehetővé teszi az ajtó vészhelyzetben történő kinyitását. Ez az eszköz nincs hatással egy „üzemen kívüli zárt ajtóra”. Ilyen vészhelyzetben az ajtót először ki kell oldani.

h

Az ajtók számának és azok méretének lehetővé kell tennie az utasok három percen belüli teljes evakuálását a poggyászuk nélkül olyan helyzetben, amikor a vonat egy peron mellett áll. Megengedett annak figyelembe vétele, hogy más utasok vagy a vonatkísérő személyzet segítséget nyújtson mozgáskorlátozott személyeknek, és hogy a kerekesszékes személyeket a kerekesszékük nélkül evakuálják. Ezen követelmény igazolását fizikai vizsgálattal kell végezni a 4.2.3.2. pontban meghatározott normál terhelés és normál üzemi körülmények mellett.

i

Az ajtókat átlátszó ablakokkal kell felszerelni, amelyek láthatóvá teszik az utasok számára, hogy a vonat peron mellett áll-e.

4.2.2.4.2.2   Az áruk berakodására és a járműkísérő személyzet számára szolgáló ajtók

Egy meghatározott eszköznek lehetővé kell tennie, hogy a mozdonyvezető vagy a vonatkísérő személyzet a vonat indulása előtt becsukja és lezárja az ajtókat.

Az ajtókat csukva és lezárva kell tartani, amíg a mozdonyvezető vagy a vonatszemélyzet ki nem oldja azokat.

4.2.2.5   Mosdók

A személyszállító vonatokon a fedélzetet zárt toalettekkel kell ellátni. Az öblítés friss vagy tisztított vízzel lehetséges.

Ha az öblítés nem tiszta vízzel történik, az öblítő közeg jellemzőit fel kell tüntetni a járműnyilvántartásban.

4.2.2.6   Vezetőfülke

a

be-és kiszállás

A fülkének megközelíthetőnek kell lennie a vonat mindkét oldala felől a 2006. évi nagysebességű járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott peronokról, tárolóvágányon pedig a sín felső síkja alatti 200 mm-es szintről.

Ez a megközelíthetőség megengedett közvetlenül kívülről, illetve a fülke hátulsó részén, egy szomszédos fülkén keresztül.

A vonatkísérő személyzetnek meg kell tudnia akadályozni, hogy illetéktelen személyek bejussanak a fülkébe.

b

Kilátás

Kilátás előrefelé: A vezérállást úgy kell megtervezni, hogy a mozdonyvezető a B. melléklet B.1., B.2., B.3., B.4. és B.5. ábráján meghatározott normál ülő vezetési pozícióból tisztán és akadálymentesen lássa a pálya bal és jobb oldalán elhelyezett rögzített jelzéseket, amikor a vonat sík és egyenes pályán van, és a jelzések a B. mellékletben meghatározott helyeket követik vagy a kapcsolókészülék felületétől vagy az ütköző síkjától mérve (amelyik alkalmazható). A normál vezetési pozíciót nem szükséges figyelembe venni

Oldalirányú kilátás: A mozdonyvezető számára a fülke mindkét oldalán felnyíló ablakot vagy panelt kell biztosítani, amely elegendően nagy ahhoz, hogy a mozdonyvezető átdugja a fejét a nyíláson. Az oldalirányú és hátrafelé való kilátást biztosító további berendezések nem kötelezők.

c

Ülések:

A mozdonyvezető rendelkezésére álló fő ülést úgy kell kialakítani, hogy ülő helyzetben elvégezhesse az összes szokásos vezetési feladatot. Az egészségvédelemmel, a biztonsággal és az ergonómiával kapcsolatos követelmények nyitott kérdést képeznek.

Ezenkívül az esetleges kísérő személyzet számára egy menetirányú második ülést biztosítanak. A kilátással kapcsolatban a b) pontban megadott követelmények nem vonatkoznak erre a pozícióra.

d

Belső elrendezés:

A fülke belső terében a személyzet mozgását nem akadályozhatják akadályok. A fülke padlóján nem lehetnek lépcsőfokok, ezek csak a fülke és a mellette lévő fülkék vagy a külső ajtók között megengedettek. A belső elrendezésnek figyelembe kell vennie a mozdonyvezető B. mellékletben megállapított testméreteit.

4.2.2.7   A vonat szélvédője és eleje

A vezetőfülke szélvédőjének eleget kell tennie az alábbiaknak:

a)

optikai minősége megfelel a következő jellemzőknek: A vezetőfülke első ablakaihoz és az egyéb (a lefagyás megelőzésére) fűtött ablakokhoz használt biztonsági üvegtípusok nem módosíthatják a jelzések színét, a minőségüknek pedig olyannak kell lenni, hogy az üveg kilyukadása vagy megrepedése esetén a helyén maradjon, a személyzet számára pedig védelmet és elegendő kilátást biztosítson ahhoz, hogy a vonat folytathassa az útját. E követelményeket a J. melléklet J.1. pontja állapítja meg.

b)

jégmentesítő, páramentesítő és külső tisztító berendezéssel van felszerelve.

c)

képes ellenállni a J. melléklet J.2.1. pontjában meghatározott repülő testek ütésének és a J. melléklet J.2.2. pontjában meghatározott lepattogzásnak.

Az első járműben utazó személyek megóvása érdekében a vonat első fele ellen tud állni ugyanazoknak a hatásoknak, mint amelyek az ablakot érik.

A szélvédő belső oldalát meg kell támasztani a szélei mentén, hogy baleset esetén korlátozottan tudjon behatolni.

4.2.2.8   A személyzet által használt tárolóhelyek

Amennyiben a vonat külön szolgálati fülkével rendelkezik, a vezérállásban vagy annak közelében megfelelő tárolóhelynek kell lennie a személyzet ruházata és a vele utazó felszerelések számára.

4.2.2.9   Külső lépcsők a gurítást végző személyzet számára

Amennyiben a vonat

fel van szerelve UIC kapcsolókészülékekkel

változó összetételű

és külső lépcsőre van szükség a gurítást végző személyzet számára

az ilyen lépcsőknek meg kell felelniük a CR RST áruszállító kocsik ÁME 4.2.2.2. pontja követelményeinek.

4.2.3   A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

4.2.3.1   Kinematikus szelvény

A járműveknek meg kell felelniük a 2005. évi hagyományos vasúti áruszállító kocsik ÁME C. mellékletében meghatározott kinematikus járműszelvényeknek.

Az áramszedőnek meg kell felelnie a prEN 50367:2006 szabvány 5.2. pontjának.

A jármű EK-hitelesítésének típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványában és a járműnyilvántartásban fel kell tüntetni az értékelt szelvényt.

4.2.3.2   Statikus tengelyterhelés

A vonat által a vágányra gyakorolt erők korlátozása érdekében a vágány névleges statikus tengelyterhelésének (Po) meg kell felelnie az alábbi követelményeknek. A méréseket a következő normál terhelési feltételek mellett kell elvégezni: normál hasznos teherrel, vonatkísérő személyzettel, a működéshez szükséges minden anyaggal (pl. kenőanyagok, hűtőfolyadékok, utasellátó felszerelés, mosdóöblítő folyadék) és a fogyóeszközök (pl. üzemanyag, homok, élelmiszer stb.) 2/3-ával.

A normál hasznos teher alábbi meghatározását kell alkalmazni a járműtípustól vagy területtől függően:

Az utasok leülésére szolgáló területek, ideértve az étkezőkocsikban lévő üléseket: az utasülések száma szorozva 80 kg-mal (székek (alacsony és magas), a támaszkodó rudak vagy az állást segítő eszközök nem tekintendők ülésnek)

Ideiglenes tartózkodási helyek (pl. előterek, átjárók, mosdók): nem kell figyelembe venni az utasok miatti hasznos terhet

Az utasok számára megközelíthetetlen, poggyászt vagy árut tartalmazó más terek: az üzletszerű üzemben szállított legnagyobb hasznos teher

A járművek különböző típusait a 4.2.1.2. pont határozza meg.

A tengelyenkénti Po névleges statikus terhelésnek meg kell felelnie az 1. táblázatnak (1 tonna (t) = 1 000 kg):

1. táblázat

Statikus tengelyterhelés

 

Legnagyobb üzemi sebesség V (km/h)

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

1. kategória

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

2. kategóriájú mozdonyok és motorkocsik

≤ 22,5t

≤ 18t

n.a.

n.a.

2. kategóriájú többrészes egységek

≤ 20t

≤ 18t

n.a.

n.a.

2. kategóriájú, mozdonnyal vontatott kocsik

≤ 18t

n.a.

n.a.

A vonat legnagyobb teljes statikus tengelyterhelése (a vonat teljes tömege) nem lehet nagyobb, mint

 

(a vonat összes névleges tengelyterhelésének összege) x 1,02.

A vonat teljes tömege nem haladhatja meg az 1 000 tonnát

Bármely teher legnagyobb független statikus tengelyterhelése nem lehet nagyobb, mint

 

(a névleges független statikus tengelyterhelés) x 1,04.

Azonos forgóvázon vagy futóművön lévő bármely kerék közötti statikus kerékterhelés közötti különbség nem haladhatja meg az adott forgóváz vagy futómű átlagos kerékterhelésének 6 %-át. A súlymérési eljárás előtt megengedett a kocsiszekrény központosítása a forgóvázak középvonalaihoz.

Az egyes statikus tengelyterhelések nem lehetnek kevesebbek, mint 5 t. Ez az érték eleget tesz a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékében lévő 3.1.1., 3.1.2. és 3.1.3. pontban előírt követelményeknek.

4.2.3.3   A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

4.2.3.3.1   Elektromos ellenállás

A pályaáramkörök működésének biztosítása érdekében az egyes kerékpárok kerékabroncsok közötti elektromos ellenállásának meg kell felelnie a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékében lévő 3.5. pontban előírt követelményeknek.

Független kerekek esetében (egymástól függetlenül forgó bal és jobb oldali párhuzamos kerekek) a fenti értékek elérése érdekében elektromosan csatlakoztatni kell egymáshoz a kerékpárokat.

4.2.3.3.2   A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése

4.2.3.3.2.1   1. kategóriájú vonatok

Az 1. kategóriájú vonatokon a kerékpár csapágyainak állapotát fedélzeti érzékelő berendezéssel kell figyelemmel kísérni.

Ennek a berendezésnek képesnek kell lennie a kerékpárcsapágy állapotromlásának érzékelésére a kerékpárcsapágy hőmérsékletének, dinamikus frekvenciáinak vagy más alkalmas állapotjellemzőjének figyelésével. A berendezésnek karbantartási követelményt kell létrehoznia, és szükség esetén jeleznie kell az üzemeltetési korlátozásokra vonatkozó igényét a kerékpárcsapágy állapotromlásának mértékétől függően.

Az érzékelő rendszert teljes mértékben a fedélzeten kell elhelyezni, és annak diagnosztikai üzeneteket kell küldenie a mozdonyvezetőnek.

A fedélzeti érzékelő berendezés előírásai és értékelési módszere nyitott kérdés

Annak megakadályozása érdekében, hogy az 1. kategóriájú vonatok téves riasztást adjanak a pályamenti hőnfutásjelző berendezés számára, az 1. kategóriájú vonatok nem rendelkezhetnek olyan részegységekkel (a tengelyágyakon kívül), járműalkatrészekkel vagy árucikkekkel, amelyek a riasztáshoz elegendő hőt termelnek a 4.2.3.3.2.3. pontban meghatározott célterületen. Amennyiben ekkor van ilyen lehetőség, a riasztás generálására képes adott részegységet, járműalkatrészt vagy árucikket állandó árnyékolással el kell választani a pályamenti hőnfutásjelző berendezéstől.

Megengedett, hogy az 1. kategóriájú vonatok tengelyágyai – a pályahálózat-működtető, akinek a vonalán a vonatok közlekedését tervezik és a vasúttársaság közötti kölcsönös megállapodással – a fedélzeti érzékelő berendezésen kívül kapcsolódási felületet képezzenek a pályamenti hőnfutásjelzővel is, amennyiben a 4.2.3.3.2.3. pont valamennyi követelménye teljesül. Alternatívaként a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti kölcsönös megállapodással megengedett az ilyen vonatok vonatazonosító rendszerekkel történő azonosítása és a hőnfutásjelző adatok megállapodás szerinti használata.

Amikor a függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járművek esetében nem lehetséges a téves riasztások megelőzése a vonatazonosító szám segítségével, elsőbbséget kell adni a fedélzeti érzékelő rendszernek, feltéve, hogy a kerekek összes csapágyát figyelik. A járműnyilvántartásban fel kell tüntetni, hogy a riasztás küldésére alkalmas tengelyágyak állandó árnyékolással el vannak-e választva a pályamenti hőnfutásjelző berendezéstől.

4.2.3.3.2.2   2. kategóriájú vonatok

A 2. kategóriájú vonatokat csak akkor kell felszerelni fedélzeti érzékelő rendszerrel, ha azok hőnfutott csapágyait nem tudják érzékelni a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. mellékletének 2. függelékében meghatározott pályamenti érzékelő rendszerek.

Amennyiben egy 2. kategóriájú vonatot fedélzeti érzékelő rendszerrel szerelnek fel a kerékpárcsapágy állapotát figyelő berendezés esetében, a 4.2.3.3.2.1. pont követelményei alkalmazandók.

A fedélzeti kerékpárcsapágy-figyelő berendezéssel fel nem szerelt 2. kategóriájú vonatok kerékpárcsapágyai állapotának figyelhetőnek kell lennie egy pálya melletti hőnfutásjelző berendezéssel, amely érzékeli, ha a kerékpárcsapágy hőmérséklete rendellenes mértékben megemelkedik, és amely megfelel a 4.2.3.3.2.3. pontban a járművek kapcsolódási pontjaival kapcsolatban megállapított követelményeknek.

4.2.3.3.2.3   A 2. kategóriájú vonatok hőnfutásjelzése

4.2.3.3.2.3.1   Általános tudnivalók

A járművön lévő legkisebb olyan – célterület néven ismert – területnek, amelyet szabaddá tesznek a tengelyágy hőmérsékletének a pálya melletti hőnfutásjelző általi mérésére, meg kell felelnie a 4.2.3.3.2.3.3. és 4.2.3.3.2.3.4. pontban megállapított követelményeknek.

4.2.3.3.2.3.2   A járműre vonatkozó funkcionális követelmények

A jármű tengelyágyát úgy kell megtervezni, hogy az EN 12082:1998 szabvány 6. mellékletében meghatározott fékpados teljesítményvizsgálat módszereivel történő értékelés során a csapágy terhelés alatti területe és a célterület közötti hőmérsékletkülönbség ne haladja meg a 20 °C-ot.

A 2. kategóriájú vonatokra legalább három riasztási szintnek kell vonatkoznia a tengelyágy célterületének a pálya melletti hőnfutásjelző által mért hőmérsékletei (Taxle box) esetében:

a)

Meleg riasztás: Taxle box nyitott kérdés °C

b)

Forró riasztás: Taxle box nyitott kérdés °C

c)

Különbségriasztás (a kerékpár jobb és bal oldali csapágyainak hőmérséklete közötti különbség = ΔTdiff): ΔTdiff nyitott kérdés °C

A riasztási szintekkel kapcsolatos e követelmény alternatívájaként a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti megállapodás alapján megengedett a vonatok vonatazonosító rendszerekkel történő azonosítása és a fentiektől eltérő egyeztetett különleges riasztási szintek alkalmazása. A különleges riasztási szinteket fel kell sorolni a járműnyilvántartásban

4.2.3.3.2.3.3   A célterület keresztirányú méretei és a sínkorona fölötti magassága

Az 1 435 mm-es nyomtávon való használatra tervezett járművek esetében a tengelyágy alsó részén lévő célterületnek, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést, legalább 50 mm megszakítás nélküli hosszt el kell foglalnia a kerékpár középpontjától mért legalább 1 040 és legfeljebb 1 120 mm keresztirányú távolságban, illetve a sínkorona fölötti 260 és 500 mm közötti magasságban.

4.2.3.3.2.3.4   A célterület hosszanti irányú mérete

A tengelyágy alsó részének, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést (lásd: 1. ábra), a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:

központosítva kell elhelyezkednie a kerékpár középvonalán,

legkisebb hosszának Lmin (mm) = 130 mm-nek kell lennie az 1. kategóriájú vonatokon, amennyiben használják

legkisebb hosszának Lmin (mm) = 100 mm-nek kell lennie a 2. kategóriájú vonatokon

4.2.3.3.2.3.5   A célterületen kívüli korlátozó kritériumok

A pálya melletti hőnfutásjelző nem kívánt aktiválásának megakadályozása érdekében a függőleges síkon és egy minimális LE mm (= 500 mm) hosszanti irányú hosszúságban a kerékpár középvonalán központosítva:

a.

Egyetlen olyan részegység, járműalkatrész vagy árucikk (pl. forró teher, motorkipufogó cső) sem lehet az LE mm hosszanti határon belül és a célterület bármelyik külső szélének (a 4.2.3.3.2.3.3. pontban megadott) keresztirányú határaitól számított 10 mm-en belül, amelynek a hőmérséklete nagyobb, mint a tengelyágyé kivéve, ha le van árnyékolva a pálya melletti hőnfutásjelző elől.

b.

Egyetlen olyan részegység, járműalkatrész vagy árucikk (pl. motorkipufogó cső) sem lehet a célterület bármelyik külső szélének (a 4.2.3.3.2.3.3. pontban megadott) keresztirányú határaitól számított 100 mm-en belül, amely képes arra, hogy a tengelyágy hőmérséklete fölé növelje az LE mm hosszanti határon és a célterület keresztirányú határain belüli részegység vagy alkatrész hőmérsékletét, kivéve, ha árnyékolással vagy más módon megakadályozzák, hogy megnövelje az említett területen belüli bármely alkatrész hőmérsékletét.

4.2.3.3.2.3.6   Sugárzóképesség

A megfigyelt célterület felülete sugárzóképességének maximumra növelése és a tengelyágy szórt sugárzásának korlátozása érdekében a tengelyágy és közvetlen környezetének alsó felületeit úgy kell megtervezni, hogy matt felületűek legyenek, és matt felületű sötét festékkel legyenek bevonva. Az alkalmazott festéknek szabályos visszaverési értéke új állapotban legfeljebb 5 % lehet (az EN ISO 2813:1999 szabvány 3.1. pontjában meghatározottak szerint), és alkalmasnak kell lennie a tengelyágy azon felületére, amelyre felhordják.

1. ábra

Image

4.2.3.4   A járművek dinamikus viselkedése

4.2.3.4.1   Általános tudnivalók

A jármű dinamikus viselkedése erőteljes hatással van a kisiklás elleni biztonságra, a futási stabilitásra és a vágányterhelésre. A jármű dinamikus viselkedését az alábbiak határozzák meg:

a legnagyobb sebesség

a jármű legnagyobb tervezett túlemelési elégtelensége

a kerék és a sín érintkezési paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)

a jármű felépítményének, forgóvázainak és kerékpárjainak tömege és tehetetlensége

a járművek felfüggesztési jellemzői

a vágány egyenetlenségei

A kisiklás elleni biztonság és a futási stabilitás biztosítása, valamint a vágány túlterhelésének elkerülése érdekében elfogadhatósági vizsgálati eljárást végeznek azokon a járműveken,

amelyeket újonnan fejlesztettek ki,

amelyek olyan jelentős konstrukciós módosításon estek át, amely érintheti a kisiklás elleni biztonságot, a futási stabilitást és a vágányterhelést

vagy

amelyek üzemi körülményei oly módon változtak meg, ami hatással lehet a kisiklás elleni biztonságra, a futási stabilitásra és a vágányterhelésre.

A kisiklás elleni biztonság, a futási stabilitás és a vágányterhelés elfogadhatósági vizsgálati eljárásait az EN 14363:2005 szabvány vonatkozó követelményeivel összhangban végzik el, amelynek során értékelik a 4.2.3.4.2. és 4.2.3.4.3. pontban előírt paramétereket (az EN 14363:2005 szabvány 5.2.2. pontjában megengedett normál vagy egyszerűsített módon). A paraméterről további részletek az EN 14363:2005 szabványban találhatók.

Az EN 14363 szabvány figyelembe veszi a jelenlegi legkorszerűbb technológiát. A követelmények azonban nem mindig érhetők el a következő területeken:

a vágány geometriai minősége

a sebesség, az ív és a túlemelési elégtelenség kombinációi.

E követelmények nyitott kérdések maradnak ezen ÁME-n belül.

A vizsgálatokat egy sor, a jármű alkalmazásának megfelelő sebesség, túlemelési elégtelenség, vágányminőség és ívsugár mellett kell elvégezni.

A vizsgálatra használt vágány geometriai minőségének az üzemi útvonalat kell reprezentálnia, és azt bele kell venni a vizsgálati jelentésbe. Az EN 14363 szabvány C. mellékletének módszertanát kell használni úgy, hogy a meghatározott QN1 és QN2 értékeket használják útmutatóként. Ezek azonban nem reprezentálják az előfordulható geometriai minőséget.

Az EN 14363 szabvány néhány szempontja szintén nem konzisztens a HS RST ÁME következő követelményeivel:

érintkezési geometria

terhelési viszonyok

Az EN 14363:2005 szabvánnyal összhangban megengedett ezen 4.2.3.4. pontban megállapított követelményektől való eltérés, amennyiben bizonyítható, hogy a biztonság egyenértékű ezen követelményeknek való megfeleléssel elért mértékkel.

4.2.3.4.2   A futási stabilitás határértékei

Az EN 14363:2005 szabvány (a 4.1.3., 5.5.1., 5.5.2. pontokban és az 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. és 5.6. pontok megfelelő szakaszaiban) tartalmazza a frekvenciatartalom, a mérési módszerek és a feltételek meghatározását az alábbi a), b) és c) pontokban meghatározott paraméterek esetében

a)

Oldalirányú vágányerők:

A járműveknek teljesíteniük kell a ΣY legnagyobb oldalirányú erőre vonatkozó PRUD’HOMME kritériumokat, amelyek meghatározása a következő:

Formula,

ahol ΣY a kerékpár irányító erejének összege és P0 a tengelyre ható, 4.2.3.2. pontban meghatározott statikus terhelés kN-ban. Ennek a képletnek az eredménye meghatározza a kerék-sín tapadás vágányalj és kavicságy közötti határát az oldalirányú dinamikus erőhatások alatt.

b)

Normál üzemi körülmények között (R ≥ 250 m ívsugár esetén) a kerékre ható keresztirányú és függőleges erők hányadosa:

A keresztirányú és függőleges erő aránya (Y/Q) nem haladhatja meg a következő határértéket:

Formula

ahol Y a kerék által a sínre gyakorolt oldalirányú irányító erő egy kerékpár referenciakeretében mérve és Q a kerék által a sínre gyakorolt függőleges erő ugyanazon referenciakeretben mérve.

c)

Csavart vágányon (R < 250 m ívsugár esetén) a kerékre ható keresztirányú és függőleges erők hányadosa:

A keresztirányú és függőleges erő aránya (Y/Q) nem haladhatja meg a következő határértéket:

Formula.

γ nyomkarima szög mellett.

Megjegyzés:

Ha a nyomkarima szöge (γ) 70 fok, a határérték (Y/Q)lim = 1,2.

Ez a határérték jellemzi azt, hogy a jármű mennyire tud csavart vágányon haladni.

d)

Instabilitási kritérium

Meghatározás: Egyenes vágányon vagy nagy sugarú ívben a kerékpár akkor fut instabilan, ha a kerékpár periodikus keresztirányú mozgása kimeríti a kerék nyomkarimája és a sínek nyomtávsarkai közötti hézagot. Instabil haladás esetén ez az oldalirányú mozgás több cikluson keresztül megvalósul, és erősen függ az alábbiaktól:

Sebesség

és

Egyenértékű kúposság (a 4.2.3.4.6. pont meghatározása szerint) ahol releváns (lásd: 4.2.3.4.10. pont),

és túlzott keresztirányú vibrálást okoz.

d1)

Az irányító erők összegének – az elfogadhatósági vizsgálat során használt – rms értéke nem haladhatja meg a következő határértéket:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

ahol ΣYmax,lim meghatározása e rendelkezés a) pontjában olvasható.

Ez a határérték jellemzi azt, hogy a jármű mennyire tud stabil módon haladni.

(rms = négyzetes középérték)

d2)

A fedélzeti instabilitási riasztás aktiválási kritériumainak vagy követniük kell

az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.2. és 5.2.2. pontját az egyszerűsített mérési módszer esetében, vagy

jeleznie kell a fenntartott keresztirányú oszcilláció által jellemzett instabilitást (10 ciklust meghaladó esetben), amelynek során a forgóváz keretének gyorsulásai a kerékpár középpontja fölött meghaladják a csúcsérték 0,8-szorosát 3 és 9 Hz frekvencia között.

4.2.3.4.3   A pálya terhelésének határértékei

A frekvenciatartalom, a mérési módszerek és az alábbi a), c) és d) pontokban meghatározott feltételek definíciója az EN 14363:2005 szabványban található (az 5.5.1. és 5.5.2. pontokban és az 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. és 5.6. pontok megfelelő szakaszaiban).

a)

Függőleges dinamikus kerékterhelés

A kerekek által a sínre gyakorolt legnagyobb dinamikus függőleges erő (dinamikus kerékterhelés, Q) nem lehet nagyobb, mint a 2. táblázatban a jármű sebességtartománya esetében megadott érték.

2. táblázat

Dinamikus kerékterhelés

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Hosszanti irányú terhelés

A járművek által a vágányra gyakorolt hosszanti irányú erők korlátozása érdekében a legnagyobb gyorsulás és lassulás értékének 2,5 m/s2-nél kisebbnek kell lennie.

A kinetikus energiát a sín felmelegítésével eloszlató fékrendszerek nem hozhatnak létre az alábbiaknál nagyobb fékezőerőt:

1. eset: 360 kN vonatonként vészfékezés esetén,

2. eset: más fékezési esetekben, például a sebesség csökkentésére használt normál üzemi fék vagy leállításra használt nem ismétlődő vagy a sebesség szabályozására használt ismétlődő fékezés esetén a fék használatát és a legnagyobb fékerőt a pályahálózat-működtető határozza meg az egyes érintett vonalakra vonatkozóan. A fékerő 4.2.4.5. pontban meghatározott minden korlátozását meg kell indokolni, és közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban, és figyelembe kell venni az üzemeltetési szabályokban.

c)

Yqst kvázi statikus irányító erő

Az Yqst kvázi statikus irányító erő korlátozásának célja a sínek ívekben való túlzott kopásának elkerülése.

A nemzeti szabályokat kell alkalmazni (lásd: L. melléklet)

d)

Qqst kvázi statikus kerékerő

Az ívekben a túlemelési egyenetlenségeknél és a túlzott túlemeléseknél fellépő függőleges erők korlátozása érdekében a kvázi statikus függőleges kerékerőnek kisebbnek kell lennie, mint

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Kerék-sín érintkezés

A kerék és a sín érintkezése alapvetően fontos a vasúti jármű kisiklással szembeni biztonságának és dinamikus futási viselkedésének megmagyarázásához. A kerékprofilnak eleget kell tennie az alábbi követelményeknek:

a)

A nyomkarima szöge (lásd: M. melléklet) legalább 67 fok

b)

A kúpszög (lásd: M. melléklet) 3,7 és 8,5 fok között van (6,5–15 %).

c)

Az egyenértékű kúposság a 4.2.3.4.6–4.2.3.4.8. szakaszban meghatározott határértékeken belül van.

4.2.3.4.5   A járműstabilitás tervezése

A járműveket úgy kell tervezni, hogy stabilak legyenek a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME követelményeinek megfelelő vágányon a jármű legnagyobb tervezési sebességének 10 %-án. Az instabil futás meghatározása a 4.2.3.4.2. szakasz d) pontjában található.

A nagyobb sebességekre tervezett járműveknek még akkor is stabilaknak kell lenniük, amikor alacsonyabb sebességre tervezett vonalakon futnak. Például a >250 km/h-nál nagyobb sebességekre tervezett járműveknek még legfeljebb 200 km/h körüli sebességre tervezett vonalakon is stabilaknak kell lenniük.

A járműnyilvántartásban meg kell határozni, hitelesíteni kell, és fel kell tüntetni a jármű stabil tervezési sebesség és kúposság értékeinek tartományát.

Ha a stabilitás nem hibamentes eszközök használatától függ, fedélzeti instabilitási riasztórendszert kell felszerelni a 220 km/h sebességet túllépő vonatokon. Az instabilitás érzékelésének alapja a forgóváz kereten mért gyorsulás. Ez a riasztó az instabilitás érzékelése esetén a sebesség csökkentését javasolja a mozdonyvezetőnek. A riasztó aktiválási kritériumainak a 4.2.3.4.2. szakasz d2. pontjában meghatározottaknak kell lenniük.

4.2.3.4.6   Az egyenértékű kúposság definíciója

Az egyenértékű kúposság az olyan kúpos kerekekkel rendelkező kerékpár kúpszögének érintője, amelynek oldalsó mozgása ugyanolyan kinematikus hullámhosszal rendelkezik, mint az adott kerékpár az egyenes vágányon vagy a nagy sugarú körökben.

Az egyenértékű kúposság határértékeit az alábbi táblázat tartalmazza, és a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdója (y) esetében kell kiszámolni

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

ahol a TG a nyomtáv és SR a kerékpár aktív felületei közötti távolság.

4.2.3.4.7   A kerékprofilok tervezési értékei

A kerékprofilokat és a kerekek aktív felületei közötti távolságot (az M. melléklet szerinti SR méretet) úgy kell kiválasztani, hogy az egyenértékű kúposság ne lépje túl a 3. táblázatban megállapított határértékeket, amikor a tervezett kerékpár a modellezés során áthalad a vágány 4. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján.

3. táblázat

Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei

A jármű legnagyobb üzemi sebessége (km/h)

Az egyenértékű kúposság határértékei

Vizsgálati feltételek (lásd: 4. táblázat)

< 190 és ≥ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 és 6

>230 és ≤280

0.20

1, 2, 3, 4, 5 és 6

>280 és ≤300

0,10

1, 3, 5 és 6

> 300

0,10

1 és 3


4. táblázat

A vágány vizsgálati feltételeinek modellezése egyenértékű kúposság esetén

Vizsgálati feltétel sz.

Sínfejprofil

Síndőlés

Nyomtáv

1

az EN 13674–1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínmetszet

1:20

1 435 mm

2

az EN 13674–1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínmetszet

1:40

1 435 mm

3

az EN 13674–1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínmetszet

1:20

1 437 mm

4

az EN 13674–1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínmetszet

1:40

1 437 mm

5

a 2006. évi HS INS ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E 2 sínmetszet

1:40

1 435 mm

6

a 2006. évi HS INS ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E 2 sínmetszet

1:40

1 437 mm

A prEN 13715:2006 szabvány meghatározása szerint az aktív felületek között 1 420 és 1 426 mm közötti hézaggal rendelkező le nem kopott S1002 vagy GV 1/40 profilokkal rendelkező kerékpárokról vélelmezik, hogy teljesítik e pont követelményeit.

Megjegyzés: A sínprofilok tervezési kúposságának értékeit a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME adja meg. Az ilyen értékek eltérnek a kerékprofilok esetében megadott értékektől. Ez a különbség nemzetközi, és az értékelésre kiválasztott referenciakerekekből és sínprofilokból adódik.

4.2.3.4.8   Az egyenértékű kúposság üzem közbeni értékei

Ezen pont értékelése azon tagállam(ok) felelőssége, ahol a jármű működik. Ezt a pontot kizárták a bejelentett szervezet általi értékelésből.

A karbantartási tervnek meg kell állapítania a vasúttársaságnak a kerékpárok és kerékprofilok fenntartásával kapcsolatos eljárásait. Az eljárásoknak figyelembe kell venniük azokat a kúpossági tartományokat, amelyekre a járművet hitelesítették (lásd: 4.2.3.4.5. pont).

A kerékpárokat annak (közvetlen vagy közvetett) biztosítása érdekében kell karbantartani, hogy az egyenértékű kúposság a jármű esetében jóváhagyott határértékeken belül legyen, amikor a tervezett kerékpár a modellezés során áthalad a vágány 4. és 5. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján.

5. táblázat

Szimulált vágányvizsgálati feltételek az egyenértékű kúposság üzem közbeni értékei esetében

A jármű legnagyobb üzemi sebessége (km/h)

Vizsgálati feltételek (lásd: 4. táblázat)

≥ 190 és ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 és 6

> 200 és ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 és 6

> 230 és ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 és 6

> 250 és ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 és 6

> 280 és ≤ 300

1, 3, 5 és 6

> 300

1 és 3

Új konstrukciójú forgóváz/jármű esetében vagy ismeretlen jármű vonatkozó különböző jellemzőkkel bíró útvonalon való üzemeltetése esetén általában nem ismert a kerékprofil kopásának alakulása és emiatt az egyenértékű kúposság változása. Ilyen helyzetben ideiglenes karbantartási tervet kell javasolni. A terv érvényességét meg kell erősíteni a kerékprofil és az üzem közbeni egyenértékű kúposság figyelemmel kísérése után. A figyelemmel kísérés során figyelembe kell venni a kerékpárok számát, és számításba kell venni a járművön belüli különböző pozíciókban és a vonategység különböző járműveiben lévő kerékpárok közötti eltérést.

Ha futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak modelleznie kell a mért kerékprofilokat és a kerekek aktív felületei közötti távolságokat (az M. melléklet szerinti SR méretet) a vágány 4. és 5. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján a legnagyobb egyenértékű kúposságnak való megfelelés ellenőrzése érdekében, amelyre a járművet tervezték és stabilnak hitelesítették.

Ha a kerékpárok megfelelnek annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték és stabilnak tanúsították, a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME kötelezi a pályahálózat-működtetőt, hogy ellenőrizze, megfelel-e a pálya a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben megállapított követelményeknek.

Ha mindkét jármű és a pálya megfelel a vonatkozó ÁME-k követelményeinek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető együttesen köteles vizsgálatot tartani az instabilitás okának meghatározása érdekében.

4.2.3.4.9   Kerékpárok

4.2.3.4.9.1   Kerékpárok

a)

Geometriai méretek

A normál nyomtáv (1 435 mm) esetében a kerékpárok legnagyobb és legkisebb méretei az M. mellékletben találhatók.

b)

Az ellenőrző és irányító, valamint jelző alrendszerrel kapcsolatos követelmények

Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerhez kapcsolódó kerékpárok elektromos ellenállásával kapcsolatos követelményei a 4.2.3.3.1. pontban találhatók.

4.2.3.4.9.2   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek: Kerekek

a)

Geometriai méretek

A normál nyomtáv (1 435 mm) esetében a kerekek legnagyobb és legkisebb méretei az M. mellékletben találhatók.

b)

A kopási kritérium jellemzői

A sínek (2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározott) anyaga és a kerekek közötti megfelelés elérése érdekében a kerekekhez a következők szerint meghatározott anyagokat használják:

A nyomkarima-kopás teljes tartományára vonatkozóan az anyag Brinell-keménysége (HB) értékének legalább 245-nek kell lennie;

Amennyiben a kopási zóna vastagsága több mint 35 mm, a 245 HB értéket a futófelület alatt 35 mm-es mélységig kell biztosítani.

A kerék közepe és a nyomkarima közötti kapcsolódási felületnél a keménységi értéknek legalább 10 ponttal kevesebbnek kell lennie, mint a legnagyobb kopási mélységnél mért értéknek

c)

Az ellenőrző és irányító, valamint jelző alrendszerrel kapcsolatos követelmények

Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerhez kapcsolódó kerekek esetében a geometriával és az anyaggal kapcsolatos követelmények a 4.2.7.9.3. pontban találhatók.

4.2.3.4.10   A függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járművekkel kapcsolatos követelmények

A függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járműveknek a következő jellemzőkkel kell rendelkezniük:

a)

olyan felfüggesztési/forgóváz konstrukció, amely biztosítja a tengely/forgóváz stabil viselkedését a kanyarokban

b)

a tengely vágányon való központosítását célzó módszer egyenes pályán való futáskor

c)

ezen ÁME M. mellékletében megadott követelményeknek megfelelő kerékméretek

Az egyenértékű kúposságra vonatkozó követelmények (4.2.3.4.6–4.2.3.4.8. szakasz) nem vonatkozik a függetlenül forgó kerekekkel felszerelt járművekre, és ezért az ilyen kúpossági követelményeknek nem megfelelő kerékprofilok is használhatók a független kerekek esetében.

A dinamikus viselkedés kerékpárokkal rendelkező járművek esetében érvényes más követelményei (4.2.3.4.1–4.2.3.4.4.(b) szakasz) nem vonatkoznak a független kerekekkel rendelkező járművekre.

4.2.3.4.11   Kisiklások észlelése

Az újonnan épített 1. osztályú vonategységeken kisiklást észlelő rendszereket kell telepíteni, amikor megállapítják azok átjárhatóságot biztosító műszaki előírásait, és forgalomba hozzák azokat.

Amíg nem érhetők el a kisiklást észlelő rendszerek kölcsönös átjárhatóságot biztosító műszaki előírásai, a kisiklást észlelő rendszerek telepítése nem kötelező.

4.2.3.5   Legnagyobb vonathossz

Az vonatok legnagyobb hossza nem haladhatja meg a 400 métert. A vonat elején és végén az aerodinamikai légellenállás javítása érdekében 1 %-os tűrés megengedett.

A nagysebességű transzeurópai hálózat hozzáférhetőségének maximumra növelése érdekében a vonatok legnagyobb hosszának kompatibilisnek kell lennie a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározott hasznos hosszal.

4.2.3.6   Legnagyobb lejtők

A vonatoknak képesnek kell lenniük az elindulásra, üzemszerű haladásra és megállásra az összes olyan vonal legnagyobb lejtőin, amelyekre azokat tervezték, és amelyeken valószínűleg üzemelni fognak.

Ez különösen fontos ezen ÁME-ben meghatározott teljesítményértékekkel kapcsolatban.

A vonalak legnagyobb lejtését az infrastruktúra-nyilvántartás határozza meg. A megengedett legnagyobb lejtéseket a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. és 7.3.1. pontja állapítja meg.

4.2.3.7   A kanyar legkisebb sugara

Ez a paraméter kapcsolódási pontot képez a nagysebességű infrastruktúra alrendszerrel, amennyiben a figyelembe veendő legkisebb ívek meg vannak határozva egyrészt (a túlemelési elégtelenség alapján) a nagysebességű pályák, másrészt a tárolóvágányok esetében. Hivatkozni kell az infrastruktúra-nyilvántartás 2.2. pontjára és a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6. és 4.2.24.3. pontjára.

4.2.3.8   A nyomkarima kenése

Annak érdekében, hogy különösen az íves pályákon megóvják a síneket és a kerekeket a túlzott kopástól, a vonatokat nyomkarima-kenéssel kell ellátni. Ezt legalább egy tengelyre fel kell szerelni, közel a vonat menetirány szerinti elejéhez.

Ilyen kenést követően a nyomkarimája és a sín érintkezési felülete nem lehet szennyezett.

4.2.3.9   Felfüggesztési együttható

Ha a nyugalmi helyzetben lévő járművet döntött vágányra helyezik, ahol a futó felület δ szöget zár be a vízszintes síkkal, a járműtest rádől a felfüggesztésre, és a sínre merőleges vonallal η szöget zár be. Az s jármű felfüggesztési együtthatóját a következő képlet alapján lehet kiszámítani:

Formula

A paraméter befolyásolja a járműszelvényt. Az áramszedőkkel felszerelt járművek felfüggesztési együtthatója kevesebb mint 0,25. Megengedett, hogy a billenőszekrényes vonatok ne feleljenek meg ennek a követelménynek, feltéve, ha áramszedő-kiegyenlítő eszközökkel vannak felszerelve.

4.2.3.10   Homokszórás

Homokszóró berendezésekről kell gondoskodni a fékezési és vontatási teljesítmény javítása érdekében. A sín mentén leszórt homok mennyiségét a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékének 4.1.1. pontja határozza meg. Az aktív homokszóró berendezések legnagyobb számát a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékének 4.1.2. pontja határozza meg. Gondoskodni kell a járművön a homokszórás megszakításának engedélyezéséről:

a váltási zónán belül

álló helyzetben, kivéve a homokszóró berendezések elindítása és tesztelése közben

fékezés közben 20 km/h alatti sebességen.

4.2.3.11   Kőzúzalék-felverés

Az eljárás még nyitott kérdés.

4.2.4   Fékezés

4.2.4.1   Legkisebb fékteljesítmény

(a)

A vonatokat egy vagy több lassítási szinttel rendelkező fékszabályozó rendszerrel kell felszerelni. A legkisebb fékezőerőt meghatározó előírt teljesítményeket a következő két táblázat adja meg. Ezeknek az értékeknek a teljesítését és a fékrendszer biztonságos működtetését teljes mértékben igazolni kell.

(b)

Fontos megjegyezni, hogy az alábbi 6. táblázat értékei a járművekre vonatkoznak, és nem az irányító-ellenőrző és jelzőberendezések alrendszer által előírt fékezési görbe meghatározására vonatkozó abszolút értékekként kell értelmezni azokat.

(c)

Teljesítmény: a vonatoknak képeseknek kell lenniük arra, hogy a bemutatott sebességtartományon elérjék az egyes sebességtartományokon belüli minimális átlagos lassulást.

6. táblázat

Legkisebb fékteljesítmény-szintek

Fékezési üzemmód

te

[s]

A te vége és a célsebesség [m/s2] elérése között mért legkisebb átlagos lassulás

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

A. eset: Vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten

3

0,75

0,9

1,05

1,2

B. eset: Vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten és kedvezőtlen éghajlati viszonyok mellett

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Egyenértékű működtetési idő: a késleltetési időszak és a fékerő felhalmozódási ideje felének összege, amennyiben a felhalmozódási időt úgy határozzák meg, mint az igényelt fékerő 95 %-ának eléréséhez szükséges időt.

A. eset

Az egyenes pályák és a normál vonatterhelés a 4.2.3.2. pontban meghatározott módon a száraz sínek esetében (1)

és az alább meghatározott legrosszabb korlátozott üzemmód:

Egy dinamikus fékberendezés, amely képes más fékberendezésektől függetlenül működni, akkor van kikapcsolva, ha független a munkavezetéktől, illetve a dinamikus féken lévő összes berendezés akkor van kikapcsolva, ha függnek a munkavezetékben lévő feszültségtől.

Vagy a fékrendszer egyik független modulja, amely a sín felhevítésével oszlatja szét a mozgási energiát, akkor működésképtelen, ha az ilyen rendszer független a dinamikus féktől.

B. eset

Mint az A. eset és

A súrlódó fékre egy vagy két szállító forgóvázról ható elosztószelep vagy egyenértékű önfenntartó szabályozó eszköz ki van kapcsolva.

és

Csökkentett kerék-sín tapadás,

és

A fékbetét/féktárcsa súrlódási együtthatója csökkent a nedvesség miatt.

A teljes értékelési eljárás leírása a P. mellékletben található.

1. megjegyzés: A meglévő infrastruktúrákon az eltérő jelző- és irányító rendszerek miatt az infrastruktúra működtetői számára megengedett a nagysebességű transzeurópai hálózat rájuk eső részén további követelmények meghatározása (lásd az infrastruktúra-nyilvántartást), például kiegészítő fékrendszereket vagy az adott féktávokra vonatkozóan csökkentett üzemi sebességet.

2. megjegyzés: A szokásos üzemi fékezési feltételeket a 4.2.4.4. pont határozza meg.

(d)

Féktávolságok: Az „S” féktávolság kiszámítása a fent meghatározott minimális lassulást a következő függvény határozza meg:

Formula

ahol:

V0

=

kezdeti sebesség (m/s)

V0 … Vn

=

a 6. táblázatban megadott sebesség (m/s)

ab1 … abn+1

=

meghatározott lassulás a szóban forgó sebességsávon kívül (m/s2)

te

=

Egyenértékű működtetési idő (s)

Például a 6. táblázat adatai segítségével a következő, meghatározott kezdeti sebességekről betartandó féktávolságok találhatók meg a 7. táblázatban.

7. táblázat

Legnagyobb féktávolság

Fékezési üzemmód

te

[s]

A féktávolságok nem haladhatják meg [m]

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

A. eset: vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten

3

5 360

3 650

2 430

1 500

B. eset: Vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten és kedvezőtlen éghajlati viszonyok mellett

3

6 820

4 690

3 130

1 940

(e)

További feltételek:

Amikor az A és B esetben vészfékezést vesznek fontolóra:

Az elektromos dinamikus fékek hozzájárulását csak akkor kell belevenni a fent meghatározott teljesítmény számításába, ha

vagy azok működése független a felsővezeték feszültségének jelenlététől, vagy

a tagállam engedélyt adott rá

Megengedett a mozgási energiát a sín felhevítésével szétoszlató fékrendszerek hozzájárulásának felvétele a vészfék teljesítményébe a 4.2.4.5. pontban meghatározott feltételek mellett.

A sínnel érintkező mágnesekkel rendelkező elektromágneses fékeket nem szabad 280 km/h fölött alkalmazni. A tervezett fékteljesítmény fenntartásának eszközeként megengedett a kerék és a sín tapadásától független elektromágneses fékek hozzájárulásának felvétele az összes vonalon való vészfékezés esetén.

4.2.4.2   A fékezett kerék és a sín tapadásának előírt határértékei

A vonat konstrukciója és a fékteljesítmények számítása során nem feltételezhetők az alábbi értékeket meghaladó kerék-sín tapadási értékek. 200 km/h alatti sebesség esetén az előírt legnagyobb feltételezett kerék-sín tapadási együttható a fékezés során legfeljebb 0,15 lehet. 200 km/h fölötti sebesség esetén a legnagyobb kerék-sín tapadási együtthatót lineárisan csökkenőnek kell feltételezni, amelynek értéke 350 km/h mellett 0,1.

A teljesen üzemképes és (a 4.2.3.2. pontban meghatározott) normál terhelésű vonatot kell használni a fékteljesítmény hitelesítését célzó számításokban.

4.2.4.3   Fékrendszerrel kapcsolatos követelmények

A 4.2.4.1. és 4.2.4.2. pontokban felsorolt igények mellett a fékrendszerről bizonyítani kell, hogy megfelel a 96/48/EK irányelvben megállapított biztonsági célkitűzéseknek. Ez a követelmény teljesül például az UIC-nek megfelelő fékrendszerek használatával.

Más fékrendszerek esetében bizonyítani kell, hogy a teljesítményszint legalább olyan biztonságos, mint az UIC fékrendszer által biztosított érték.

A fékrendszernek eleget kell tennie az alábbi követelményeknek:

A teljes vonatra vonatkozóan:

A vészfék használata, bármilyen okból is következik be, önműködően kikapcsolja az összes vontatási energiát, a vontatási energiát pedig mindaddig nem lehet bekapcsolni, amíg a vészféket működtetik.

A szokásos vezetési pozícióban a mozdonyvezető bármikor működtetheti vészféket.

A járműveket csúszásgátló berendezéssel szerelik fel annak érdekében, hogy szabályozzák a kerekek megcsúszását, ha a kerék és a sín közötti tapadás csökken,

Az 1. osztályú vonatokat kerékforgás-figyelő rendszerrel szerelik fel, amely tájékoztatja a mozdonyvezetőt arról, ha egy tengely megszorul. A csúszásgátló berendezésnek és a kerékforgás-figyelő rendszernek függetlenül kell működnie.

A mozdonyvezető fékszelepével vagy kiegészítő vészfékezési kezelőszervvel, illetve a figyelő és sebességszabályozó berendezés által elindított vészfékezésnek a következő azonnali és egyidejű hatásokkal kell járnia:

A fő fékvezeték gyors nyomásesése ≤ 2 bar értékre. A redundancia érdekében a fülkét mind mozdonyvezetői fékszeleppel, mind kiegészítő vészfékezési kezelőszervvel fel kell szerelni.

A fő fékvezeték újratöltésének megszakadása

A 250 m-nél rövidebb vonatok esetében és ha a legfeljebb 3 s egyenértékű működtetési idő teljesül vészfékezéskor, nem kötelező megszakítani a fő fékvezeték újratöltését.

Az elektro-pneumatikus (EP) fék működtetése, ha van.

A 250 m-nél rövidebb vonatok esetében és ha a legfeljebb 3 s egyenértékű működtetési idő teljesül vészfékezéskor, nem kötelező szabályozni az elektro-pneumatikus féket.

A 4.2.4.1. pontban megállapított teljesítménynek megfelelő teljes fékerő alkalmazása,

A vonóerő kiiktatása.

Üzemi fékezés: a teljes üzemi fék aktiválásának a vonóerő kiiktatásával kell járnia annak automatikus helyreállítása nélkül.

A teljes üzemű fékezés definíciója: az üzemi fékezési tartomány legnagyobb fékerejéből eredő fékezés vészfékezés előtt.

Elektromos fékezés

Az elektromos fékezés hozzájárulásának összhangban kell lennie a 4.2.4.1.e. pont követelményeivel.

Ahol a villamos berendezések (alállomások) lehetővé teszik, ott megengedett a fékezés során keletkező elektromos energia visszatáplálása, azonban ez nem vezethet az EN 50163:2004 szabvány 4.1. pontjában meghatározott feszültséghatárok túllépéséhez.

Az összes járművet fékleválasztó eszközzel és fékállapot-jelzővel kell felszerelni.

Emellett a 200 km/h-nál nagyobb végsebességű vonatokat (fék)hibadiagnosztikai rendszerrel látják el.

4.2.4.4   Üzemi fékteljesítmény

A „legkisebb fékezési jellemzőkről” szóló 4.2.4.1. pontban megkövetelt előírásokon túl a vonatoknak teljesíteniük kell a 8. táblázatban meghatározott átlagos üzemi lassulást:

8. táblázat

Az üzemi fékezés legkisebb átlagos lassulási szintje

Fékezési üzemmód

te

A te vége és a célsebesség [m/s2] elérése között mért legkisebb átlagos lassulás

[s]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Üzemi fékezés

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = A fék működtetésének időtartama

Ezeket a lassulásokat a vonatnak sík pályán kell elérnie a 4.2.4.1. pont A. eseteiben meghatározott összeállításokban.

4.2.4.5   Örvényáramú vágányfékek

Ez a bekezdés az infrastruktúra alrendszernek az örvényáramú vágányfékek alkalmazásával kapcsolatos kapcsolódási pontjaival foglalkozik.

A nagysebességű infrastruktúráról szóló, 2006. évi ÁME-ben meghatározottak szerint az ilyen típusú, a kerék és a sín közötti tapadástól független fékek alkalmazása a nagysebességű transzeurópai hálózat (építendő, korszerűsített vagy csatlakozó) vonalain a következők szerint engedélyezett:

Vészfékezésre az infrastruktúra-nyilvántartásban felsorolt néhány különleges csatlakozó vonal kivételével az összes vonalon,

Teljes vagy normál üzemű fékezésre azokon a vonalszakaszokon, ahol a pályahálózat-működtető azt engedélyezi. Ebben az esetben a használati feltételeket közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

Az ilyen típusú fékkel felszerelt vonatoknak meg kell felelniük a következő előírásoknak:

A kerék-sín tapadásától független fékek használata legnagyobb üzemi sebességtől 50 km/h sebességig lefelé megengedett: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

A legnagyobb átlagos lassulás kevesebb mint 2,5 m/s2 (ezt az értéket, amely kapcsolódik a vágány hosszirányú ellenállásához, az összes alkalmazott fékre vonatkozóan be kell tartani),

A legrosszabb esetben, azaz a legnagyobb megengedett hosszúságú összekapcsolt szerelvényeknél, a vonat örvényáramú vágányféke által a vágányra kifejtett legnagyobb hosszirányú fékezési erőnek az alábbi értékűnek kell lennie:

105 kN a teljes üzemi fékezés 2/3-ánál kisebb erejű fékezés esetében

105 és 180 kN közötti lineáris érték 2/3 és teljes üzemű fékezés esetén.

180 kN a teljes üzemű fékezés esetén

a 360 kN vészfékezéskor

Megengedett a kerék és a sín tapadásától független fékek hozzájárulásának felvétele a 4.2.4.1. pontban meghatározott fékteljesítménybe. Ez azzal a feltétellel tehető meg, hogy az ilyen típusú fék biztonságos működtetése biztosítható, és egyetlen pontszerű hiba sem befolyásolja.

4.2.4.6   A leállított vonat biztonsága

A sűrítettlevegő-ellátás vagy az áramellátás megszakadása esetén lehetségesnek kell lenni megállítani a normál terhelésű vonatot egy 35‰-es lejtőn kizárólag a súrlódó fék használatával legalább két órára megállítani még akkor is, ha az elosztószelep ki van kapcsolva.

A normál terhelésű vonatnak korlátlan ideig álló helyzetben tarthatónak kell lennie egy 35‰-es lejtőn. Amennyiben a rögzítőfék ezt képtelen önállóan elérni, a vonat rögzítésére szolgáló további eszközöknek kell a vonaton lenniük.

4.2.4.7   Fékteljesítmény meredek lejtőkön

A fék hőteljesítményének lehetővé kell tennie, hogy a vonat az üzemi végsebesség 90 %-ával egyenértékű sebességgel haladjon a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. pontjában megállapított legnagyobb lejtőn. Ezt a hőteljesítményt kell felhasználni azon korlátozó lejtő kiszámítására, ahol a vonat végsebességgel üzemeltethető.

A vonat terhelésére, fékezési módra és sínállapotra vonatkozó ugyanolyan feltételek vonatkoznak, mint a 4.2.4.1. pont c) és e) bekezdésében meghatározott A. vészfékezési esetre. Az e követelménynek való megfelelést számítással kell alátámasztani.

4.2.4.8   Mentési célú fékezési követelmények

A nagysebességű vonatok pneumatikus fékberendezésére vonatkozó követelmények vészhelyzeti mentés miatti vontatás esetén a következők:

1.

A fékhenger feltöltési ideje a legnagyobb nyomás 95 %-ára: 3–5 másodperc, terhelési fékrendszerrel 3–6 másodperc.

2.

A fékhenger leoldási ideje 0,4 bar nyomásra: legalább 5 másodperc.

3.

A fékvezeték nyomásának az a csökkentése, amelyre szükség van a fékhenger legnagyobb nyomásának eléréséhez: 1,5 ±0,1 bar (az 5,0 ±0,05 bar nyomású fékvezeték névleges értékéből)

4.

A fék érzékenységének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék ne aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás egy perc alatt 0,3 bar értékkel esik.

5.

A fék érzékenységének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék 1,2 másodpercen belül aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás 6 másodperc alatt 0,6 bar értékkel esik.

6.

Minden egyes féket, még a rögzítőféket is ki-be kapcsoló eszközzel kell ellátni.

7.

A fékvezeték nyomásának változtatásával legalább ötfokozatú fékerőnek kell elérhetőnek lennie.

8.

Jelezni kell a fékek, köztük a rögzítőfék állapotát (aktiválva/kioldva).

Ahol a vonat fedélzeti fékrendszerét nem pneumatikus módon hozzák működésbe, az összekapcsolódási felületnél megadott pneumatikus információnak a fentiekkel egyenértékű teljesítményt kell eredményeznie.

4.2.5   Utastájékoztatás és kommunikáció

4.2.5.1   Hangosbemondó rendszer

A mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségre vonatkozó ÁME 4.2.2.8.1. és 4.2.2.8.3. pontjának is alkalmazandó.

A vonatokat fel kell szerelni legalább hallható kommunikációs eszközzel.

a vonatkísérő személyzet számára a vonaton tartózkodó utasoknak szóló közlemények érdekében,

a vonatkísérő személyzet és a földi irányítás számáram hogy kommunikálhassanak egymással.

a vonatkísérő személyzet tagjai közötti belső kapcsolattartás érdekében, különösen a vezető és az utastérben tartózkodó személyzet között.

A berendezésnek alkalmasnak kell lennie a fő energiaellátástól független készenléti állapot fenntartására és a működésre legalább három órán keresztül.

A kommunikációs rendszert oly módon kell megtervezni, hogy a hangszórók legalább fele tovább működjön (a vonat egészén elosztva), ha az egyik továbbító eleme meghibásodik, vagy más eszköznek kell elérhetőnek lennie az utasok tájékoztatására.

Az utasok által működésbe hozható riasztón (lásd: 4.2.5.3. pont) nincs az utasok és a vonatkísérő személyzet közötti kapcsolattartásra vonatkozó konkrét előírás.

4.2.5.2   Az utasokat tájékoztató jelzések

A mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségre vonatkozó ÁME 4.2.2.8.2. pontja is alkalmazandó.

A biztonsággal szorosan összefüggő, az utasokat tájékoztató összes jelzésnek az ISO 3864–1:2002 szabványban megadott formátumú, egységes jeleket kell használnia.

4.2.5.3   Az utasok által működtetett riasztó

A vonatok utasok által elfoglalt tereit (az előterek, átjárók és mosdók kivételével) vészjelző berendezéssel kell felszerelni. Ezeket az eszközöket olyan helyre kell felszerelni, ahol az utasok számára jól láthatók és könnyen hozzáférhetők anélkül, hogy át kellene menniük egy belső ajtón.

A vészjelző fogantyújának tisztán látható plombával kell rendelkeznie.

A már működésbe hozott berendezést az utasok nem tudják kiiktatni. Amennyiben rendelkezésre áll olyan eszköz, amely jelzi, hogy a berendezést működésbe hozták, akkor azt ezen ÁME Q. mellékletének megfelelően kell jelölni.

A vészfék működtetését az erre szolgáló eszköz mellett jelezni kell.

A vészfék működtetése:

Megkezdi a fékezést;

A vezérállásban bekapcsolódó látható (villogó vagy folyamatos fény) és hallható (berregő/elektromos kürt vagy beszédhangos üzenet) riasztást okoz;

Továbbítja a mozdonyvezető vagy egy automatikus rendszer üzenetét (hallható vagy látható jelzéssel, illetve mobiltelefonos rádióüzenettel) az utasok között dolgozó vonatkísérő személyzetnek.

A jelzést kioldó személy által felismerhető visszaigazolást ad (hangjelzés a járműben, a fék működtetése, stb.)

A járműben felszerelt berendezéseknek (különösen az automatikus féknek) lehetővé kell tenniük, hogy a mozdonyvezető beavatkozzon a fékezési folyamatba annak érdekében, hogy képes legyen megválasztani a vonat megállási pontját.

A vonat megállása után a mozdonyvezetőnek képesnek kell lennie a lehető leghamarabb újraindítani azt, ha úgy ítéli meg, hogy az biztonságos. Egy vagy több más riasztás működésbe hozásának addig nem lehet további hatása, amíg a vonatkísérő személyzet nem élesítette újra az előzőt.

Végül a vezetőfülke és a vonatkísérő személyzet közötti kommunikációs kapcsolat lehetővé teszi, hogy a mozdonyvezető saját kezdeményezésére ellenőrizze a vészjelzés bekapcsolásának okát. Ha normál üzemben nincs jelen vonatszemélyzet, egy eszköznek kell rendelkezésre állnia az utasok számára, hogy vészhelyzet esetén kommunikálni tudjanak a mozdonyvezetővel.

4.2.6   Környezeti feltételek

4.2.6.1   Környezeti feltételek

A járműveknek és azok összes részegységének meg kell felelnie ezen ÁME követelményeinek az EN 50125–1:1999 szabványban meghatározott T1, T2 vagy T3 éghajlati területeken, ahol annak közlekedését tervezik. Ezeket a területeket fel kell tüntetni a járműnyilvántartásban.

4.2.6.2   A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen

4.2.6.2.1   A vágány mellett dolgozókat érő aerodinamikai hatások

A nyílt területen 300 km/h sebességgel vagy vtr,max végsebességgel – amennyiben az kisebb, mint 300 km/h – közlekedő teljes hosszúságú vonat teljes elhaladása következtében a vágány mellett a levegő sebessége nem haladhatja meg az u értéket a 9. táblázatban megállapítottak szerint a sín felszínétől számított 0,2 m magasságban és a vágánytengelytől számított 3,0 m távolságban (a leáramlást is ideértve).

A 300 km/h-nál nagyobb végsebességű vonatok esetében a pályahálózat-működtető által megteendő intézkedéseket a nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.4.3. pontja közli.

9. táblázat

A pályamenti megengedett legnagyobb levegősebesség

A vonat végsebessége vtr,max (km/h)

A vágány mellett megengedett legnagyobb levegősebesség (u (m/s) határértékei)

190 és 249 között

20

250 és 300 között

22

Vizsgálati körülmények

A vizsgálatokat beágyazott egyenes vágányon végzik. A sín felső síkja és a környező talajszint közötti függőleges távolság 0,75 mm ± 0,25 mm. Az u érték az x–y talajsíkon indukált legnagyobb eredő levegősebességek 2σ konfidencia intervallumának felső határa. Ezt legalább 20 független és összehasonlítható tesztminta alapján kell megállapítani úgy, hogy a környezeti szélsebesség kisebb vagy egyenlő legyen, mint 2 m/s.

Az u értéket az alábbi képlet adja meg:

u = ū + 2σ

ahol

ū

az ui levegősebesség-mérések középértéke, i ≥ 20

σ

normál eltérés

Megfelelőség-értékelés

A megfelelőség értékelése teljes körű vizsgálattal és a meghatározott formációk legnagyobb hossza mellett történik.

Részletes előírások

A vonat vtr,max üzemi végsebessége vagy 300 km/h mellett méréseket kell elvégezni, ha a vonat legnagyobb üzemi végsebessége nagyobb, mint 300 km/h.

Érvényes méréssorozat esetében a vonat vtr sebességének feltételei:

a mérések legalább 50 %-át a vtr,max±5 %-án vagy indokolt esetben 300 km/h–n belül végzik el és

a mérések 100 %-át a vtr,max±10 %-án vagy indokolt esetben 300 km/h–n belül végzik el.

Valamennyi umért,i mérés értékét az alábbi képlettel kell korrigálni

ui = umért,i * vtr/vtr,i

A vágányon az érzékelők előtt 500 méterrel és utána 100 méterrel hosszanti irányban nem lehetnek akadályok, például hidak vagy alagutak. Érzékelők csoportjainak használata megengedett egy vonat elhaladása esetén több független mérés elvégzéséhez. Az ilyen csoportokat legalább 20 méterre kell egymástól elhelyezni.

A vonat teljes elhaladása a vonat elejének elhaladása előtt 1 másodperccel kezdődik, és a vonat végének elhaladása után 10 másodperccel végződik.

Az érzékelő mintavételi sebessége legalább 10 Hz. A jelet 1 másodperces ablakmozgató átlagos szűrő segítségével kell szűrni. A környezeti szélsebességet az első érzékelőnél kell meghatározni a sínkorona fölött 0,2 m magasságban.

A környezeti szélsebesség megegyezik a vonat elejének az érzékelő előtti elhaladását megelőző 3 másodperces időközben mért átlagos szélsebességgel. A környezeti szélsebesség kisebb vagy egyenlő, mint 2 m/s.

Meg kell határozni a levegő sebességének mérési bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±3 %-ot.

Meg kell határozni a vonat sebességének mérési bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±1 %-ot.

4.2.6.2.2   A peronon álló utasokat érő aerodinamikus terhelés

A nyílt terepen vtr = 200 km/h referenciasebességgel (vagy vtr,max üzemi végsebességgel, ha az kisebb, mint 200 km/h) haladó teljes hosszúságú vonat teljes elhaladása következtében a levegő sebessége nem haladhatja meg az U = 15,5 m/s értéket a peron felszínétől számított 0,2 m magasságban és a vágánytengelytől számított 3,0 m távolságban (a leáramlást is ideértve).

Vizsgálati körülmények

Az értékelést vagy

a sínkorona fölötti 240 mm-es peronmagasságban kell elvégezni, vagy alacsonyabb mellett, ha van

vagy a kérelmezőnek ki kell választani a peronnak az értékelésre használni kívánt azon legkisebb magasságát, amely mellett a vonat elhalad.

Az értékelés során használt peronmagasságot rögzíteni kell a járműnyilvántartásban. Ha az értékelés sikeres 240 mm vagy kisebb peronmagasság esetében, a vonatot elfogadhatónak kell tekinteni az összes vonalon.

Az u érték az x–y peronsíkon indukált legnagyobb eredő levegősebességek 2σ konfidencia intervallumának felső határa. Ezt legalább 20 különálló mérés és hasonló vizsgálati körülmények alapján kell megállapítani úgy, hogy a környezeti szélsebesség kisebb vagy egyenlő legyen, mint 2 m/s.

Az u értéket az alábbi képlet adja meg:

u = ū + 2σ

ahol

ū

az ui levegősebesség-mérések középértéke, i ≥ 20

σ

normál eltérés

Megfelelőség-értékelés

A megfelelőség értékelése teljes körű vizsgálattal és a meghatározott formációk legnagyobb hossza mellett történik.

Részletes előírások

A méréseket vtr = 200 km/h sebesség, vagy ha az alacsonyabb, a vonat vtr,max üzemi végsebessége mellett kell elvégezni.

Érvényes méréssorozat esetében a vonat vtr sebességének feltételei:

a mérések legalább 50 %-át a vtr,max±5 %-án vagy indokolt esetben 200 km/h–n belül végzik el és

a mérések 100 %-át a vtr,max±10 %-án vagy indokolt esetben 200 km/h–n belül végzik el.

Valamennyi umért,I mérés értékét az alábbi képlettel kell korrigálni

ui = umért,i * 200 km/h/vtr,i

vagy vtr,max < 200 km/h esetén

ui = umért,i * vtr,max/vtr,i

A peronon az érzékelők előtt és mögött hosszanti irányban nem lehetnek akadályok. A peronnak 150 m hosszúságig állandó geometriával kell rendelkeznie az érzékelők előtt hosszanti irányban, és nem lehet teteje, előtetője vagy hátfala. Több érzékelőt használható a vonat elhaladása során történő több független mérés elvégzéséhez. Az ilyen érzékelőket legalább 20 méteres távolságnak kell elválasztania egymástól.

A vonat teljes elhaladása a vonat elejének elhaladása előtt 1 másodperccel kezdődik, és a vonat végének elhaladása után 10 másodperccel végződik.

Az érzékelő mintavételi sebessége legalább 10 Hz. A jelet 1 másodperces ablakmozgató átlagos szűrő segítségével kell szűrni.

A szélsebességet a peronon lévő első érzékelővel vagy a peron fölött 1,2 m magasságban elhelyezett külön szélérzékelővel kell meghatározni. A környezeti szélsebesség megegyezik a vonatnak az érzékelő előtti elhaladását megelőző 3 másodperces időközben mért átlagos szélsebességgel. A környezeti szélsebesség kisebb vagy egyenlő, mint 2 m/s.

Meg kell határozni a levegő sebességének mérési bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±3 %-ot.

Meg kell határozni a vonat sebességének mérési bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±1 %-ot.

4.2.6.2.3   Nyomásterhelések nyílt terepen

A nyílt terepen adott sebességgel közlekedő teljes hosszúságú vonat (referenciaeset) elhaladása következtében a két csúcsérték közötti legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg a 10. táblázatban megadott Δp értéket a sínkorona fölötti 1,5 és 3,3 m közötti magasságban és a vágánytengelytől mért 2,5 m távolságban a vonat elhaladásának teljes ideje alatt (a vonat elejének, összekapcsoló elemeinek és végének elhaladását is ideértve). Az alábbi táblázat tartalmazza a két csúcsérték közötti legnagyobb nyomásváltozásokat:

10. táblázat

Megengedett legnagyobb nyomásváltozás nyílt terepen

Vonat

A vonat referenciasebessége

Megengedett legnagyobb nyomásváltozás

Δp

1. kategória

250 km/h

795 Pa

2. kategória

Végsebességen

720 Pa

Megfelelőség-értékelés

A megfelelőség értékelése teljes körű vizsgálattal és a meghatározott formációk legnagyobb hossza mellett történik.

Részletes előírások

A vizsgálatokat beágyazott egyenes vágányon végzik. A sín felső síkja és a környező talajszint közötti függőleges távolság 0,75 m ± 0,25 m. A figyelembe vett esemény a vonat teljes elhaladása, amely a vonat elejének elhaladása előtt 1 másodperccel kezdődik és a vonat végének elhaladása után 10 másodperccel végződik.

A méréseket a sín felszínétől számított 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,7 m, 3,0 m és 3,3 m magasságban kell elvégezni, és külön kell elemezni minden egyes mérési pozíció esetében. Az összes pozíció esetében teljesülnie kell a Δp követelménynek.

A Δp értékének a (pmax – pmin) 2σ intervallumának felső határának kell lennie legalább 10 független és összehasonlítható vizsgálati minta alapján (meghatározott mérési magasságban), úgy, hogy a környezeti szélsebesség legfeljebb 2 m/s.

A Δp értéket az alábbi képlet adja meg:

Formula

ahol

Formula

két csúcs között mért Δpi nyomás érték átlagértéke, i ≥ 10

σ

normál eltérés

Számos érzékelő használata megengedett egy vonat elhaladása esetén több független mérés elvégzéséhez. Az ilyen érzékelőket legalább 20 méteres távolságnak kell elválasztania egymástól.

Érvényes méréssorozat esetében a vonat vtr sebességének feltételei:

a mérések legalább 50 %-át a vonat referenciasebességének ±5 %-án kell elvégezni, és

a mérések 100 %-át a vonat referenciasebességének ±10 %-án kell elvégezni.

A szélsebesség irányát a nyomásmérés helyének közelében elhelyezett meteorológiai állomás segítségével kell meghatározni a sín felülete fölött 2 méterrel és a vágánytól 4 m távolságban. A környezeti szélsebességnek meg kell egyeznie a vonat elejének az érzékelő előtti elhaladását megelőző 15 másodperces időközben mért átlagos szélsebességgel. A környezeti szélsebesség legfeljebb 2 m/s lehet.

A nyomásérzékelőknek legalább 150 Hz felbontással kell képeseknek lenniük a nyomás mérésére. Az összes nyomásérzékelőt a hosszanti x irányba néző Prandtl-csövek statikus mérőnyílásához kell csatlakoztatni. Megengedett bizonyíthatóan egyenértékű módszer alkalmazása.

Meg kell határozni a nyomásmérés bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±2 %-ot.

Meg kell határozni a vonat sebességének mérési bizonytalanságát, és ez nem haladhatja meg a ±1 %-ot.

A nyomásjel analóg alul áteresztő szűrését 75 Hz-es 6 pólusú Butterworth-féle alul áteresztő szűrővel vagy egyenértékű berendezéssel kell elvégezni. Valamennyi nyomásérzékelő és futás esetében a két csúcsérték közötti Δpm,i legnagyobb nyomásváltozást a következő képlettel kell kiszámítani, majd korrigálni a vizsgált vtr vonatsebességre és ρo normal sűrűségre: Formula

ahol

Δpi

:

a korrigált két csúcsérték közötti nyomásváltozás

Δpm,i

:

a mért két csúcsérték közötti nyomásváltozás i számú minta esetében

ρi

:

a vizsgálat helyén mért levegősűrűség i számú minta esetében

vw,x,i

:

a mért szélsebesség komponens x irányban i számú minta esetében

vtr,i

:

a vonat mért sebessége i számú minta esetében

vtr

:

a vizsgált vonat sebessége

ρo

:

1,225 kg/m3 normál sűrűség

4.2.6.3   Oldalszél

A vonat akkor tekinthető úgy, hogy megfelel az oldalszéllel kapcsolatos követelményeknek, ha a szélre legérzékenyebb járművének jellemző szélgörbéi (CWC: a G. melléklet meghatározása szerint) meghaladják, vagy legalább egyenértékűek a jellemző referencia-szélgörbék (CRWC) sorozatával.

A járművek megfelelőségének értékelésére használt CRWC értékeket a 11., 12., 13. és 14. táblázat adja meg az 1. kategóriájú járművekre vonatkozóan, amelyek esetében a jellemző szélgörbéket (CWC) a G. mellékletben részletezett módszer szerint kell kiszámítani.

Az 1. kategóriájú billenőszekrényes vonatok és a 2. kategóriájú járművek esetében a határértékek és a megfelelő módszerek nyitott kérdést képeznek.

11. táblázat

Jellemző referencia-szélsebességek βw = 90° szög esetén (egyenes vágányon lévő jármű, a kiegyenlítetlen keresztirányú gyorsulás aq = 0 m/s2)

A vonat sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban

Jellemző referencia-szélsebesség töltés esetén m/s-ban

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

50 km/h–s lépések a vtr,max-ig

lásd az alábbi sorokat

lásd az alábbi sorokat


A vonat maximális sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban

Jellemző referencia-szélsebesség töltés esetén m/s-ban

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Példaként a táblázatot kell használni a következők szerint: 330 km/h legnagyobb vonatsebesség mellett a CWC értékét a következő sebességek mellett kell értékelni: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h és 330 km/h.

12. táblázat

Jellemző referencia-szélsebességek βw = 90° szög esetén (ívben lévő jármű aq = 0,5 m/s2 és aq = 1,0 m/s2 gyorsulással)

A vonat sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban keresztirányú gyorsulás esetén aq = 0,5 m/s2

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban keresztirányú gyorsulás esetén aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

50 km/h–s lépések a vtr,max-ig

lásd az alábbi sorokat

lásd az alábbi sorokat


A vonat maximális sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban keresztirányú gyorsulás esetén aq = 0,5 m/s2

Jellemző referencia-szélsebesség sík talaj esetén (kőzúzalék és sín nélkül) m/s-ban keresztirányú gyorsulás esetén aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

13. táblázat

Jellemző referencia-szélsebességek vtr = vtr,max esetén (a jármű kőzúzalék nélküli sík terepen áll, a sínek egyenes pályát alkotnak)

A vonat figyelembe vett legnagyobb sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség m/s-ban βw esetén

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


14. táblázat

Jellemző referencia-szélsebességek vtr = vtr,max esetén (6 méteres töltésen és egyenes pályán lévő jármű)

A vonat figyelembe vett legnagyobb sebessége

Jellemző referencia-szélsebesség m/s-ban βw esetén

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Meg kell adni a referenciagörbékhez viszonyított nagyobb vagy azonos értékűséget, ha az összehasonlítás szempontjából releváns összes CWC pont egyenlő vagy nagyobb, mint a referenciakészlet megfelelő értékei.

4.2.6.4   Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

A járműveket úgy kell megtervezni aerodinamikailag, hogy a vonatsebesség és alagút-keresztmetszet adott kombinációja (referenciaeset) és egy egyszerű, nem hajlott csőszerű (akna stb. nélküli) alagútban való egyedüli közlekedés esetén teljesüljenek a jellemző nyomásingadozásra vonatkozó követelmények. A követelményeket a 15. táblázat adja meg.

15. táblázat

A kölcsönös átjárhatóságra képes vonatra vonatkozó követelmények nem görbült, csőszerű alagútban való egyedüli közlekedés esetén

Vonattípus

Referenciaeset

Kritérium a referenciaeset esetében

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Ahol vtr a vonat sebessége és Atu az alagút keresztmetszetének területe.

A megfelelőséget teljes körű vizsgálatok alapján kell bizonyítani, amelyet a referenciasebességen vagy annál nagyobb sebességen végeznek el olyan alagútban, amelynek keresztmetszeti területe a lehető legközelebb van a referenciaesethez. A referenciaállapotra való áttérést hitelesített szimulációs szoftverrel kell végezni.

Teljes vonatok vagy vonategységek megfelelőségének értékelése esetén az értékelést úgy kell elvégezni, hogy a vonat vagy az összekapcsolt vonategység hossza nem haladja meg a 400 métert.

Amikor a mozdonyok vagy a motorkocsik megfelelőségét ellenőrzik, az értékelést két tetszőleges, legalább 150 m hosszú vonat-összeállításon kell elvégezni, amelynek az egyike mozdonnyal, vagy motorkocsival rendelkezik az elején (a ΔpN ellenőrzéséhez), a másik pedig mozdonnyal, vagy motorkocsival rendelkezik a végén (a ΔpT ellenőrzéséhez). A ΔpFr értéke 1250 Pa-ra (a vtr,max < 250 km/h vonatok esetében) vagy 1400 Pa-ra (a vtr,max ≥ 250 km/h vonatok esetében) van állítva.

Mikor csak a kocsik megfelelőségét ellenőrzik, az értékelést egy 400 m hosszú vonaton kell elvégezni. A ΔpN és a ΔpT értéke 1750, illetve 700 Pa-ra (a vtr,max < 250 km/h vonatok esetében) vagy 1600, illetve 1100 Pa-ra (a vtr,max ≥ 250 km/h vonatok esetében) van állítva.

A belépési portál és a mérési pont közötti xp távolság esetében a ΔpFr, a ΔpN, a ΔpT, a minimális alagúthossz és a jellemző nyomásingadozás származtatásával kapcsolatos további információhoz lásd az EN 14067–5:2006. szabványt.

4.2.6.5   Külső zaj

4.2.6.5.1   Bevezetés

A járművek által kibocsátott zaj állási, indulási és elhaladási zajra oszlik.

Az állási zajt nagymértékben befolyásolják a kiegészítők, mint például hűtőrendszerek, légkondicionálók és kompresszorok.

Az indulási zaj a vontatási részegységek, mint például dízelmotorok és hűtőventilátorok, a kiegészítők és néha a kerékcsúszás által keltett zajból tevődik össze.

Az elhaladási zajt nagymértékben befolyásolja a kerék és a sín kölcsönhatásából eredő gördülési zaj, amely a sebesség függvénye, valamint nagy sebességen az aerodinamikai zaj.

Magát a gördülési zajt a kerék és a sín együttes egyenetlensége, valamint a sín és a kerékpár dinamikus viselkedése okozza.

A gördülési zaj mellett alacsony sebességen a segédberendezések és a vontató berendezés zaja is jelentős.

A kibocsátott zaj szintjét a következők jellemzik:

Zajnyomás szint (meghatározott módszerrel mérve, ideértve a meghatározott mikrofonpozíciót),

A jármű sebessége,

A sín egyenetlensége,

A vágány dinamikus és hangsugárzási viselkedése.

Az állási zaj jellemzésére kiválasztott paraméterek az alábbiak:

A zajnyomás szintje (meghatározott módszerrel mérve, ideértve a meghatározott mikrofonpozíciót),

Üzemi feltételek.

4.2.6.5.2   Az állási zaj határértékei

Az állási zaj határértékeit a vágány középvonalától 7,5 m távolságra, a vágány felső síkja fölött pedig 1,2 m magasan határozzák meg. A vizsgált járműveknek visszatartási üzemmódban kell lenniük, azaz a reosztátos szellőzésnek és a légfék kompresszorának kikapcsolva, a légkondicionálónak normál (nem előkondicionálási) üzemmódban, és minden más berendezésnek normál üzemmódban kell lennie. A mérési feltételeket az EN ISO 3095:2005 szabvány határozza meg ezen ÁME N. mellékletében meghatározott eltérésekkel. A zajnyomás szintjét az LpAeq,T paraméter jelzi. A járművek zajkibocsátásának a fent említett feltételek melletti határértékeit a 16. táblázat adja meg.

16. táblázat

A járművek állási zajának LpAeq,T határértékei Az állási zaj esetében meghatározott érték ezen ÁME N. mellékletének 1.1. pontjában meghatározott mérési pontokban mért összes érték energiaátlaga.

Járművek

LpAeq,T[dB(A)]

1. kategória

2. kategória

Villanymozdonyok

 

75

Dízelmozdonyok

 

75

Elektromos vonategységek

68

68

Dízel vonategységek

 

73

Utaskocsik

 

65

4.2.6.5.3   Az indulási zaj határértékei

Az indulási zaj határértékeit a vágány középvonalától 7,5 m távolságra, a vágány felső síkja fölött pedig 1,2 m magasan határozzák meg. A mérési feltételeket az EN ISO 3095:2005 szabvány határozza meg az N. melléklet 1.2. pontjában meghatározott eltérésekkel. A zajnyomás szintjét az LpAFmax jelzi. A járművek indulási zajának a fent megállapított feltételek melletti határértékeit a 17. táblázat adja meg.

17. táblázat

A járművek indulási zajának LpAFmax határértékei

Járművek

LpAFmax[dB(A)]

Villanymozdonyok

P ≥ 4 500 kW a kerékkoszorúnál

85

Villanymozdonyok

P < 4 500 kW a kerékkoszorúnál

82

Dízelmozdonyok

89

2. kategóriájú elektromos vonategységek

82

1. kategóriájú elektromos vonategységek

85

Dízel vonategységek

85

4.2.6.5.4   Az elhaladási zaj határértékei

Az elhaladási zaj határértékeit a referenciavágány középvonalától 25 m távolságra, a vágány felső síkja fölött pedig 3,5 m magasan határozzák meg a járműnek alábbi 18. táblázatban szereplő sebessége mellett. A folyamatos zajszint meghatározására az egyenértékű A-hangnyomásszint LpAeq,Tp szolgál.

A méréseket az EN ISO 3095:2005 szabvánnyal összhangban végzik az N. melléklet 1.3. és 1.4. pontjában meghatározott eltérésekkel.

A tesztvonat tartalma:

Vonategység esetén maga a vonategység

Mozdony esetén a vizsgálandó mozdony plusz négy kocsi. E négy kocsinak a referenciavágányon a vágánytengelytől 7,5 m távolságra, a sínkorona fölött 1,2 m-re és 200 km/h sebesség mellett mért LpAeq,Tp elhaladási zaja nem haladhatja meg a 92 dB(A) értéket. Alternatívaként két azonos típusú mozdony és 8 kocsi használata is megengedett bármely összeállításban

Kocsik esetén négy vizsgálandó kocsi plusz egy mozdony. A mozdony a referenciavágányon a vágánytengelytől 7,5 m távolságra, a sínkorona fölött 1,2 m-re és 200 km/h sebesség mellett mért LpAeq,Tp elhaladási zaja nem haladhatja meg a 97 dB(A) értéket. Alternatívaként két azonos típusú mozdony és 8 kocsi használata is megengedett bármely összeállításban.

A két utóbbi esetre „változó összeállításként” történik utalás ebben a részben.

A teljes tesztvonat zajemissziójának 25 m távolságban és 3,5 m magasságban a sín felszínétől mért LpAeq,Tp határértékeit a 18. táblázat adja meg.

18. táblázat

Az járművek elhaladási zajának LpAeq,T határértékei

Járművek

Sebesség (km/h)

200

250

300

320

1. kategória

Vonategység

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

2. kategória

Változó összeállítású vonategység

88 dB(A)

 

 

 

1 dB(A) tűrés elfogadható a 18. táblázatban megadott értékekhez képest

4.2.6.6   Külső elektromágneses interferencia

Bármilyen meghajtású vonatoknál az elektromos energia előállítása és elosztása az áramvezetés és az elektromágneses sugárzás következtében magas vagy alacsony intenzitású interferenciát hoz létre (pl. a felsővezetéken és a sínen keresztül). Emellett a fedélzeti berendezések is interferenciát okozhatnak.

4.2.6.6.1   A jelzőrendszerben és a távközlési hálózatban keletkező interferencia:

Nyitott kérdés

4.2.6.6.2   Elektromágneses interferencia:

Annak érdekében, hogy elkerüljék a járművek normális működésének az elektromágneses interferencia miatti romlását, az alábbi szabványokat kell betartani:

EN 50121–3–1:2000 a teljes Járművek alrendszerre vonatkozóan,

EN 50121–3–2:2000 a fedélzeti berendezések interferenciára érzékeny típusaira vonatkozóan.

4.2.7   Rendszervédelem

4.2.7.1   Vészkijáratok

4.2.7.1.1   Az utasok vészkijáratai

A.   Elrendezés

A vészkijáratoknak a következő szabályoknak kell megfelelniük:

Az egyes utasülések és a vészkijárat közötti távolság nem lehet kevesebb, mint 16 m.

Legalább két vészkijáratnak kell lennie a legfeljebb 40 utasnak helyet biztosító valamennyi járműben. A 40-nél több utasnak helyet biztosító valamennyi járműben háromnak vagy többnek kell lennie. A vészkijáratok nem helyezhetők csak a jármű egyik oldalára.

A vészkijáratok nyílásának legalább 700 x 550 mm-nek kell lennie. Ezeken a helyeken megengedett az ülések elhelyezése.

B.   Működtetés

Elsősorban a be- és kiszállásra szolgáló ajtókat kell vészkijáratként használni. Ha ez nem lehetséges, az alábbi menekülési útvonalakat lehet használni különállóan vagy kombinálva:

az arra kijelölt ablakokat az ablak vagy az üvegezés kinyomásával vagy az üveg betörésével,

a fülkék és az átjárók ajtóit az ajtó gyors eltávolításával vagy az üveg betörésével,

a be- és kiszállásra szolgáló külső ajtókat az ajtók kinyomásával vagy az üveg betörésével.

C.   Jelölés

A vészkijáratokat megfelelő jelekkel egyértelműen meg kell jelölni az utasok és mentőosztagok számára.

D.   Evakuálás az ajtókon keresztül

A vonatokat olyan vészhelyzeti eszközökkel (vészlépcsőkkel vagy létrákkal) kell felszerelni, amelyek peron hiányában lehetővé teszik az utasok evakuálását a be- és kiszállásra szolgáló ajtókon keresztül.

4.2.7.1.2   A vezetőfülke vészkijárata

Vészhelyzetben a vezetőfülke evakuálása (vagy a vészhelyzeti szolgálatok bejutása a vonat belsejébe) szokás szerint a 4.2.2.6.a. pontban meghatározott be- és kiszállásra szolgáló ajtókon keresztül történik.

Ahol az ajtók nem biztosítanak közvetlen külső megközelítést, valamennyi vezérállást mindkét oldalon megfelelő evakuálási eszközzel kell felszerelni az oldalablakokon vagy csapóajtókon keresztül. E vészkijáratok legkisebb méretének 500 × 400 mm-nek kell lennie, hogy lehetővé tegye a csapdába esett személyek menekülését.

4.2.7.2   Tűzbiztonság

E pont alkalmazásában az alábbi fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

Áramellátó vezeték: Az áramszedő vagy áramforrás és a jármű főkapcsolója vagy fő biztosítéka(i) közötti vezeték.

Főáramköri berendezés: A 4.2.8.1. pontban meghatározott vontatási modul és a vontatási modult az áramellátási vezetékről tápláló elektromos berendezés.

4.2.7.2.1   Bevezetés

Ez a rész a vonattűz megakadályozásával, észlelésével és hatásainak korlátozásával kapcsolatos követelményeket állapítja meg.

Ez a rész két kategóriát határoz meg (A és B kategória) az alábbi meghatározással:

A tűzbiztonsági kategória:

Az A tűzbiztonsági kategóriába tartozó járműveket legfeljebb 5 km hosszú alagutakkal és/vagy magas szakaszokkal rendelkező infrastruktúrákon való üzemelésre tervezik és építik. Az egymást követő alagutak nem tekintendők egy alagútnak, ha az alábbi két követelmény egyszerre teljesül:

a közöttük a szabadban lévő elválasztó szakasz 500 m-nél hosszabb

a nyílt szakaszon egy biztonságos területre vezető bejárat/kijárat áll rendelkezésre

B tűzbiztonsági kategória:

A B tűzbiztonsági kategóriába tartozó járműveket az összes infrastruktúrán való üzemelésre tervezik és gyártják (ideértve az 5 km-nél hosszabb alagutakkal és/vagy magas szakaszokkal rendelkezőket is).

A B tűzbiztonsági kategóriába tartozó járművek esetén kötelező a 4.2.7.2.3.3. és 4.2.7.2.4. pontban megállapított további követelmények betartása annak érdekében, hogy a vonat nagyobb valószínűséggel üzemeljen tovább, ha az alagútba való belépés során tűzjelzés érkezik. Ezen intézkedések célja, hogy a vonat képes legyen egy olyan megfelelő helyet elérni, ahol megállás után az utasokat és a személyzetet a vonatból biztonságos helyre lehet evakuálni.

A 20 km-nél hosszabb alagutakkal kapcsolatban nincsenek a járművekre vonatkozó további követelmények, mert ezeket az alagutakat különösen úgy alakítják ki, hogy biztonságosak legyenek ezen ÁME-nek megfelelő vonatok számára. A részletek továbbra is nyitott kérdést képeznek a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben.

4.2.7.2.2   Tűzmegelőzési intézkedések

Az anyagok és alkatrészek kiválasztásánál figyelembe kell venni azok tűzállósági tulajdonságait.

A tervezés során intézkedéseket kell megvalósítani a gyulladás megelőzése érdekében.

A megfelelés követelményeivel a 7.1.6. pont foglalkozik.

4.2.7.2.3   Tűzjelzési/tűzoltási intézkedések

4.2.7.2.3.1   Tűzjelzés

A járművek kiemelten tűzveszélyes területeit olyan rendszerrel kell felszerelni, amely már korai szakaszban érzékeli a tüzet, és megfelelő automatikus intézkedéseket tud kezdeményezni az utasok és a vonatkísérő személyzet azt követő kockázatának minimumra csökkentésére.

Ezt a követelményt a következő követelményeknek való megfelelés igazolásával kell teljesítettnek tekinteni:

A járművet olyan tűzjelző rendszerrel kell felszerelni, amely korai szakaszban jelezni tudja a következő területeken kitört tüzet:

az áramellátó vezetéket és/vagy a főáramköri berendezést tartalmazó lezárt vagy le nem zárt műszaki fülke vagy kabin.

belsőégésű motort tartalmazó műszaki terület

a hálókocsik, a hálófülkék, a személyzeti terek és az átjárók, valamint az azok melletti belsőégésű fűtőberendezések

A műszaki terület jelzőrendszerének aktiválásakor a következő automatikus műveletek kötelezők:

a vonatvezető értesítése

az érintett berendezés szellőztetésének és a nagyfeszültségű energia-/üzemanyag-ellátásának leállítása, ami máskülönben tűz kialakulását okozhatná

A hálótér jelzőrendszerének aktiválásakor a következő automatikus műveletek kötelezők:

a mozdonyvezető és a vonat területért felelős menedzserének értesítése

a hálótér esetében: az utasok felébresztéséhez elegendő helyi hangjelzés aktiválása az érintett területen

4.2.7.2.3.2   Tűzoltó készülék

Az EN 3–3:1994, az EN 3–6:1999 és az EN 3–7:2004 szabvány követelményeivel összhangban a járműveket megfelelő és kellő számú, vizet és adalékanyagot tartalmazó tűzoltó készülékekkel kell felszerelni a megfelelő helyeken.

4.2.7.2.3.3   Tűzállóság

B tűzbiztonsági kategória esetében a járműveket megfelelő tűzvédelmi gátakkal és válaszfalakkal kell felszerelni a megfelelő helyeken.

Az ezen követelménynek való megfelelést a következő követelményeknek való megfelelés igazolásával kell teljesítettnek tekinteni:

A járműveket teljes keresztmetszetű válaszfalakkal kell felszerelni az egyes járművek személyzeti és utasterein belül legfeljebb 28 méterenként, ami eleget kell, hogy tegyen a legalább 15 perces tűzgátlási követelménynek. (Feltételezve, hogy a tűz a válaszfal bármelyik oldaláról elindulhat)

A járműveket olyan tűzterjedési gátakkal kell felszerelni, amelyek eleget tesznek a legalább 15 percig tartó sérülésmentességre és hőszigetelésre vonatkozó követelményeknek.

A vezetőfülke és a mögötte lévő tér között (feltételezve, hogy a tűz a hátsó térben tör ki).

A belsőégésű motor és a mellette lévő személyzeti vagy utasterek között. (Feltételezve, hogy a tűz a belsőégésű motorban tör ki)

Az áramellátó vezetéket és/vagy főáramköri berendezést tartalmazó terek és a személyzeti vagy utasterek között. (Feltételezve, hogy a tűz az áramellátó vezetékben és/vagy főáramköri berendezésben tör ki)

A vizsgálatot az EN 1363–1:1999 szabvány szerinti válaszfalvizsgálatra vonatkozó követelményeknek megfelelően kell végrehajtani.

4.2.7.2.4   A működőképességet javító további intézkedések

4.2.7.2.4.1   Az összes tűzbiztonsági kategóriába tartozó vonatok

Ezek az intézkedések ezen ÁME-ben A vagy B tűzbiztonsági kategóriába sorolt járművekre vonatkoznak.

Ezen intézkedésekre azért van szükség, hogy javítsák annak valószínűségét, hogy egy adott vonat még 4 percig tovább üzemeljen, miután egy alagútszakaszba való belépéskor tüzet jeleznek. Ezt a követelményt úgy alkották meg, hogy a vonat elérjen egy megfelelő helyet, megálljon, és lehetővé tegye az utasok és a személyzet evakuálását a vonatból egy biztonságos helyre.

Ezt a követelményt a következő követelménnyel kapcsolatos hibamód-elemzéssel kell teljesítettnek tekinteni:

A fékek nem léphetnek automatikusan működésbe, hogy megállítsák a vonatot egy tűz által okozott rendszerhiba eredményeként feltételezve, hogy a tűz egy áramellátó vezetéket és/vagy főáramköri berendezést tartalmazó lezárt vagy le nem zárt, illetve belsőégésű motort tartalmazó műszaki térben vagy fülkében tör ki.

4.2.7.2.4.2   B tűzbiztonsági kategória

Ezek az intézkedések csak ezen ÁME-ben B tűzbiztonsági kategóriába sorolt járművekre vonatkoznak.

Ezen intézkedésekre azért van szükség, hogy javítsák annak valószínűségét, hogy egy adott vonat még 15 percig tovább üzemeljen, miután egy alagútba való belépéskor tüzet jeleznek. Ezt a követelményt úgy alkották meg, hogy a vonat elérjen egy megfelelő helyet, megálljon, és lehetővé tegye az utasok és a személyzet evakuálását a vonatból egy biztonságos helyre.

Ezt a követelményt a következő követelményekkel kapcsolatos hibamód-elemzéssel kell teljesítettnek tekinteni:

Fékek: A fékek nem léphetnek automatikusan működésbe, hogy megállítsák a vonatot egy tűz által okozott rendszerhiba eredményeként feltételezve, hogy a tűz egy áramellátó vezetéket és/vagy főáramköri berendezést tartalmazó lezárt vagy nem lezárt, illetve belsőégésű motort tartalmazó műszaki térben vagy fülkében tör ki.

Vontatás: A korlátozott üzemmódú működőképesség során a 4.2.8.1. pontban meghatározott 50 %-os minimális vontatási redundanciának kell elérhetőnek lennie feltételezve, hogy a tűz egy áramellátó vezetéket és/vagy főáramköri berendezést tartalmazó lezárt vagy nem lezárt, illetve belsőégésű motort tartalmazó műszaki térben vagy fülkében tör ki. Ha a redundanciára vonatkozó ezen követelmény nem teljesíthető a főáramköri berendezés architektúrája miatt (pl. a főáramköri berendezés egyetlen helyen van a vonaton), automatikus tűzoltó rendszert kell biztosítani ezen felsorolásjellel ellátott pontban meghatározott helyeken.

4.2.7.2.5   A gyúlékony folyadékokat tartalmazó tartályokkal kapcsolatos különleges intézkedések

4.2.7.2.5.1   Általános tudnivalók

Ez csak akkor vonatkozik a transzformátor tartályaira, ha azok gyúlékony folyadékot tartalmaznak.

Ahol a tartályokat belülről válaszfalak osztják fel, a teljes tartálynak teljesítenie kell a követelményeket.

A tartályokat úgy kell megépíteni, elhelyezni vagy megvédeni, hogy a vágány mellől felverődő törmelék ne üthesse át vagy repeszthesse fel azokat vagy a csővezetékeiket. A tartályokat nem lehet felszerelni

ütközési energiaelnyelő zónákban,

az utasok ülőhelyeit tartalmazó és az utasok által ideiglenesen elfoglalt terekben,

a poggyászterekben,

a vezérállásokban.

Az alábbi követelmények szerint megépített tartályok tekinthetők úgy, hogy eleget tesznek a minimális ütközési teljesítménynek.

Ha más anyagokat használnak, bizonyítani kell az egyenértékű biztonságot.

A gyúlékony folyadékot tartalmazó tartályoknak az alábbi minimális falvastagsággal kell rendelkezniük:

Mennyiség

Acél

Alumínium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Az EN ISO 2719 szerint a tartályban lévő gyúlékony folyadék hőmérsékletének normál üzemi körülmények között mindig a lobbanáspont alatt kell maradnia.

A gyúlékony folyadékot tartalmazó tartály konstrukciójának biztosítania kell, amennyire az ésszerűen indokolt, hogy feltöltés vagy leeresztés közben vagy valamely tartályból vagy csővezetékből való szivárgás közben a gyúlékony folyadék

ne kerülhessen kapcsolatba forgó alkatrészekkel, ami miatt szétpermeteződhetne,

ne legyen beszívható egyetlen eszköz, pl. ventilátor vagy hűtőberendezés által sem,

ne kerüljön kapcsolatba forró alkatrészekkel vagy elektromos eszközökkel, ami elektromos szikrát okozhat,

ne hatoljon be a hő- és hangszigetelő anyagok rétegei közé.

4.2.7.2.5.2   Az üzemanyagtartályokra vonatkozó különleges követelmények

Feltöltési határjelzőket kell biztosítani, amelyek jelzik az üzemanyagtartály névleges térfogatának 90 %-át.

A határjelző berendezés jelzésének könnyen érthetőnek kell lennie a feltöltési pozícióból.

Biztosítani kell, hogy a gyúlékony folyadék ne folyhasson ki a feltöltő csövekből vagy más nyílásokból a kanyarban való normál bedőlés közben.

Az összetévesztés elkerülése érdekében a megfelelő gyúlékony folyadék fajtáját egyértelműen meg kell jelölni az üzemanyagtartály feltöltő csövénél. A gyúlékony folyadék címkézésének szövegesnek kell lennie az ISO 11014–1 szerinti biztonsági adatlapokkal összhangban. A veszélyre figyelmeztető alábbi jeleket kell feltüntetni a feltöltő cső közelében:

A 92/58/EGK irányelv szerinti veszélyre figyelmeztető jel

Image

Vagy a 92/58/EGK irányelv szerinti veszélyre figyelmeztető jel

Image

4.2.7.3   Áramütés elleni védelem

Az áram alá helyezett alkatrészek kialakítása olyan, hogy szokásos üzemben és a berendezés meghibásodása esetén is megelőzhető legyen, hogy a vonatkísérő személyzet és utasok szándékosan és véletlenül érintkezésbe kerüljenek azokkal.

Minden vonatot megfelelő eszközökkel kell felszerelni a járművek földelése érdekében. Ezek használatát a vonaton tárolt mozdonyvezetői kézikönyvnek és a karbantartási kézikönyvnek kell leírni.

A járműveknek meg kell felelnie az EN 50153:2002 követelményeinek. 2002.

A járműveknek földelésvédelem tekintetében meg kell felelniük ezen ÁME O. mellékletében megállapított követelményeknek.

4.2.7.4   Külső világítás és kürt

4.2.7.4.1   Elülső és zárjelző lámpák

4.2.7.4.1.1   Fényszórók

A sínkorona felett azonos magasságban a vízszintes tengelyen elrendezve, a középvonallal szimmetrikusan és egymástól legalább 1 300 mm távolságra két fehér fényszórót szerelnek fel a vonat elejére. Ahol a kúpos orrcsúcs miatt nem érhető el az 1 300 mm, megengedett a méret 1 000 mm-re csökkentése.

A fényszórókat a sínkorona fölött 1 500 és 2 000 mm közötti magasságban kell felszerelni.

A fényszórókat úgy kell felszerelni a járműre, hogy a függőleges megvilágítás a sínkoronától legalább 100 m távolságban levesebb legyen, mint 0,5 lux.

A fényszórókra mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó követelményeket a H. melléklet H.2. pontja határozza meg.

4.2.7.4.1.2   Helyzetjelző lámpák

A vonat elején három fehér helyzetjelző lámpát kell elhelyezni. Két helyzetjelző lámpát a vízszintes tengelyen kell elhelyezni a sínkorona fölött, a középvonalra szimmetrikusan és legalább 1 300 mm-re egymástól. Ahol a kúpos orrcsúcs miatt nem érhető el az 1 300 mm, megengedett a méret 1 000 mm-re csökkentése. A harmadik helyzetjelző lámpát a két alsó lámpa fölött középen kell elhelyezni.

A két alsó helyzetjelző lámpát a sínkorona fölött 1 500 és 2 000 mm közötti magasságban kell felszerelni.

A helyzetjelző lámpákra mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó követelményeket a H. melléklet H.2. pontja határozza meg.

4.2.7.4.1.3   Zárjelző lámpák

A sínkorona felett azonos magasságban a vízszintes tengelyen elrendezve, a középvonallal szimmetrikusan és egymástól legalább 1 300 mm távolságra két piros zárjelző lámpát szerelnek fel a vonat végére. Ahol a kúpos orrcsúcs miatt nem érhető el az 1 300 mm, megengedett a méret 1 000 mm-re csökkentése.

A zárjelző lámpákat a sínkorona fölött 1 500 és 2 000 mm közötti magasságban kell felszerelni.

A zárjelző lámpákra mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó követelményeket a H. melléklet H.3. pontja határozza meg.

4.2.7.4.1.4   A lámpa kezelőszervei

A mozdonyvezetőnek képesnek kell lennie a vezérállásból kezelnie a fényszórókat és a helyzetjelző lámpákat. A következő funkciókat kell biztosítani:

i.

Az összes lámpa kikapcsolva

ii.

A tompított helyzetjelző lámpák bekapcsolva (nappali és éjjeli használat rossz időjárási körülmények között)

iii.

Az összes helyzetjelző lámpa bekapcsolva (nappali és éjjeli használat normál időjárási körülmények között)

iv.

A tompított fényszórók bekapcsolva (nappali és éjjeli a mozdonyvezető választása szerint)

v.

A távolsági fényszórók bekapcsolva (nappali és éjjeli a mozdonyvezető választása szerint. A tompított fényszórókat vonatok melletti elhaladáskor, közút keresztezésekor és az állomásokon való áthaladáskor kell használni.)

a vonat hátulján lévő lámpáknak automatikusan be kell kapcsolniuk a fenti ii., iii., iv. és v. funkció kiválasztásakor. Ezt a követelményt nem kell alkalmazni a változó összeállítások esetén.

A vonaton belül a közbenső pontokon elhelyezett külső lámpákat ki kell kapcsolni.

Az elülső és zárjelző lámpák hagyományos szerepén kívül, vészhelyzetben a lámpák az alábbi európai szabvány előírásainak megfelelő módon és elrendezésekben is használhatóak.

4.2.7.4.2   Kürtök

4.2.7.4.2.1   Általános tudnivalók

A vonatokat két eltérő hanggal rendelkező kürttel látják el. A figyelmeztető hangjelző kürtök hangját úgy tervezik meg, hogy felismerhetően vonattól eredjen, és ne hasonlítson a közúti közlekedésben, gyárakban vagy más általános figyelmeztető eszközökben használt figyelmeztető eszközökhöz. A figyelmeztető kürt elfogadható hangjai:

a)

Két külön megszólaltatható figyelmeztető kürt. A figyelmeztető kürt hangjának alapfrekvenciái a következők:

magas hang:

370 Hz ± 20 Hz

mély hang:

311 Hz ± 20 Hz

vagy

b)

Hangzatban megszólaltatott két figyelmeztető kürt (a magas hang esetében). A hangzat hangjainak alapfrekvenciái a következők:

magas hang:

622 Hz ± 30 Hz

mély hang:

370 Hz ± 20 Hz

vagy

c)

Hangzatban megszólaltatott két figyelmeztető kürt (a magas hang esetében). A hangzat hangjainak alapfrekvenciái a következők:

magas hang:

470 Hz ± 25 Hz

mély hang:

370 Hz ± 20 Hz

vagy

d)

Hangzatban megszólaltatott három figyelmeztető kürt (a magas hang esetében). A hangzat hangjainak alapfrekvenciái a következők:

magas hang:

622 Hz ± 30 Hz

középső hang:

470 Hz ± 25 Hz

mély hang:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   A figyelmeztető kürt hangnyomás szintjei

A külön (vagy ha úgy tervezték, hogy hangzatban együtt szólaljon meg, csoportban) megszólaltatott kürtök által keltett A vagy C súlyozott hangnyomás szintnek 115 dB és 123 dB között kell lennie az alább meghatározott módszerrel összhangban mérve és hitelesítve. A 115 dB hangnyomás szint eléréséhez a rendszer légnyomásának 5 barnak kell lennie, 9 bar rendszerlégnyomás esetén pedig a hangnyomás szintje nem haladhatja meg a 123 dB-t.

4.2.7.4.2.3   Védelem

A figyelmeztető kürtöket és azok működtető rendszereit amennyire védeni kell, a levegőben szálló objektumok, például törmelék, por, hó, jégeső vagy madarak általi ütésektől és az amiatti eltömődéstől.

4.2.7.4.2.4   A hangnyomás szintek hitelesítése

A hangnyomás szinteket a vonat elejétől 5 méterre kell mérni a kürttel azonos magasságban és új, tiszta kőzúzalékkal borított talajon.

A figyelmeztető kürtök zajméréseit nyílt terepen kell végezni, amely általában véve megfelel a 2. ábra követelményeinek, ahol

D = 5m.

R ≥ 1,3D = 6,5m

2. ábra

Nyílt terep a figyelmeztető kürt méréseihez

Image

A pneumatikus kürtök esetében a zajméréseket akkor kell elvégezni, amikor a fő tartály légnyomása 5 és 9 bar értéken van.

A környezeti hatás minimumra csökkentése érdekében tanácsos, hogy a C súlyozott hangnyomásszint a vonat oldalától 5 méterre, a kürttel azonos magasságban, a kürt elejével egy vonalban mérve legalább 5 dB-lel alacsonyabb, mint a vonat előtt mért szint.

4.2.7.4.2.5   A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó követelmények

A kürtök hangjainak alapvető frekvenciái:

622 Hz ± 30 Hz

vagy

470 Hz ± 25 Hz

vagy

370 Hz ± 20 Hz

vagy

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Emelési/mentési eljárások

A vonat gyártójának el kell juttatnia a vonatkozó műszaki információkat a vasúttársaságnak.

4.2.7.6   Belső zaj

A személyszállító kocsik belső zajszintjét nem tekintik alapparaméternek, és ezért ezen ÁME nem terjed ki rájuk.

A munkavállalók fizikai tényezők (zaj) hatásának való expozíciójára vonatkozó egészségügyi és biztonsági minimumkövetelményekről szóló, 2003. február 6-i 2003/10/EK európai parlamenti irányelv vonatkozik a vezérálláson belüli zajszintre, és azt a vasúttársaságoknak és a személyzetüknek alkalmazniuk kell. A járművek EK-hitelesítéséhez elegendő ezen ÁME követelményeinek teljesítése. A határértékeket a 19. táblázat adja meg.

19. táblázat

A zajra vonatkozó LpAeq,T határértékek a jármű vezérállásán belül

A vezérálláson belüli zaj

LpAeq,T

[dB(A)]

Mérési időközök (mp)

Álló helyzet

(a 4.2.7.4. pont szerinti külső figyelmeztető hangjelzés közben)

95

3

Végsebesség.

(nyílt területen belső és külső figyelmeztetések nélkül)

80

60

A méréseket az alábbi körülmények között kell elvégezni:

az ajtóknak és az ablakoknak csukva kell lenniük,

a vontatott tehernek a megengedett legnagyobb teher kétharmadának kell lennie,

A legnagyobb sebesség mellett végzett mérések esetében a mikrofont a vezető fülének magasságába kell helyezni (ülő helyzetben) az elülső ablaktábláktól a fülke hátsó fala felé kinyúló vízszintes sík középpontjában.

A kürt hangnyomásának méréséhez 8 db mikrofont helyeznek el egyenletes közönként a járművezető fejének pozíciója körül (ülő helyzetben) egy 25 cm sugarú körben egy vízszintes síkon. A 8 érték számtani átlagát vetik össze a határértékkel.

A kerekeknek és a vágánynak jó üzemkészségűnek kell lennie;

A legnagyobb sebességet legalább a mérési időtartam 90 %-áig fenn kell tartani.

Megengedett a mérési idő több rövid időtartamra való felosztása a fent említett feltételeknek való megfelelés érdekében.

4.2.7.7   Légkondicionálás

A vezérállásokat személyenként 30 m3/h friss levegővel kell szellőztetni. Alagútban való közlekedéskor megengedett e légáramlás megszakítása feltéve, hogy a széndioxid-koncentráció nem haladja meg az 5 000 ppm értéket, és a kezdeti széndioxid-koncentráció alacsonyabb volt, mint 1 000 ppm.

4.2.7.8   A vonatvezető éberségi berendezése

A mozdonyvezető éberségének bármilyen hiányát 30–60 másodpercen belül érzékelni kell, és a mozdonyvezető reakciójának hiányában legalább a vonat üzemi fékjének automatikusan teljesen működésbe kell lépnie, és meg kell szűnnie a fő fékvezeték újratöltésének.

4.2.7.9   Ellenőrző-irányító és jelzőrendszer

4.2.7.9.1   Általános tudnivalók

A járművek és az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer közötti kapcsolódási pont jellemzőit a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME 4.2.1.2. pontja tartalmazza. Többek között nagysebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME alábbi követelményei relevánsak:

A vonat minimális fékezési jellemzői, amelyeket a 4.2.4.1. pont határoz meg;

A földi telepítésű jelzőrendszerek és a járművek közötti kompatibilitás, amelyet a 4.2.6.6.1. pont határoz meg;

A járművek alatt rögzített érzékelők és a járművek dinamikus biztonsági határértéke közötti összeegyeztethetőség, amelyet a 4.2.3.1. pont határoz meg;

A fedélzeti berendezésre vonatkozó környezeti feltételek, amelyeket a 4.2.6.1. pont határoz meg;

A fedélzeti irányító-ellenőrző berendezés elektromágneses összeegyeztethetősége, amelyet a 4.2.6.6.3. pont határoz meg;

A vonat fékezési jellemzői (a 4.2.4. pont meghatározása szerint) és hossza (a 4.2.3.5. pont meghatározása szerint);

A földi telepítésű rendszerekkel való elektromágneses összeegyeztethetőség, amelyet a 4.2.6.6.2. pont határoz meg.

Ezenkívül a következő funkciók kapcsolódnak közvetlenül az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott paraméterekhez.

Üzemeltetés különösen hiba/csökkentett üzemmódú feltételek között, amelyet a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME 4.2.2. pontja határoz meg.

Folyamatos ellenőrzés annak biztosítása érdekében, hogy a vonat sebessége mindig alacsonyabb, illetve egyenlő legyen az üzemeltetési környezetben megengedett legnagyobb sebességgel.

Az e kapcsolódási pontok jellemzőiről szóló tájékoztatást a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME 5.1. A, 5.1. B és 6.1. táblázata tartalmazza. Ezenkívül az európai szabványokra, valamint a megfelelőség-értékelési eljárás részeként alkalmazandó előírásokra való utalást – minden egyes jellemzővel kapcsolatban – a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A melléklete adja meg.

Az ellenőrző-irányító és jelzőberendezés fedélzeti antennájának helye, amelyet a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME 4.2.2. és 4.2.5. pontja határoz meg.

4.2.7.9.2   A kerékpár elhelyezése

A kerékpár elhelyezésére vonatkozó, az ellenőrző-irányító és jelzőberendezés alrendszerhez kapcsolódó követelmények az alábbiak:

A jármű két egymás melletti tengelyének távolsága nem haladhatja meg a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezés ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.1. pontjában meghatározott értékeket, és nem lehet kisebb, mint a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezés ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.3. pontjában meghatározott érték.

A jármű első vagy utolsó tengelye és a jármű legközelebbi vége (azaz a kapcsolókészülék, ütköző vagy járműorr legközelebbi vége) közötti hosszanti távolságnak meg kell felelnie a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezés ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.2. pontjában meghatározott értéknek.

A jármű első és utolsó tengelye közötti távolság nem lehet kisebb. mint a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezés ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.4. pontjában meghatározott érték.

4.2.7.9.3   Kerekek

A kerekekre vonatkozó, az ellenőrző-irányító és jelzőberendezés alrendszerhez kapcsolódó követelményeket a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezésre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.2. pontja határozza meg.

A kerekek anyagának ferromágneses minőségével kapcsolatos követelményeket a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezésre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 3.4. pontja határozza meg.

4.2.7.10   Figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók

Az ezen ÁME-ben meghatározott és az alább megismételt funkciók és berendezések figyelemmel kísérése saját maguk által vagy külsőleg történik:

Az ajtó működtetése, amelyet a 4.2.2.4.2.1. pont határoz meg

Az instabilitás jelzése, amelyet a 4.2.3.4.5. pont határoz meg

A tengelyágy állapotának fedélzeti figyelése, amelyet a 4.2.3.3.2.1. pont határoz meg

Az utasok által működésbe hozható riasztó aktiválása, amelyet a 4.2.5.3. pont határoz meg

A fékrendszer, amelyet a 4.2.4.3. pont határoz meg

A kisiklás jelzése, amelyet a 4.2.3.4.11. pont határoz meg

A tűzjelzés, amelyet a 4.2.7.2.3. pont határoz meg

A mozdonyvezető éberségi berendezésének hibája, amelyet a 4.2.7.8. pont határoz meg

Az ellenőrző-irányító és jelzőberendezés alrendszer információi, amelyeket a 4.2.7.9. pont határoz meg

A funkciók és a berendezések figyelemmel kísérése folyamatos, vagy olyan gyakoriságú, amely biztosítja a megbízható hibajelzést. Az 1. kategóriájú vonatok esetében a rendszert a fedélzeti diagnosztikai adatrögzítővel is össze kell kötni a nyomon követhetőség érdekében. A vonatok minden kategóriája esetében az ellenőrző-irányító és jelzőberendezés alrendszer rögzítéssel kapcsolatos követelményei kötelezők, ezeket a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelzőberendezés ÁME írja le.

A hibák észleléséről egy jelzés érkezik a mozdonyvezetőhöz, akinek cselekednie kell a jelzés alapján.

Megfelelő automatikus fékezésre van szükség, amikor meghibásodik a mozdonyvezető éberségi berendezése vagy a vonaton lévő fedélzeti ellenőrző-irányító és jelzőberendezés alrendszer.

4.2.7.11   Az alagutakra vonatkozó konkrét előírások

4.2.7.11.1   Légkondicionálással ellátott személyzeti és utasterek

Tűz esetén a vonatkísérő személyzetnek képesnek kell lennie a füst eloszlásának és belélegzésének minimumra csökkentésére. E célból a külső szellőzés minden eszközének és a légkondicionálásnak kikapcsolhatónak kell lennie. Megengedett az ilyen műveletek távvezérelt végrehajtása vonatonként vagy járművenként.

4.2.7.11.2   Hangosbemondó rendszer,

A kommunikációs rendszerekre vonatkozó követelményeket a 4.2.5.1. pont határozza meg.

4.2.7.12   A vészvilágítási rendszer

Ahhoz, hogy vészhelyzet esetén biztosítva legyen a fedélzet védelme és biztonsága, a vonatokat vészhelyzeti világítási rendszerrel kell ellátni. Ez a rendszer megfelelő megvilágítást biztosít az utasterekben és szolgálati terekben az alábbiak szerint:

A fő energiaellátás megszűnését követően legalább három óra üzemidőre,

Legalább 5 lux fényerősséggel a padló szintjén.

Meg kell felelni az EN 13272:2001 szabvány 5.3. pontjában meghatározott, különleges területekre vonatkozó értékeknek, valamit vizsgálati módszereknek.

Tűz esetén a vészvilágítási rendszernek legalább 20 percig fenn kell tartania a vészvilágítás legalább 50 %-át a tűz által nem érintett járművekben. Ezt a követelményt kielégítő hibamód-elemzéssel kell teljesítettnek tekinteni.

4.2.7.13   Szoftver

Ki kell fejleszteni egy olyan szoftvert, amely hatással van a biztonsággal kapcsolatos funkciókra, és értékelni kell azt az EN 50128: 2001 és az EN 50155:2001/A1:2002 szabvány követelményeivel összhangban.

4.2.7.14   Vezető és gép közötti kapcsolódási pont (DMI)

Az európai forgalomirányítási rendszer vezérállásban való megjelenítése nyitott kérdés marad.

4.2.7.15   Járműazonosító

Nyitott kérdés

4.2.8   Vontatási és elektromos berendezések

4.2.8.1   Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények

A más vonatok üzemeltetésével való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében az idő alapján kiszámított átlagos legkisebb gyorsulási értékek sík pályán a 20. táblázatban találhatók.

20. táblázat

Kiszámított legkisebb átlagos gyorsulás

 

1. kategória, gyorsulás m/s2

2. kategória, gyorsulás m/s2

0–40 km/h

0,40

0,30

0–120 km/h

0,32

0,28

0–160 km/h

0,17

0,17

A legnagyobb üzemi sebességen és sík pályán a vonatnak képesnek kell lennie legalább 0,05 m/s2 gyorsulás elérésére.

Az üzemkészség, a forgalomsűrűség és az alagutakra vonatkozó biztonságos követési távolság érdekében a vonatoknak meg kell felelniük a következő feltételeknek:

A teljesítményt névleges feszültséggel kell elérni;

Egy meghibásodott vontatási modul nem foszthatja meg a vonatot a névleges teljesítményének több mint 25 %-ától az 1. és több mint 50 %-ától a 2. kategóriájú vonatokon;

Az 1. kategóriájú vonatokon a vonatási modulokat tápláló elektromos berendezések egyetlen meghibásodása nem foszthatja meg a vonatot a vontatási erejének több mint 50 %-ától.

A vontatási modul meghatározása: egy vagy több vontatómotort tápláló és a többitől függetlenül működőképes elektronikus áramellátó berendezés.

Ilyen körülmények között a vonat szokásos terhelése (a 4.2.3.2. pont meghatározása szerint) és egy üzemen kívüli vontatási modul mellett legnagyobb lejtőn várhatóan körülbelül 0,05 m/s2 gyorsulással is el tud indulni. Ilyen állapotban ugyanazon az emelkedőn a vonatnak tíz percig kell tudnia haladni, és képesnek kell lennie a 60 km/h sebesség elérésére.

4.2.8.2   A vontató kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények

a)

A vontatás magas fokú rendelkezésre állásának biztosítása érdekében a vonat tervezése és a vontatási teljesítményének kiszámítása során nem szabad meghaladni a 21. táblázatban megadott kerék és sín közötti tapadási értékeket.

21. táblázat

A teljesítmény számítása esetében megengedett legnagyobb kerék-sín tapadás

Elinduláskor és nagyon alacsony sebességnél

30 %

100 km/h mellett

27,5 %

200 km/h mellett

19 %

300 km/h mellett

10 %

A köztes sebességértékek esetében lineáris interpolációt kell végezni.

Ezek a számok csak a tervezés és a kalkuláció során szükségesek, nem pedig a csúszásgátló rendszerek értékelésénél.

b)

A vontatási tengelyeket csúszásgátló rendszerrel kell felszerelni. Ezt a rendszert nem kell értékelni.

4.2.8.3   Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások

A járműveknek azokat a jellemzőit, amelyeknek az energia alrendszerrel kell kapcsolódási pontot képezniük, a következők szerint lehet tárgyalni:

Feszültség- és frekvenciaingadozások az elektromos ellátásban,

A felsővezetékkel felvehető legnagyobb energia,

A váltóáram-ellátás teljesítménytényezője,

A járművek üzemeltetése során keletkező rövid idejű túlfeszültségek,

Az elektromágneses interferencia, lásd a 4.2.6.6. pont,

A 4.2.8.3.7. pontban felsorolt egyéb funkcionális kapcsolódási pontok.

4.2.8.3.1   Az elektromos ellátás feszültsége és frekvenciája

4.2.8.3.1.1   Elektromos ellátás

A vonatoknak a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.2. pontjában és az EN 50163:2004 szabvány 4. pontjában megadott feszültség- és frekvenciatartományon belül kell működnie.

4.2.8.3.1.2   Energia-visszatáplálás

Az energiának a visszatápláló fékezés miatti felsővezetékbe való visszatáplálására vonatkozó általános feltételeket ezen ÁME 4.2.4.3. pontja és az EN 50388:2005 szabvány 12.1.1. pontja határozza meg.

A megfelelőség-értékelést az EN 50388:2005 szabvány 14.7.1. pontjának követelményei szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.2   A legnagyobb teljesítmény és a felsővezetékkel felvehető legnagyobb árammennyiség

A nagysebességű vonalakon elérhetővé tett teljesítmény határozza meg a vonatok megengedett energiafogyasztását. Ezért áramkorlátozó berendezéseket kell felszerelni a fedélzeten az EN 50388:2005 szabvány 7. pontjának követelményei szerint. A megfelelőség-értékelést az EN 50388:2005 szabvány 14.3. pontjával összhangban kell elvégezni.

Az egyenáramú rendszereknél álló helyzetben az áramfelvételt a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.20. pontjában meghatározott értékekre kell korlátozni.

4.2.8.3.3   Teljesítménytényező

A teljesítménytényező esetében használt tervezési adatokat az EN 50388:2005 szabvány 6. pontja határozza meg a következő kivételekkel a rendező pályaudvarokban, kocsiszínekben és csatlakozó vágányokon:

Az alaphullám teljesítménytényezőjének nagyobbnak vagy egyenlőnek kell lennie, mint ≥ 0,8 (2) a következő feltételek mellett:

a vonat tárolási helyzetben van kikapcsolt vontató áramellátással és működő segédberendezésekkel

és

a felvett aktív teljesítmény nagyobb, mint 200 kW.

A megfelelőség-értékelést az EN 50388:2005 szabvány 6. szakaszának és 14.2. pontjának követelményei szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.4   Zavarok a rendszer energiaellátásában

4.2.8.3.4.1   Harmonikus jellemzők és túlfeszültség a felsővezetéken

A vontatóegység nem okozhat elfogadhatatlan túlfeszültségeket harmonikus hullámok létrehozásával. A vontatóegység megfelelőség-értékelését az EN 50388:2005 szabvány 10. pontja alapján kell elvégezni, amely igazolja, hogy a vontatóegység nem hoz létre a meghatározott határértéken felüli harmonikus hullámokat.

4.2.8.3.4.2   A váltakozó áramellátás egyenáramú tartalmának hatása

A váltakozó áramú elektromos vontatóegységeket úgy kell tervezni, hogy immúnisak legyenek a kismértékű egyenáramra, amelynek értékét a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.24. pontja határozza meg.

4.2.8.3.5   Energiafogyasztás-mérő berendezések

Ha energiafogyasztás-mérő berendezéseket kell felszerelni a vonatokon, olyan berendezést kell alkalmazni, amely az összes tagállamban működőképes. Az ilyen eszköz műszaki jellemzői nyitott kérdést képeznek.

4.2.8.3.6   A járművek alrendszerre vonatkozó áramszedőkkel kapcsolatos követelmények

4.2.8.3.6.1   Az áramszedő érintkezési ereje

a)   Az átlagos érintkezési erővel kapcsolatos követelmények

Az Fm átlagos érintkezési erőt a dinamikusan korrigált érintkezési erő statikus és aerodinamikus komponensei határozzák meg. Az F m egy elérendő célértéket képvisel az nem kívánatos ívkisülés nélküli áramszedési minőség biztosítása, illetve a csúszóbetétek kopásának és kockázatának korlátozása érdekében.

A fő érintkezési erő az adott jármű áramszedőjének jellemzője, és amelynek vonatbeli pozíciója az áramszedő adott függőleges kinyúlásától függ.

A járműveket és a járművekre szerelt áramszedőket úgy kell megtervezni, hogy (80 km/h sebesség fölött) az átlagos érintkezési erővel nyomják az alábbi ábrákon szereplő munkavezetéket azok rendeltetésszerű használata szerint:

Váltakozó áramú rendszerek: A 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.15.1. ábrája (I., II. és III. kategóriájú vonatok)

Egyenáramú rendszerek: A 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.15.2. ábrája.

Egyidejűleg több működő áramszedővel rendelkező vonatok esetében az egyes áramszedők Fm érintkezési ereje nem lehet nagyobb, mint a 2006. évi nagysebességű energia ÁME (váltakozó áram esetében) 4.2.15.1. és (egyenáram esetében) 4.2.15.2. ábrájának vonatkozó görbéje.

b)   Az áramszedő fő érintkezési erejének beállítása és annak integrálása a járművek alrendszerbe

A járműnek lehetővé kell tennie az áramszedő beállítását, hogy az megfelelhessen az e pontban meghatározott követelményeknek.

A megfelelőség-értékelést a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16.2.4. pontja szerint kell elvégezni.

Az áramszedőt úgy kell megtervezni, hogy képes legyen működni a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.15. pontjában meghatározott célgörbék átlagos érintkezési ereje (Fm) mellett. Annak biztosítása érdekében, hogy a jármű és annak működő áramszedője alkalmas legyen a tervezett működési vonalakra, az átlagos érintkezési erő értékelésének tartalmaznia kell a kérelmező követelményei szerinti méréseket az alábbiak szerint: A 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.9. táblázatában meghatározott minden olyan vonalkategória esetében, amelyen a vonat üzemeltetését tervezik, vizsgálatokat kell végezni

a névleges munkavezeték magasságának tartományában

és

egészen a végsebességig

az értékelést kérő gyártó, a vasúttársaság vagy azok Közösség területén letelepedett meghatalmazott képviselőinek alkalmazása szerint.

E vizsgálatokhoz a sebességet 150 km/h-ról a végsebességre kell növelni úgy, hogy a közbenső lépések egyenként ne legyenek nagyobbak 50 km/h-nál a legnagyobb és legkisebb magasság esetében. A sebességszintek legkisebb száma az 1. kategóriájú járművek esetében 5, a 2. kategóriájú járművek esetében 3 lépés. Nem szükségesek vizsgálatok az azonos vonalkategória közbenső magasságai esetében.

A járműnyilvántartásnak tartalmaznia kell a legnagyobb sikeresen vizsgált üzemi sebességet a jármű/áramszedő kombinációban a vonalkategóriák mindegyikére és a vonal esetében a felsővezeték magasság-tartományaira vonatkozóan, és ezért meg kell határoznia a járművek üzemi tartományát.

Valamennyi tagállamnak közölnie kell azt a megfelelő referenciavonalat, amelyen elvégzik az értékelést. Ahol lehetséges, a 2006. évi nagysebességű energia ÁME-nek megfelelő vonalakat kell kiválasztani referenciavonalakként.

c)   Az áramszedő dinamikus érintkezési ereje

A dinamikus érintkezési erőre vonatkozó követelmények a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16. pontjában találhatók.

4.2.8.3.6.2   Az áramszedők elrendezése

A vonatokat úgy kell megtervezni, hogy képesek legyenek egy áramellátó rendszerről vagy egy fázisszakaszról egy másikra átváltani anélkül, hogy áthidalnák bármelyik rendszert vagy Fázishatárt.

Megengedett, hogy egyidejűleg egynél több áramszedő érintkezzen a felsővezetékkel. A 3. ábra szemlélteti az áramszedők elrendezésével kapcsolatos követelményeket.

A legnagyobb vonathosszal összhangban az első és az utolsó áramszedő közötti legnagyobb távolságnak (L1) 400 m-nél kisebbnek kell lenne, hogy kezelni tudja az elválasztó szakaszok meghatározott típusait. Ahol kettőnél több áramszedő érintkezik egyidejűleg a felsővezetékkel, bármely áramszedő és az (L2) jelű harmadik egymás utáni közötti távolságnak nagyobbnak kell lennie, mint 143 m. A felsővezetékkel érintkező bármely két egymás melletti áramszedő közötti távolságnak nagyobbnak kell lennie, mint 8 m az elválasztó szakaszok e meghatározott típusai esetében.

Ha bármely két áramszedő közötti távolság nem felel meg az előző követelménynek, üzemeltetési szabályt kell bevezetni az áramszedők lejjebb engedése érdekében, hogy a vonatok kezelni tudják az elválasztó szakaszokat.

Az áramszedők számát és azok távolságát az áramszedési teljesítményre vonatkozó követelmények figyelembe vételével kell megválasztani (a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16. pontjában meghatározottak szerint). A közbenső áramszedő bármely pozícióba elhelyezhető.

Váltakozó áramú rendszerek működtetése esetén a több áramszedővel rendelkező vonatokon nem lehet összeköttetés a használatban lévő áramszedők között.

Ahol az egymás melletti áramszedők közötti távolság kisebb, mint a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.19. táblázatában szereplő érték, a jármű esetében vizsgálattal kell bizonyítani, hogy a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2. pontjában meghatározott felsővezetéki berendezés esetében teljesül a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16.1. pontjában meghatározott áramszedési minőség a leggyengébb teljesítményű áramszedő esetében.

3. ábra

Az áramszedők elrendezése

Image

4.2.8.3.6.3   Az áramszedő és a jármű közötti szigetelés

Az áramszedőket a járművek tetejére kell szerelni, és szigetelni kell a földeléstől. A szigetelésnek az összes rendszerfeszültség esetében megfelelőnek kell lennie. Az ellenőrizendő adatok az EN 50163:2004 szabvány 4. pontjában találhatók a rendszerfeszültségek esetében és az EN 50124–1:2001 szabvány A2. táblázatában a szigetelés összehangolási követelményei esetében.

4.2.8.3.6.4   Az áramszedő leengedése

A járműveket olyan eszközzel kell felszerelni, amely az EN 50206–1:1998 szabvány 4.9. pontjában említett követelményeknek megfelelő hiba esetén leengedi az áramszedőt.

A járműnek vagy a mozdonyvezető kezdeményezésére, vagy az ellenőrző-irányító jelekre adott válaszként le kell engednie az áramszedőt az EN 50206–1:1998 szabvány 4.8. pontjában említett követelményeknek megfelelő időszakonként és az EN 50119:2001 szabvány 9. táblázata szerinti dinamikus szigetelési távolságonként. Az áramszedőnek kevesebb mint 10 másodperc alatt kell leengedett állapotba kerülnie.

A megfelelőség-értékelést az EN 50206–1:1998 szabvány 6.3.2. és 6.3.3. pontja szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.6.5   Az áramszedés minősége

Normál üzemben az áramszedés minőségének meg kell felelnie a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16. pontja követelményeinek. A megfelelőség-értékelést referencia-felsővezetékkel kell elvégezni. A referencia-felsővezeték fogalommeghatározása továbbra is nyitott kérdés a nagysebességű energia ÁME-ben.

Az NQ, az ívkisülési százalék meghatározása a 2006. évi nagysebességű ÁME 4.2.16. pontjában található.

Ha a normálisan üzemelő áramszedő meghibásodása esetén tartalék áramszedőre van szükség a normál sebességgel való működés folytatásához, az NQ értéke nem haladhatja meg a 0,5-öt. Ha nem szükséges a normál sebességen való működés folytatása, a vonatnak olyan sebességgel kell működnie, amely fenntartja az NQ normál értékét.

4.2.8.3.6.6   Az elektromos védelem összehangolása

Az elektromos védelem összehangolását úgy kell megtervezni, hogy megfeleljen az EN 50388:2005 szabvány 11. pontjában részletezett követelményeknek.

A megfelelőség-értékelést az EN 50388:2005 szabvány 14.6. pontjának követelményei szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.6.7   Fázishatáron történő áthaladás

Azokat a vonatokat, amelyeket olyan ellenőrző-irányító és jelzőberendezésekkel ellátott vonalakon való közlekedésre szántak, amelyek közlik a vonatokkal a vonal fázishatáraira vonatkozó követelményeket, olyan rendszerekkel kell felszerelni, amely képes fogadni az ilyen eszközök által küldött adatokat.

Az ilyeneken üzemelő 1. kategóriájú vonatok esetében a további műveleteket automatikusan kell elindítani.

Az ilyen vonalakon működő 2. kategóriájú vonatok esetében a műveletnek nem kell automatikusnak lennie, de a vontatóegységnek figyelnie kell a mozdonyvezető beavatkozását, és szükség esetén cselekednie kell.

Az ilyen eszközöknek minimális előírásként lehetővé kell tenniük, hogy az áramfogyasztás a mozdonyvezető beavatkozása nélkül, automatikusan nullára csökkenjen (mind a vontatási, mind a segédberendezések, illetve a transzformátor terhelés nélküli árama esetében), és megnyíljon a főáramköri megszakító, mielőtt a vontatási egység belépne a fázishatár szakaszába. A fázishatár szakaszának elhagyásakor az eszközöknek zárniuk kell a főáramköri megszakítót, és helyre kell állnia a teljesítményfelvételnek.

Emellett ahol a fázishatárok szakaszok megkövetelik a vonat áramszedőinek leengedését és azt követő felemelését, ezek a további műveletek automatikusan kezdeményezhetők. Ezek a funkciók az ellenőrző-irányító és jelző alrendszertől érkező bemeneti jelekre reagálnak.

4.2.8.3.6.8   Rendszerhatáron történő áthaladás

A rendszerhatárokon történő áthaladással kapcsolatos lehetőségeket a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.22.2. és 4.2.22.3. pontja írja le.

A rendszerhatárokon való áthaladás előtt meg kell nyitni a vontatóegység főáramköri megszakítóját.

Amikor az áramszedőket nem engedik le a munkavezetékről, a vontatóegységeknek csak azok az áramkörei maradnak csatlakoztatva, amelyek azonnal megfelelnek az áramszedőnél lévő áramellátó rendszernek.

A rendszerhatárokon való áthaladás után a vontatási egységnek érzékelnie kell az áramszedőnél jelentkező új feszültséget. A vontatási berendezés kialakításának módosítása történhet automatikusan vagy manuálisan.

4.2.8.3.6.9   Az áramszedők magassága

A vontatási egységre szerelt áramszedőknek a sínkorona fölött 4 800 és 6 500 mm magasságban kell lehetővé tenniük a munkavezetékekkel való interakciót.

4.2.8.3.7   Az áramszedő mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem

4.2.8.3.7.1   Általános konstrukció

Az áramszedők olyan eszközök, amelyek áramot gyűjtenek össze egy vagy több munkavezetékről, és továbbítják azt annak a vontatási egységnek, amelyre fel vannak szerelve. Ezeket úgy tervezik, hogy lehetővé tegyék az áramszedő fejének függőleges mozgását. Az áramszedő fején találhatók a csúszóbetétek és azok szerelvényei. Az áramszedőfej végei lefelé hajló szarvakat formáznak.

Az áramszedőnek legnagyobb menetsebesség és áramvezetési teljesítmény tekintetében meg kell felelnie a meghatározott teljesítménynek. Az áramszedőkkel kapcsolatos követelményeket az EN 50206–1:1998 szabvány 4. pontja határozza meg.

Az áramszedés dinamikus viselkedésével és minőségével kapcsolatos követelményeket a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16.2.2. pontjával összhangban kell értékelni.

4.2.8.3.7.2   Az áramszedőfej geometriája

A váltakozó és egyenáramú rendszerek esetében minden vonalkategórián azonos fő méretekkel rendelkező áramszedőfejeket kell használni. Az áramszedőfej hosszát, áramvezetési tartományát és profilját úgy kell meghatározni, hogy elérhető legyen a kölcsönös átjárhatóság. Az áramszedőfej profiljának a 4. ábra szerintinek kell lennie.

4. ábra

Az áramszedőfej profilja

Image

1

Szigetelőanyagból készült kürt (kinyúló hossz: 200 mm)

2

A csúszóbetét legkisebb hossza 800 mm

3

A gyűjtőfej vezetési tartománya 1 200 mm

4

Az áramszedőfej hossza 1 600 mm

A független felfüggesztéssel rendelkező csúszóbetétekkel felszerelt áramszedőfejeknek továbbra is meg kell felelniük az általános profilnak úgy, hogy a fej közepén 70 N statikus érintkezési erő lép fel. Az áramszedőfej rézsútosságának megengedett értékét az EN 50367:2006 szabvány 5.2. pontja határozza meg.

A munkavezeték és az áramszedőfej közötti érintkezés a csúszóbetéteken kívül és a teljes áramvezetési tartományon belül is lehetséges korlátozott vonalszakaszokon és kedvezőtlen körülmények között, pl. ha erős szélben kibillen a jármű.

4.2.8.3.7.3   Az áramszedő statikus érintkezési ereje

A statikus érintkezési erő az áramszedőfej által felfelé gyakorolt és az áramszedő-emelő berendezés által okozott függőleges érintkezési erő az áramszedő megemelt állapotában és álló jármű mellett.

Az áramszedő által a munkavezetékre gyakorolt statikus érintkezési erő, amelynek meghatározása az EN 50206–1:1998 szabvány 3.3.5. pontjában található, a következő tartományokon belül állítható:

40 és 120 N között a váltakozó áramú rendszerek esetében,

50 és 150 N az egyenáramú rendszerek esetében,

Az áramszedőknek és a szükséges érintkezési erőket biztosító mechanizmusaiknak biztosítaniuk kell, hogy az áramszedőt használni lehessen a 2006. évi nagysebességű energia ÁME-nek megfelelő felsővezetékkel. A részletek és az értékelés az EN 50206–1:1998 szabvány 6.3.1. pontjában található.

4.2.8.3.7.4   Az áramszedők üzemi tartománya

Az áramszedőknek 1 700 mm üzemi tartománnyal kell rendelkezniük. A megfelelőség-értékelést az EN 50206–1:1998 szabvány 4.2. és 6.3.3. pontja szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.7.5   Áramvezetési kapacitás

Az áramszedőket úgy kell megtervezni, hogy továbbítani tudják a névleges áramerősséget a járművek felé. A gyártónak közölnie kell a névleges áramerősséget. Elemzéssel kell igazolni, hogy az áramszedő képes a névleges áramerősség továbbítására. A megfelelőség-értékelést az EN 50206–1:1998 szabvány 6.13. pontja szerint kell elvégezni. 1998.

4.2.8.3.8   A csúszóbetét mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem

4.2.8.3.8.1   Általános tudnivalók

A csúszóbetétek az áramszedőfej cserélhető alkatrészei, amelyek közvetlenül érintkeznek a munkavezetékkel, és ezért kopásnak vannak kitéve. A megfelelőség-értékelést az EN 50405:2006 szabvány 5.2.2–5.2.4., 5.2.6. és 5.2.7. pontja szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.8.2   A csúszóbetét geometriája

A csúszóbetét hosszát a 4. ábra határozza meg.

4.2.8.3.8.3   Anyag

A csúszóbetétekhez használt anyagnak mechanikailag és elektronikusan kompatibilisnek kell lennie a munkavezeték anyagával (amelyet a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.11. pontja határoz meg), hogy így elkerülhető legyen a munkavezetékek felületének túlzott mértékű kopása, és ezáltal a minimumra csökkenjen mind a munkavezetékek, mind a csúszóbetétek kopása. A rézből vagy rézötvözetből készült munkavezetékek esetében tiszta vagy adalékanyaggal impregnált szenet kell használni. A csúszóbetét anyagának meg kell felelnie az EN 50367:2006 szabvány 6.2. pontjának.

4.2.8.3.8.4   A csúszóbetét törésének jelzése

A csúszóbetéteket úgy kell megtervezni, hogy a csúszóbetétben valószínűleg tartósan kárt tevő minden károsodás bekapcsolja az automatikus leengedő berendezést.

A megfelelőség-értékelést az EN 50405:2006 szabvány 5.2.5. pontjának követelményei szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.8.5   Áramvezetési kapacitás

A csúszóbetétek anyagát és keresztmetszetét a legnagyobb áramerősségre vonatkozó követelményekkel összhangban kell megválasztani. A névleges áramerősséget a gyártónak kell közölnie. A megfelelőséget az EN 50405:2006 szabvány 5.2. pontjában meghatározott típusvizsgálatokkal kell bizonyítani.

A csúszóbetéteknek képeseknek kell lenniük a vontatóegység által felvett áram álló helyzetben történő továbbítására. A megfelelőség-értékelést az EN 50405:2006 szabvány 5.2.1. pontja szerint kell elvégezni.

4.2.8.3.9   Kapcsolódási pontok a villamosítási rendszerrel

A villamos meghajtású kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok esetében a járművek és az energia alrendszerek közötti alapvető kapcsolódási pontok elemeit a nagysebességű energia és járművek ÁME-k határozzák meg.

Ezek a következők:

A felsővezetékkel felvehető legnagyobb energia (lásd ezen ÁME 4.2.8.3.2. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.3. pontját)

Az álló helyzetben felvehető legnagyobb energia (lásd ezen ÁME 4.2.8.3.2. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.20. pontját)

Az elektromos ellátás feszültsége és frekvenciája

A felsővezetékben a harmonikus hullámok által előidézett túlfeszültségek (lásd ezen ÁME 4.2.8.3.4. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.25. pontját)

Elektromos védelmi intézkedések [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.6. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.23. pontját]

Az áramszedők elrendezése [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.2. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.19. pontját]

Fázishatárokon való áthaladás [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.7. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.21. pontját]

Rendszerhatárokon való áthaladás [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.8. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.22. pontját]

Az áramszedő érintkezési ereje [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.1. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.14. és 4.2.15. pontját]

Teljesítménytényező [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.3. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.3. pontját]

Visszatápláló fékezés [lásd: 4.2.8.3.1.2. pont], amelynek meghatározása a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.4. pontjában található.

Az áramszedőfej geometriája [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.7.2. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.13. pontját]

Az áramszedők dinamikus viselkedése és az áramszedés minősége [lásd ezen ÁME 4.2.8.3.6.5. és a 2006. évi nagysebességű energia ÁME 4.2.16. pontját]

4.2.8.3.10   Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel

A jármű áramszedője és kerekei közötti legkisebb impedanciát a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékének 3.6.1. pontja határozza meg.

4.2.9   Szervizelés

4.2.9.1   Általános tudnivalók

A biztonságos visszaút érdekében szükséges szervizelés és kisebb javítások azonban a hálózatnak a járművek honállomásától távoli részein is elvégezhetőek, beleértve a hálózat külföldön lévő részét is.

A vonatoknak stabilizálhatóknak kell lenniük úgy, hogy nincs rajta személyzet, és a felsővezeték vagy tartalék áramforrás áramellátása fennmarad a világítás, légkondicionálás, hűtött kocsik stb. számára.

4.2.9.2   A vonatok külső tisztítási eszközei

A vezérállások elülső ablakainak tisztítóeszközökkel tisztíthatóknak kell lenniük mind a talajról, mind 550 és 760 mm magas peronokról (különös tekintettel az egészségügyi és biztonsági szempontokra) minden olyan állomáson és létesítményben, amelyet a vonat érint, és ahol tárolják azt.

A vonat mosóberendezésen való áthaladási sebességének változtathatónak kell lennie az egyes mosóberendezéseknek megfelelően, azaz 2 és 6 km/h között.

4.2.9.3   Illemhelyürítő rendszer

4.2.9.3.1   Fedélzeti ürítőrendszer

Az illemhelyürítő rendszer konstrukciójának lehetővé kell tennie a lezárt mosdók kellő időközönként történő ürítését (tiszta vagy visszaforgatott vízzel) úgy, hogy az ürítési műveletek ütemezetten végrehajthatók legyenek az arra kijelölt kocsiszínekben.

A járművek következő csatlakozói képeznek a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket

Az M. melléklet VI. részének M VI.1. ábráján meghatározott 3” ürítési csatlakozó (belső darab).

Az M. melléklet VI. részének M VI.2. ábráján meghatározott vécétartály-öblítési csatlakozó (belső darab), amelynek használata opcionális.

4.2.9.3.2   Mobil ürítőtargoncák

A mobil ürítőtargoncák a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

A mobil illemhelyürítő berendezéseknek kompatibiliseknek kell lenniük legalább egy (tiszta vagy visszaforgatott vizet használó) fedélzeti ürítőrendszerrel.

A mobil ürítőtargoncáknak képeseknek kell lenniük ellátni az összes alábbi funkciót:

Ürítés,

Szívás (a szívási vákuum határértéke 0,2 bar),

Öblítés (csak a tároló illemhelyürítő berendezésre vonatkozik),

Az adalékanyag előtöltése vagy feltöltése (csak a tároló illemhelyürítő berendezésre vonatkozik),

Az ürítőtargoncákon lévő csatlakozóknak (3” az ürítés és 1” a feltöltés esetében) és azok tömítéseinek meg kell felelniük az M. melléklet IV. részében található M IV.1., illetve M IV.2. ábrának.

4.2.9.4   A vonat belső tisztítása

4.2.9.4.1   Általános tudnivalók

Az ipari tisztítóberendezések áramellátásához minden kocsiban 3 000 VA, 230 V, 50 Hz elektromos áramellátási csatlakozókat kell biztosítani. Ennek az áramnak egyidejűleg kell elérhetőnek lennie a vonategység összes kocsijában. A vonaton belüli elektromos aljzatokat olyan távolságban kell elhelyezni egymástól, hogy a tisztítandó kocsi egyetlen része se legyen az aljzattól 12 méternél nagyobb távolságban.

4.2.9.4.2   Elektromos aljzatok

A belső elektromos aljzatoknak kompatibiliseknek kell lenniük a CEE 7. szabvány VII. lapjának (16 A – 250 V, v.ö.: 5. ábra) megfelelő csatlakozókkal.

5. ábra

a CEE 7. szabvány VII. lapja szerinti csatlakozó (nincs feltüntetve az összes méret)

Image

Image

A méretek és tűrések csak tájékoztató jellegűek. A méreteknek és a tűréseknek a hivatkozott szabvány szerintieknek kell lenniük.

4.2.9.5   Vízfeltöltő berendezés

4.2.9.5.1   Általános tudnivalók

A 98/83/EK irányelvvel összhangban a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hálózatokon új ivóvízellátó berendezéseket kell biztosítani, és az ilyen berendezések rögzített részének utolsó elemén szolgáltatott víz meg kell hogy feleljen az emberi fogyasztásra szánt vízről szóló, fent idézett irányelvben meghatározott minőségnek.

4.2.9.5.2   Víztöltő adapter

A víztöltő adapterek a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, amelyeket az M. melléklet V. része határoz meg.

4.2.9.6   Homokfeltöltő berendezés

A homokszóró berendezéseket általában az ütemezett karbantartási műveletek során töltik fel a vonategység karbantartásával megbízott különleges műhelyekben. Szükség esetén azonban az erre a célra meghatározott helyi előírásoknak megfelelő homokot kell rendelkezésre bocsátani a homokszóró berendezések feltöltésére, hogy a jármű folytathassa a kereskedelmi üzemét, amíg vissza nem tér a karbantartó központba.

4.2.9.7   A vonatok tárolására vonatkozó különleges követelmények

A járműveket úgy kell megtervezni, hogy

Tárolt és áramellátó rendszerhez csatlakoztatott helyzetben ne legyen szükség időközönkénti karbantartásra,

Különböző funkcionális szintekre legyen konfigurálható (pl. készenlét, előkészítés stb.),

A feszültség hiánya ne tegyen kárt a jármű egyetlen alkatrészében sem,

4.2.9.8   Üzemanyagtöltő berendezés

Nyitott kérdés

4.2.10   Karbantartás

4.2.10.1   Felelősségek

A járműveken végzett minden karbantartási tevékenységet ezen ÁME rendelkezéseivel összhangban kell elvégezni.

Minden karbantartási tevékenységet a járműre vonatkozó karbantartási dokumentációval összhangban végeznek el.

A karbantartási dokumentációt ezen ÁME-ben meghatározott rendelkezésekkel összhangban kell kezelni.

A jármű szállító általi átadását és annak átvételét követően egyetlen szervezet vállal felelősséget a gyári sértetlenséget érintő változások kezeléséért, a jármű karbantartásáért és a karbantartási dokumentáció kezeléséért.

A járműnyilvántartásban szerepelnie kell a jármű karbantartásáért és a karbantartási dokumentáció kezeléséért felelős szervezetnek.

4.2.10.2   A karbantartási dokumentáció

A karbantartási dokumentáció elemei:

a karbantartás tervezését igazoló dokumentáció és

a karbantartási dokumentáció.

4.2.10.2.1   A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció

A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció

leírja a karbantartás tervezésére felhasznált módszereket

leírja a karbantartás tervezésekor elvégzett teszteket, vizsgálatokat és számításokat

megadja az e célra szolgáló releváns adatokat, és igazolja azok eredetét

leírja a jármű karbantartásához szükséges erőforrásokat.

E dokumentáció tartalma:

A gyártó azon szervezeti egységének a neve és/vagy az a vasúttársaság, amely felelős karbantartási dokumentáció kezeléséért.

A jármű karbantartásának tervezésére használt precedensek, elvek és módszerek.

Felhasználási profil (a jármű normál használatának a karbantartás tervezésénél figyelembe vett határértékei (pl. km/ hónap, éghajlati határértékek, engedélyezett rakománytípusok stb.)).

Elvégzett vizsgálatok, ellenőrzések és számítások.

A karbantartás tervezésénél alkalmazott megfelelő adatok és azok eredete (tapasztalati visszajelzés, vizsgálatok stb.).

A tervezési folyamatok felelőssége és nyomon követhetősége (az egyes dokumentumok szerzőjének és jóváhagyójának neve, képesítése és pozíciója).

A karbantartáshoz szükséges erőforrások (pl. a vizsgálatokhoz szükséges idő, az alkatrészek cseréje, az alkatrészek élettartama stb.)

4.2.10.2.2   A karbantartási dokumentáció

A karbantartási dokumentáció a jármű karbantartásának kezeléséhez és végrehajtásához szükséges dokumentumokból áll. A következőkből áll:

A részegység hierarchiája és működésének leírása: A hierarchia megállapítja a jármű határait azáltal, hogy felsorolja a jármű termékstruktúrájához tartozó összes elemet, és megfelelő számokkal különíti el az egyes szinteket. Az utolsó elemnek cserélhetőnek kell lennie.

Sematikus kapcsolási rajzok, csatlakoztatási rajzok és huzalozási rajzok

Alkatrészlista: Tartalmazza a pótalkatrészek (cserélhető berendezések) műszaki leírását a megfelelő pótalkatrészek azonosításának és beszerzésének lehetővé tétele érdekében.

A biztonsággal és átjárhatósággal kapcsolatos határértékek: Az ezen ÁME szerint a biztonság és az átjárhatóság szempontjából fontos részegységek vagy alkatrészek esetében e dokumentum megadja az üzem közben túl nem léphető mérési határértékeket (a korlátozott üzemmódot is ideértve). A járműnyilvántartásban fel kell tüntetni a jármű karbantartási ütemezésével kapcsolatos és a biztonság szempontjából kritikus adatokat (lásd a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 14. cikke (5) bekezdésének e) pontját).

Európai jogi kötelezettségek: Ahol a részegységekre vagy rendszerekre meghatározott európai jogi kötelezettségek vonatkoznak, nem kell felsorolni e kötelezettségeket.

Karbantartási terv

o Az összes tervezett megelőző karbantartási művelet felsorolása, ütemezése és kritériumai,

o A feltételes megelőző karbantartási műveletek felsorolása és kritériumai,

o A releváns javító karbantartási műveletek felsorolása,

o A meghatározott használati feltételektől függő karbantartási műveletek.

Ismertetni kell a karbantartási műveletek szintjét.

Megjegyzés: Előfordulhat, hogy egyes karbantartási műveleteket, mint például felújításokat és nehéz javításokat nem lehet meghatározni a járművet üzembe helyezésének időpontjában. Ebben az esetben ismertetni kell az ilyen karbantartási műveletek meghatározásának felelősségét és eljárásait.

Karbantartási kézikönyvek és füzetek

A karbantartási tervben felsorolt valamennyi karbantartási művelet esetében a kézikönyv tartalmazza az elvégzendő feladatok felsorolását.

Ahol a különböző műveletek vagy járművekre közös karbantartási feladatok vonatkoznak, megengedett azok konkrét karbantartási füzetekben való ismertetése.

A kézikönyvek és a füzetek a következő információkat tartalmazzák:

Meghatározott eszközök és létesítmények, a szervizelési szoftvert is ideértve

A személyzet szabványos vagy jogszabály által előírt kötelező képesítései (hegesztés, roncsolásmentes vizsgálat stb.).

A műszaki, elektromos, gyártási és más mérnöki illetékességekkel kapcsolatos általános követelmények.

Foglalkozási és üzemi egészségvédelmi és biztonsági rendelkezések (ideértve az egészségre és a biztonságra veszélyes anyagok ellenőrzött felhasználására vonatkozó jogszabályokat).

Környezetvédelmi rendelkezések

A minimálisan elvégzendő feladatok részletei:

Szét- és összeszerelési utasítások

Karbantartási kritériumok

Ellenőrzések és vizsgálatok

A feladat elvégzéséhez szükséges eszközök és anyagok

A feladat elvégzéséhez szükséges fogyóeszközök

Személyi biztonsági védőfelszerelés

Az egyes karbantartási műveletek utáni üzembe helyezés előtt elvégzendő, szükséges vizsgálatok és eljárások.

Nyomon követhetőség és feljegyzések.

Hibakeresési (hibadiagnosztikai) kézikönyv, amely tartalmazza a rendszerek funkcionális és sematikus ábráit.

4.2.10.3   A karbantartási dokumentáció kezelése

A karbantartási dokumentációt a gyártónak és/vagy a vasúttársaságnak kell mellékelnie a vonat- vagy járműsorozat első példányához, és azt üzembe helyezés előtt alá kell vetnie ezen ÁME 6.2.4. pontjában meghatározott eljárásnak. Ez a rész nem vonatkozik az értékelési célokra használt prototípusokra.

A vonat- vagy járműsorozat első példányának üzembe helyezése után a vasúttársaság felelős a karbantartási dokumentáció kezeléséért azon járművek esetében, amelyekért ezen ÁME-ben meghatározott rendelkezések alapján kezelési felelősséggel tartozik. Ez tartalmazza a karbantartási dokumentáció rendszeres felülvizsgálatának folyamatát az alapvető követelményeknek való megfelelés biztosítása érdekében.

A karbantartási dokumentációt a vasúttársaság tanúsított biztonsági irányítási rendszerében meghatározott eljárással összhangban kell kezelni.

Amennyiben a vasúttársaság végzi az általa használt járművek karbantartását, a vasúttársaság biztosítja a járművek karbantartásának és üzembiztonságának kezelését célzó folyamatok, köztük a következők meglétét:

A járműnyilvántartásban szereplő információ,

Eszközkezelés, ideértve a járműveken elvégzett és esedékes összes karbantartás feljegyzéseit (ezekre különböző időtartamok vonatkoznak az archiválás különböző szintjei esetében).

Indokolt esetben szoftver.

A járművek üzembiztonságával kapcsolatos meghatározott információk fogadásával és feldolgozásával kapcsolatos eljárások, amelyek bármilyen körülményből fakadhatnak, korlátozás nélkül ideértve az olyan üzem közbeni és karbantartási eseményeket, amelyek potenciálisan befolyásolhatják a járművek biztonságát.

A járművek üzembiztonságával kapcsolatos meghatározott információk azonosításával, létrehozásával és elosztásával kapcsolatos eljárások, amelyek bármilyen körülményből fakadhatnak, korlátozás nélkül ideértve az olyan üzem közbeni és karbantartási eseményeket, amelyek potenciálisan befolyásolhatják a járművek biztonságát, és amelyeket bármely karbantartási tevékenység során azonosítanak.

A járművek üzemi szolgálati profiljai. (nem kizárólagosan ideértve a teljes megtett kilométerszámot).

Az ilyen rendszerek védelmére és hitelesítésére szolgáló eljárások.

A 2004/49/EK irányelv III. mellékletének rendelkezéseivel összhangban a vasúttársaság biztonsági irányítási rendszerének bizonyítania kell a megfelelő karbantartási rendszerek meglétét, és ezáltal az alapvető követelményeknek és ezen ÁME követelményeinek, köztük a karbantartási dokumentáció követelményeinek való folyamatos megfelelés biztosítását.

A járműveket használó vasúttársaságtól eltérő és a használatban lévő járművek karbantartásáért felelős szervezetek esetében a járművet használó vasúttársaságnak meg kell bizonyosodnia az összes vonatkozó karbantartási folyamat meglétéről és tényleges alkalmazásáról. Ezt a folyamatot megfelelően le kell írni a vasúttársaság biztonsági irányítási rendszerében.

A jármű karbantartásáért felelős szervezetnek biztosítania kell, hogy megbízható információk álljanak rendelkezésre a karbantartási folyamatokról és hogy az ÁME-kben rendelkezésre bocsátandó meghatározott adatok az üzemeltető vasúttársaság rendelkezésére álljanak, és az üzemeltető vasúttársaság kérésére bizonyítania kell, hogy ezek a folyamatok biztosítják a járművek megfelelését a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv alapvető követelményeinek.

4.2.10.4   A karbantartási adatok kezelése.

A járművek karbantartásáért felelős szervezetnek biztosítania kell, hogy rendelkezik eljárásokkal a járművek kezelésével, karbantartásával és működési integritásával kapcsolatos információk kezeléséhez és biztonságos hozzáféréséhez. A folyamatban tevékenyen részt vevő egyéb feleknek biztosítaniuk kell a szükséges karbantartási adatokat. Az információ tartalma:

járműnyilvántartás.

Összeállítás-kezelési adatok

Karbantartás-kezelési információs rendszerek, ideértve a felelőssége alá tartozó járműveken elvégzett és esedékes összes karbantartás feljegyzéseit (ezekre különböző időtartamok vonatkoznak az archiválás különböző szintjei esetében).

A járművek működési integritásával kapcsolatos meghatározott információk fogadására és feldolgozására vonatkozó kezelési eljárások, ideértve a járművek biztonságát potenciálisan érintő működési és/vagy karbantartási eseményeket.

A járművek működési integritásával kapcsolatos meghatározott információk azonosítására, létrehozására és terjesztésére vonatkozó kezelési eljárások, ideértve a járművek biztonságát potenciálisan érintő működési és/vagy karbantartási eseményeket és azokat, amelyeket bármely karbantartási tevékenység során azonosítottak ideértve az alkatrészek javítását is.

A járművek üzemi szolgálati profiljai (pl. megtett kilométerek).

Az információs rendszerek védelmét és hitelesítését célzó biztonsági irányítási eljárások.

4.2.10.5   A karbantartás végrehajtása

A vasúttársaságnak ütemezést kell kialakítania, hogy minden vonat egyenletes időközönként visszatérjen azokra a kijelölt bázisokra, ahol elvégzik a nagysebességű vonatok tervezésével és megbízhatóságával kompatibilis gyakorisággal elvégzett nagyobb karbantartási műveleteket.

Amennyiben egy vonat korlátozott üzemmódban van, a pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak minden esetben külön vagy a 4.2.1. pontban előírt dokumentummal meg kell állapodnia arról, hogy milyen feltételekkel végezzenek el olyan javítási munkákat, amelynek eredményeként a vonat biztonságosan visszatérhet a kijelölt bázisra, valamint a különleges üzemeltetési feltételekről.

4.3   A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai

4.3.1   Általános tudnivalók

A műszaki kompatibilitás tekintetében a járművek alrendszer és más alrendszerek kapcsolódási pontjai a következők:

A vonatok konstrukciója

A mozdonyvezető éberségi berendezése

A villamosítási rendszer

Fedélzeti irányító berendezés

Peronmagasság

Az ajtóvezérlés,

Vészkijáratok

Fényszórók

Vészhelyzeti kapcsolókészülékek

Kerék-sín érintkezés

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése

Az utasok által működtetett riasztó

A légáram hatása

Az oldalirányú szelek hatása

A kerék-sín tapadástól független fékek

A nyomkarima kenése

Rugalmassági együttható

A kapcsolódási pontokat az egységes nagysebességű transzeurópai hálózat koherenciájának biztosítása érdekében a következő részek határozzák meg.

A 3. szakaszban található alapvető követelmények fényében a kapcsolódási pontokra vonatkozó működési és műszaki előírásokat alrendszer szerint rendezik el az alábbi sorrendben:

Infrastruktúra alrendszer

Energia alrendszer

Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer

Üzemeltetés alrendszer

Minden ilyen kapcsolódási pont esetében az előírásokat ugyanolyan sorrendben rendezik el, mint a 4.2. szakaszban, az alábbiak szerint:

Szerkezetek és mechanikus részek

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

Fékezés

Utastájékoztatás és kommunikáció

Környezeti feltételek

Rendszervédelem

Vontatási és elektromos berendezések

Szervizelés

Karbantartás

A következő felsorolást megerősítették, jelezve, hogy mely alrendszereket azonosítottak úgy, hogy kapcsolódási ponttal rendelkezik ezen ÁME alapparamétereivel:

Szerkezetek és mechanikus alkatrészek (4.2.2. pont):

A vonatok konstrukciója (4.2.1.2. pont): Üzemeltetés alrendszer

Kapcsolókészülékek és a vonatok mentésére szolgáló kocsikapcsoló berendezések (4.2.2.2. pont): Üzemeltetés alrendszer

A jármű szerkezetének szilárdsága (4.2.2.3. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Megközelíthetőség (4.2.2.4. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Mosdók (4.2.2.5. pont): Üzemeltetés alrendszer

Vezetőfülke (4.2.2.6. pont): Infrastruktúra alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer.

A vonat szélvédője és eleje (4.2.2.7. pont): Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer.

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése (4.2.3. pont):

Kinematikus űrszelvény (4.2.3.1. pont): Infrastruktúra alrendszer

Statikus tengelyterhelés (4.2.3.2. pont): Infrastruktúra alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek (4.2.3.3. pont): Infrastruktúra alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A járművek dinamikus viselkedése (4.2.3.4. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A vonat maximális hossza (4.2.3.5. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Legnagyobb lejtők (4.2.3.6. pont): Infrastruktúra alrendszer

Legkisebb ívsugár (4.2.3.7. pont): Infrastruktúra alrendszer

A nyomkarima kenése (4.2.3.8. pont): Infrastruktúra alrendszer

Felfüggesztési együttható (4.2.3.9. pont): Energia alrendszer

Homokszórás (4.2.3.10. pont): Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A kőzúzalékot érő aerodinamikai hatások (4.2.3.11. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Fékezés (4.2.4. pont):

Fékteljesítmény (4.2.4.1. pont): Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A fékezett kerék és a sín tapadásának előírt határértékei (4.2.4.2. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

A fékrendszerrel kapcsolatos követelmények (4.2.4.3. pont) Energia alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Üzemi fékteljesítmény (4.2.4.4. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Örvényáramú vágányfékek (4.2.4.5. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A leállított vonat biztonsága (4.2.4.6. pont): Üzemeltetés alrendszer

Fékteljesítmények a meredek lejtőkön (4.2.4.7. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Utastájékoztatás és kommunikáció (4.2.5. pont):

Hangosbemondó rendszer (4.2.5.1. pont): Üzemeltetés alrendszer

Az utasokat tájékoztató jelzések (4.2.5.2. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Az utasok által működtetett riasztó (4.2.5.3. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Környezeti feltételek (4.2.6. pont):

Környezeti feltételek (4.2.6.1. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A vonat aerodinamikai terhelése nyílt terepen (4.2.6.2. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Oldalszél (4.2.6.3. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.2.6.4. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Külső zaj (4.2.6.5. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Külső elektromágneses interferencia (4.2.6.6. pont): Energia alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer

A rendszer védelme (4.2.7. pont):

Vészkijáratok (4.2.7.1. pont): Üzemeltetés alrendszer

Tűzbiztonság (4.2.7.2. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Áramütés elleni védelem (4.2.7.3. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Külső lámpák (4.2.7.4. pont): Infrastruktúra alrendszer és energia alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Kürt (4.2.7.4. pont): Üzemeltetés alrendszer

Emelési/mentési eljárások (4.2.7.5. pont): Üzemeltetés alrendszer

Belső zaj (4.2.7.6. pont): Üzemeltetés alrendszer

Légkondicionálás (4.2.7.7. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

A mozdonyvezető éberségi berendezése (4.2.7.8. pont): Üzemeltetés alrendszer

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszer (4.2.7.9. pont): Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer

Figyelemmel kísérési és diagnosztikai koncepciók (4.2.7.10. pont) Ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Az alagutakra vonatkozó különleges előírások (4.2.7.11. pont): Infrastruktúra alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Vészvilágító rendszer (4.2.7.12. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Szoftver (4.2.7.13. pont): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Vontatási és elektromos berendezések (4.2.8. pont):

Vontatási teljesítménnyel kapcsolatos követelmények (4.2.8.1. pont): Üzemeltetés alrendszer

A hajtott kerék és a sín tapadásával kapcsolatos követelmények (4.2.8.2. pont): Üzemeltetés alrendszer

Az áramellátással kapcsolatos funkcionális és műszaki előírások (4.2.8.3. pont): Energia alrendszer és ellenőrző-irányító és jelző alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Szervizelés (4.2.9. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

Karbantartás (4.2.10. pont): Infrastruktúra alrendszer és üzemeltetés alrendszer

4.3.2   Infrastruktúra alrendszer

4.3.2.1   Megközelíthetőség

Ezen ÁME 4.2.2.4.1. pontja határozza meg a megközelítési lépcsők pozícióját. Ez a pozíció a peron szélétől függ, amelyet a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.20.4. és 4.2.20.5. pontja határoz meg.

4.3.2.2   Vezetőfülke

Ezen ÁME 4.2.2.6. pontja határozza meg, hogy a vezérállásonak a vonat mindkét oldaláról megközelíthetőnek kell lennie a talajról vagy a peronról. A peronnak a sín felszínétől mért távolságát a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.20.4. pontja határozza meg.

4.3.2.3   Kinematikus szelvény

Ezen ÁME 4.2.3.1. pontja előírja, hogy a járműveknek meg kell felelniük a 2005. évi hagyományos vasúti járművek ÁME C. mellékletében meghatározott kinematikus járműszelvényeknek. A megfelelő szabadon tartandó űrszelvényeket a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.3. pontja határozza meg, és az infrastruktúra-nyilvántartás minden egyes vonalra megállapítja azt a szabadon tartandó űrszelvényt, amelyet be kell tartania az e vonalon közlekedő járműnek.

4.3.2.4   Statikus tengelyterhelés

Ezen ÁME 4.2.3.2. pontja határozza meg a különböző típusú járművek esetében megengedett legnagyobb statikus tengelyterheléseket. A megfelelő előírásokat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.13. pontja állapítja meg.

4.3.2.5   A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek

Ezen ÁME 4.2.3.3.2. pontja részletezi a tengelycsapágy állapotának a pályamenti hőnfutásjelzők általi figyelemmel kísérésével kapcsolatban a járművekre vonatkozó előírásokat. Az infrastruktúra alrendszert érintő legkisebb szabadon tartandó űrszelvény méreteit a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.3. pontja állapítja meg.

4.3.2.6   A jármű dinamikus viselkedése és kerékprofiljai

Ezen ÁME 4.2.3.4. pontja részletezi a dinamikus viselkedéssel és különösen a kerékprofillal kapcsolatban a járművekre vonatkozó előírásokat. Az infrastruktúra alrendszerrel és különösen a sínprofillal kapcsolatos, ennek megfelelő előírásokat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.9., 4.2.10., 4.2.11., 4.2.12. és 5.3.1.1. pontjai állapítják meg.

4.3.2.7   Legnagyobb vonathossz

Az ezen ÁME 4.2.3.5. pontja határozza meg a vonat legnagyobb hosszát. A peron legnagyobb hosszát a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.20.2. pontja határozza meg, és az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza az egyes vonalak esetében azokat a legrövidebb peronhosszakat, amelyeket a nagysebességű vonatok érinthetnek.

4.3.2.8   Legnagyobb lejtők

Ezen ÁME 4.2.3.6. pontja határozza meg, hogy a vonatok képesek legyenek elindulni, üzemelni és megállni minden olyan vonalon, amelyen tervezik azok közlekedését. A legnagyobb lejtést a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. pontja határozza meg, és az egyes vonalak esetében az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza a legnagyobb lejtést.

4.3.2.9   A kanyar legkisebb sugara

Ezen ÁME 4.2.3.7. pontja határozza meg, hogy a vonatok képesek legyenek bevenni a legkisebb sugarú ívet minden olyan vonalon, amelyen tervezik azok közlekedését. A legkisebb ívsugarat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6., 4.2.8. és 4.2.25. pontja határozza meg, és az egyes vonalak esetében az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza a nagysebességű vonalak és a tárolóvágányok legkisebb ívsugarát.

4.3.2.10   A nyomkarima kenése

A nyomkarima kenésével kapcsolatban nincs kapcsolódási pont az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-vel.

4.3.2.11   Kőzúzalék-felverés

Ezen ÁME 4.2.3.11. pontja részletezi a kőzúzalékot érintő aerodinamikai hatásokkal kapcsolatban a járművekre vonatkozó előírásokat. Az infrastruktúra alrendszerrel kapcsolatos, ennek megfelelő előírásokat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.27. pontja állapítja meg.

4.3.2.12   Örvényáramú vágányfék

Ezen ÁME 4.2.4.5. pontja részletezi az örvényáramú vágányfékek használatával kapcsolatban a járművekre vonatkozó előírásokat. Az infrastruktúra alrendszerrel kapcsolatos, ennek megfelelő előírásokat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.13. pontja állapítja meg, és az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza az egyes vonalak esetében az örvényáramú vágányfékek használatának feltételeit.

4.3.2.13   Fékteljesítmény meredek lejtőkön

Ezen ÁME 4.2.4.7. pontja részletezi a fékek meredek lejtőn megvalósuló teljesítményével kapcsolatban a járművekre vonatkozó előírásokat. Az infrastruktúra alrendszerrel kapcsolatos, ennek megfelelő előírásokat a 2006. évi infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. pontja állapítja meg, és az infrastruktúra-nyilvántartás tartalmazza az egyes vonalak esetében a legnagyobb lejtőt.