52007DC0551

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 25.9.2007

COM(2007) 551 végleges

ZÖLD KÖNYV

A városi mobilitás új kultúrája felé

(előterjesztő: a Bizottság)

{SEC(2007) 1209}

TARTALOMJEGYZÉK

1. Bevezetés 3

2. Szembenézés a kihívásokkal 6

2.1 A közlekedési dugóktól mentes városok és nagyvárosok felé 6

2.2 Zöldebb városok és nagyvárosok 8

2.3 Az intelligensebb városi közlekedés felé 12

2.4 Az akadálymentesen hozzáférhető városi közlekedés felé 14

2.5 A biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés felé 17

3. A városi mobilitás új kultúrájának megteremtése 19

3.1 Az ismeretek javítása… 19

3.2 …és adatgyűjtés 20

4. Pénzügyi források 20

5. Konzultációk 24

BIZOTTSÁGI MUNKADOKUMENTUM

Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility

ZÖLD KÖNYV

A városi mobilitás új kultúrája felé

1. BEVEZETÉS

Az Európai Unióban a lakosság több mint 60 %-a városi környezetben él[1]. Az EU GDP-jének megközelítőleg 85 %-át városokban állítják elő. A városok és a nagyvárosok az európai gazdaság motorjának tekinthetők. Ide koncentrálódnak a befektetések és a munkahelyek itt teremtődnek. A gazdaság zökkenőmentes működéséhez a városok nélkülözhetetlenek.

Mára a népesség elsöprő többsége a város keretein belül éli életét, és számukra a lehető legjobb életminőséget kell biztosítanunk. Ezért kell közösen átgondolnunk a városi mobilitás témakörében felmerülő kérdéseket.

Európa városai és nagyvárosai nem hasonlítanak egymásra, de azonos problémákkal küzdenek és közös megoldást keresnek.

Egész Európában a városközpontok forgalmának növekedése folyamatos közlekedési dugókat eredményez, amelynek számos hátrányos következménye ismert az elvesztegetett időtől egészen a környezetszennyezésig. Európa gazdasága minden évben megközelítőleg 100 milliárd eurós, azaz az EU GDP-jének 1 %-át kitevő veszteséget szenved el a fent leírt jelenség miatt.

A levegő- és a zajszennyezés minden évben nő. A városi közlekedés felelős a szén-dioxid-kibocsátás 40 %-áért és a közúti közlekedésből származó egyéb szennyezés 70 %-áért.

A városokban és nagyvárosokban bekövetkező közúti balesetek száma szintén minden évben nő: ma három halálos baleset közül egy városi környezetben történik, a balesetek áldozatai pedig az esetek nagy részében a közlekedés leginkább sebezhető résztvevői, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Ugyan a problémák helyi szinten jelentkeznek, de hatásuk az egész kontinensen érezhető: éghajlatváltozás/globális felmelegedés, nagyobb számban jelentkező egészségügyi problémák, a logisztikai hálózat megfelelő működését akadályozó szűk keresztmetszetek stb.

Ezekkel a problémákkal a helyi önkormányzatok európai szintű együttműködés és egyeztetés nélkül, egymagukban képtelenek megküzdeni. Csak közös erővel, és minden szinten, legyen az helyi, regionális, nemzeti vagy európai szint, érdemes megkezdeni a gondolkodást erről az óriási jelentőségű kérdésről, vagyis a városi mobilitásról. Az Európai Uniónak ebben vezető szerepet kell játszania azért, hogy a kérdés megfelelő figyelmet kapjon.

Európa a közös gondolkodás, a javaslatok kidolgozása és a helyi szinten meghatározandó és végrehajtandó politikák megfogalmazását célzó mozgósítás területén komoly erőt képvisel.

2006-ban a közlekedésről szóló fehér könyv[2] időközi értékelésének bemutatása során az Európai Bizottság bejelentette, hogy hamarosan a városi közlekedésről szóló zöld könyvet tesz közzé.

Ennek megfelelően az elmúlt hónapokban a Bizottság széles körű nyilvános konzultációt indított. A témában érintett főbb szereplők két konferencia és négy műszaki kérdésekkel foglalkozó workshop alkalmával cserélhettek eszmét. Internetes konzultáció is kezdődött. Ennek keretében számos hozzászólás érkezett a Bizottsághoz[3] és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság is közzétette a témával kapcsolatos véleményét[4].

A konzultációs folyamat eredményeként alakultak ki azok a főbb tengelyek, amelyek mentén a zöld könyv közös gondolkodást kezdeményez. A konzultációs folyamat elsősorban azt erősítette meg, hogy az érintett szereplők részéről komoly igény mutatkozik a városi mobilitással kapcsolatos valós európai politika kialakítására. Ezzel a zöld könyvvel a Bizottság mindenki számára nyitott vitát kíván indítani azzal kapcsolatban, hogy milyen is legyen ez az európai politika.

A városi mobilitás újragondolása annyit tesz, hogy optimalizálni kell a közlekedési módokat és meg kell szervezni a különböző kollektív közlekedési módok[5] (vonat, villamos, metró, busz, taxi) és az egyéni közlekedési módok (személyautó, motorkerékpár, kerékpár, gyaloglás) kombinálásának lehetőségeit. De ezen kívül azt is jelenti, hogy el kell érni a jól működő gazdaság, a mobilitáshoz való jognak a közlekedési iránti igény megfelelő kezelésén keresztüli tiszteletben tartása, az életminőség és a környezetvédelem tekintetében kitűzött közös célokat. Végül pedig azt is magában foglalja, hogy össze kell egyeztetni a személyszállítási és a teheráru-szállítási célú közlekedés érdekeit, bármilyen is legyen az igénybe vett közlekedési mód.

A polgárok elvárásainak megfelelő európai városi mobilitási stratégia.

A városi mobilitást a növekedés és a foglalkoztatás szempontjából olyan fontos tényezőnek tartják, amely jelentős hatást gyakorol az EU fenntartható fejlődésére. A Bizottság ezért úgy döntött, hogy a városi mobilitásról szóló zöld könyvet tesz közzé annak felmérése érdekében, hogy elő tudná-e segíteni, és ha igen milyen módon, a helyi szinten már megkezdett fellépéseket. Az elmúlt évek során az EU több szakpolitikája érintette a városi közlekedés kérdéskörét. Jogalkotási kezdeményezések is születtek, de jellemzően nem egységes formában.

A Bizottság által a zöld könyv előkészítése érdekében szervezett konzultációk olyan információkat szolgáltattak, amelyek lehetővé tették egy sor politikai lehetőség megfogalmazását és ezekhez kapcsolódóan 25 megválaszolásra váró kérdés is felmerült. A Bizottság egy 2008. március 15-ig tartó második konzultációs eljárást indít annak érdekében, hogy 2008 kora őszén egy sor konkrét fellépést meghatározó és egy jobb és fenntarthatóbb városi mobilitás megvalósítását kezdeményező cselekvési tervet terjeszthessen elő. Minden egyes javasolt fellépés esetében a cselekvési terv fel fogja tüntetni a végrehajtás menetrendjét és a felelősség különböző szereplők közötti megoszlását.

A Bizottság szerepe az összes érintett szereplő bevonásával folyó közös eszmecsere megszervezése annak érdekében, hogy ezt követően a témával kapcsolatos olyan globális stratégiát tudjon előterjeszteni, amely megfelel a szubszidiaritás elvének. Az új konzultációs eljárás célcsoportjai között a következő társadalmi csoportok szerepelnek: a városokban vagy nagyvárosokban élő polgárok; a városi közlekedés használói (tömegközlekedés vagy nem); a tömegközlekedési vállalatok munkaadói és munkavállalói oldala; gazdasági csoportok, például helyi vállalkozások, beleértve a kkv-ket is; a városi közlekedési ipar képviselői; a személyautó-gyártás képviselői; nemzeti, regionális és helyi hatóságok; a különböző érdekeltek képviselői és a vonatkozó területeken működő egyesületek.

A stratégia a korábbi és a jövőben megvalósítandó konzultációkra épül, de figyelembe veszi a Bizottságnak a városi közlekedés témakörében 1995 óta felgyűlt tapasztalatait és a „Hálózat a polgárok számára” [6] címmel közzétett zöld könyvet és közleményt is. A kutatási és fejlesztési projektekből is sok tanulság leszűrhető, amelyeket szintén fel fognak használni.

De egy vezérgondolat folyamatosan visszatér. A városi mobilitással kapcsolatos politikák csak abban az esetben lehetnek hatékonyak, ha a lehető legintegráltabb megközelítést alkalmazzák, kombinálva tehát minden egyes probléma esetében a leghelytállóbb válaszokat: műszaki innováció, a tiszta, biztonságos és intelligens közlekedési módok fejlesztése, gazdasági ösztönzés vagy jogszabályi módosítások.

Ez a globális stratégia tehát egyesíteni fogja magában a közösségi politikák keretében eddig megvalósított összes vonatkozó kezdeményezést, miközben folyamatosan szem előtt tartja azt a célt, hogy konkrét hozzájárulást tegyen a lisszaboni stratégia végrehajtásához.

Az Európai Uniónak mobilizáló szerepet kell betöltenie ahhoz, hogy a változás bekövetkezhessen, elkerülve a felülről kikényszerített megoldásokat, amelyek gyakran azzal a veszéllyel járnak, hogy alkalmatlanok a helyi szinten jelentkező sok eltérő probléma kezelésére.

Az európai hozzáadott érték több módon is megnyilvánulhat: a helyes gyakorlat cseréjének elősegítése minden szinten, azaz helyi, regionális vagy nemzeti szinten; a közös normák kialakításának nyomon követése és szükség esetén a kialakult normák harmonizációja; pénzügyi támogatás biztosítása a leginkább rászorulóknak; az olyan kutatási projektek előnyben részesítése, amelyek alkalmazásai a mobilitás, a biztonság és a környezeti állapot javítását teszik lehetővé; a jogszabályok egyszerűsítése; és egyes esetekben a hatályos jogszabályok hatályon kívül helyezése és új jogszabályok megalkotása.

Az európai szinten kidolgozott stratégiák csak akkor válhatnak sikeressé, ha a döntő jellegű fellépések helyi szinten valósulnak meg; a konkrét fellépéseket a helyi hatóságok veszik át és hajtják végre.

A városi mobilitás új kultúrájának megteremtése.

A városi övezetek esetében a fenntartható fejlődés megvalósítása óriási kihívást jelent: össze kell hangolni egyrészt a városok gazdasági fejlődését és megközelíthetőségét, másrészt pedig az életminőség javítását és a környezetvédelmi szempontokat.

Ezekkel a számos és változatos következményt magukban hordozó kérdésekkel szemben a közös erőfeszítés teheti lehetővé a városi közlekedéssel kapcsolatos innovatív és nagyratörő megoldások keresését, annak érdekében, hogy a városi közlekedést kevésbé jellemezzék a közlekedési dugók, kevesebb legyen a szennyezés és jobb a megközelíthetőség.

Közösen kell megtalálnunk a jobb városi és városkörnyéki közlekedés, a fenntartható mobilitás és a minden európai polgár számára kedvező mobilitás megvalósításához vezető utat, ami ugyanakkor lehetőséget teremt arra, hogy a gazdasági szereplők is megtalálhassák helyüket a városainkban.

2. SZEMBENÉZÉS A KIHÍVÁSOKKAL

A városi mobilitásnak lehetővé kell tennie a városok gazdasági fejlődését, a városlakók életminőségének javítását és környezetük védelmét. Ennek megvalósításához az európai városoknak integrált megközelítés keretében öt kihívással kell szembenézniük.

2.1. A közlekedési dugóktól mentes városok és nagyvárosok felé

Kérdésfelvetés:

A konzultációk azt mutatják, hogy a városi és nagyvárosi környezetben a közlekedési dugók jelensége az egyik legégetőbb probléma. A dugók negatív gazdasági, társadalmi, egészségügyi és környezeti hatással járnak és károsítják a természetes és az épített környezetet. A dugók sok esetben a városi körgyűrűket érintik, következésképpen befolyásolják a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) működőképességét is. Egy dugómentes közlekedési hálózat lehetővé tenné, hogy az emberek és az áruk időben megérkezzenek és korlátozott mértékben jelentkeznének a fent említett negatív hatások. Helyi szinten hatalmas kihívást jelent a dugók okozta negatív hatások csökkentése anélkül, hogy a városi területek gazdasági szempontból hátrányt szenvednének. Elismeréssel kell megemlíteni azokat a nagyvárosokat, amelyek elsőként próbálnak szembeszállni a közlekedési dugókkal.

A lehetőségek:

Az érintettek tapasztalatai azt mutatják, hogy nem létezik egyetlen megoldás a közlekedési dugók csökkentésére. Ugyanakkor a személyautó használatát kiváltó lehetőségeket, a gyaloglást, a kerékpározást, a kollektív közlekedést vagy a motorkerékpár és a robogó használatát vonzóvá és biztonságossá kell tenni. Lehetővé kell tenni, hogy a polgárok a különböző közlekedési módok közötti hatékony kapcsolatok révén optimálisan szervezhessék meg közlekedésüket. A hatóságok feladata a kombinált közlekedési módok használatának bátorítása és a dugókat mérséklő intézkedések nyomán felszabaduló helyek újraelosztása. Az intelligens és a helyi igényekhez alkalmazkodó közlekedésirányítási rendszerek is bebizonyították, hogy alkalmazásukkal hatékonyan lehet csökkenteni a dugókat.

A gyalogos közlekedés és a kerékpározás népszerűsítése…

A gyaloglás és a kerékpározás vonzóbbá tétele és biztonságának fokozása érdekében a helyi és regionális hatóságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi mobilitással kapcsolatos politikák fejlesztésébe és nyomon követésébe. Nagyobb figyelmet kell szentelni a megfelelő infrastruktúra kifejlesztésének. Innovatív módok is kínálkoznak arra, hogy a családok, a gyermekek és a fiatalok minden részletre kiterjedően bevonódjanak a politika kialakításába. A városokban, a vállalatoknál és az iskolákban népszerűsíteni lehet a kerékpározást és a gyaloglást például a közlekedéssel kapcsolatos játékokkal, a közúti biztonságra vonatkozó felmérések végzésével vagy oktatócsomagokkal. Az érintettek javasolták például, hogy a nagyobb városoknak meg kellene fontolniuk a gyaloglás és a kerékpározás témaköréért felelős tisztviselő kinevezését.

…a személyautók használatának optimalizálása

A személyautó használatától kevésbé függő életmódot új megoldásokkal, például car-sharing (több ember használja ugyanazt az autót különböző időpontokban) lehet népszerűsíteni. A személyautó fenntarthatóbb használatát például a car-pooling (az emberek ugyanazt az autót ugyanazon utazás során osztják meg egymás között) segítheti elő, aminek következtében kevesebb autó közlekedne az utakon több utast szállítva. A további lehetőségek között szerepel a „virtuális mobilitás”: a távmunka, a távvásárlás stb.

A konzultáció során javasoltak értelmében megfelelő parkolási politika is szükséges ahhoz, hogy csökkenjen a belvárosi autóhasználat. Ha több a rendelkezésre álló parkolóhely, akkor hosszú távon ösztönzést kap az autós közlekedés, különösen ha a parkolás ingyenes. A parkolási díjakat tehát gazdasági eszközként lehet alkalmazni. A differenciált díjak tükrözhetik a korlátozott mennyiségben rendelkezésre álló közterületet és ezzel ösztönző hatást válthatnak ki (pl. ingyenes parkolás a városszélen és magas parkolási díjak a belvárosban).

A vonzó P+R parkolók ösztönzőleg hathatnak a személyautós közlekedés és a kollektív közlekedés kombinálására. A hatékony és jó minőségű tömegközlekedéshez való zökkenőmentes csatlakozás biztosításával így sikerült elérni, hogy a városok belső területein az autós közlekedést az integrált közlekedési rendszerek váltsák fel, ennek jó példája München.

Bizonyos esetekben új infrastruktúra kiépítésére is szükség lehet, de az első lépés annak megvizsgálása, hogy a már meglévő infrastruktúrát hogyan lehetne jobban felhasználni. A városi útdíjszedési rendszerek, amelyeket Londonban és Stockholmban alkalmaznak, kedvező hatásúnak bizonyultak, mert csökkentették a közlekedési dugókat. Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) optimalizált útvonaltervezést, jobb forgalomirányítást és könnyebb keresletirányítást tesznek lehetővé. Az infrastruktúra rugalmas és többcélú felhasználása, ahogy Barcelonában (rugalmas buszsávok, rugalmas rakodóterületek/parkolóhelyek) csökkentheti a közúti területre nehezedő nyomást.

A mobilitásirányítás kiegészíti a hagyományos, infrastruktúra alapú intézkedéseket azzal, hogy még kialakulásuk előtt befolyásolja a közlekedési szokásokat és igyekszik az emberek figyelmét felhívni a fenntarthatóbb közlekedési módokra. Például az infrastruktúrafejlesztőket arra lehetne bátorítani, hogy készítsenek területspecifikus mobilitási tervet a tervezési engedély megszerzésére irányuló eljárás részeként. A nagy infrastrukturális fejlesztésekhez készítendő „mobilitási hatásvizsgálat” ötletét az érintettek is javasolták.

És a teheráru-szállítás…

A teherszállítási logisztika városi dimenzióval is rendelkezik[7]. Az érintettek véleménye szerint a városi mobilitással kapcsolatos politikában a személyszállításra és a teheráru-szállításra is ki kell térni. A városi területeken megvalósuló áruszállításhoz hatékony összekötő felületet kell teremteni a hosszú távú szállítás és a rövid távolságokra, a végcélhoz történő szállítás között. A helyi áruszállításhoz kisebb, hatékony és nem környezetszennyező járműveket lehetne használni. A városi területeken áthaladó, hosszú távú áruszállítás negatív hatásait tervezéssel és műszaki intézkedésekkel lehet csökkenteni.

A „szolgáltatásokra épülő gazdaság” újabb úthasználati igényt teremt. Bizonyítékok állnak rendelkezésre azzal kapcsolatban, hogy a személyautókon kívüli összes jármű 40 %-a szolgáltatások nyújtása céljából közlekedik (költöztető teherautók, karbantartó szolgálatok, házhozszállítás stb.). A futárszolgálatok gyakran motorkerékpárt vagy mopedet használnak. A városi területeken és a behajtási szabályozás alá tartozó zónákban a gyűjtő áruszállítás lehetséges alternatíva, de ennek megvalósításához hatékony útvonaltervezésre van szükség, hogy ne legyenek üresjáratok, fölöslegesen megtett utak és szükségtelen parkolás. Az ilyen megoldások kidolgozásához az összes érintett részvételére szükség van.

A városi áruszállítást jobban kellene integrálni a helyi döntéshozatali és intézményi folyamatokba. A személyszállítási célú tömegközlekedést általában az illetékes közigazgatási szerv felügyeli, míg a teheráru-szállítás általában a magánágazat feladata. A helyi hatóságoknak a személyszállítással és a teheráru-szállítással kapcsolatos teljes városi logisztikát egységesen, egyetlen logisztikai rendszerként kellene szemlélniük.

2.2. Zöldebb városok és nagyvárosok

Kérdésfelvetés:

A városokban és a nagyvárosokban a fő környezetvédelmi problémát a közlekedésben túlnyomó többséggel használt kőolaj alapú üzemanyag okozza, amely légszennyezést eredményező szén-dioxid-kibocsátással és zajjal jár.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése szempontjából a közlekedési ágazat az egyik legnehezebben kezelhető ágazat. Annak ellenére, hogy a személyautókban használt technológia sokat fejlődött, a megnövekedett forgalom és a városi közlekedést jellemző sok megállás és újraindulás miatt a városok a szén-dioxid-kibocsátás fő és egyre növekvő forrásává váltak, ami az éghajlatváltozásra is befolyással van. Az éghajlatváltozás drámai változásokat okoz az egész bolygó ökoszisztémájában és sürgős fellépésre van szükség ahhoz, hogy a hatások még kezelhető szinten maradjanak. Az Európai Tanács[8] azt a célt tűzte ki, hogy 2020-ig 20 %-kal kell csökkenteni az EU üvegházhatást okozó gázkibocsátását. Ehhez minden hozzájárulásra szükség van.

Az EU-ban eladott új személyautók szén-dioxid-kibocsátása az Európai Bizottság és az autóipar között létrejött megállapodás következményeként 1995 és 2004 között 12,4 %-kal csökkent. Annak érdekében, hogy az EU 2012-ig elérje a 120 grammos célt, a Bizottság 2007 februárjában közzétett közleményében[9] új átfogó stratégiát vázolt fel. A jogszabályi keret 130 g CO2/ km kibocsátást biztosítana a járművek motortechnológiájában megvalósult fejlesztéseknek köszönhetően, illetve további 10 g CO2/ km-es csökkenést egyéb technológiai újításoknak és a bioüzemanyagok szélesebb körű használatának betudhatóan. A járművek szennyezőanyag-kibocsátását is sikerült csökkenteni az EURO kibocsátási normák fokozatos szigorításával. Az EU jogszabályi környezetének eredményeként, amely egyre alacsonyabb határokat állapított meg az új járművek tekintetében, a közúti közlekedésből származó nitrogén-oxid és részecske-kibocsátást 30-40 %-kal sikerült csökkenteni az első EURO-norma elfogadása óta eltelt 15 év alatt, és mindezt annak ellenére, hogy a forgalom ezalatt folyamatosan nőtt.

Az említett előrelépés ellenére a környezeti feltételek még mindig nem kielégítőek: a helyi hatóságoknak komoly gondot okoz a levegőminőséggel kapcsolatos olyan követelményeknek való megfelelés, mint a környezeti levegő részecsketartalmára vagy nitrogén-oxid tartalmára vonatkozó előírások. Ezek pedig közegészségügyi szempontból károsak.

Zajcsökkentést célzó intézkedések is megvalósultak a zajtérképezésről szóló irányelv alapján. A zajról szóló irányelv[10] alapján összegyűjtött információkból kiindulva a helyi hatóságok zajcsökkentési terveket tudnak kidolgozni és konkrét intézkedéseket hajtanak végre. A zajcsökkentési tervek kidolgozását elősegítheti az EU szintjén megvalósuló információcsere. Az érdekeltek véleménye szerint a forrásnál történő zajcsökkentés akkor valósulhatna meg, ha szigorítanák a közúti és vasúti járművekre és a gumikra vonatkozó EU-s zajkibocsátási szabványokat. A földalatti közlekedés is hozzájárul a városok zajterhelésének csökkentéséhez.

Az EU-nak továbbra is népszerűsítenie és támogatnia kell a tiszta városi tömegközlekedés, mint a trolibuszok, villamosok, metrók és elővárosi vasutak kibővítését, rehabilitálását és modernizálását, valamint egyéb fenntartható városi közlekedési projekteket.

A lehetőségek:

Új technológiák…

Az ipar kezdeményezésére és az európai kibocsátási küszöbértékekre adott válaszul a belsőégésű motoros hagyományos technológia egyre kevésbé környezetszennyező. A katalizátoroknak és a részecskeszűrőknek köszönhetően a jövőben jelentősen javul majd a szennyezőanyag-kibocsátás. Az EU által társfinanszírozott kutatási és technológiai fejlesztések nagy hangsúlyt fektettek a tiszta és energiahatékony járműtechnológiákra és az olyan alternatív üzemanyagokra, mint a bioüzemanyagok, a hidrogén és az üzemanyagcellák[11].

A jelenlegi járműpark környezetvédelmi teljesítménye még tovább javítható azzal, ha a járművek működéséhez harmonizált minimumteljesítmény-szabványokat állapítanak meg. Ezeknek a szabványoknak a fokozatos szigorítása a régi és nagyon szennyező járműveknek a folyamatos felújítását vagy forgalomból való kivonását eredményezheti. Az ennek megfelelő általános megközelítés elősegítheti a tiszta és energiahatékony járművek használatának növelését a városi közlekedésben és hosszabb távon megakadályozhatja, hogy széttagolt alacsony kibocsátású zónák jöjjenek létre.

Az új technológiák piacra való széles körű bevezetésének elősegítésére gazdasági eszközöket lehet alkalmazni, például ösztönözni kell, hogy a hatóságok tiszta és energiahatékony járműveket vásároljanak és üzemeltessenek, valamint nem gazdasági jellegű eszközök is bevethetők, például bizonyos kiemelt területekről ki lehet tiltani a súlyosan szennyező járműveket és előnyben lehet részesíteni az alacsony kibocsátású járművek behajtását, feltéve ha ezek az intézkedések nem torzítják a belső piacot.

Van lehetőség a tiszta városi közlekedés területével kapcsolatos helyes gyakorlat Európán kívüli partnerekkel történő cseréjére is és az olyan EU-s kezdeményezésekből nyert ismeretekre és tapasztalatokra is lehet építeni, mint a CIVITAS[12], amelynek egyes projektjei lehetővé teszik harmadik országok számára az Európai Unió városaiban az integrált városi mobilitással kapcsolatos megközelítések alkalmazása során nyert tapasztalatok felhasználását. Európának stratégiai érdeke az energia hosszú távú hozzáférhetősége és ára szempontjából az Európán kívüli alacsony energiaintenzitású növekedéshez való hozzájárulás. Egy ilyen nemzetközi párbeszéd exportlehetőségeket is teremthet az európai ipar számára.

… A zöld közbeszerzés támogatásával

A lehetőséget már a Bizottság is fontolóra vette[13], majd a konzultáció során az érintettek is javasolták: a tiszta és energiahatékony járművek piaci bevezetését a zöld közbeszerzés is támogathatná.

Lehetséges megközelítésként felmerülhet a külső költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek. Ha a jármű egész életciklusára megállapított költségeket belefoglalják a közbeszerzéssel kapcsolatos döntési szempontok közé, nőhet a működtetési költségekkel kapcsolatos tudatosság. Ez versenyelőnyhöz juttatná a legkevésbé környezetszennyező és a leginkább energiahatékony járműveket és emellett csökkentené az összköltségeket. A közszféra így a „fenntartható gazdaság” tekintetében példát mutathat a piaci szereplőknek. Ezen túlmenően a közbeszerzés keretében előnyben lehetne részesíteni az új EURO normákat. A tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése is hozzájárulhat a városi környezet levegőminőségének javításához. A Bizottság tervei szerint ezt az elgondolást követve módosított javaslatot terjeszt elő 2007 végéig.

… És közös zöld közbeszerzéssel

Egyes hatóságok azzal javították a kollektív közlekedési járműparkjuk és a taxik környezetvédelmi teljesítményét, hogy tisztább járműveket szereztek be és gazdasági ösztönzőket vezettek be a magánszereplők számára. Több városban meghatározó volt továbbá, hogy az alternatív üzemanyagok forgalmazásához szükséges új infrastruktúrához közpénzből nyújtottak támogatást. Ha a közhatóságok közösen szereznek be tiszta és energiahatékony járműveket, felgyorsulhat az új technológiák piacának kiépülése és biztosítható azok gazdasági életképessége. A Bizottság az egész EU területén kísérleti projekteken keresztül már nyújt támogatást a hatóságok által végzendő közös zöld beszerzések rendszerének kidolgozásához[14]. Az említett projektek eredményei alapján a Bizottság megfontolhatja az ilyen jellegű intézkedések szélesebb körű alkalmazását.

… És új vezetési módok

Ösztönözni kell az energiafelhasználás mértékét a vezetési szokások megváltoztatásával csökkentő gazdaságos vezetés elterjedését, amelyben fontos szerepet játszhatnak az autósiskolák és a hivatásos gépkocsivezetők számára szervezett továbbképzések. A vezetőt segítő elektronikus rendszerek szerepet játszhatnak a vezetési stílus javulásában. A jobb infrastruktúrák és közlekedésirányítási rendszerek, valamint az „intelligensebb” autók is fontos hozzájárulást tehetnek.

Mi a helyzet a közlekedési korlátozásokkal?

Egyes esetekben helyi közlekedési korlátozásokat és városi útdíjakat vezettek be. Ezek az egyéni fellépések a már elért hatások miatt mindenképp dicséretesek. De egyes érintettek elmondták, hogy ez széttagolt városi területek kialakulásához vezet új „határvonalakat” hozva létre Európában. Például egyes hatóságok az EURO-normák alapján tiltják meg a belvárosba való behajtást, míg mások más tényezőket alkalmaznak.

Az érdekeltek közül sokan kifejezték igényüket arra, hogy EU-szinten jöjjön létre iránymutatás a városi zöld zónák (sétálóutcák kialakítása, behajtási korlátozások, sebességhatárok megállapítása, városi útdíj bevezetése stb.) kialakításával kapcsolatban és erre vonatkozóan alakítsanak ki harmonizált szabályokat annak érdekében, hogy az ilyen intézkedéseket széles körben lehessen alkalmazni anélkül, hogy aránytalan akadályok állnának a polgárok és az áruk szabad mozgásának útjába. Ezen túlmenően a hasonló technológiák harmonizálása és interoperabilitása csökkenti a költségeket. Az érdekeltek egy részének javaslata alapján EU-szinten további elemzést kellene végezni az összes jármű európai nyilvántartásának és az egyik vagy másik városban elkövetett szabálytalanságok határokon átnyúló ellenőrzésének kérdéskörében.

2.3. Az intelligensebb városi közlekedés felé

Kérdésfelvetés:

Az európai városok és nagyvárosok folyamatosan növekvő mértékű teheráru- és személyforgalommal kénytelenek szembenézni. De a megnövekedett forgalom kezelését lehetővé tevő infrastruktúra fejlesztése a helyhiánnyal és a környezetvédelmi kötöttségekkel kapcsolatos leküzdhetetlen akadályokba ütközik. E körülmények között az érintettek felhívták a figyelmet arra, hogy az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásait jelenleg nem használják ki kellő mértékben ahhoz, hogy megfelelően kezelhető legyen a városi mobilitás, vagy az alkalmazások kifejlesztése során nem fordítanak kellő figyelmet az interoperabilitás kérésére.

A lehetőségek:

A közlekedéssel és az utazással kapcsolatos adatok feldolgozása információt és segítséget nyújt az utazók, a járművezetők, a flottaoperátorok és a hálózatirányítók számára és a közlekedés dinamikus ellenőrzését teszi lehetővé. Egy sor alkalmazás már most is hozzáférhető a közúti, vasúti vagy vízi közlekedés számára. Az elkövetkezendő években ezeket az alkalmazásokat a Galileo műholdrendszer még tovább fejleszti pontosabb helymeghatározást téve lehetővé.

Intelligens útdíj-rendszerek …

Egyre szélesebb körben ismert az a tény, hogy az intelligens díjszedő-rendszerek a keresletirányítás hatékony eszközei. A tömegközlekedésben az ITS használata az üzemeltetés és az új szolgáltatások jobb irányítását teszi lehetővé (flottamenedzsment, utastájékoztató rendszerek, jegyértékesítő rendszerek stb.). Annak érdekében, hogy az említett alkalmazások meg tudják osztani az adatokat, adatcsere protokollokat kell létrehozni. Az érintettek hangsúlyozták, hogy interoperábilis és az újítások befogadására alkalmas szabványokra van szükség; az intelligens fizetési rendszereknek a különböző közlekedési módok, a különböző funkciók (mint például a közlekedéssel kapcsolatos díjak kiegyenlítése, a közlekedésen kívüli egyéb szolgáltatások igénybevétele, parkolás és ügyfélhűség programok), a különböző területek és hosszabb távon az országok között interoperábilis csipkártyák alkalmazására kell épülniük. Az utazás időpontja és a célcsoport szerint differenciált díjszabás (például csúcsidőn belüli/csúcsidőn kívüli) belekerülhet a rendszerbe.

… Jobb tájékoztatás a jobb mobilitásért

A városi hálózatokban megvalósuló mobilitás sikeressége szempontjából az utasok számára az egyik kritikus tényező, hogy megfelelő információk birtokában tudjanak döntéseket hozni az utazás módját és időpontját tekintve. Ennek alapja a felhasználóbarát, megfelelő és interoperábilis, több közlekedési módot egyesítő utazási információ elérhetősége az utazás megtervezéséhez.

Az érintettek szerint az ITS lehetővé teszi a már meglévő infrastruktúra dinamikus irányítását. További, akár 20-30 %-kal több kapacitást lehet nyerni a közúti területek hatékonyabb felhasználásával. Ez annál is inkább nagy jelentőségű, mert a városi környezetben általában korlátozott lehetőségei vannak a további közutak építésének. A városi közlekedési infrastruktúrák aktív irányítása pozitív hatással lehet a biztonságra és a környezetre is. Kiemelt helyet kaphat az ITS a városi-városközi hálózatok közötti zökkenőmentes kapcsolat irányításában.

Az ITS segítségével a városon belüli teheráru-szállítás hatékonysága is növelhető, különösen a műveletek jobb időzítésével, nagyobb mennyiség egyidejű szállításával és a járművek hatékonyabb felhasználásával. Ennek megvalósításához olyan intelligens rendszerekre van szükség, mint az intelligens útvonaltervezés, a járművezetőt támogató rendszerek, intelligens járművek és az infrastruktúrákkal megvalósuló interakció.

A helyi hatóságoknak és a magánszektorbeli érintetteknek már az egészen korai szakasztól kezdve komoly szerepet kell vállalniuk az említett alkalmazások és szolgáltatások üzembe helyezésével és működtetésével kapcsolatban. Az érintettek között megtalálhatók a technológiaszolgáltatók, a közlekedés- és infrastruktúra-üzemeltetők, az ipar, értéknövelt szolgáltatások nyújtói, a digitális térképek készítői, a végrehajtó ügynökségek és az infrastruktúrák felhasználói.

Az érintettek javasolták, hogy a Bizottság támogassa az ITS területével kapcsolatos helyes gyakorlat szélesebb körű terjesztését. Különösen azt javasolták, hogy az interoperabilitás és az adatok és az információk cseréjével kapcsolatos problémák megoldása érdekében az EU városaiban és nagyvárosaiban végrehajtandó ITS-telepítések témakörével kapcsolatban jöjjön létre egy keret.

2.4. Az akadálymentesen hozzáférhető városi közlekedés felé

Kérdésfelvetés:

A városi közlekedéshez való akadálymentes hozzáférés elsősorban a mozgáskorlátozottak, a fogyatékkal élők, az idősek, a kisgyermekes családok vagy a kisgyermekek szempontjából lényeges: lehetővé kell tenni számukra, hogy problémamentesen hozzáférhessenek a városi közlekedési infrastruktúrához.

De az akadálymentes hozzáférés fogalmába az is beletartozik, hogy az emberek és a vállalkozások milyen minőségű hozzáféréssel rendelkeznek a városi mobilitási rendszerhez, amely infrastruktúrából és szolgáltatásokból áll.

Magas színvonalú városi infrastruktúrára van szükség, beleértve az utakat, a kerékpárutakat stb., de a vonatokat, a buszokat és a közterületeket, a parkolókat, a buszmegállókat, a végállomásokat stb. is. Szükség van továbbá a nagyvárosokon vagy a városokon belüli, a nagyvárosokat a környező régióval összekötő, a városi és a városközi hálózatok közötti, illetve a Transz-európai Közlekedési Hálózatokhoz (TEN-T) kapcsolatot biztosító hatékony összeköttetésekre. A repülőterekhez, a vasútállomásokhoz és a kikötőkhöz, illetve az intermodális teheráru terminálokhoz különösen fontos a jó közlekedés, amely összeköti a különböző közlekedési módokat.

Ezen túlmenően a polgárok azt várják el, hogy a tömegközlekedés a minőség, a hatékonyság és a hozzáférhetőség tekintetében feleljen meg az igényeiknek. Ahhoz, hogy vonzó lehessen, a tömegközlekedésnek nem csak hozzáférhetőnek, de megfelelő sűrűségűnek, gyorsnak, megbízhatónak és kényelmesnek is kell lennie. A tapasztalatok azt mutatják, hogy gyakran azért nem sikerül az átállás a személyautóról a tömegközlekedésre, mert ez utóbbi szolgáltatás alacsony színvonalú, lassú és megbízhatatlan[15].

Az érintettek szerint nem kap elegendő figyelmet a közlekedési módok kombinálása és nincsenek integrált tömegközlekedési megoldások, mint a külvárosi vasúti rendszerek, a villamost és a vonatot összekapcsoló rendszerek, és megfelelően elhelyezkedő P+R létesítmények a tömegközlekedési végállomások mellett a városok és nagyvárosok külvárosi részein. Az áruszállítási logisztikához gyakran külvárosi központokra vagy terminálokra van szükség.

A lehetőségek:

A polgárok igényeinek megfelelő kollektív közlekedés…

A közlekedésről szóló fehér könyv időközi felülvizsgálata során hangsúlyozták, hogy minden közlekedési mód tekintetében meg kell határozni az utasok alapjogait, különös tekintettel a mozgáskorlátozott utasokra. Az érintettek azt javasolták, hogy a Bizottság népszerűsítse a tömegközlekedést használó utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló európai charta gondolatát.

Az érintettek hangsúlyozták, hogy a polgárok elvárják, hogy a kollektív közlekedés kielégítse az alapvető mobilitással kapcsolatos igényeiket és megfelelően hozzáférhető legyen. A társadalom változik, idősödik és intelligensebb mobilitási megoldásokat akar. A hatékonyság az egyik legfontosabb tényező, ha nem sikerül a személyautóhoz mérhető utazási időt felmutatni, a kollektív közlekedés nem szállhat versenybe.

A polgárok továbbá rugalmasabb közlekedési megoldásokat várnak mind az áruszállítás, mind pedig a személyszállítás területén. Több helyen a taxivállalatok már új piacokat igyekeznek meghódítani. Az igény szerinti szolgáltatások esetében is lehetne kisebb járműveket használni.

A városi mobilitás szociális vonatkozásai is kihívást jelentenek. A városi közlekedés árát úgy kell meghatározni, hogy az alacsony jövedelmű rétegek számára is megfizethető legyen. A mozgáskorlátozott és az idős polgárok növelt és jobb minőségű mobilitást várnak el. A személyi mobilitás a függetlenség kulcstényezője.

… Megfelelő EU-s jogi keretre építve

A két közbeszerzésről szóló irányelv[16] teljes mértékben alkalmazandó az olyan közszolgáltatási szerződésekre, mint a busz- vagy a villamosközlekedés. Ezen túlmenően a vasúti és a közúti személyszállításról szóló új rendelet[17] jobb átláthatóságot lesz lehetővé és segíti a hatóságokat és a szolgáltatókat a minőség és a hatékonyság növelésében.

Az új rendelet értelmében az illetékes hatóságok közszolgáltatási kötelezettségeket állapíthatnak meg a szárazföldi személyszállítás területén az általános érdekű szolgáltatások garantálása érdekében. Ennek megfelelően a hatóságok szociális tarifa alkalmazását írhatják elő- Amennyiben a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése pénzügyi ellentételezéssel és/vagy kizárólagos jog odaítélésével jár, ajánlattételi felhívás útján kell kiválasztani a hatósággal szerződést kötő üzemeltetőt.

De az irányelvek és az új rendelet értelmében az illetékes hatóságok szabadon dönthetnek arról, hogy maguk végzik el a szolgáltatást vagy megpályáztatják azt. A kiválasztási kritériumok közé felvehetik a pályázók kapacitását és az odaítélési kritériumok között szerepelhet a szolgáltatás minősége.

… És innovatív megoldásokkal és megfelelő szakértelemmel

A konzultáció során felmerült egyik ajánlás szerint az Európai Bizottságnak elő kellene mozdítania a kevésbé költséges kollektív közlekedési módokat, például a gyors buszjáratokat a drágább villamos- és metróhálózatok alternatívájaként. A gyors buszjáratok kellően gyors és gyakori buszos tömegközlekedési szolgáltatást nyújtanak kijelölt útvonalon, általában metró jellegű állomások érintésével. A már kidolgozott innovatív helyes gyakorlatot még jobban elő kellene mozdítani. Egy különleges terület a (tiszta) taxik használata a kollektív közlekedési hálózatban és az igény szerinti közlekedésben az ITS segítségével. A konzultáció során az is felmerült, hogy iránymutatásokra van szükség a kollektív közlekedéshez kapcsolódó intermodális terminálokkal kapcsolatban.

A jó hozzáférhetőség azt is jelenti, hogy az üzleteket, a vállalkozásokat és a gazdasági tevékenységek helyszíneit, beleértve a teheráru-terminálokat és a kikötőket is, jól meg lehessen közelíteni a városi közlekedési hálózat segítségével annak érdekében, hogy az áruszállítók, a szolgáltatók, a munkások és a fogyasztók könnyen odajuthassanak. Ennek különösen nagy lesz a jelentősége akkor, ha kialakítják a korlátozott behajtású területeket.

Gondoskodni kell arról, hogy a városi közlekedés vonzó legyen a magasan képzett munkaerő számára és meg is tudja azt tartani. A konzultáció során javasolt, a gazdaságos vezetéssel kapcsolatban szervezett továbbképzések például javíthatják a közlekedési dolgozók által képviselt szakmai színvonalat és ezáltal csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás és a szennyezés mértéke.

Európa globális viszonylatban jelentős turistacélpont és a turisták nagy része a városokba és a nagyvárosokba látogat. A turizmus hozzájárulhat a gazdasági fejlődéshez és a foglalkoztatottság növeléséhez. Az érintettek véleménye szerint a turisták a közlekedés felhasználóinak külön csoportját alkotják és megvannak a maguk elvárásai mind a méret, mind a jelleg tekintetében, ez pedig további nyomást gyakorolhat a városi közlekedési rendszerekre. Ezt a vonatkozást szem előtt kell tartani, amikor a városi területen belüli hozzáférhetőséget, vagy a városi terület kívülről történő megközelíthetőségét vizsgáljuk.

… A területhasználat kiegyensúlyozott koordinációján és a városi mobilitás integrált megközelítésén keresztül

A leginkább érintettek és különösen a tapasztalatcserére alakult hálózatokban résztvevő városok képviselői hangsúlyozták az olyan városi agglomerációk problémáját, amelyeknek a nagyvárosi fejlődés nyomán a tágabb értelemben vett környéken létrejövő települések jobb megközelíthetőségével kapcsolatban támasztott elvárásoknak is meg kell felelniük. A külvárosok kialakulása és a városok szétterülése irányába mutató tendenciák alacsony népsűrűség által jellemzett, térben széttagolt területhasználatot eredményeznek. Ebből következik, hogy térben távol kerül egymástól az otthon, a munka és a szabadidős tevékenységek színhelye és megnövekszik a közlekedésre való igény[18]. A perifériás területeken jellemző alacsonyabb népsűrűség következtében nehéz olyan megfelelő minőségű kollektív közlekedési megoldásokat nyújtani, ami jelentős számú felhasználó számára vonzó. Az idősek egészségügyi ellátását nehezebb megszervezni ha nincsenek megfelelő közlekedési megoldások (nem beszélve a „társadalmi elszigetelődésről”). A külvárosi területek szükségleteinek jobban megfelelnek az egyéni igényekhez alakított olyan megoldások, mint az igény szerinti közlekedés vagy az általában sugárirányú vagy a belváros felé irányzott közlekedést összekötő közlekedési szolgáltatások.

Az érintettek véleménye szerint a hatóságok közötti koordináció segíthet a városi közlekedéssel kapcsolatos kihívások leküzdésében. Ezen túlmenően a városi mobilitás előnyére válhat a különböző szakpolitikai ágazatok integrációja, ide tartozik például a várostervezés, a gazdasági és szociális ügyek, a közlekedés stb.

A metropoliszok körüli szélesebb értelemben vett urbanizált területeket integráló olyan mobilitási tervek, amelyek magukba foglalják mind a személy- mind a teheráru-szállítást a városban vagy a nagyvárosban és a környező régióban, szintén jó alapot adhat a hatékony városi mobilitástervezésnek. Az érintettek hangsúlyozták, hogy megfelelő szervezeti struktúrákat kell létrehozni az említett tervek kidolgozásának és végrehajtásának előmozdítása érdekében.

A városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia[19] egy sor olyan környezetvédelmi problémára hívta fel a figyelmet, amelyek tekintetében fenntartható városi közlekedési tervek (SUTPs)[20] kidolgozásával és végrehajtásával javulást lehetne elérni. Stratégiája értelmében az Európai Bizottság vállalta, hogy az SUTP készítésével kapcsolatos iránymutatást tesz közzé. Mivel e zöld könyv megjelenésével párhuzamosan széles körű vita indul a városi közlekedés témakörében, az SUTP-vel kapcsolatos nyomon követés kérdésével a városi mobilitásról szóló cselekvési terv keretében érdemes foglalkozni.

2.5. A biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés felé

Kérdésfelvetés:

Az EU minden állampolgára számára lehetővé kell tenni, hogy biztonságos és biztonságérzetet adó körülmények között élhessen és közlekedhessen a városi területeken. Biztosítani kell, hogy minimális személyes kockázat mellett lehessen gyalogolni, kerékpározni vagy személyautót vagy teherautót vezetni. Ennek érdekében jól megtervezett infrastruktúrára van szükség különösen a kereszteződések tekintetében. A polgárok egyre jobban tudatában vannak annak, hogy a saját életük és mások életének védelme érdekében felelősségteljes magatartást kell tanúsítaniuk.

2005-ben EU-szerte 41 600-an vesztették életüket az utakon[21]. A közös cél elérése – 2010-re évi legfeljebb 25 000 haláleset – igen messzinek tűnik [22] . A balesetek kétharmada és a halálos közúti balesetek egyharmada városokban következik be és a közlekedés legsérülékenyebb szereplőit érinti. A halálos közúti baleset bekövetkezésének kockázata hatszor magasabb a kerékpárosok és a gyalogosok, mint az autósok esetében. Az áldozatok gyakran nők, gyerekek és idősek.

Az utasok személyes biztonságának időnként észlelhető alacsony szintje egyes társadalmi csoportokat visszatart a az utazástól, vagy a tömegközlekedés használatától. Ez nem csak a járművek, a terminálok és a busz-/villamosmegállók vonatkozásában, hanem a megállókhoz vagy onnan való gyaloglás vonatkozásában is értendő. Ennek következménye pedig a szükségtelen autóhasználat, ami miatt az emberek életformájából hiányozhat a fizikai aktivitás.

A lehetőségek:

A közúti biztonságról szóló európai politika a közúti magatartás, a járművek és az infrastruktúra kérdésével foglalkozik.

Biztonságosabb magatartás…

Az érintettek javasolták, hogy a Bizottság javíthatná a közutak biztonságát a helyes gyakorlat népszerűsítésével és azzal, ha intenzívebb és strukturáltabb párbeszédet kezdene a helyi és a regionális szintű érdekeltekkel és a tagállamokkal, többek között a biztonságot fokozó új technológiákról, különös tekintettel az ITS-re.

Annak érdekében, hogy a polgárokban jobban tudatosuljon az általuk követett közlekedési magatartás, nagy jelentősége van az ismeretterjesztő és tájékoztató kampányoknak. Speciális közlekedésbiztonsági kampányokat és a fiatalok képzésére irányuló kezdeményezéseket lehetne szervezni és a következő európai közlekedésbiztonsági napok valamelyike a városi közlekedésre fókuszálhatna. Az érintettek azt is javasolták, hogy a kerékpárosok körében is terjeszteni kellene a biztonságos magatartást, például a sisak viselésének egész Európára kiterjedő népszerűsítésével vagy ergonómikusabb sisakok tervezését segítő kutatások bátorításával. A közlekedési szabályok szigorú betartatása is fontos minden motorkerékpáros, robogós és kerékpáros számára. Az érintettek javasolták, hogy az EU támogathatná a városokban és a nagyvárosokban a szabályok mindenkivel szembeni betartatását elősegítő berendezések általános használatát.

... Biztonságosabb és biztonságérzetet adó infrastruktúra

Az érintettek véleménye szerint az emberek által érzékelt biztonság és biztonságérzet a városi környezet vonatkozásában több tényezőtől függ. A jó minőségű infrastruktúra, beleértve a gyalogosok és a kerékpárosok számára kialakított jó minőségű utakat, nagy szerepet játszhat. A láthatóság növelése például jobb közvilágítás biztosításával és a hatóságok fokozottabb közterületi jelenléte segíthet a biztonságérzet fokozásában. Az ITS megoldások is fontos szerepet játszhatnak a gyors és megfelelő információ rendelkezésére bocsátásával és a biztonságon alapuló forgalomirányítással. Az érintettek javasolták, hogy az EU megfogalmazhatna arra vonatkozó ajánlásokat, hogy a városi közlekedés biztonságával kapcsolatos kérdéseket és a biztonsági szabványokat bele kellene foglalni a városi infrastruktúratervezésbe.

Különösen fontos kérdés a városi közlekedés terrorveszély elleni védelme. A Bizottság ezzel a kérdéssel kapcsolatban a közeljövőben közlemény közzétételét tervezi.

Biztonságosabb járművek…

Városi környezetben, ahol a gyalogosok, a kerékpárok és a tömegközlekedési járművek egyszerre használják az utakat, még nagyobb szükség van biztonságosabb járművekre. Az éjszakai látást elősegítő technológiák, a fékrásegítő, az ütközésgátló rendszerek és az elalvásra figyelmeztető rendszerek a közlekedés minden szereplője számára fontos újítások. Az Európai Bizottság E-biztonságról szóló közleménye[23] és az i2010 „Intelligens autó” kezdeményezés - „ITC a biztonságos és intelligens gépjárművekért” című közleménye[24] olyan érdekes megoldásokat javasolt, amelyeket városi környezetben jól lehetne alkalmazni. A személyszállításra elegendő az úgynevezett városi autók használata, az érintettek javaslatainak megfelelően pedig a túlságosan nagy méretű teherautókat és személyautókat csak korlátozások mellett engednék a városokban közlekedni.

3. A VÁROSI MOBILITÁS ÚJ KULTÚRÁJÁNAK MEGTEREMTÉSE

3.1 . Az ismeretek javítása…

A konzultációk során világossá vált, hogy egy új európai „városi mobilitási kultúra” megteremtése érdekében partnerségeket kell létrehozni. Az új tervezési módszerek és eszközök is fontos szerepet tölthetnek be ebben az új városi mobilitási kultúrában. Az oktatás, a képzés és a figyelemfelkeltés mind fontos szerephez jut.

A városi mobilitás területén dolgozó szakemberek tudását meg kell erősíteni. Az érintettek szerint az EU ebben a tekintetben fontosabb szerepet tölthetne be, ha részt vállalna a szakemberek továbbképzésének és csereprogramjának szisztematikus megszervezésében.

A városi mobilitás kérdése már felvetődött az EU regionális politikájának részeként elindított hálózatépítési kezdeményezések során, például URBACT és a Régiók a Gazdasági Változásért Kezdeményezés[25]. Az Európai Bizottság szándékai szerint az említett kezdeményezéseken belül tovább kívánja erősíteni a városi mobilitással kapcsolatos új hálózatokat és támogatást kíván számukra nyújtani.

Ahogy azt a konzultációk során javasolták, a Bizottság aktív módon elmagyarázhatná és népszerűsíthetné a városi mobilitás területén végzett munkáját. A Bizottság a területen már egyébként is aktív érintettekkel karöltve európai figyelemfelkeltő kampányt szervezhetne a fenntartható városi mobilitás témakörében végzett tevékenységeivel kapcsolatban. Ebben helyet kaphatnának bizonyos célcsoportok mobilitással kapcsolatos szokásainak befolyásolását elősegítő, célzott információs és figyelemfelkeltő kampányok. Egy másik javaslat értelmében évente európai szintű konferenciát kellene szervezni a „fejlett városi közlekedési megoldások” témakörében. Ennek irányítását elláthatná a CIVITAS Fórum.

3.2. …és adatgyűjtés

A konzultációk és a korábbi adatgyűjtések egyértelműen bebizonyították, hogy komoly hiányosságok tapasztalhatók a városi mobilitással kapcsolatos EU-szintű statisztikák terén, és az EU regionális politikájának keretén belül kidolgozott néhány kezdeményezés ellenére nem léteznek közös definíciók. Ezeket a hiányosságokat fel kell számolni annak érdekében, hogy a döntéshozók minden szinten hozzá tudjanak jutni a szükséges információkhoz.

Az érintettek azt javasolták, hogy az Európai Bizottság ezen a területen azzal juthatna szerephez, ha a statisztikai adatok európai szintű gyűjtése, harmonizálása és felhasználása terén már meglévő tapasztalatait kamatoztatandó létrehozna egy megfigyelőközpontot. A megfigyelőközpont segítséget nyújthatna a politikai döntéshozók és a nagyközönség szükséges információval való ellátásában és javíthatná a városi mobilitással kapcsolatos ismereteket. Ezen kívül információszolgáltatóként és a helyes gyakorlattal kapcsolatos eszmecsere fórumaként is működhetne.

4. PÉNZÜGYI FORRÁSOK

A finanszírozási szükségletek sokfélék és következetesen jelentkeznek: infrastrukturális beruházások és az utasok átszállását biztosító beruházások, a hálózatok karbantartása és működtetése, a gépjárműpark felújítása és karbantartása, az utazóközönségnek szánt figyelemfelkeltő és kommunikációs kampányok. A beruházásokkal járó felelősség elsősorban az érintett önkormányzatokra hárul.

Egy nemrégiben készült tanulmány szerint[26] az EU-15-ökben a városi villamos és a helyi érdekű vasút flotta több mint 40 %-a, az új tagállamokban pedig 67 %-a meghaladja a 20 éves életkort és cseréjüket 2020-ig meg kellene valósítani.

A városi közlekedési projektek sikeres finanszírozásához a költségvetési, jogszabályi és pénzügyi eszközök keverékére van szükség, beleértve a helyi adókat is. Hosszú távú gondolkodásra van szükség.

Finanszírozási eszközök a városoknak és a nagyvárosoknak…

Helyi, regionális, nemzeti és EU-s szinten minden érintettnek hozzá kell járulnia. A felhasználóknak szintén hozzá kell járulniuk és igazságos árat kell fizetniük a közlekedési szolgáltatásokért. A felhasználók örömmel fizetnek ha cserébe jó minőségű szolgáltatáshoz jutnak. A magánfinanszírozás – a legtöbb esetben PPP-konstrukcióban – is szerepet játszhat, de ehhez stabil jogi keretekre van szükség. A parkolási díjak és a városi úthasználati díjak is hozzájárulhatnak a városi közlekedés finanszírozásához, különösen ha ezeket a bevételeket hozzárendelik a városi közlekedési intézkedések finanszírozásához. A Londonban bevezetett behajtási díj fontos tanulsággal szolgált a buszszolgáltatás fejlesztése tekintetében.

Az érintettek azt javasolták, hogy az EU megfontolhatná az „Euromatrica-irányelv” hatályának kibővítését egy városi dimenzió bevezetésével annak érdekében, hogy az útdíj minden típusú jármű és infrastruktúra esetében alkalmazható legyen. Ezt össze lehetne kötni a közlekedés külső költségeinek kiszámítására szolgáló harmonizált módszer 2008 közepéig történő kidolgozásával.

Az érintettek szerint a piaci alapú mechanizmusoknak, mint például a kibocsátás-kereskedelmi rendszer lehetséges alkalmazásának – amelynek keretében kibocsátási joghoz vagy azzal egyenértékű kredithez jutnának az új és tisztább infrastruktúrába beruházó hatóságok – további elemzések tárgyát kellene képezniük. Ugyanakkor a rendszer működésére és környezetvédelmi szempontú hatékonyságára gyakorolt kedvezőtlen hatásokat el kell kerülni.

Az állami támogatásokkal kapcsolatos politikájában a Bizottság vállalta, hogy figyelembe veszi a tiszta közlekedésbe való beruházás környezetvédelmi előnyeit és a kevésbé szennyező közlekedési módokra való átállás szükségességét. Ezt jól példázza, hogy a környezetvédelemről szóló iránymutatások tervezetében[27] olyan kivételek szerepelnek, amelyek lehetővé teszik az új járművek vásárlására nyújtott támogatást annak érdekében, hogy felgyorsuljon az átállás a közösségi előírásoknak megfelelő járműparkra még azelőtt, hogy az említett előírások kötelezővé válnának. Ezen túlmenően a Bizottságnak a csoportmentességről szóló új rendeletre vonatkozó javaslata[28] egyértelműen támogatható beruházásként határozza meg a közúti teheráru-szállítási és légi közlekedési infrastruktúrán kívüli, közlekedési eszközökbe és közlekedési berendezésekbe történő beruházást. Végezetül a Bizottság jelenleg fontolgatja a vasúti közlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos iránymutatások kibocsátását annak érdekében, hogy javuljon az átláthatóság és a jogbiztonság ebben a verseny előtt fokozatosan megnyíló gazdasági tevékenységben, amely ráadásul kulcsfontosságú Európa fenntartható mobilitásának biztosítása szempontjából. További kérdés még, amit a Bizottságnak meg kell fontolnia, hogy a megbízhatóság, a biztonság és a jobb interoperabilitás érdekében le kell cserélni az elöregedő vasúti gördülőállományt. Európa egyes földrajzi részein ez különösen égető problémát jelent, amelyhez a regionális támogatás megfelelő eszköznek tűnik.

… Az európai pénzügyi támogatás sokszínű lehet

Az EU szintjén többféle finanszírozási forrás áll rendelkezésre, például a Strukturális Alapok, a Kohéziós Alap és az Európai Beruházási Bank által biztosított kölcsönök. Ahogy korábban is az EU kohéziós politikája fontos támogatási forrást jelent majd a támogatható régiókban a 2007-2013 közötti időszakban. A korábbi, 2000-2006 közötti időszakban a közlekedési projektek körülbelül 35 milliárd eurós finanszírozáshoz jutottak az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA), ebből egy kicsivel több mint 2 milliárd eurót fordítottak városi közlekedésre. A programozással kapcsolatos dokumentumok alapján az ERFA és a Kohéziós Alap a 2007-2013 közötti időszakban megközelítőleg 8 milliárd euróval járul hozzá a városi közlekedéshez. További 9,5 milliárd eurót különítettek el a városi és vidéki rehabilitációt szolgáló integrált projektek céljára, amelyekben közlekedéssel kapcsolatos elemek is szerepelhetnek.

A kohéziós eszközök a jelenlegi, 2007-2013 közötti időszakban szélesebb és szilárdabb alapot teremtenek egész Európában a városi közlekedés és a kollektív közlekedés társfinanszírozásához[29]. Az ERFA-ról és a Kohéziós Alapról szóló rendeletek explicit módon hivatkoznak a tiszta városi közlekedésre és tömegközlekedésre, valamint első alkalommal a tiszta közlekedés érdekében megvalósítandó integrált stratégiákra. Különösen az új tagállamokban a hatóságoknak ki kell használniuk ezeket a lehetőségeket a városi közlekedési rendszereik modernizálására.

A tagállamok által benyújtott nemzeti stratégiai referenciakeretek többségében a fenntartható városi közlekedés cselekvésre kijelölt területként szerepel. A kohéziós eszközökből származó EU-s társfinanszírozást igénybe lehet venni az infrastrukturális beruházások esetében (pl. vasutak és terminálok), illetve a gördülőállományba való beruházásra, mint például a tiszta buszok, a trolibuszok, a villamosok, a metrók és a helyi érdekű vasutak. Ugyanez érvényes az integrált és felhasználóbarát városi közlekedési rendszerek részét képező egyéb összetevők utólagos felszerelésére és modernizálására is (ITS, utastájékoztatás, integrált jegyértékesítés, forgalomirányítás stb.). Az ERFA finanszírozhat környezetvédelmi szempontból fenntartható városi közlekedési projektekkel kapcsolatos berendezéseket és támogatást nyújthat egyes lakossági célcsoportok számára (idősek, fogyatékkal élők) annak érdekében, hogy igénybe tudják venni a hétköznapi tömegközlekedési szolgáltatásokat. Az alap egyre több intelligens közlekedési rendszert is finanszíroz.

Az Európai Beruházási Bank[30] évente átlagosan 2,5 milliárd euró értékben nyújt kölcsönöket városi közlekedési projektekhez. A projektek egész Európa főbb agglomerációit, közepes méretű városait és nagyvárosait lefedik, szerepel közöttük kollektív közlekedési infrastruktúrák építése, kibővítése vagy rehabilitációja, illetve gördülőállomány-beszerzés. A szokásos kölcsönzési tevékenységén túl az EBB egyesítve erejét a Bizottsággal és az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal új finanszírozási eszközök vagy kezdeményezések kidolgozásába kezdett.

A hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram bátorítja a kutatást, a technológiai fejlesztést és a demonstrációs tevékenységeket a városi mobilitás, a közlekedés energiával összefüggő vonatkozásai, a tiszta városi közlekedés és a minden polgár számára hozzáférhető fenntartható mobilitás témakörében.

A hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogramban a „közlekedés” témakörben szerepel a „A fenntartható városi mobilitás biztosítása” című tevékenységi terület. Ebbe beletartozik a műszaki kutatás, a demonstráció és az új közlekedési és mobilitási koncepciók politikai támogatása, az innovatív igénymenedzsment-rendszerek, a jó minőségű tömegközlekedés és a tiszta városi közlekedésre irányuló innovatív stratégiák. Egyéb ide tartozó tevékenységek pedig a kiemelkedően innovatív, nem szennyező, intelligens közlekedési és mobilitási koncepciókra fókuszálnak, beleértve azok kiépítését is. A hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram az „ICT” témakör alapján a mobilitással és a szolgáltatásokkal kapcsolatos tevékenységeket is finanszíroz. A közúti infrastruktúrával és az intelligens és tiszta járművekkel kapcsolatos kutatást a földrajzi összefüggésekből kiragadva végzik, de az elért eredményeket jól lehet alkalmazni a városi környezetre.

A CIVITAS a Bizottság demonstrációs és kutatási programja a tiszta városi közlekedésért. A CIVITAS kezdeményezés keretében a városok és a nagyvárosok lehetőséget kapnak arra, hogy az olyan politikai és technológiai intézkedések integrált csomagjait teszteljék, illetve demonstrálják, amelyek célja a fenntarthatóbb, tiszta és energiahatékony városi közlekedési rendszer megvalósítása. A CIVITAS keretében eddig 36 különböző város és nagyváros jutott társfinanszírozáshoz, amelyből az EU 100 millió eurót vállalt. A hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram alatt már fut a CIVITAS-Plus.

Az érintettek kiemelték a CIVITAS kezdeményezés folytatásának fontosságát. A CIVITAS „megközelítés” az érintettek által tett javaslatok értelmében megnyithatja az utat a tiszta városi közlekedéssel kapcsolatos tevékenységeknek a kutatási programon kívüli, kifejezetten erre a célra létrehozott EU-s támogatási programja előtt. Ez a program nagyobb méretekben támogathatna fellépéseket a városi, a nagyvárosi és azok perifériáján megvalósítandó innovatív tevékenységek integrálására koncentrálva. Az ilyen programokra vonatkozó elképzelések részletesebb vizsgálatára a városi mobilitásról szóló cselekvési terv elfogadását követően kerülhet sor.

A Versenyképességi és innovációs programból[31] finanszírozott Intelligens energia – Európa program magába foglalja az ALTENER és a STEER alprogramokat, amelyek például az új és megújuló energiaforrásokkal, az alternatív üzemanyagok népszerűsítésével és a közlekedés energiahatékonyságával kapcsolatos kezdeményezéseket finanszíroznak.

5. KONZULTÁCIÓK

A Bizottság későbbi munkájába is integrálni szeretné az érintettek véleményét. A zöld könyv útjára indítja a 2008. március 15-ig tartó második intenzív konzultációt. Minden érdekelt fél elmondhatja a városi mobilitásra irányuló európai politika elképzelésével kapcsolatos véleményét és válaszolhat az ebben a dokumentumban szereplő 25 kérdésre vagy az abban felvetett általános kérdésekre. Az így beérkező vélemények a bizalmas kezelésükre való kifejezett kérés hiányában közzétehetők.

Az észrevételeket és a javaslatokat a következő címekre küldhetik:

- e-mailben:

tren-urbantransport@ec.europa.eu

- vagy postai úton:

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate General for Energy and Transport (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság)

Clean Transport and Urban Transport Unit (A Tiszta Közlekedésért és a Városi Közlekedésért Felelős Egység)

(DM28 02/64)

200, rue de la Loi

B-1049 Brussels/Brüsszel

További információ az Európai Bizottság honlapján található:

http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm.

Fontos, hogy a zöld könyvben felvázoltak gyors cselekvéshez vezessenek. A Bizottság meggyőződése, hogy a konzultációs eljárás után konkrét cselekvési tervet kell készíteni. Ennek közzététele 2008 kora őszére várható. A tervben az EU-s, a nemzeti, a regionális és a helyi szinten, illetve az ipar és az állampolgárok szintjén megvalósítható fellépéseket fog megfogalmazni. A terv továbbá körültekintően meghatározza az egyes fellépésekhez alkalmas eszközöket.

[1] 10 000 lakost meghaladó városokban (forrás: Eurostat)

[2] COM(2006) 314.

[3] Bizottsági munkadokumentum: Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility - SEC(2007) 1209 – 25.9.2007.

[4] CESE 615/2007

[5] A kollektív közlekedés szélesebb kört fed le a tömegközlekedés fogalmánál, és beletartozik például a taxi vagy az igény szerinti közlekedés.

[6] COM(1995) 601, COM(1998) 431.

[7] Ezzel a vonatkozással a jelenleg készülő „Logisztikai cselekvési terv” is foglalkozik.

[8] Az Európai Tanács 2007. március 8-9-i következtetései; az 1990-es szinthez viszonyítva.

[9] COM(2007) 19.

[10] A 2002/49/EK irányelv.

[11] Lásd például: COM(2007) 541 – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé: Az első „Intelligens autó” jelentés (2007.9.17).

[12] CIVITAS weboldal: www.civitas-initiative.eu

[13] A tiszta közúti járművek használatának előmozdításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvjavaslat, COM(2005) 634.

[14] STEER program http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html

[15] Az általános érdekű szolgáltatásokról szóló tanulmányok szerint a városi közlekedés az az általános érdekű szolgáltatás, amellyel a fogyasztók az Európai Unióban a legelégedetlenebbek. Az EU-25-ökben a fogyasztók 13%-a nehezen fér hozzá a tömegközlekedéshez, míg 4%-uk egyáltalán nem. http.//ec.europa.eu/consumers/cons_int/serv_gen/cons_satisf/index_en.htlm

[16] A 2004. március 31-i 2004/17/EK irányelv és a 2004/18/EK irányelv

[17] A vasúti és a közúti személyszállításról és az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendeletek hatályon kívül helyezéséről szóló rendelet (2000/0212 (COD) intézményközi dosszié).

[18] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség jelentése (2006): „A városok szétterülése Európában: az ismeretlen kihívás”.

[19] COM(2005) 718.

[20] Lásd: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm

[21] CARE: A közúti balesetek közösségi adatbázisa.

[22] COM(2001) 370.

[23] COM(2003) 542.

[24] COM(2006) 59.

[25] Lásd: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm

[26] Helyiérdekű vasút és metró rendszerek Európában, ERRAC, 2004.

[27] A környezetvédelmi célú állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatások tervezete http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/reform/guidelines_environment_en.pdf

[28] A 2007. április 24-én elfogadott, új csoportmentességi rendeletről szóló bizottsági javaslat,SEC(2007) 513.

[29] Lásd: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm

[30] Lásd: www.eib.org.

[31] A 2006. október 24-i 1639/2006/EK határozat (HL L 310/15., 2006.11.9).

1. Érdemes-e „címkézési” rendszer bevezetését megfontolni a közlekedési dugók csökkentése és az életkörülmények javítása érdekében úttörő tevékenységet folytató városok erőfeszítéseinek elismerésére?

2. Milyen intézkedéseket lehetne tenni az autózás valós alternatívájaként megjelenő gyaloglás és kerékpározás népszerűsítése érdekében?

3. Mivel lehetne népszerűsíteni a városi közlekedésben a fenntartható közlekedési módokra való áttérést?

Milyen szerepet tölthet be az EU?

4. Hogyan lehet tovább fokozni a városi közlekedésben a tiszta és energiahatékony technológiák alkalmazását?

5. Hogyan lehet népszerűsíteni a közös zöldbeszerzést?

6. Meg kell-e jelölni a zöld zónák és az ezekhez kapcsolódó korlátozások meghatározása során figyelembe veendő szempontokat, illetve szükséges-e ezzel kapcsolatos iránymutatás? Mi a legmegfelelőbb módja annak, hogy a zöld zónák összeegyeztethetők legyenek a szabad közlekedéssel? Felmerül-e probléma a zöld zónákban érvényes helyi szabályok határokon átnyúló végrehajtásával kapcsolatban?

7. Hogyan lehet még jobban népszerűsíteni a gazdaságos vezetést?

Milyen szerepet tölthet be az EU?

8. Szükség van-e az utasok jobb tájékoztatását lehetővé tevő szolgáltatások kifejlesztésére és előmozdítására?

9. Szükség van-e további fellépésekre a városi és nagyvárosi ITS alkalmazások csatlakozási felületeinek és az interoperabilitásnak a szabványosítására? A fellépések megvalósítása során mely alkalmazások élvezzenek elsőbbséget?

10. Az ITS vonatkozásában hogyan lehet javítani az információk és a helyes gyakorlat érintettek közötti cseréjét?

Milyen szerepet tölthet be az EU?

11. Hogyan lehet emelni az európai városok és nagyvárosok kollektív közlekedésének színvonalát?

12. Bátorítani kell-e a kollektív közlekedés számára kijelölt sávok alkalmazását?

13. Szükség van-e a kollektív közlekedés felhasználóinak jogairól és kötelezettségeiről szóló európai charta létrehozására?

14. Milyen lépéseket lehetne tenni annak érdekében, hogy a személy- és a teheráru-szállítás kérdései jobban beépüljenek a kutatásba és a városi mobilitással kapcsolatos tervezésbe?

15. Hogyan lehetne jobban koordinálni a városi és városközi közlekedést és a területhasználat-tervezést? Milyen szervezeti struktúra lenne megfelelő?

Milyen szerepet tölthet be az EU?

16. Milyen további intézkedéseket kell megtenni annak elősegítése érdekében, hogy a nagyvárosok és a városok meg tudjanak felelni a városi közlekedéssel összefüggésben felmerülő közlekedésbiztonsági és személyes biztonságérzettel kapcsolatos kihívásoknak?

17. Hogyan lehet jobb tájékoztatást nyújtani az üzemeltetők és a polgárok számára azzal kapcsolatban, hogy a fejlett infrastruktúra-irányítás és járműtechnológiák milyen biztonsági előnyöket nyújthatnak ?

18. Ki kell-e dolgozni a városi környezethez alkalmazkodó automatikus radarberendezéseket és támogatni kell-e azok használatát?

19. A videomegfigyelés jó eszköznek tekinthető-e a városi közlekedés biztonságának és az azzal kapcsolatos biztonságérzet fokozásának érdekében?

Milyen szerepet tölthet be az EU?

20. Szükség van-e minden érintett közös munkájára az új európai mobilitási kultúra kialakításához? Az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont mintáját követve a Városi Mobilitás Európai Megfigyelőközpontja ezen együttműködés támogatásához hasznos kezdeményezésnek tekinthető-e?

21. Hogyan lehetne a meglévő pénzügyi eszközöket, például a strukturális és a kohéziós alapokat jobban és koherensebb módon felhasználni az integrált és fenntartható városi közlekedés támogatására?

22. Hogyan lehet a tiszta és energiahatékony városi közlekedést gazdasági eszközökkel, különösen piaci alapú eszközökkel támogatni?

23. A célzott kutatási tevékenységek hogyan segíthetik elő a városi korlátoknak és a városi közlekedés fejlődésének összehangolását?

24. Bátorítani kell-e a városokat és a nagyvárosokat a városi útdíjak alkalmazására? Szükség van-e a városi útdíjak alkalmazásával kapcsolatos általános keretre és/vagy iránymutatásra? Ezeket a bevételeket a kollektív városi közlekedés fejlesztésére kell-e fordítani? Internalizálni kell-e a külső költségeket?

25. Hosszabb távon milyen hozzáadott értéket teremthet a tiszta és energiahatékony városi közlekedés finanszírozásához nyújtott célzott európai támogatás?

Milyen szerepet tölthet be az EU?