13/Sv. 025

Službeni list Europske unije

32008D0232

L 084/132

SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE

21.02.2008.

ODLUKA KOMISIJE

od 21. veljače 2008.

o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost podsustava „željezničkih vozila” transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2008) 648)

(Tekst značajan za EGP)

(2008/232/EZ)

KOMISIJA EUROPSKIH ZAJEDNICA,

uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice,

uzimajući u obzir Direktivu 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina (1), a posebno njezin članak 6. stavak 1.,

budući da:

(1)	Sukladno članku 2. točki (c) i Prilogu II. Direktivi 96/48/EZ, transeuropski željeznički sustav velikih brzina podijeljen je na strukturne i funkcionalne podsustave, uključujući podsustav željezničkih vozila.

(2)	Odlukom Komisije 2002/735/EZ (2) donesena je prva tehnička specifikacija za interoperabilnost (TSI) za transeuropski podsustav željezničkih vozila velikih brzina.

(3)	U svjetlu tehničkog napretka i iskustva stečenog njegovom provedbom, potrebno je preispitati prvi TSI.

(4)	Zadaća preispitivanja i revidiranja prvog TSI-ja dodijeljena je Europskom udruženju za interoperabilnost željeznice (AEIF-u), kao zajedničkom predstavničkom tijelu. Slijedom navedenog, Odluka 2002/735/EZ zamjenjuje se ovom Odlukom.

(5)	Nacrt revidiranog TSI-ja pregledao je odbor ustanovljen Direktivom 96/48/EZ.

(6)	Ovaj se TSI, pod određenim uvjetima, primjenjuje na nova ili modernizirana i obnovljena željeznička vozila.

(7)	Ovaj TSI ne dovodi u pitanje odredbe drugih relevantnih TSI-ja primjenjivih na podsustav željezničkih vozila.

(8)

Prvi TSI za podsustav „željezničkih vozila” stupio je na snagu 2002. Zbog postojećih ugovornih obveza, novi podsustavi željezničkih vozila ili pripadajući interoperabilni sastavni dijelovi, kao i njihova obnova i modernizacija, trebali bi biti podvrgnuti postupku ocjene sukladnosti sukladno odredbama prvog TSI-ja. Nadalje, prvi bi se TSI trebao nastaviti primjenjivati na održavanje i zamjenu radi održavanja podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova odobrenih na temelju prvog TSI-ja. Stoga Odluka 2002/735/EZ ostaje na snazi u odnosu na održavanje projekata odobrenih u skladu s TSI-jem priloženim uz tu Odluku i projekata za nove pruge i obnovu ili modernizaciju postojeće pruge koji su u naprednoj fazi razvoja ili su predmet ugovora na snazi na dan objave ove Odluke. Da bi se utvrdile razlike u opsegu primjene prvog TSI-ja i novog TSI-ja koji je priložen ovoj Odluci, države članice dostavljaju, najkasnije šest mjeseci od datuma početka primjene ove Odluke, popis podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova na koje se i dalje primjenjuje prvi TSI.

(9)	Ovim se TSI-jem ne zahtijeva uporaba posebnih tehnologija ili tehničkih rješenja, osim ako to nije u potpunosti nužno za interoperabilnost transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina.

(10)	Ovaj TSI dopušta, unutar određenog vremenskog razdoblja, ugrađivanje interoperabilnih sastavnih dijelova u podsustave bez potvrđivanja sukladnosti, pod uvjetom da su ispunjeni određeni uvjeti.

(11)

Postojeća verzija TSI-ja ne obrađuje u potpunosti sve osnovne zahtjeve. U skladu s člankom 17. Direktive 96/48/EZ izostavljani tehnički aspekti svrstani su kao „Otvorena pitanja” u Prilogu L ovog TSI-ja. Sukladno članku 16. stavku 3. Direktive 96/48/EZ, države članice moraju dostaviti Komisiji i drugim državama članicama popis nacionalnih tehničkih propisa povezanih s „Otvorenim pitanjima” i postupcima koji će se koristiti za ocjenu njihove sukladnosti.

(12)	U posebnim slučajevima opisanima u poglavlju 7. ovog TSI-ja države članice obavješćuju Komisiju i druge države članice o postupcima za ocjenu sukladnosti koji će se koristiti.

(13)

Željeznički se promet trenutačno odvija u okviru postojećih nacionalnih, bilateralnih, multirateralnih ili međunarodnih sporazuma. Važno je da ti sporazumi ne postanu prepreka sadašnjem ili budućem napredovanju prema interoperabilnosti. U tu svrhu, Komisija mora provjeriti te sporazume kako bi utvrdila postoji li potreba za odgovarajućom revizijom TSI-ja iz ove Odluke.

(14)	TSI se temelji na najboljim stručnim spoznajama dostupnima u trenutku pripreme odgovarajućeg nacrta. U cilju nastavka poticanja inovacija i obuhvaćanja stečenog iskustva, priloženi TSI treba redovito revidirati.

(15)

Ovaj TSI dopušta korištenje inovativnih rješenja. U tom slučaju proizvođač ili naručitelj mora navesti odstupanje od relevantnog odjeljka TSI-ja. Europska agencija za željeznice (ERA) dovršit će izradu odgovarajućih funkcionalnih specifikacija i specifikacija sučelja za predmetna rješenja i razviti odgovarajuće metode ocjenjivanja.

(16)	Odredbe ove Odluke u skladu su s mišljenjem odbora osnovanog u skladu s člankom 21. Direktive Vijeća 96/48/EZ,

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

Komisija ovime usvaja tehničku specifikaciju za interoperabilnost (TSI) podsustava „željezničkih vozila” transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina.

TSI je sadržan u Prilogu ovoj Odluci.

Članak 2.

Ovaj se TSI primjenjuje na sva nova, modernizirana ili obnovljena željeznička vozila transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina, kako je definirano u Prilogu I. Direktivi 96/48/EZ.

Članak 3.

1. U vezi s točkama svrstanima kao „Otvorena pitanja” iz Priloga L ovom TSI-ju, uvjeti koji se moraju ispuniti radi provjere interoperabilnosti sukladno članku 16. stavku 2. Direktive 96/48/EZ su primjenjivi tehnički propisi koji se koriste u državi članici koja odobrava početak rada podsustava obuhvaćenih ovom Odlukom.

2. Svaka država članica u roku od šest mjeseci od objave ove Odluke obavješćuje druge države članice i Komisiju o:

(a)	popisu primjenjivih tehničkih propisa iz stavka 1.;

(b)	postupku ocjene sukladnosti i postupku provjere koji će se primjenjivati u pogledu primjene tih propisa;

(c)	tijelima ovlaštenima za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i postupaka provjere.

Članak 4.

U vezi s pitanjima svrstanima kao „Posebni slučajevi” iz poglavlja 7. TSI-ja primjenjuju se postupci ocjene sukladnosti primjenjivi u državama članicama. Svaka država članica u roku od šest mjeseci od objave ove Odluke obavješćuje druge države članice i Komisiju o:

(a)	postupcima ocjene sukladnosti i postupcima provjere koji će se primjenjivati u pogledu primjene tih propisa;

(b)	tijelima ovlaštenima za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i postupaka provjere.

Članak 5.

TSI dopušta prijelazno razdoblje tijekom kojeg se ocjena i potvrđivanje sukladnosti interoperabilnih sastavnih dijelova može obavljati kao za dio podsustava. U to vrijeme države članice obavješćuju Komisiju o tome koji su interoperabilni sastavni dijelovi ocijenjeni na taj način, s ciljem strogog nadzora i poboljšanja tržišta interoperabilnih sastavnih dijelova.

Članak 6.

Ovime se Odluka 2002/735/EZ stavlja izvan snage. Međutim, njezine se odredbe nastavljaju primjenjivati na održavanje projekata odobrenih u skladu s TSI-jem priloženim uz tu Odluku i projekata za nove pruge i obnovu ili modernizaciju postojeće pruge koji su u naprednoj fazi razvoja ili su predmet ugovora na snazi na dan priopćenja o ovoj Odluci.

O popisu podsustava i interoperabilnih sastavnih dijelova na koje se i dalje primjenjuju odredbe Odluke 2002/735/EZ obavješćuje se Komisija najkasnije šest mjeseci od datuma početka primjene ove Odluke.

Članak 7.

Države članice obavješćuju Komisiju o sljedećim vrstama sporazuma u roku od šest mjeseci od stupanja priloženog TSI-ja na snagu:

(a)	nacionalnim, bilateralnim ili multilateralnim sporazumima između država članica i željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture, sklopljenim na neodređeni ili određeni rok i nužnim zbog posebne ili lokalne naravi planiranog prijevoza;

(b)	bilateralnim ili multilateralnim sporazumima između željezničkih prijevoznika, upravitelja infrastrukture ili država članica koji osiguravaju značajnu razinu lokalne ili regionalne interoperabilnosti;

(c)

međunarodnim sporazumima između jedne ili više država članica i barem jedne treće zemlje, ili između željezničkih prijevoznika ili upravitelja infrastrukture država članica i barem jednog željezničkog prijevoznika ili upravitelja infrastrukture treće zemlje koji osiguravaju značajnu razinu lokalne ili regionalne interoperabilnosti.

Članak 8.

Ova se Odluka primjenjuje od 1. rujna 2008.

Članak 9.

Ova je Odluka upućena državama članicama.

Sastavljeno u Bruxellesu 21. veljače 2008.

Za Komisiju

Jacques BARROT

Potpredsjednik Komisije

(1) SL L 235, 17.9.1996., str. 6., Direktiva kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ (SL L 164, 30.4.2004., str. 114.).

(2) SL L 245, 12.9.2002., str. 402.

PRILOG

DIREKTIVA 96/48/EZ — INTEROPERABILNOST TRANSEUROPSKOG ŽELJEZNIČKOG SUSTAVA VELIKIH BRZINA

TEHNIČKA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

Podsustav „željezničkih vozila”

UVOD

1.1.	Tehničko područje primjene

1.2.	Geografsko područje primjene

1.3.	Sadržaj ovog TSI-ja

2.	DEFINICIJA I FUNKCIJE PODSUSTAVA ŽELJEZNIČKIH VOZILA

2.1.	Opis podsustava

2.2.	Funkcije i aspekti podsustava željezničkih vozila

3.	OSNOVNI ZAHTJEVI

3.1.

Općenito

3.2.	Osnovni zahtjevi odnose se na

3.3.	Opći zahtjevi

3.3.1.

Sigurnost

3.3.2.

Pouzdanost i raspoloživost

3.3.3.

Zdravstveni zahtjevi

3.3.4.

Zaštita okoliša

3.3.5.

Tehnička kompatibilnost

3.4.	Zahtjevi specifični za podsustav željezničkih vozila

3.4.1.

Sigurnost

3.4.2.

Pouzdanost i raspoloživost

3.4.3.

Tehnička kompatibilnost

3.5.	Zahtjevi specifični za održavanje

3.6.	Drugi zahtjevi vezani uz podsustav željezničkih vozila

3.6.1.

Infrastruktura

3.6.2.

Elektroenergetska oprema

3.6.3.

Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema

3.6.4.

Okoliš

3.6.5.

Odvijanje prometa

3.7.	Elementi podsustava željezničkih vozila vezani uz osnovne zahtjeve

4.	ZNAČAJKE PODSUSTAVA

4.1.

Uvod

4.2.	Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava

4.2.1.

Općenito

4.2.1.1.

Uvod

4.2.1.2.

Projektiranje vlakova

4.2.2.

Konstrukcija i mehanički dijelovi

4.2.2.1.

Općenito

4.2.2.2.

Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka

4.2.2.2.1.

Zahtjevi podsustava

4.2.2.2.2.

Zahtjevi vezani uz interoperabilne sastavne dijelove

4.2.2.2.2.1.

Automatsko središnje odbojno kvačilo

4.2.2.2.2.2.

Sastavni dijelovi odbojne i vlačnih naprava

4.2.2.2.2.3.

Vučno kvačilo za izvlačenje i spašavanje

4.2.2.3.

Čvrstoća konstrukcije vozila

4.2.2.3.1.

Opći opis

4.2.2.3.2.

Načela (funkcionalni zahtjevi)

4.2.2.3.3.

Specifikacije (jednostavni slučajevi opterećenja i predviđeni scenariji sudara)

4.2.2.4.

Pristup

4.2.2.4.1.

Pristupna stuba

4.2.2.4.2.

Vanjska vrata za pristup

4.2.2.4.2.1.

Vanjska vrata za ulaz i izlaz putnika

4.2.2.4.2.2.

Vrata za utovar i istovar tereta i osoblje vlaka

4.2.2.5.

Nužnici

4.2.2.6.

Upravljačnica

4.2.2.7.

Vjetrobran i čelni dio vlaka

4.2.2.8.

Spremišta na raspolaganju osoblju vlaka

4.2.2.9.

Vanjske stube za manevarsko osoblje

4.2.3.

Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili

4.2.3.1.

Kinematički profil

4.2.3.2.

Statičko osovinsko opterećenje

4.2.3.3.

Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.2.3.3.1.

Električni otpor

4.2.3.3.2.

Nadzor stanja osovinskih ležaja

4.2.3.3.2.1.

Vlakovi 1. razreda

4.2.3.3.2.2.

Vlakovi 2. razreda

4.2.3.3.2.3.

Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležaja za vlakove 2.razreda

4.2.3.3.2.3.1.

Općenito

4.2.3.3.2.3.2.

Funkcionalni zahtjevi za vozila

4.2.3.3.2.3.3.

Poprečne mjere ciljnog područja i njegova okomita udaljenost od gornjega ruba tračnica

4.2.3.3.2.3.4.

Uzdužne mjere ciljnog područja

4.2.3.3.2.3.5.

Ograničenja koja se primjenjuju izvan ciljnog područja

4.2.3.3.2.3.6.

Sposobnost zračenja

4.2.3.4.

Dinamično ponašanje željezničkih vozila

4.2.3.4.1.

Općenito

4.2.3.4.2.

Granične vrijednosti za sigurnost vožnje

4.2.3.4.3.

Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka

4.2.3.4.4.

Kontakt kotač/tračnica

4.2.3.4.5.

Projektiranje za stabilnost vlaka

4.2.3.4.6.

Definicija ekvivalentne koničnosti

4.2.3.4.7.

Projektne vrijednosti za profile kotača

4.2.3.4.8.

Radne vrijednosti ekvivalentne koničnosti

4.2.3.4.9.

Kolni slogovi

4.2.3.4.9.1.

Kolni slogovi

4.2.3.4.9.2.

Kotači kao interoperabilni sastavni dijelovi

4.2.3.4.10.

Posebni zahtjevi za vozila s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog

4.2.3.4.11.

Otkrivanje iskliznuća

4.2.3.5.

Najveća duljina vlaka

4.2.3.6.

Najveći nagibi

4.2.3.7.

Najmanji polumjer luka kolosijeka

4.2.3.8.

Podmazivanje vijenca kotača

4.2.3.9.

Koeficijent ogibljenja

4.2.3.10.

Posipanje pijeskom

4.2.3.11.

Podizanje kolosiječnog zastora

4.2.4.

Kočenje

4.2.4.1.

Najmanja učinkovitost kočnica

4.2.4.2.

Granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica pri kočenju

4.2.4.3.

Zahtjevi za kočni sustav

4.2.4.4.

Radna učinkovitost kočnica

4.2.4.5.

Kočnice na vrtložne struje

4.2.4.6.

Zaštita imobiliziranog vlaka

4.2.4.7.

Djelovanje kočnica na velikim nagibima

4.2.4.8.

Zahtjevi vezani uz kočenje pri spašavanju

4.2.5.

Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima

4.2.5.1.

Sustavi za obavješćivanje putnika

4.2.5.2.

Znakovi za obavješćivanje putnika

4.2.5.3.

Putnički alarm

4.2.6.

Uvjeti okoliša

4.2.6.1.

Uvjeti okoliša

4.2.6.2.

Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

4.2.6.2.1.

Aerodinamična opterećenja za pružne radnike

4.2.6.2.2.

Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu

4.2.6.2.3.

Opterećenje tlakom na otvorenom

4.2.6.3.

Bočni vjetar

4.2.6.4.

Najveće promjene tlaka u tunelima

4.2.6.5.

Vanjska buka

4.2.6.5.1.

Uvod

4.2.6.5.2.

Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja

4.2.6.5.3.

Granične vrijednosti za buku pri pokretanju

4.2.6.5.4.

Granične vrijednosti buke u vožnji

4.2.6.6.

Vanjske elektromagnetne smetnje

4.2.6.6.1.

Smetnje signalno-sigurnosnog sustava i telekomunikacijske opreme

4.2.6.6.2.

Elektromagnetne smetnje

4.2.7.

Zaštita sustava

4.2.7.1.

Izlazi u slučaju opasnosti

4.2.7.1.1.

Izlazi u slučaju opasnosti za putnike

4.2.7.1.2.

Izlazi iz upravljačnice u slučaju opasnosti

4.2.7.2.

Zaštita od požara

4.2.7.2.1.

Uvod

4.2.7.2.2.

Mjere za sprečavanje požara

4.2.7.2.3.

Mjere za otkrivanje/nadzor požara

4.2.7.2.3.1.

Otkrivanje požara

4.2.7.2.3.2.

Aparati za gašenje požara

4.2.7.2.3.3.

Otpornost na požar

4.2.7.2.4.

Dodatne mjere za poboljšanje prometne sposobnosti

4.2.7.2.4.1.

Vlakovi koji pripadaju objema kategorijama zaštite od požara

4.2.7.2.4.2.

Zaštita od požara B kategorije

4.2.7.2.5.

Posebne mjere za spremnike koji sadržavaju zapaljive tekućine

4.2.7.2.5.1.

Općenito

4.2.7.2.5.2.

Posebni zahtjevi za spremnike za gorivo

4.2.7.3.

Zaštita od strujnog udara

4.2.7.4.

Vanjska svjetla i sirena

4.2.7.4.1.

Čelna i stražnja svjetla

4.2.7.4.1.1.

Čelna svjetla

4.2.7.4.1.2.

Pozicijska svjetla

4.2.7.4.1.3.

Stražnja svjetla

4.2.7.4.1.4.

Kontrola svjetala

4.2.7.4.2.

Sirene

4.2.7.4.2.1.

Općenito

4.2.7.4.2.2.

Razina zvučnog tlaka sirena za upozorenje

4.2.7.4.2.3.

Zaštita

4.2.7.4.2.4.

Provjera razine zvučnog tlaka

4.2.7.4.2.5.

Zahtjevi za interoperabilne sastavne dijelove

4.2.7.5.

Postupci za izvlačenje/spašavanje

4.2.7.6.

Unutarnja buka

4.2.7.7.

Sustav za klimatizaciju

4.2.7.8.

Uređaj za nadzor budnosti strojovođe

4.2.7.9.

Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav

4.2.7.9.1.

Općenito

4.2.7.9.2.

Razmještaj kolnih slogova

4.2.7.9.3.

Kotači

4.2.7.10.

Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

4.2.7.11.

Određene specifikacije za tunele

4.2.7.11.1.

Područja za putnike i osoblje vlaka opremljena sustavom klimatizaciju

4.2.7.11.2.

Sustav za obavješćivanje putnika

4.2.7.12.

Sustav za rasvjetu u slučaju opasnosti

4.2.7.13.

Programska podrška

4.2.7.14.

Sučelje strojovođa-vlak (DMI)

4.2.7.15.

Identifikacija vozila

4.2.8.

Vuča i električna oprema

4.2.8.1.

Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče

4.2.8.2.

Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice

4.2.8.3.

Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

4.2.8.3.1.

Napon i frekvencija napajanja električnom energijom

4.2.8.3.1.1.

Napajanje električnom energijom

4.2.8.3.1.2.

Rekuperacija energije

4.2.8.3.2.

Najveća snaga i najjača struja koje se mogu povući iz kontaktne mreže

4.2.8.3.3.

Faktor snage

4.2.8.3.4.

Smetnje u sustavu napajanja

4.2.8.3.4.1.

Viši harmonici i s njima povezani prenaponi u kontaktnom vodiču

4.2.8.3.4.2.

Učinci istosmjerne struje na izmjenični sustav napajanja

4.2.8.3.5.

Uređaji za mjerenje potrošnje električne energije

4.2.8.3.6.

Zahtjevi podsustava željezničkih vozila vezani uz pantografe

4.2.8.3.6.1.

Kontaktna sila pantografa

4.2.8.3.6.2.

Razmještaj pantografa

4.2.8.3.6.3.

Izolacija pantografa od vozila

4.2.8.3.6.4.

Spuštanje pantografa

4.2.8.3.6.5.

Kakvoća oduzimanja struje

4.2.8.3.6.6.

Koordinacija električne zaštite

4.2.8.3.6.7.

Vožnja kroz sekcije za fazno razdvajanje

4.2.8.3.6.8

Vožnja kroz sekcije za razdvajanje sustava

4.2.8.3.6.9.

Visina pantografa

4.2.8.3.7.

Pantograf kao interoperabilni sastavni dio

4.2.8.3.7.1.

Cjelokupni projekt

4.2.8.3.7.2.

Geometrija glave pantografa

4.2.8.3.7.3.

Statička kontaktna sila pantografa

4.2.8.3.7.4.

Radni raspon pantografa

4.2.8.3.7.5.

Kapacitet struje

4.2.8.3.8.

Kontaktna letvica klizača kao interoperabilni sastavni dio

4.2.8.3.8.1.

Općenito

4.2.8.3.8.2.

Geometrija kontaktne letvice klizača

4.2.8.3.8.3.

Materijal

4.2.8.3.8.4.

Otkrivanje prijeloma kontaktne letvice klizača

4.2.8.3.8.5.

Kapacitet struje

4.2.8.3.9.

Sučelja sa sustavom za elektrifikaciju

4.2.8.3.10.

Sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom

4.2.9.

Servisiranje

4.2.9.1.

Općenito

4.2.9.2.

Uređaji za vanjsko čišćenje vlaka

4.2.9.3.

Sustav za pražnjenje nužnika

4.2.9.3.1.

Sustav za pražnjenje nužnika na vlaku

4.2.9.3.2.

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika

4.2.9.4.

Oprema za čišćenje unutarnjosti vlaka

4.2.9.4.1.

Općenito

4.2.9.4.2.

Električne utičnice

4.2.9.5.

Oprema za opskrbu vodom

4.2.9.5.1.

Općenito

4.2.9.5.2.

Adapter za punjenje vodom

4.2.9.6.

Oprema za opskrbu pijeskom

4.2.9.7.

Posebni zahtjevi za garažiranje vlakova

4.2.9.8.

Oprema za opskrbu gorivom

4.2.10.

Održavanje

4.2.10.1.

Odgovornosti

4.2.10.2.

Dokumentacija o održavanju

4.2.10.2.1.

Dokumentacija o utemeljenosti plana održavanja

4.2.10.2.2.

Dokumentacija o održavanju

4.2.10.3.

Upravljanje dokumentacijom o održavanju

4.2.10.4.

Upravljanje podacima o održavanju

4.2.10.5.

Provedba održavanja

4.3.	Funkcionalne i tehničke specifikacije sučelja

4.3.1.

Općenito

4.3.2.

Građevinski podsustav

4.3.2.1.

Pristup

4.3.2.2.

Upravljačnica

4.3.2.3.

Kinematički profil

4.3.2.4.

Statička osovinska opterećenja

4.3.2.5.

Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.3.2.6.

Dinamičko ponašanje željezničkih vozila i profili kotača

4.3.2.7.

Najveća dopuštena duljina vlaka

4.3.2.8.

Najveći nagibi

4.3.2.9.

Najmanji polumjer luka kolosijeka

4.3.2.10.

Podmazivanje vijenca kotača

4.3.2.11.

Podizanje kolosiječnog zastora

4.3.2.12.

Kočnica na vrtložne struje

4.3.2.13.

Učinkovitost kočnica na velikim nagibima

4.3.2.14.

Putnički alarm

4.3.2.15.

Uvjeti okoliša

4.3.2.16.

Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

4.3.2.17.

Bočni vjetar

4.3.2.18.

Najveće promjene tlaka u tunelima

4.3.2.19.

Vanjska buka

4.3.2.20.

Zaštita od požara

4.3.2.21.

Čelna svjetla

4.3.2.22.

Određene specifikacije za tunele

4.3.2.23.

Servisiranje

4.3.2.24.

Održavanje

4.3.3.

Elektroenergetski podsustav

4.3.3.1.

Rezervirano

4.3.3.2.

Zahtjevi za kočni sustav

4.3.3.3.

Vanjske elektromagnetne smetnje

4.3.3.4.

Čelna svjetla

4.3.3.5.

Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

4.3.4.

Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

4.3.4.1.

Upravljačnica

4.3.4.2.

Vjetrobran i čelni dio vlaka

4.3.4.3.

Statičko osovinsko opterećenje

4.3.4.4.

Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.3.4.5.

Posipanje pijeskom

4.3.4.6.

Učinkovitost kočenja

4.3.4.7.

Elektromagnetne smetnje

4.3.4.8.

Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

4.3.4.9.

Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

4.3.4.10.

Određene specifikacije za tunele

4.3.4.11.

Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

4.3.4.12.

Čelna svjetla vozila

4.3.5.

Podsustav odvijanja prometa

4.3.5.1.

Projektiranje vlakova

4.3.5.2.

Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka

4.3.5.3.

Pristup

4.3.5.4.

Nužnici

4.3.5.5.

Vjetrobran i čelni dio vlaka

4.3.5.6.

Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.3.5.7.

Dinamičko ponašanje željezničkih vozila

4.3.5.8.

Najveća dopuštena duljina vlaka

4.3.5.9.

Posipanje pijeskom

4.3.5.10.

Podizanje kolosiječnog zastora

4.3.5.11.

Učinkovitost kočenja

4.3.5.12.

Zahtjevi za kočni sustav

4.3.5.13.

Kočnice na vrtložne struje

4.3.5.14.

Zaštita imobiliziranog vlaka

4.3.5.15.

Djelovanje kočnica na velikim nagibima

4.3.5.16.

Sustav za obavješćivanje putnika

4.3.5.17.

Putnički alarm

4.3.5.18.

Uvjeti okoliša

4.3.5.19.

Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

4.3.5.20.

Bočni vjetar

4.3.5.21.

Najveće promjene tlaka u tunelima

4.3.5.22.

Vanjska buka

4.3.5.23.

Izlazi u slučaju opasnosti

4.3.5.24.

Zaštita od požara

4.3.5.25.

Vanjska svjetla i sirena

4.3.5.26.

Postupci za izvlačenje/spašavanje

4.3.5.27.

Unutarnja buka

4.3.5.28.

Sustav za klimatizaciju

4.3.5.29.

Uređaj za nadzor budnosti

4.3.5.30.

Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

4.3.5.31.

Određene specifikacije za tunele

4.3.5.32.

Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče

4.3.5.33.

Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice

4.3.5.34.

Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

4.3.5.35.

Servisiranje

4.3.5.36.

Identifikacija vozila

4.3.5.37.

Uočavanje signala

4.3.5.38.

Izlazi u slučaju opasnosti

4.3.5.39.

Sučelje strojovođa-vlak (DMI)

4.4.	Propisi za odvijanje prometa

4.5.	Propisi za održavanje

4.6.	Stručna osposobljenost

4.7.	Zdravstveni i sigurnosni uvjeti

4.8.	Registri željezničke infrastrukture i vozila

4.8.1.

Registar željezničke infrastrukture

4.8.2.

Registar željezničkih vozila

5.	INTEROPERABILNI SASTAVNI DIJELOVI

5.1.	Definicije

5.2.	Inovativna rješenja

5.3.	Popis sastavnih dijelova

5.4.	Radne značajke i specifikacije sastavnih dijelova

6.	OCJENA SUKLADNOSTI I/ILI PRIKLADNOSTI ZA UPORABU

6.1.	Interoperabilni sastavni dijelovi podsustava željezničkih vozila

6.1.1.

Ocjena sukladnosti (općenito)

6.1.2.

Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli)

6.1.3.

Postojeća rješenja

6.1.4.

Inovativna rješenja

6.1.5.

Ocjenjivanje prikladnosti za uporabu

6.2.	Podsustav željezničkih vozila

6.2.1.

Ocjenjivanje sukladnosti (općenito)

6.2.2.

Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli)

6.2.3.

Inovativna rješenja

6.2.4.

Ocjenjivanje sukladnosti održavanja

6.2.5.

Ocjenjivanje pojedinih vozila

6.3.	Interoperabilni sastavni dijelovi koji ne posjeduju EZ izjavu

6.3.1.

Općenito

6.3.2.

Prijelazno razdoblje

6.3.3.

Izdavanje potvrda za podsustave koji sadrže interoperabilne sastavne dijelove koji nemaju potvrdu tijekom prijelaznog razdoblja

6.3.3.1.

Uvjeti

6.3.3.2.

Obavješćivanje

6.3.3.3.

Provedba tijekom vijeka trajanja

6.3.4.

Nadzorne mjere

7.	PROVEDBA TSI-ja ZA ŽELJEZNIČKA VOZILA VELIKIH BRZINA

7.1.	Primjena ovog TSI-ja

7.1.1.

Novoizgrađena željeznička vozila nove izvedbe

7.1.1.1.

Definicije

7.1.1.2.

Općenito

7.1.1.3.

Faza A

7.1.1.4.

Faza B

7.1.2.

Novoizgrađena željeznička vozila postojeće izvedbe za koje je potvrda izdana u skladu s postojećim TSI-jem

7.1.3.

Željeznička vozila postojeće izvedbe

7.1.4.

Željeznička vozila koja se moderniziraju ili obnavljaju

7.1.5.

Buka

7.1.5.1.

Prijelazno razdoblje

7.1.5.2.

Modernizacija ili obnova željezničkih vozila

7.1.5.3.

Dvostupanjski pristup

7.1.6.

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika [točka 4.2.9.3.]

7.1.7.

Mjere za sprečavanje požara - sukladnost materijala

7.1.8.

Željeznička vozila koja prometuju na temelju nacionalnih, bilateralnih, multilateralnih ili međunarodnih sporazuma

7.1.8.1.

Postojeći sporazumi

7.1.8.2.

Budući sporazumi

7.1.9.

Revizija TSI-ja

7.2.	Sukladnost željezničkih vozila s drugim podsustavima

7.3.	Posebni slučajevi

7.3.1.

Općenito

7.3.2.

Popis posebnih slučajeva

7.3.2.1.

Opći posebni slučajevi na mreži širine kolosijeka od 1 524 mm

7.3.2.2.

Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka [odredba 4.2.2.2.]

7.3.2.3.

Stuba za putnike [odredba 4.2.2.4.1.]

7.3.2.4.

Profil vozila [odredba 4.2.3.1.]

7.3.2.5.

Masa vozila [odredba 4.2.3.2.]

7.3.2.6.

Električni otpor kolnog sloga [odredba 4.2.3.3.1.]

7.3.2.7.

Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva za vlakove 2. razreda [odredba 4.2.3.3.2.3.]

7.3.2.8.

Kontakt kotač-tračnica (profili kotača) [4.2.3.4.4.]

7.3.2.9.

Kolni slogovi [4.2.3.4.9.]

7.3.2.10.

Najveća duljina vlaka [4.2.3.5.]

7.3.2.11.

Posipanje pijeskom [4.2.3.10.]

7.3.2.12.

Kočenje [odredba 4.2.4.]

7.3.2.12.1.

Općenito

7.3.2.12.2.

Kočnice na vrtložne struje [odredba 4.2.4.5.]

7.3.2.13.

Uvjeti okoliša [odredba 4.2.6.1.]

7.3.2.14.

Aerodinamika vlaka

7.3.2.14.1.

Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu [odredba 4.2.6.2.2.]

7.3.2.14.2.

Opterećenje tlakom na otvorenom [odredba 4.2.6.2.3.]

7.3.2.14.3.

Najveća dopuštena promjena tlaka u tunelima [odredba 4.2.6.4.]

7.3.2.15.

Granične značajke povezane s vanjskom bukom [odredba 4.2.6.5.]

7.3.2.15.1.

Granične vrijednosti buke u mirovanju [odredba 4.2.6.5.2.]

7.3.2.15.2.

Ograničenje za buku pri kretanju [odredba 4.2.6.5.3.]

7.3.2.16.

Aparati za gašenje požara [odredba 4.2.7.2.3.2.]

7.3.2.17.

Sirene [odredba 4.2.7.4.2.1.]

7.3.2.18.

Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav [odredba 4.2.7.10.]

7.3.2.18.1.

Razmještaj kolnih slogova [odredba 4.2.7.10.2.]

7.3.2.18.2.

Kotači [odredba 4.2.7.10.3]

7.3.2.19.

Pantograf [odredba 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20.

Sučelja sa prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom [odredba 4.2.8.3.8.]

7.3.2.21.

Priključci sustava za pražnjenje nužnika [odredba 4.2.9.3.]

7.3.2.22.

Adapteri za punjenje vodom [odredba 4.2.9.5.]

7.3.2.23.

Požarne norme [odredba 7.1.6.]

1. UVOD

1.1. Tehničko područje primjene

Ovaj TSI odnosi se na podsustav željezničkih vozila. Podsustavi su navedeni u Prilogu II. točki 1. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Ovaj TSI primjenjuje se na sljedeće vrste željezničkih vozila, koji se u okviru definiranih sastava željezničkih vozila s pogonom ili bez pogona ocjenjuju kao kompozicije vlaka (neodvojive u prometu) ili kao zasebna željeznička vozila. Primjenjuje se jednako na željeznička vozila koja prevoze putnike i/ili na željeznička vozila koji ne prevoze putnike:

1. vrsta: željeznička vozila s najvećom brzinom od najmanje 250 km/h,

2. vrsta: željeznička vozila s najvećom brzinom od najmanje 190 km/h, ali manjom od 250 km/h.

Ovaj TSI primjenjuje se na željeznička vozila, navedena u 2. odjeljku Priloga I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, s najvećom brzinom od najmanje 190 km/h, kako je opisano u gornjem tekstu. Međutim, ako je najveća brzina željezničkih vozila veća od 351 km/h, također se primjenjuje ovaj TSI, ali su potrebne dodatne specifikacije: te dodatne specifikacije nisu navedene u ovom TSI-ju te ostaju otvoreno pitanje: u tom slučaju primjenjuju se nacionalni propisi.

Više podataka o podsustavu željezničkih vozila nalazi se u odjeljku 2.

Ovaj TSI navodi zahtjeve koje moraju ispunjavati željeznička vozila koja bi trebala prometovati po željezničkoj mreži na način opisan u niže navedenom odjeljku 1.2. te time ispunjavati osnovne zahtjeve iz Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Pristup prugama ne ovisi samo o ispunjavanju tehničkih zahtjeva ovog TSI-ja, stoga je pri dodjeljivanju odobrenja za uporabu vozila na određenoj pruzi pojedinom željezničkom prijevozniku također potrebno voditi računa o drugim zahtjevima iz Direktive 2004/49 i Direktive 2001/14, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50. Na primjer, upravitelj infrastrukture može odlučiti da ne dodijeli određenu trasu vlaku 2. razreda na pruzi 1. kategorije zbog nedostatka kapaciteta.

1.2. Geografsko područje primjene

Geografsko područje primjene ovog TSI-ja je transeuropski željeznički sustav velikih brzina koji je opisan u Prilogu I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

1.3. Sadržaj ovog TSI-ja

Sukladno članku 5. stavku 3. te Prilogu I. stavku 1. točki (b) Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, ovaj TSI:

(a)	navodi predviđeno područje primjene (odjeljak 2.);

(b)	propisuje osnovne zahtjeve za podsustav željezničkih vozila (odjeljak 3.);

(c)	određuje funkcionalne i tehničke specifikacije koje moraju ispunjavati podsustav i njegova sučelja s drugim podsustavima (odjeljak 4.);

(d)	određuje propise za odvijanje prometa i održavanje specifično za područje primjene navedeno u gornjim odjeljcima 1.1. i 1.2. (odjeljak 4.)

(e)	navodi stručne kvalifikacije koje se zahtijevaju od osoblja te zdravstvene i sigurnosne uvjete pri radu i održavanju podsustava, kao i pri provedbi TSI-ja (odjeljak 4.)

(f)	određuje sučelja i interoperabilne sastavne dijelove koji su obuhvaćeni europskim specifikacijama, uključujući europske norme potrebne za postizanje interoperabilnosti u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina (odjeljak 5.);

(g)	navodi postupke koji se koriste za ocjenjivanje sukladnosti ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova s jedne strane ili EZ provjeru podsustava s druge strane (odjeljak 6.);

(h)	navodi strategiju za provedbu ovog TSI-ja (odjeljak 7.);

(i)	predviđa odredbe za posebne slučajeve na temelju članka 6. stavka 3. Direktive (odjeljak 7.).

2. DEFINICIJA I FUNKCIJE PODSUSTAVA ŽELJEZNIČKIH VOZILA

2.1. Opis podsustava

Podsustav željezničkih vozila ne uključuje prometno-upravljački te građevinski podsustav, podsustav za odvijanje i upravljanje prometom, ni dio elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen na pruzi, jer su ti podsustavi određeni u vlastitom TSI-ju.

Nadalje, podsustav željezničkih vozila ne uključuje osoblje željezničkih vozila (strojovođu te ostalo osoblje vlaka) ni putnike.

2.2. Funkcije i aspekti podsustava željezničkih vozila

Područje primjene TSI-ja za podsustav željezničkih vozila je prošireno u odnosu na ono iz TSI-ja sadržanog u Prilogu Odluci 2002/735/EZ.

Područje primjene podsustava željezničkih vozila obuhvaća sljedeće funkcije:

—	prijevoz i zaštitu putnika i osoblja vlaka,

—	ubrzavanje, održavanje brzine, kočenje i zaustavljanje,

—	stalno obavješćivanje strojovođe, omogućivanje pogleda naprijed na prugu te primjerenog nadzora,

—	zadržavanje i upravljanje vlakom na tračnicama,

—	signaliziranje prisutnosti vlaka drugima,

—	osiguranje sigurnosti željezničkog prometa, čak i u slučaju nezgoda,

—	poštovanje zaštite okoliša,

—	održavanje podsustava željezničkih vozila te dijela elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen na vozilu,

—	omogućivanje odvijanja željezničkog prometa pod relevantnim sustavima električne vuče.

Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema koja je ugrađena na vozilu pripada u područje primjene prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava.

3. OSNOVNI ZAHTJEVI

3.1. Općenito

U okviru područja primjene TSI-ja ispunjavanje osnovnih zahtjeva navedenih u odjeljku 3. ovog TSI-ja osigurava se sukladnošću sa specifikacijama opisanima:

—	u odjeljku 4. za podsustave,

—	u odjeljku 5. za interoperabilne sastavne dijelove,

—	u prikazu pozitivnih rezultata ocjenjivanja:

—	sukladnosti i/ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova,

—	i provjere podsustava,

na način opisan u odjeljku 6.

Dio osnovnih zahtjeva obuhvaćen je nacionalnim propisima zbog:

—	otvorenih i pridržanih pitanja navedenih u Prilogu L,

—	odstupanja na temelju članka 7. Direktive 96/48/EZ,

—	posebnih slučajeva opisanih u odjeljku 7.3. ovog TSI-ja.

Odgovarajući postupci ocjenjivanja sukladnosti moraju se provoditi u nadležnosti i prema postupcima države članice koja je pravodobnoobavijestila o predmetnim nacionalnim propisima ili tražila odstupanje u određenom slučaju.

Sukladno članku 4. stavku 1. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, transeuropski željeznički sustav velikih brzina, podsustavi i njihovi interoperabilni sastavni dijelovi moraju ispunjavati osnovne zahtjeve navedene u općim uvjetima iz Priloga III. Direktivi.

Sukladnost podsustava željezničkih vozila i njihovih interoperabilnih sastavnih dijelova s osnovnim zahtjevima provjerava se u skladu s odredbama predviđenima u Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, te u ovom TSI-ju.

3.2. Osnovni zahtjevi odnose se na:

—	sigurnost,

—	pouzdanost i dostupnost,

—

zdravlje,

—	zaštitu okoliša,

—	tehničku kompatibilnost.

U skladu s Direktivom 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, osnovni zahtjevi mogu se u cijelosti primijeniti na cjelokupni transeuropski željeznički sustav velikih brzina ili se odnositi na određene aspekte svakog podsustava i njegove sastavne dijelove.

3.3. Opći zahtjevi

U slučaju podsustava željezničkih vozila, posebni aspekti, uz one navedene u Prilogu III. Direktivi, jesu sljedeći:

3.3.1. Sigurnost

Osnovni zahtjev 1.1.1.:

„Projektiranje, izgradnja ili sastavljanje, održavanje i nadzor sigurnosno relevantnih sastavnih dijelova, i to posebno sastavnih dijelova uključenih u kretanje vlaka, koji moraju jamčiti sigurnost na razini koja odgovara ciljevima utvrđenima za mrežu, uključujući i ciljeve u izvanrednim situacijama.”

Ovaj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlakova)

—	4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4. (pristup)

—	4.2.2.6. (upravljačnica)

—	4.2.2.7. (vjetrobran i čelni dio vlaka)

—	4.2.3.1. (kinematički profil)

—	4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

—	4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

—	4.2.3.10. (posipanje pijeskom)

—	4.2.3.11. (aerodinamični učinak na kolosiječni zastor)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

—	4.2.6.2. (aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom)

—	4.2.6.3. (bočni vjetar)

—	4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.7. (zaštita sustava)

—	4.2.7.13. (programska podrška)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.1.2.:

„Parametri koji određuju kontakt između kotača i tračnice moraju ispunjavati zahtjeve u pogledu stabilnosti potrebne za sigurno kretanje pri najvećoj dopuštenoj brzini.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

—	4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

Osnovni zahtjev 1.1.3.:

„Ugrađeni sastavni dijelovi moraju moći izdržati redovita i izvanredna opterećenja tijekom svojeg vijeka trajanja. Pri slučajnim kvarovima posljedice za sigurnost moraju biti ograničene odgovarajućim mehanizmima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

—	4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

—	4.2.2.7. (vjetrobran i čelni dio vlaka)

—	4.2.3.3.2. (nadzor stanja osovinskih ležajeva)

—	4.2.3.4.3. (granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka)

—	4.2.3.4.9. (kolni slogovi)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.6 1. (uvjeti okoliša)

—	4.2.6.3. (bočni vjetar)

—	4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

—	4.2.7.2. (zaštita od požara)

—	4.2.8.3.6. (pantografi i kontaktne letvice klizača)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.1.4.:

„Pri projektiranju stabilnih postrojenja i vučnih vozila i odabiru materijala za izradu potrebno je onemogućiti izbijanje, širenje i posljedice vatre i dima u slučaju požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.7.2. (zaštita od požara).

Osnovni zahtjev 1.1.5.:

„Svi uređaji koje upotrebljavaju korisnici moraju biti projektirani tako da ne ugroze njihovu sigurnost u slučaju korištenja na način koji nije u skladu s propisanim uputama.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

—	4.2.2.4. (pristup)

—	4.2.2.5. (nužnici)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.5.3. (putnički alarm)

—	4.2.7.1. (izlazi u slučaju opasnosti)

—	4.2.7.3. (zaštita od strujnog udara)

—	4.2.7.5. (postupci za izvlačenje/spašavanje)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

3.3.2. Pouzdanost i raspoloživost

Osnovni zahtjev 1.2.:

„Nadzor i održavanje stabilnih ili pokretnih sastavnih dijelova uključenih u kretanje vlaka moraju se organizirati, provoditi i odrediti njihova učestalost tako da osiguraju njihov ispravan rad u predviđenim uvjetima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

—	4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4. (pristup)

—	4.2.3.1. (kinematički profil)

—	4.2.3.3.2. (nadzor stanja osovinskih ležajeva)

—	4.2.3.9. (koeficijent ogibljenja)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.7.10. (koncepti dijagnosticiranja i nadzora)

—	4.2.10. (održavanje)

3.3.3. Zdravstveni zahtjevi

Osnovni zahtjev 1.3.1.:

„Materijali koji zbog načina uporabe predstavljaju opasnost za zdravlje onih koji dolaze u doticaj s njima ne smiju se koristiti u vlakovima i željezničkim infrastrukturnim postrojenjima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.3.2.:

„Ti se materijali moraju odabrati, primijeniti i upotrebljavati na način koji ograničava emisiju štetnih i opasnih para ili plinova, posebno u slučaju izbijanja požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.7.2. (zaštita od požara)

—	4.2.10. (održavanje)

3.3.4. Zaštita okoliša

Osnovni zahtjev 1.4.1.:

„Posljedice na okoliš pri uspostavi i radu transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina moraju se procijeniti i uzeti u obzir tijekom projektiranja sustava u skladu s važećim propisima Zajednice.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

—	4.2.6.2. (aerodinamično opterećenje vlaka)

—	4.2.6.5. (vanjska buka)

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.4.2.:

„Materijali koji se koriste u vlakovima moraju sprečavati emisiju para i plinova koji su štetni i opasni za okoliš, posebice u slučaju izbijanja požara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.7.2. (zaštita od požara)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 1.4.3.:

„Željeznička vozila i sustavi za napajanje električnom energijom moraju biti projektirani i proizvedeni na način koji je elektromagnetno kompatibilan s postrojenjima, opremom te s privatnim i javnim mrežama koje su podložne ometanju.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

3.3.5. Tehnička kompatibilnost

Osnovni zahtjev 1.5.:

„Tehnička svojstva infrastruktura i stabilnih postrojenja moraju biti međusobno kompatibilna te kompatibilna s tehničkim svojstvima vlakova koji prometuju transeuropskim željezničkim sustavom velikih brzina.

Ako se na određenim dionicama mreže pokaže da je pridržavanje propisanih svojstava otežano, mogu se uvesti privremena rješenja koja će osigurati kompatibilnost u budućnosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.4. (pristup)

—	4.2.3.1. (kinematički profil)

—	4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

—	4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

—	4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

—	4.2.3.5. (najveća duljina vlaka)

—	4.2.3.6. (najveći nagibi)

—	4.2.3.7. (najmanji polumjer luka kolosijeka)

—	4.2.3.8. (podmazivanje vijenca kotača)

—	4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.6.2. (aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom)

—	4.2.6.4. (najveće promjene tlaka u tunelima)

—	4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

—	4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

3.4. Zahtjevi specifični za podsustav željezničkih vozila

3.4.1. Sigurnost

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 1.:

„Konstrukcija željezničkih vozila i prijelazi između vozila moraju biti projektirani na takav način da štite putnički prostor i upravljačnicu u slučaju sudara ili iskliznuća.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

—	4.2.2.3. (čvrstoća konstrukcije vozila)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 2.:

„Električna oprema ne smije narušiti sigurnost i funkcioniranje prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih postrojenja.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 3.:

„Postupci kočenja i naprezanja koja pri tome nastaju moraju biti kompatibilni s projektiranim stanjem kolosijeka, građevinskih konstrukcija i signalno-sigurnosnih sustava.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.3.4.3. (granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka)

—	4.2.4.1 (najmanja učinkovitost kočnica)

—	4.2.4.5 (kočnice na vrtložne struje)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 4.:

„Moraju se poduzeti mjere radi sprečavanja pristupa električnim sastavnim dijelovima pod naponom kako se ne bi dovela u opasnost sigurnost osoba.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.5.2. (znakovi za obavješćivanje putnika)

—	4.2.7.3. (zaštita od strujnog udara)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 5.:

„U slučaju opasnosti uređaji moraju omogućiti putnicima da obavijeste strojovođu, a pratećem osoblju da stupi u kontakt s njime.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka

—	4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 6.:

„Vrata za ulaz i izlaz putnika moraju imati sustav otvaranja i zatvaranja koji jamči sigurnost putnika.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.4.2. (vanjska vrata za pristup)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 7.:

„Izlazi u slučaju opasnosti moraju biti osigurani i označeni.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.5.2. (znakovi za obavješćivanje putnika)

—	4.2.7.1. (izlazi u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 8.:

„Odgovarajuće odredbe moraju biti donesene kako bi se uzeli u obzir posebni sigurnosni uvjeti u vrlo dugim tunelima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.5.3. (putnički alarm)

—	4.2.7.2. (zaštita od požara)

—	4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

—	4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 9.:

„Vlakovi moraju biti opremljeni sustavom rasvjete u slučaju opasnosti zadovoljavajuće jačine i trajanja.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

Osnovni zahtjev 2.4.1. § 10.:

„Vlakovi moraju biti opremljeni razglasom koji omogućuje prenošenje poruka putnicima od osoblja u vlaku i iz nepokretnih prometnih centara.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.5. (obavješćivanje putnika i komunikacija s njima)

3.4.2. Pouzdanost i raspoloživost

Osnovni zahtjev 2.4.2.:

„Projektiranje najvažnije opreme i opreme za pogon, vuču i kočenje kao i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav mora, u posebno lošim situacijama, omogućiti da vlak prometuje bez štetnih posljedica na opremu koja i dalje funkcionira.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.1.1. (uvod)

—	4.2.1.2. (projektiranje vlaka)

—	4.2.2.2. (krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka)

—	4.2.4.1. (najmanja učinkovitost kočnica)

—	4.2.4.2. (granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica pri kočenju)

—	4.2.4.3. (zahtjevi vezani uz kočni sustav)

—	4.2.4.4. (radna učinkovitost kočnica)

—	4.2.4.6. (zaštita imobiliziranog vlaka)

—	4.2.4.7. (djelovanje kočnica na velikim nagibima)

—	4.2.5.1. (sustavi za obavješćivanje putnika)

—	4.2.7.2. (zaštita od požara)

—	4.2.7.10. (koncepti dijagnosticiranja i nadzora)

—	4.2.7.12. (sustav rasvjete u slučaju opasnosti)

—	4.2.8.1. (zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče)

—	4.2.8.2. (zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice)

—	4.2.10. (održavanje)

3.4.3. Tehnička kompatibilnost

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 1.:

„Električna oprema mora biti kompatibilna s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim postrojenjima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 2.:

„Svojstva uređaja oduzimača struje moraju biti takva da omogućuju vlakovima prometovanje u svim sustavima napajanja u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

Osnovni zahtjev 2.4.3. § 3.:

„Svojstva željezničkih vozila moraju biti takva da im omogućuju prometovanje na bilo kojoj pruzi na kojoj se očekuje da prometuju.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.2.4. (pristup)

—	4.2.3.1. (kinematički profil)

—	4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

—	4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

—	4.2.3.4. (dinamičko ponašanje željezničkih vozila)

—	4.2.3.5. (najveća duljina vlaka)

—	4.2.3.6 (najveći nagibi)

—	4.2.3.7 (najmanji polumjer luka kolosijeka)

—	4.2.3.11. (podizanje kolosiječnog zastora)

—	4.2.4. (kočenje)

—	4.2.6. (uvjeti okoliša)

—	4.2.7.4. (vanjska svjetla i sirena)

—	4.2.7.9. (prometno-upravljački i signalno-sigurnosni uređaji)

—	4.2.7.11. (određene specifikacije za tunele)

—	4.2.8. (vuča i električna oprema)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

—	4.8. (registri željezničke infrastrukture i vozila)

3.5. Zahtjevi specifični za održavanje

Osnovni zahtjev 2.5.1. Zdravlje:

„Tehnička postrojenja i postupci koji se koriste u centrima za održavanje ne smiju biti opasni za ljudsko zdravlje.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.5.2. Zaštita okoliša:

„Tehnička postrojenja i postupci koji se koriste u centrima za održavanje ne smiju premašiti dopuštene razine utjecaja na okolinu.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.5. (vanjska buka)

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.5.3. Tehnička kompatibilnost:

„U postrojenjima za održavanje vlakova velikih brzina mora biti omogućeno izvođenje planiranih radova koji su povezani sa sigurnošću, zdravljem i udobnosti na vlakovima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

3.6. Drugi zahtjevi vezani uz podsustav željezničkih vozila

3.6.1. Infrastruktura

Osnovni zahtjev 2.1.1. Sigurnost

„Moraju se provesti odgovarajući koraci s ciljem sprečavanja ulaza ili neovlaštenog pristupa postrojenjima na prugama na kojima se prometuje velikim brzinama.”

„Moraju se poduzeti odgovarajući koraci kako bi se ograničila opasnost kojoj su osobe izložene, posebno na kolodvorima i stajalištima kojima prolaze vlakovi velikih brzina.”

„Postrojenja infrastrukture kojima javnost ima pristup moraju biti projektirana i izvedena na takav način da smanjuju bilo kakvu opasnost za zdravlje ljudi (stabilnost, požar, pristup, evakuacija, peroni itd.).”

„Odgovarajuće se odredbe moraju donijeti kako bi se vodilo računa o posebnim sigurnosnim uvjetima u vrlo dugim tunelima.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.2. Elektroenergetska oprema

Osnovni zahtjev 2.2.1. Sigurnost

„Rad sustava napajanja ne smije narušiti sigurnost vlakova velikih brzina ili osoba (putnika, osoblja, stanovnika uz prugu ili trećih osoba).”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

Osnovni zahtjev 2.2.2. Zaštita okoliša

„Rad sustava napajanja ne smije utjecati na okoliš više od utvrđenih granica.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.6. (vanjske elektromagnetne smetnje)

—	4.2.8.3.6. (Zahtjevi podsustava željezničkih vozila vezani uz pantografe)

Osnovni zahtjev 2.2.3. Tehnička kompatibilnost

„Električni sustavi napajanja koji se koriste u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina moraju:

—	omogućiti vlakovima da postignu točno određene razine izvedbe,

—	biti kompatibilni s uređajima oduzimača struje ugrađenima na vlakovima.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.8.3. (funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom)

3.6.3. Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema

Osnovni zahtjev 2.3.1. Sigurnost

„Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema i pripadajući postupci koji se koriste u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina moraju omogućiti vlakovima da prometuju na razini sigurnosti koja odgovara ciljevima postavljenim za tu mrežu.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

Osnovni zahtjev 2.3.2. Tehnička kompatibilnost

„Sve nove infrastrukture velikih brzina i sva nova željeznička vozila velikih brzina koji su izgrađeni ili razvijeni nakon usvajanja kompatibilnih prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava moraju biti izrađeni tako da mogu koristiti te sustave.

Prometno-upravljačka i signalno-sigurnosna oprema ugrađena u upravljačnici mora osigurati normalno korištenje pod zadanim uvjetima u cijelom transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.3.2. (statičko osovinsko opterećenje)

—	4.2.3.3. (parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova)

—	4.2.6.6.1. (smetnje na signalno-sigurnosnom sustavu i telekomunikacijskoj opremi)

—	4.2.7.9. (prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav)

—	4.2.8.3.10. (sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim sustavom)

3.6.4. Okoliš

Osnovni zahtjev 2.6.1. Zdravlje:

„Korištenje transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina mora biti unutar zakonski propisanih razina buke.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točaka:

—	4.2.6.5. (vanjska buka)

—	4.2.7.6. (unutarnja buka)

Osnovni zahtjev 2.6.2. Zaštita okoliša

„Korištenje transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina ne smije prouzročiti razinu podrhtavanja tla koje je neprihvatljivo za aktivnosti i za neposrednu okolinu u blizini infrastrukture i u normalnim uvjetima održavanja.”

Taj osnovni zahtjev nije relevantan za područje primjene ovog TSI-ja.

3.6.5. Odvijanje prometa

Osnovni zahtjev 2.7.1. Sigurnost § 1.

„Prilagodba propisa za odvijanje prometa za mrežu i stručna osposobljenost strojovođa te osoblja u vlaku mora biti takva da osigura sigurno međunarodno odvijanje prometa.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz sljedećeg odjeljka:

—	4.2.7.8. (uređaj za održavanje budnosti strojovođe)

Osnovni zahtjev 2.7.1. Sigurnost § 2.

„Način i učestalost održavanja, osposobljavanje i stručna osposobljenost servisera te sustav osiguranja kvalitete u centrima za održavanje moraju jamčiti visok stupanj sigurnosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz sljedećih odjeljaka:

—	4.2.9. (servisiranje)

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.7.2. Pouzdanost i raspoloživost

„Način i učestalost održavanja, osposobljavanje i stručna osposobljenost servisera te sustav osiguranja kvalitete u centrima za održavanje prijevoznika moraju biti takvi da osiguraju visok stupanj pouzdanosti i raspoloživosti.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz točke:

—	4.2.10. (održavanje)

Osnovni zahtjev 2.7.3. Tehnička kompatibilnost

„Prilagodba propisa za odvijanje prometa na mreži i stručna osposobljenost strojovođa, osoblja u vlaku te prometnika mora biti takva da osigura radnu učinkovitost u transeuropskom željezničkom sustavu velikih brzina.”

Taj osnovni zahtjev ispunjen je kroz funkcionalne i tehničke specifikacije iz odjeljaka:

—	4.2.10. (održavanje)

3.7. Elementi podsustava željezničkih vozila vezani uz osnovne zahtjeve

		Osnovni zahtjevi iz Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ
Element podsustava željezničkih vozila	Referentna točka TSI-ja	Sigurnost	Pouzdanost Raspoloživost	Zdravlje	Zaštita okoliša	Tehnička kompatibilnost
Općenito	4.2.1.		2.4.2.
Konstrukcija i mehanički dijelovi	4.2.2.
Projektiranje vlakova	4.2.1.2		2.4.2.
Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka	4.2.2.2.	1.1.1. 1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.1.	1.2. 2.4.2.
Čvrstoća konstrukcije vozila	4.2.2.3.	1.1.1. 1.1.3. 2.4.1.1.	1.2.
Pristup	4.2.2.4.	1.1.1. 1.1.5.	1.2			1.5. 2.4.3.3.
Ulazna i izlazna vrata	4.2.2.4.2.	2.4.1.6.
Nužnici	4.2.2.5.	1.1.5.
Upravljačnica	4.2.2.6.	1.1.1.
Vjetrobran i čelni dio vlaka	4.2.2.7.	1.1.1. 1.1.3.
Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili.	4.2.3.
Kinematički profil	4.2.3.1.	1.1.1.	1.2.			1.5. 2.4.3.3.
Statičko osovinsko opterećenje	4.2.3.2.	1.1.2.				1.5 2.4.3.3. 2.3.2.
Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova	4.2.3.3.	1.1.1.				1.5. 2.4.3.3. 2.3.2.
Nadzor stanja osovinskih ležajeva	4.2.3.3.2.	1.1.3.	1.2.
Dinamičko ponašanje željezničkih vozila	4.2.3.4.	1.1.1. 1.1.2.	1.2.			1.5. 2.4.3.3.
Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka	4.2.3.4.3.	1.1.3 2.4.1.3.
Kolni slog	4.2.3.4.9.	1.1.3.
Najveća duljina vlaka	4.2.3.5.					1.5. 2.4.3.3.
Najveći nagibi	4.2.3.6.					1.5. 2.4.3.3.
Najmanji polumjer luka kolosijeka	4.2.3.7.					1.5. 2.4.3.3.
Podmazivanje vijenca kotača	4.2.3.8					1.5.
Koeficijent ogibljenja	4.2.3.9.		1.2.
Posipanje pijeskom	4.2.3.10.	1.1.1.
Aerodinamični učinak na kolosiječni zastor	4.2.3.11.	1.1.1.			1.4.1.	1.5. 2.4.3.3.
Kočenje	4.2.4.	1.1.1. 1.1.3. 1.1.5.	1.2.			1.5. 2.4.3.3.
Najmanja učinkovitost kočenja	4.2.4.1.	2.4.1.3.	2.4.2.
Granične vrijednosti potrebne adhezije kotač-tračnice pri kočenju	4.2.4.2.		2.4.2.
Zahtjevi vezani uz kočni sustav	4.2.4.3.		2.4.2.
Radna učinkovitost kočnica	4.2.4.4.		2.4.2.
Kočnica na vrtložne struje	4.2.4.5.	2.4.1.3.
Zaštita imobiliziranog vlaka	4.2.4.6.		2.4.2.
Djelovanje kočnica na velikim nagibima	4.2.4.7.		2.4.2.
Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima	4.2.5.	1.1.1. 2.4.1.5. 2.4.1.10.
Sustavi za obavješćivanje putnika i komunikaciju	4.2.5.1.		2.4.2.
Znakovi za obavješćivanje putnika	4.2.5.2.	2.4.1.4. 2.4.1.7.
Putnički alarm	4.2.5.3.	1.1.5 2.4.1.8.
Uvjeti okoliša	4.2.6.					2.4.3.3.
Uvjeti okoliša	4.2.6.1.	1.1.3
Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom	4.2.6.2.	1.1.1.			1.4.1.	1.5.
Bočni vjetar	4.2.6.3	1.1.1 1.1.3
Najveće promjene tlaka u tunelima	4.2.6.4.	1.1.1. 1.1.3.				1.5.
Vanjska buka	4.2.6.5.			2.6.1.	1.4.1. 2.5.2
Vanjske elektromagnetne smetnje	4.2.6.6.	1.1.1 2.4.1.2.			1.4.1. 1.4.3. 2.5.2. 2.2.2.	2.4.3.1.
Smetnje na signalno-sigurnosnom sustavu i telekomunikacijskim uređajima	4.2.6.6.1.					2.3.2.
Zaštita sustava	4.2.7.	1.1.1.
Izlazi u slučaju opasnosti	4.2.7.1.	1.1.5. 2.4.1.7.
Zaštita od požara	4.2.7.2.	1.1.3. 1.1.4. 2.4.1.8.	2.4.2.	1.3.2.	1.4.2.
Zaštita od strujnog udara	4.2.7.3.	1.1.5. 2.4.1.4.
Vanjska svjetla i sirena	4.2.7.4.					2.4.3.3.
Postupci za izvlačenje/spašavanje	4.2.7.5.	1.1.5.
Unutarnja buka	4.2.7.6.			2.6.1.
Sustavi za klimatizaciju	4.2.7.7.
Uređaj za održavanje budnosti vozača	4.2.7.8.	2.7.1.
Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav	4.2.7.9.	1.1.1.				2.4.3.3. 2.3.2.
Koncepti dijagnosticiranja i nadzora	4.2.7.10.		1.2. 2.4.2.
Posebne specifikacije za tunele	4.2.7.11.	2.4.1.8.				1.5. 2.4.3.3.
Sustav rasvjete u slučaju opasnosti	4.2.7.12.	2.4.1.8. 2.4.1.9.	2.4.2.
Programska podrška	4.2.7.13.	1.1.1.
Vuča i električna oprema	4.2.8.					2.4.3.3.
Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče	4.2.8.1.		2.4.2
Zahtjevi vezani uz adheziju kotač-tračnice	4.2.8.2.		2.4.2.
Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom	4.2.8.3.	2.4.1.2.			2.2.3.	1.5. 2.4.3.1. 2.4.3.2.
Pantografi i kontaktne letvice klizača	4.2.8.3.6.				2.2.2.
Sučelja sa prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim sustavom	4.2.8.3.8.					2.3.2.
Servisiranje	4.2.9.	1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.4. 2.7.1.		2.5.1.	1.4.1. 2.5.2.	1.5. 2.4.3.3. 2.5.3.
Održavanje	4.2.10.	1.1.3. 1.1.5. 2.4.1.4. 2.7.1.	1.2. 2.4.2. 2.7.2.	1.3.1. 1.3.2. 2.5.1.	1.4.1. 1.4.2. 2.5.2.	1.5. 2.4.3.3. 2.5.3. 2.7.3.
Registri željezničke infrastrukture i željezničkih vozila	4.8.					2.4.3.3.

4. ZNAČAJKE PODSUSTAVA

4.1. Uvod

Podsustav željezničkih vozila provjerava se u skladu s Direktivom 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, s ciljem osiguranja interoperabilnosti u pogledu osnovnih zahtjeva.

Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja, opisane u točkama 4.2. i 4.3., ne nameću uporabu specifičnih tehnologija ili tehničkih rješenja osim kada je to prijeko potrebno za interoperabilnost transeuropsku željezničku mrežu velikih brzina. Međutim, inovativna rješenja za interoperabilnost koja ne ispunjavaju zahtjeve specificirane u ovom TSI-ju ili koja se ne mogu procijeniti na osnovu ovog TSI-ja, mogu zahtijevati uvođenje novih specifikacija i/ili novih metoda procjenjivanja. Da bi se omogućila tehnološka inovacija, specifikacije i metode procjenjivanja razvijat će se koristeći postupak opisan u točkama 6.1.4. i 6.2.3.

Uobičajene značajke podsustava željezničkih vozila definirane su u odjeljku 4. ovog TSI-ja. Posebne značajke navedene su u registru željezničkih vozila (vidjeti Prilog I. ovom TSI-ju).

4.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava

4.2.1. Općenito

4.2.1.1. Uvod

Osnovni su parametri za podsustav željezničkih vozila:

—	najveće sile koje djeluju na kolosijek (granične vrijednosti opterećenja kolosijeka),

—	osovinsko opterećenje,

—	najveća duljina vlaka,

—	kinematički profil vozila,

—	najmanja učinkovitost kočnica,

—	granične električne značajke željezničkih vozila,

—	granične mehaničke značajke željezničkih vozila,

—	granične vrijednosti vanjske buke,

—	granične vrijednosti elektromagnetnih smetnji,

—	granične vrijednosti unutarnje buke,

—	granične vrijednosti klimatizacijskog sustava,

—	zahtjevi za prijevoz osoba smanjene pokretljivosti,

—	najveće promjene tlaka u tunelima,

—	najveći nagibi,

—	geometrija glave nosača pantografa,

—	održavanje.

Kriteriji učinkovitosti za transeuropsku željezničku mrežu velikih brzina ispunjavaju se s obzirom na određene zahtjeve za svaku od sljedećih kategorija pruga, kako je primjereno za određeni razred vlakova:

—	pruge posebno izgrađene za velike brzine,

—	pruge posebno modernizirane za velike brzine,

—	pruge posebno modernizirane za velike brzine,

ali s posebnim značajkama, kako je opisano u točki 1. Priloga I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Za podsustav željezničkih vozila ti zahtjevi su sljedeći:

(a)

Zahtjevi vezani uz minimalnu učinkovitost

Kako bi prometovali na transeuropskoj željezničkoj mreži velikih brzina pod uvjetima koji im omogućuju glatku integraciju u cjelokupni promet, sva željeznička vozila velikih brzina moraju jamčiti minimalne razine djelovanja kočnica i vučne sile. Vlakovi moraju imati dovoljno veliku rezervnu i redundantnu opremu kako bi omogućili održavanje ili blago sniženje tih razina djelovanja pri kvaru sustava ili modula koji doprinose tom postupku (vučna oprema od pantografa do osi, mehanička/električna kočna oprema). Te granične vrijednosti i redundancije podrobne su opisane u značajkama sadržanima u točkama 4.2.1., 4.2.4.2., 4.2.4.3., 4.2.5.1., 4.2.4.7., 4.2.7.2., 4.2.7.12., 4.2.8.1., i 4.2.8.2.

Za slučaj sigurnosno relevantnih kvarova opreme željezničkih vozila ili funkcija opisanih u ovom TSI-ju, ili preopterećenja s putnicima, vlasnik željezničkih vozila i/ili željeznički prijevoznik mora odrediti propise za odvijanje prometa vezane uz svaku razumski predvidljivu izvanrednu situaciju uz potpuno poznavanje posljedica koje je odredio proizvođač. Propisi za odvijanje prometa dio su sustava za upravljanje sigurnošću željezničkog prijevoznika te ih prijavljeno tijelo nije dužno provjeriti. U tu svrhu proizvođač je dužan navesti i opisati u dokumentu razne razumski predvidljive izvanredne situacije koje se mogu dogoditi te s njima povezane prihvatljive granične vrijednosti i radne uvjete za podsustav željezničkih vozila. Ovaj dokument sastavni je dio tehničke dokumentacije prema točki 4. Priloga VI. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, te se o njemu mora voditi računa u propisima za odvijanje prometa.

(b)

Najveća radna brzina vlakova

Vlakovi u skladu s člankom 5. stavkom 3. i Prilogom I. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ moraju prometovati najvećom radnom brzinom od:

—	najmanje 250 km/h za vlakove 1. razreda,

—	najmanje 190 km/h, ali manje od 250 km/h za vlakove 2. razreda.

Radna brzina je nominalna brzina kojom bi vlakovi trebali svakodnevno prometovati na odgovarajućim dionicama pruge.

U svim slučajevima željezničkim vozilima mora biti omogućeno kretanje pri najvećoj brzini (ako to dopušta infrastruktura) uz dovoljno velike rezerve ubrzanja (kako je navedeno u sljedećim stavcima).

4.2.1.2. Projektiranje vlakova

(a)	Ovaj TSI primjenjuje se na kompozicije vlakova i zasebna vozila, koja se uvijek ocjenjuju unutar zadanih sastava vozila s vlastitim pogonom ili bez njega.

(b)

Za oba razreda vlakova dopuštene su sljedeće konfiguracije:

—	raščlanjeni i/ili neraščlanjeni vlakovi,

—	vlakovi s nagibnim sustavima i/ili bez njih,

—	jednokatni i/ili dvokatni vlakovi.

(c)

Vlakovi 1. razreda su motorni vlakovi na vlastiti pogon opremljeni upravljačnicom na oba kraja, koji su sposobni za vožnju u oba smjera te za ostvarivanje radnih značajki navedenih u ovom TSI-ju. Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje motornih vlakova. Takav vlak koji čine dva ili više motornih vlakova također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja. Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnost međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(d)

Vlakovi 2. razreda su motorni vlakovi ili vlakovi promjenjive kompozicije s ili bez sposobnosti za vožnju u oba smjera. Moraju biti sposobni za postizanje radnih učinaka navedenih u ovom TSI-ju. Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje vlakova 2. razreda ili dodavanje vozila u slučaju vlakova s lokomotivama i vagonima, pri čemu oni ostaju u zadanoj kompoziciji. Takav vlak koji čine dva ili više vlakova također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja. Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnosti međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(e)

Kako bi prijevozni kapacitet vlakova mogao zadovoljiti promjenjive prometne potrebe, dopušteno je međusobno spajanje vlakova 1. i 2. razreda. Takav vlak koji čine dva ili više vlaka također mora ispunjavati odgovarajuće specifikacije i radne značajke iz ovog TSI-ja.

Pri tome se ne zahtijeva postojanje mogućnost međusobnog spajanja kompozicija vlakova različitih proizvođača ili drugih željezničkih prijevoznika.

(f)

Za oba razreda vlakova, bilo da se ocjenjuje kompozicija ili pojedinačno vozilo unutar jedne ili više kompozicija, stranka koja traži ocjenjivanje dužna je jasno odrediti kompoziciju te je navesti u potvrdi o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere. Nije dopušteno ocjenjivati pojedino vozilo bez upućivanja na određenu kompoziciju. Definicija svake kompozicije mora sadržavati oznaku tipa, broj vozila i značajke vozila koje su važne za TSI (kako je navedeno u registru željezničkih vozila).

(g)	Značajke svakog vozila u vlaku moraju biti takve da vlak ispunjava zahtjeve iz ovog TSI-ja. Neki zahtjevi se mogu ocjenjivati za pojedino vozilo, a neki se moraju ocjenjivati u odnosu na zadanu kompoziciju kako je to navedeno u odjeljku 6. za svaki zahtjev.

(h)	Kompozicija(-e) za koju(-e) vrijedi pojedino ocjenjivanje jasno se određuje u potvrdi o ispitivanju tipa ili projekta u okviru EZ izjave.

Definicije

1.	Kompozicija vlaka nedjeljiva je kompozicija koja se može (ako je to moguće) ponovno konfigurirati samo u radionici.

2.	EMU/DMU (električni/dizelski motorni vlak) su kompozicije vlaka pri kojima sva vozila mogu prevoziti korisni teret. Vučna i druga oprema je obično, ali ne isključivo, smještena ispod dna vozila.

3.	Vučno čelno vozilo je vučno vozilo kompozicije vlaka sa samo jednom upravljačnicom na jednom kraju, koja ne može prevoziti korisni teret.

4.	Lokomotiva je vučno vozilo koje ne može prevoziti korisni teret te se pri uobičajenom radu može odvojiti od vlaka i neovisno kretati.

5.	Vagon je vozilo bez pogona u nedjeljivoj ili promjenjivoj kompoziciji koje može prevoziti korisni teret. Dopušteno je opremiti takav vagon upravljačnicom, a takav vagon zove se upravljački vagon.

6.	Vlak je prometno sposobni sastav koji se sastoji od jednog ili više vozila ili jedne ili više kompozicija vlakova.

7.	Definirani sastavi vidjeti 4.2.1.2.f.

4.2.2. Konstrukcija i mehanički dijelovi

4.2.2.1. Općenito

Ovaj odjeljak opisuje zahtjeve za vlačnu opremu (kvačila), konstrukciju vozila, pristup, nužnike, upravljačnice, prednja stakla te konstrukcije čeonog dijela vlaka.

4.2.2.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka

4.2.2.2.1. Zahtjevi podsustava

(a)	Vlakovi 1. razreda opremaju se na svakom kraju vlaka automatskim središnjim odbojnim kvačilom kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.1. Ono omogućuje da u slučaju kvara drugi vlak 1. razreda može izvući neispravni vlak.

(b)

Vlakovi 2. razreda opremljeni su na svakom kraju:

—	automatskim središnjim odbojnim kvačilom kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.1.,

—	ili dijelovima odbojnih ili vlačnih naprava sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2.,

—

ili trajnim adapterom koji ispunjava zahtjeve

—	odredbe 4.2.2.2.2.1.,

—	ili odredbe 4.2.2.2.2.2.

(c)

Svi vlakovi opremljeni automatskim središnjim odbojnim kvačilom koji ispunjava zahtjeve iz odredbe 4.2.2.2.2.1. moraju imati na raspolaganju vučno kvačilo kako je to određeno u odredbi 4.2.2.2.2.3. Ono omogućuje da bi drugo vučno vozilo ili drugi vlak koji su opremljeni dijelovima odbojne ili vlačne opreme sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2. mogli pružiti pomoć ili izvući takve vlakove u slučaju kvara.

(d)	Sposobnost spašavanja vlakova 1. ili 2. razreda u slučaju kvara zahtijeva se samo od vučnih vozila ili drugih vlakova, opremljenih automatskim odbojnim kvačilom koji ispunjava zahtjeve iz odredbi 4.2.2.2.2.1. ili dijelovima odbojne ili vlačne opreme sukladnih s odredbom 4.2.2.2.2.2.

(e)	Zahtjevi vezani uz opremu pneumatskih kočnica vlakova velikih brzina pri izvlačenju u slučaju pružanja pomoći u opasnosti navedeni su u odredbi 4.2.4.8. i odredbi K.2.2.2. Priloga K.

4.2.2.2.2. Zahtjevi vezani uz interoperabilne sastavne dijelove

4.2.2.2.2.1. Automatsko središnje odbojno kvačilo

Automatsko središnje odbojno kvačilo mora biti geometrijski i funkcionalno kompatibilno s „automatskim središnjim odbojnim kvačilom sa zatvaračem tipa 10” (poznat također kao „Scharfenberg” sustav) kako je prikazano u Prilogu K t odredbi K.1.

4.2.2.2.2.2. Sastavni dijelovi odbojne i vlačnih naprava

Sastavni dijelovi odbojne i vlačne opreme moraju biti usklađeni s odredbom 4.2.2.1.2. iz TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine iz 2005. godine.

4.2.2.2.2.3. Vučno kvačilo za izvlačenje i spašavanje

Vučna kvačila za izvlačenje i spašavanje moraju ispunjavati zahtjeve iz odredbe K.2. Priloga K.

4.2.2.3. Čvrstoća konstrukcije vozila

4.2.2.3.1. Opći opis

Statička i dinamična čvrstoća sanduka vozila mora pružati sigurnost za putnike i osoblje vlaka.

Sigurnost željezničkog sustava temelji se na aktivnoj i pasivnoj sigurnosti.

—	Aktivna sigurnost: sustavi koji umanjuju mogućnost nastanka nesreće ili njezinu ozbiljnost

—	Pasivna sigurnost: sustavi koji ublažavaju posljedice nesreće, ako do nje dođe

Pasivni sustavi sigurnosti ne smiju se koristiti kao nadomjestak za moguće pomanjkanje aktivne sigurnosti u željezničkom sustavu već trebaju biti dopuna aktivnoj sigurnosti, te s time dodatno doprinijeti osobnoj sigurnosti kada sve druge mjere zakažu.

4.2.2.3.2. Načela (funkcionalni zahtjevi)

U slučaju frontalnog sudara koji je opisan u niže navedenim scenarijima, mehanička konstrukcija vozila mora:

—	ograničiti usporavanje,

—	očuvati prostor za preživljavanje i strukturnu cjelovitost dijelova u kojima se nalaze putnici i osoblje vlaka,

—	umanjiti opasnost od iskliznuća,

—	umanjiti opasnost od naleta.

Deformacija mora biti pod nadzorom kako bi se, u najmanju ruku, apsorbirala energija predviđenih scenarija sudara. Deformacija mora biti postupna i bez općih nestabilnosti ili grešaka te se mora dogoditi samo u područjima posebno projektiranima za tu namjenu. Područja posebno namijenjena za deformaciju mogu biti:

—	dijelovi odbojne/vlačne opreme koji se mogu reverzibilno i ireverzibilno preobličiti,

—	dijelovi koji nisu dio konstrukcije,

—	područja u sanduku vozila namijenjena za deformaciju,

—	ili neka kombinacija od gore navedenog.

Područja namijenjena za deformaciju moraju biti smještena u dijelovima vozila u kojima nema putnika ni osoblja vlaka, blizu kraja svakog vozila, ispred upravljačnice i u prolazima između vagona, ili ako je to nije moguće u susjednim dijelovima gdje se ljudi privremeno zadržavaju (na primjer u nužnicima ili pretprostorima) ili u upravljačnicama. Područja namijenjena za deformaciju ne smiju se nalaziti u prostorima s putničkim sjedalima uključujući one opremljene preklopnim sjedalima.

4.2.2.3.3. Specifikacije (jednostavni slučajevi opterećenja i predviđeni scenariji sudara)

(a)	Strukturni elementi sanduka svakog vozila moraju moći izdržati uzdužna i okomita statička opterećenja karoserije vozila koja odgovaraju barem kategoriji P II u normi EN 12663:2000.

(b)

Razmatraju se četiri scenarija sudara:

—	frontalni sudar između dva istovjetna vlaka,

—	frontalni sudar s vozilom opremljenim bočnim odbojnicima,

—	sudar s teretnim vozilom na željezničko-cestovnim prijelazima,

—	sudar s niskom preprekom.

Detalji gore navedenih scenarija te odgovarajućih kriterija nalaze se u Prilogu A.

4.2.2.4. Pristup

4.2.2.4.1. Pristupna stuba

To je podrobno objašnjeno u odredbama 4.2.2.12.1., 4.2.2.12.2. i 4.2.2.12.3. u TSI-ju za osobe smanjene pokretljivosti.

4.2.2.4.2. Vanjska vrata za pristup

4.2.2.4.2.1. Vanjska vrata za ulaz i izlaz putnika

Također se koriste odgovarajuće odredbe iz odredbe 4.2.2.4. iz TSI-ja za osobe smanjene pokretljivosti.

(a)

Izrazi koji se koriste:

—	„zatvorena vrata” znači vrata koja zatvara isključivo mehanizam za zatvaranje vrata,

—	„zaključana vrata” znači vrata koja zatvara uređaj za mehaničko zaključavanje vrata,

—	„zaključana vrata stavljena izvan uporabe” su imobilizirana u zatvorenom položaju pomoću mehaničkog uređaja kojeg aktivira član posade vlaka.

(b)

Djelovanje vrata:

Uređaj za otvaranje ili zatvaranje vrata s ručnim upravljanjem, koju koriste putnici, mora omogućiti upravljanje dlanom ruke koristeći pritom silu koja ne smije prelaziti 20 N.

Sila koja se koristi za otvaranje ili zatvaranje vrata ne smije prelaziti:

Ako se za električno upravljanje vratima koriste tipke, svaka tipka (ili dio oko nje) mora biti osvijetljena u trenutku kad se koristi, a sila koja se pritom koristi ne smije prelaziti 15 N.

(c)

Zatvaranje vrata:

Uređaj za upravljanje vratima mora osoblju vlaka (strojovođi ili kondukteru) omogućiti zatvaranje i zaključavanje vrata prije polaska vlaka.

Kada je uređaj za zaključavanje pod nadzorom osoblja te se pokreće s dotičnih vrata, dopušteno je da ta vrata ostanu otvorena i kad se druga vrata zatvore. Osoblje može ta vrata zaključati naknadno. Ta se vrata moraju automatski zatvoriti kada vlak dosegne brzinu od 5 km/h i potom se zaključati.

Vrata ostaju zatvorena i zaključana dok ih osoblje vlaka ne odblokira.

U slučaju gubitka energije u uređajima za upravljanje vratima, vrata moraju ostati zaključana pomoću uređaja za zaključavanje.

Prije početka zatvaranja vrata mora se oglasiti upozoravajući zvučni signal.

(d)

Informacije dostupne osoblju vlaka:

Odgovarajući uređaj javlja strojovođi ili posadi vlaka da su sva vrata (osim vrata pod lokalnim nadzorom osoblja vlaka) zatvorena i zaključana.

Strojovođa ili osoblje vlaka moraju biti na odgovarajući način obaviješteni o svakom možebitnoj grešci ili kvaru vezanom uz zatvaranje vrata.

Pritom se ne uzimaju u obzir „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”.

(e)

Zaključavanje vrata stavljena izvan uporabe:

Osoblje vlaka mora imati na raspolaganju ručni uređaj za zaključavanje vrata koja su stavljena izvan uporabe. Taj se postupak mora moći obaviti i iznutra i s vanjske strane vlaka.

Nakon stavljanja vrata izvan uporabe, sustavi za zaključavanje vrata ili nadzorni sustavi koji se nalaze u vozilu zanemaruju ih.

(f)	Odblokiranje vrata: osoblje vlaka mora imati na raspolaganju uređaj za odblokiranje vrata zasebno na obje strane vozila kako bi ih putnici mogli otvoriti kada se vlak zaustavi.

(g)

Sklop za otvaranje vrata: putniku mora unutar i izvan vozila biti dostupan sklop za upravljanje sa otvaranjem ili sklop za otvaranje vrata.

Svaka vrata moraju se opremiti jednim od sljedećih sustava, od kojih svaki mora biti jednako prihvatljiv u svim državama članicama:

—	samostojni unutarnji uređaj za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan putnicima, koji dopušta otvaranje vrata samo pri brzini manjoj od 10 km/h, ili

—	samostojni unutarnji uređaj za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan putnicima, koji dopušta otvaranje vrata. Taj uređaj mora djelovati nakon slijeda od barem dviju uzastopnih radnji.

Taj uređaj nema učinka na „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”. U tom slučaju vrata se moraju najprije otključati.

Svaka vrata moraju biti opremljena samostojnim unutarnjim uređajem za otvaranje u slučaju opasnosti, koji je dostupan osoblju za spašavanje, kako bi ta vrata mogla biti otvorena u slučaju opasnosti. Taj uređaj nema učinka na „zaključana vrata stavljena izvan uporabe”. U tom slučaju vrata se moraju najprije otključati.

(h)

Broj vrata te njihove mjere moraju omogućiti evakuaciju putnika bez njihove prtljage u roku od tri minute u slučaju kad se vlak zaustavi na peronu. Pritom je moguće da putnicima smanjene pokretljivosti drugi putnici i osoblje pruže pomoć te da se korisnici invalidskih kolica evakuiraju bez svojih kolica. Provjera tog zahtjeva provodi se fizičkim ispitivanjem s normalnim opterećenjem kako je to određeno u točki 4.2.3.2. i u normalnim radnim uvjetima.

(i)	Vrata moraju biti opremljena prozirnim prozorima koja omogućuju putnicima da vide peron.

4.2.2.4.2.2. Vrata za utovar i istovar tereta i osoblje vlaka

Mora postojati uređaj koji omogućuje strojovođi ili posadi vlaka da zatvori i zaključa ta vrata prije polaska vlaka. Vrata moraju ostati zatvorena i zaključana dok ih strojovođa ili osoblje vlaka ne otvore.

4.2.2.5. Nužnici

Putnički vlakovi moraju biti opremljeni zatvorenim sustavima nužnika sa spremnikom. Za puštanje vode može se koristiti čista voda ili voda obrađena tehničkim rješenjem za ponovno kruženje vode.

Ako voda koja se pušta nije čista voda, njezine značajke bilježe se u registru željezničkih vozila.

4.2.2.6. Upravljačnica

(a)

Ulazak i izlazak

Upravljačnica mora biti dostupna s obiju strana vlaka s perona koji su definirani u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, te na sporednom kolosijeku sa zemlje na razini 200 mm ispod gornjeg ruba tračnica na sporednom kolosijeku.

Dopušteno je da pristup bude izravan izvana ili kroz susjedni odjeljak na stražnjoj strani upravljačnice.

Osoblje vlaka mora moći spriječiti pristup neovlaštenih osoba upravljačnici.

(b)

Vanjska vidljivost

Pogled prema naprijed na prugu: Upravljačnica mora biti konstruirana na takav način da strojovođa ima jasan, neometan pogled prema naprijed kako bi iz normalnog sjedećeg položaja za vožnju mogao vidjeti stalne signale postavljene s desne i lijeve strane kolosijeka, kako je to određeno na slikama B.1., B.2., B.3., B.4. i B.5. u Prilogu B, kada vlak vozi po pravocrtnom i ravnom kolosijeku, pri čemu se signali nalaze na mjestima određenima u Prilogu B, mjereno s lica kvačila ili iz ravnine odbojnika (što god se primjenjuje). Nije potrebno uzeti u obzir stajaći položaj za vožnju.

Bočni pogled: Strojovođa mora imati na svakoj strani upravljačnice prozor ili otvor koji se lako otvara i koji je dovoljno velik da bi mogao pružiti glavu kroz taj otvor. Dodatna oprema za bočni pogled i pogled unatrag nije obvezna.

(c)

Sjedala:

Glavno sjedalo koje je na raspolaganju strojovođi mora biti projektirano na takav način da mu omogućuje obavljanje svih normalnih radnji vezanih uz vožnju iz sjedećeg položaja. Zahtjevi vezani uz zdravlje, sigurnost i ergonomiju su otvorena točka.

Nadalje, drugo sjedalo s pogledom prema naprijed na prugu mora biti na raspolaganju za moguće članove prateće posade. Zahtjevi vezani uz vanjsku vidljivost iz odjeljka (b) ne odnose se na ovaj položaj.

(d)

Unutarnje uređenje upravljačnice:

Ne smiju postojati prepreke koje ometaju slobodu kretanja osoblja u upravljačnici. Nisu dopuštene stube na podu upravljačnice; dopuštene su samo između upravljačnice i susjednih odjeljaka ili na vanjskim vratima. Unutarnje uređenje upravljačnice mora voditi računa o antropometrijskim dimenzijama strojovođe, kako je određeno u Prilogu B.

4.2.2.7. Vjetrobran i čelni dio vlaka

Vjetrobrani na upravljačnici moraju:

(a)

biti optičke kakvoće u skladu sa sljedećim značajkama: vrsta sigurnosnog stakla koje se koristi za čelna stakla i za sva grijana stakla (za sprečavanje mraza) na upravljačnici ne smije mijenjati boju signala te mora biti takve kakvoće da staklo, kada je probijeno ili napuknuto, ostane u položaju koji omogućuje zaštitu osoblja i dovoljnu vidljivost za nastavak vožnje. Ti zahtjevi navedeni su u točki J.1. Priloga J.

(b)	biti opremljeni uređajima za odleđivanje, odmagljivanje i vanjsko čišćenje.

(c)	moći odoljeti udarima projektila, kako je to određeno u točki J.2.1. Priloga J i odoljeti krhotinama pri fragmentaciji i lomljenju stakla kao što je to određeno u točki J.2.2. Priloga J.

Čelni dio vlaka mora biti otporan na jednake udarce kao i čelna stakla kako bi pružili zaštitu osobama koje putuju u prednjem vozilu.

Vjetrobran mora biti s unutarnje strane poduprt na rubovima da se ograniči neželjeno propadanje u unutarnjost i ako dođe do nesreće.

4.2.2.8. Spremišta na raspolaganju osoblju vlaka

U upravljačnici ili u njezinoj blizini i kada je vlak opremljen odvojenim službenim odjeljkom moraju postojati odgovarajuća spremišta za odjeću i opremu koja je potrebna osoblju.

4.2.2.9. Vanjske stube za manevarsko osoblje

Kada je vlak

—	opremljen UIC kvačilom,

—	promjenjivog sastava,

—	kada su potrebne vanjske stube za manevarsko osoblje, te stube moraju udovoljavati zahtjevima iz odredbe 4.2.2.2. TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine.

4.2.3. Međusobno djelovanje vozilo-kolosijek i profili

4.2.3.1. Kinematički profil

Željeznička vozila moraju biti usklađena s jednim od kinematičkih profila vozila koji su određeni u Prilogu C iz TSI-ja za teretne vagone za konvencionalne brzine iz 2005. godine.

Profil pantografa mora biti usklađen s odredbom 5.2. norme prEN 50367:2006.

Ocijenjeni profil mora biti naveden u potvrdi o ispitivanju tipa ili projekta u sklopu EZ provjere željezničkih vozila i u registru željezničkih vozila.

4.2.3.2. Statičko osovinsko opterećenje

Nazivno statičko osovinsko opterećenje (Po) koje djeluje na kolosijek mora ispunjavati sljedeće zahtjeve kako bi se ograničile sile s kojima vlak djeluje na kolosijek. Mjerenja se provode pod sljedećim normalnim uvjetima opterećenja: s normalnim korisnim teretom, posadom vlaka, svim sredstvima i materijalima potrebnima za rad (npr. mazivima, sredstvima za hlađenje, ugostiteljskom opremom, sredstvima za ispiranje nužnika itd.) te s 2/3 potrošnog materijala (npr. gorivom, pijeskom, hranom itd.).

Pri tome se primjenjuju sljedeće definicije normalnog korisnog tereta, ovisno o vrsti vozila ili prostora:

—	prostori s putničkim sjedalima uključujući sjedala u vagon-restoranima: broj putničkih sjedala pomnožen s 80 kg (stolci bez naslona (visoki i niski), rukohvati i druga pomagala za stajanje ne uzimaju se u obzir kao sjedala),

—	područja privremenog zadržavanja (npr. pretprostori, prolazi, nužnici): ne računa se nikakav putnički korisni teret,

—	drugi odjeljci dostupni putnicima s prtljagom i teretom: najveći korisni teret u redovitom prometu koji ostvaruje prihod.

Različite vrste vozila definirane su u odredbi 4.2.1.2.

Nazivno je statičko opterećenje po osovini (Po) ono određeno u tablici 1 (1 tona (t) = 1 000 kg):

Tablica 1.

Statičko osovinsko opterećenje

	Najveća radna brzina V [km/h]
	190 ≤ V ≤ 200	200 < V ≤ 230	230 < V < 250	V = 250	V > 250
1. razred				≤ 18 t	≤ 17 t
2. razred: lokomotive i vučna čelna vozila	≤ 22,5 t		≤ 18 t	n/a	n/a
2. razred: motorni vlakovi	≤ 20 t	≤ 18 t		n/a	n/a
2. razred: vagoni koje vuče lokomotiva	≤ 18 t			n/a	n/a

Najveće ukupno statičko osovinsko opterećenje vlaka (ukupna masa vlaka) ne smije biti veća od:

(zbroj svih nazivnih statičkih osovinskih opterećenja vlaka) × 1,02.

Ukupna masa vlaka ne smije biti veća od 1 000 t.

Najveće pojedinačno statičko osovinsko opterećenje svake osi ne smije biti veće od:

(nazivno pojedinačno statičko osovinsko opterećenje) × 1,04.

Razlika u statičkom opterećenju kotača između svakog kotača na istom okretnom postolju ili uređaju ne smije biti veća od 6 % prosječnog opterećenja kotača na tom postolju ili pogonskom uređaju. Dopušteno je centriranje sanduka na središnjicama postolja prije vaganja.

Pojedinačno statičko osovinsko opterećenje ne smije biti manje od 5 t.Ta vrijednost udovoljava zahtjevu navedenom u odredbama 3.1.1., 3.1.2. i 3.1.3. Priloga A dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.2.3.3. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

4.2.3.3.1. Električni otpor

Kako bi se ispunilo djelovanje kolosiječnih strujnih krugova, električni otpor svakog kolnog sloga, izmjeren od obruča do obruča kotača, mora ispunjavati zahtjeve iz točke 3.5. Priloga A dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

U slučaju samostojnih kotača (lijevi i desni usporedni kotači koji se vrte neovisno jedan od drugoga) potrebno je kolni slog električno povezati kako bi dosegnuli gore navedene vrijednosti.

4.2.3.3.2. Nadzor stanja osovinskih ležajeva

4.2.3.3.2.1. Vlakovi 1. razreda

Stanje ležajeva kolnog sloga na vlakovima 1. razreda nadzire se pomoću opreme za otkrivanje, smještene u vozilu.

Ta oprema mora biti sposobna otkriti pogoršanje stanja ležajeva kolnog sloga bilo nadziranjem njihove temperature, dinamičnih frekvencija ili kakvih drugih odgovarajućih značajki u vezi sa stanjem ležajeva. Oprema mora prema potrebi i ovisno o opsegu pogoršanja stanja ležajeva kolnog sloga odaslati zahtjev za održavanjem i upozoriti na potrebu za primjenom ograničenja u uporabi.

Sustav za otkrivanje mora u potpunosti biti smješten u vozilu, a dijagnostičke poruke prenose se strojovođi.

Specifikacija i metoda ocjenjivanja za opremu za otkrivanje, smještenu u vozilu, ostaje otvorena točka.

Kako bi se spriječilo vlakove 1. razreda da odašilju netočne znakove uzbune pružne opreme za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva (HABD oprema), vlakovi 1. razreda ne smiju imati sastavne dijelove (osim osovinskih ležajeva), ili dijelove vozila, ili predmeta, koji u ciljanom području, koje je određeno u odredbi 4.2.3.3.2.3., stvaraju toplinu dovoljnu za aktivaciju uzbune. Kada je to god to moguće, takva komponenta, dio vozila ili predmet koji može aktivirati uzbunu mora biti trajno zaštićen od HABD pružne opreme.

Dopušteno je da osovinski ležajevi na vlakovima 1. razreda, na podlozi međusobnog sporazuma između svih upravitelja infrastrukture po čijim prugama bi ti vlakovi trebali voziti i željezničkih prijevoznika, budu osim opreme za otkrivanje, smještene u vlaku, povezani i s HABD pružnom opremom ako su ispunjeni svi zahtjevi iz odredbe 4.2.3.3.2.3. Umjesto toga, na temelju međusobnog sporazuma između svih upravitelja i željezničkih prijevoznika dopuštena je identifikacija pomoću sustava za identifikaciju vlakova te korištenje prikupljenih HABD podataka na dogovoreni način.

Kada za vozila s kotačima, koji se vrte neovisno jedan od drugoga, nije moguće spriječiti lažne uzbune uporabom identifikacijskog broja vlaka, sustav za otkrivanje smješten na vlaku mora imati prednost pod uvjetom da su svi ležajevi kotača pod nadzorom. U registru željezničkih vozila mora biti navedeno jesu li osovinski ležajevi koji mogu aktivirati uzbunu trajno zaštićeni od HABD pružne opreme ili ne.

4.2.3.3.2.2. Vlakovi 2. razreda

Vlakovi 2. razreda ne moraju biti opremljeni sustavom za otkrivanje, smještenim na vlaku, osim ako pregrijanost njihovih osovinskih ležajeva nije moguće otkriti pružnim sustavima za otkrivanje koji su određeni u Prilogu A Dodatku 2. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Kada je vlak 2. razreda opremljen sustavom za otkrivanje stanja ležajeva kolnog sloga, smještenim na vlaku, primjenjuje se zahtjev iz odredbe 4.2.3.3.2.1.

Stanje ležajeva kolnog sloga na vlakovima 2. razreda koji nisu opremljeni sa sustavom za otkrivanje stanja ležajeva kolnog sloga, smještenim na vlaku, nadzire se pružnom opremom za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva (HABD) koja otkriva iznenadna povećanja temperature ležajeva kolnog sloga te ispunjava zahtjeve vezane uz sučelja vozila navedene u odredbi 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3. Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležaja za vlakove 2. razreda

4.2.3.3.2.3.1. Općenito

Najmanje područje na vozilu (ciljno područje), koje mora ostati čisto zbog nadzora i mjerenja temperature osovinskih ležajeva s HABD pružnom opremom, mora ispunjavati zahtjeve iz odredaba 4.2.3.3.2.3.3 i 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2. Funkcionalni zahtjevi za vozila

Osovinski ležajevi vozila moraju biti konstruirani tako, da najveća temperaturna razlika između opterećenog dijela ležaja i ciljnog područja ne prelazi 20 °C kada je izmjerena po metodama određenima u Prilogu 6. normi EN 12082:1998 („Ispitivanje djelovanja”).

Najmanje tri stupnja alarma upotrebljavaju se na vlakovima 2. razreda za temperature koje HABD pružna oprema izmjeri u ciljnom području osovinskih ležajeva (T-osovinski ležaj):

(a)	toplo: T-osovinski ležaj otvoreno pitanje °C;

(b)	vruće: T-osovinski ležaj otvoreno pitanje °C;

(c)	razlika (temperaturna razlika između desnog i lijevog ležaja kolnog sloga = ΔΤdiff): ΔΤdiff otvoreno pitanje °C.

Umjesto poštivanja navedenog zahtjeva o stupnjevima alarma dopušteno je na podlozi međusobnog sporazuma između upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika identificirati vlakove sa sustavom za identifikaciju vlakova i koristiti posebne dogovorene stupnjeve alarma koji su drugačiji od gore navedenih. Posebni stupnjevi alarma moraju biti navedeni u registru željezničkih vozila.

4.2.3.3.2.3.3. Poprečne mjere ciljnog područja i njegova okomita udaljenost od gornjega ruba tračnica

Za željeznička vozila namijenjena korištenju na prugama širine kolosijeka 1 435 mm ciljno područje na donjoj strani osovinskih ležajeva, koje mora ostati neometano radi nadzora HABD pružnom opremom, zauzima duljinu od najmanje 50 mm unutar najmanje poprečne udaljenosti od središta kolnog sloga koja iznosi 1 040 mm te najveće poprečne udaljenosti od središta kolnog sloga koja iznosi 1 120 mm na mjestu koje je od gornjeg ruba tračnice udaljeno između 260 i 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4. Uzdužne mjere ciljnog područja

Uzdužne mjere na donjoj strani osovinskog ležaja koje mora ostati neometano radi nadzora HABD pružnom opremom (vidjeti sliku 1.) moraju:

—	biti poravnane sa središnjicom kolnog sloga,

—	imati najmanju duljinu od Lmin (mm) = 130 mm za vlakove 1. razreda ako se upotrebljavaju,

—	imati najmanju duljinu od Lmin (mm) = 100 mm za vlakove 2. razreda.

4.2.3.3.2.3.5. Ograničenja koja se primjenjuju izvan ciljnog područja

Kako bi se spriječila neželjena aktivacija HABD pružne opreme, na okomitoj razini i uzduž najmanje uzdužne duljine od LE mm (= 500 mm) poravnane sa središnjicom kolnog sloga:

(a)

nijedna komponenta, dio vozila ili predmet koji ima temperaturu veću od osovinskih ležajeva (npr. vrući teret, ispušni sustav) ne smije biti smješten unutar uzdužne granice LE mm i na udaljenosti manjoj od 10 mm od oba vanjska ruba poprečnih granica ciljnog područja (kako je navedeno u 4.2.3.3.2.3.3.), osim ako nije zaštićen od nadzora HABD pružne opreme;

nijedna komponenta, dio vozila ili predmet koji može povećati temperaturu komponente ili dijela koji leži unutar uzdužne granice LE mm i okomitih granica ciljnog područja iznad one osovinskih ležajeva (npr. ispušni sustav), ne smije se nalaziti na udaljenosti manjoj od 100 mm od obaju vanjskih rubova poprečnih granica ciljnog područja (kako je navedeno u 4.2.3.3.2.3.3.), osim ako isti nije zaštićen i ne može povećati temperaturu bilo kojeg dijela unutar tog područja.

4.2.3.3.2.3.6. Sposobnost zračenja

Kako bi se povećala sposobnost zračenja promatrane površine ciljnog područja te ograničila neželjena isijavanja iz osovinskih ležajeva, površina donje strane osovinskog ležaja i njezina neposredna okolina moraju imati matiranu obradu i biti obojene tamnom matiranom bojom. Korištena boja mora imati u novom stanju najveći refleksni odsjaj od 5 % (kako je određeno u odredbi 3.1. norme EN ISO 2813:1999) i biti primjerena za površinu osovinskih ležajeva na kojima se koristi.

Slika 1.

4.2.3.4. Dinamično ponašanje željezničkih vozila

4.2.3.4.1. Općenito

Dinamično ponašanje željezničkog vozila ima jaki utjecaj na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje i opterećenje kolosijeka. Dinamično ponašanje željezničkog vozila uglavnom određuju:

—	najveća brzina,

—	najveći projektirani manjak nadvišenja pruge za željeznička vozila,

—	parametri za međusobni kontakt između kotača i tračnica (profil tračnica i kotača, širina kolosijeka),

—	masa i inercija sanduka, postolja i kolnog sloga,

—	značajke ovjesa željezničkih vozila,

—	nepravilnosti kolosijeka.

Radi omogućivanja zaštite od iskliznuća i sigurnosti vožnje te kako bi se izbjeglo preopterećenje kolosijeka provodi se ispitivanje prihvatljivosti za vozila koja su:

—	novorazvijena,

—	bila podvrgnuta značajnim izmjenama projekta koje mogu utjecati na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka, ili

—	bila podvrgnuta značajnim izmjenama vezanim uz njihov način rada koja mogu utjecati na zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka.

Ispitivanje prihvatljivosti za zaštitu od iskliznuća, sigurnost vožnje ili opterećenje kolosijeka provodi se u skladu s odgovarajućim zahtjevima iz norme EN 14363:2005. Ocjenjuju se parametri opisani u niže navedenim odredbama 4.2.3.4.2. i 4.2.3.4.3. (koristeći uobičajenu ili pojednostavnjenu metodu koju dopušta točka 5.2.2. iz norme EN14363:2005). Više detalja o tim parametrima navedeno je u normi EN14363:2005.

Norma EN14363 vodi računa o trenutačnom stanju tehničkog razvoja. Međutim, zahtjeve nije uvijek moguće ostvariti u sljedećim područjima:

—	geometrijska kakvoća kolosijeka,

—	kombinacije brzine, luka kolosijeka i manjka nadvišenja.

Ti zahtjevi ostaju otvorena točka unutar ovog TSI-ja.

Ispitivanja se provode pod nizom uvjeta vezanih uz brzinu, manjak nadvišenja, kakvoću kolosijeka i polumjer luka kolosijeka koji su prikladan za uporabu željezničkog vozila.

Geometrijska kakvoća kolosijeka za ispitivanje mora biti reprezentativna za pruge koje će se upotrebljavati te se uvrštava u izvještaj o ispitivanju. Metodologija iz Priloga C normi EN14363 koristi se s određenim QN1 i QN2 vrijednostima koje se uzimaju kao smjernice. Međutim, one ne predstavljaju cijeli raspon geometrijske kakvoće koji se može pojaviti.

Neki aspekti norme EN14363 također su sukladni sa zahtjevima iz TSI-ja za željeznička vozila velikih brzina:

—	kontaktna geometrija,

—	uvjeti opterećenja.

U skladu s EN14363:2005 dopušteno je odstupanje od zahtjeva zadanih u odredbi 4.2.3.4 kada postoje dokazi da je ostvarena sigurnost istovjetna onoj koja se postiže ostvarivanjem ovih zahtjeva.

4.2.3.4.2. Granične vrijednosti za sigurnost vožnje

Norma EN14363:2005 (odredbe 4.1.3., 5.5.1., 5.5.2. i odgovarajući dijelovi odredaba 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. i 5.6.) sadrži definicije frekvencija, mjernih metoda i uvjeta za parametre određene u niže navedenim odjeljcima (a), (b) i (c).

(a)

Poprečne kolosiječne sile:

Željeznička vozila moraju ispunjavati mjerila PRUD’HOMME za najveću poprečnu silu ΣΥ koja se određuju na sljedeći način:

Formula ,

pri čemu je ΣΥ zbroj vodećih sila kolnog sloga, a P0 statičko osovinsko opterećenje kN određeno u odredbi 4.2.3.2. Rezultat te jednadžbe određuje granice adhezije kotač/tračnica između željezničkog praga i kolosiječnog zastora pod utjecajem poprečnih dinamičnih sila.

(b)

Količnik okomitih i poprečnih sila u normalnim radnim uvjetima kotača (za polumjer luka kolosijeka R ≥ 250 m):

Omjer između (Y/Q) okomitih i poprečnih sila kotača ne smije prelaziti granicu od

pri čemu je Y uzdužna vodeća sila kojom kotač djeluje na tračnicu izmjerena u koordinatnom sustavu na podlozi kolnog sloga, a Q je okomita sila kotača kojom kotač djeluje na tračnicu izmjerena u istom koordinatnom sustavu.

(c)

Količnik okomitih i poprečnih sila kotača na zavojitom kolosijeku (polumjer luka kolosijeka R< 250m).

Razmjer između (Y/Q) okomitih i poprečnih sila kotača ne smije prelaziti granicu od

s kutom vijenca kotača γ.

Napomena:

Ako je kut vijenca kotača γ 70 stupnjeva granična vrijednost (Y/Q)lim = 1,2.

Ova granična vrijednost označava sposobnost željezničkog vozila da vozi po zavojitom kolosijeku.

(d)

Mjerilo nestabilnosti

Definicija: Kretanje kolnog sloga po ravnom kolosijeku ili kroz zavoje velikog polumjera je nestabilno ako povremeno bočno pomicanje kolnog sloga uzrokuje zazor između vijenca kotača i unutarnjeg ruba tračnica. U nestabilnom kretanju to bočno pomicanje djeluje u više ciklusa i ovisi o:

—

brzini

—	ekvivalentnoj koničnosti (određenoj u odredbi 4.2.3.4.6.) kada je to primjereno (vidjeti odredbu 4.2.3.4.10.);

i uzrokuje pretjerane bočne vibracije.

(d.1.)

Vrijednost kvadratnoga korijena poprečnoga kvadrata zbroja vodećih sila, koje se koriste pri ispitivanju prihvatljivosti ne smije prelaziti granicu

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

pri čemu je ΣΥmax,lim određena u odjeljku (a) ove točke.

Ta granična vrijednost označava sposobnost željezničkog vozila za stabilnu vožnju.

(rms = kvadratni korijen poprečnoga kvadrata)

(d.2.)

Mjerila za aktivaciju alarma za nestabilnost na vlaku moraju:

—	biti usklađena sa zahtjevima iz odredbe 5.3.2.2. i odredbe 5.5.2. norme EN14363:2005 za pojednostavljenu metodu mjerenja ubrzanja, ili

—	navesti nestabilnost, za koju je značajno ustrajno bočno njihanje (veće od 10 ciklusa) s frekvencijom između 3 i 9 Hz, koja uzrokuje ubrzanje okvira postolja iznad okvira središnjice kolnog sloga, veće od najviše vrijednosti 0,8 g.

4.2.3.4.3. Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka

Frekvencije, metode mjerenja i uvjeti za parametre određene u niže navedenim točkama (a), (c) i (d) zadani su u normi EN14363:2005 (odredbe 5.5.1., 5.5.2. i određeni dijelovi odredaba 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. i 5.6.).

(a)

Okomito dinamičko opterećenje kotača

Najveća okomita sila kojom kotači djeluju na tračnice (dinamičko opterećenje kotača, Q) ne smije prijeći vrijednost iz tablice 2. za određeni raspon brzine vozila:

Tablica 2.

Dinamičko opterećenje kotača

V (km/h)	Q (kN)
190 < V ≤ 250	180
250 < V ≤ 300	170
V > 300	160

(b)

Uzdužno opterećenje

Kako bi se ograničile uzdužne sile kojima željeznička vozila djeluju na kolosijek, najveće ubrzanje ili usporavanje mora biti manje od 2,5 m/s2.

Kočni sustavi koji svoju kinetičku energiju provode preko zagrijavanja tračnica ne smiju stvarati kočne sile veće od:

1. slučaj: 360 kN po vlaku u slučaju kočenja u slučaju opasnosti,

2. slučaj: u drugim slučajevima kočenja, kao što je kočenje pri normalnom radu radi smanjenja brzine ili jednokratno kočenje radi zaustavljanja, ili višekratno kočenje radi kontrole brzine, korištenje kočnice i najveće dopuštene kočne sile određuje upravitelj infrastrukture za predmetnu prugu. Sva ograničenja kočne sile određena u točki 4.2.4.5. moraju biti opravdana i objavljena u registru željezničke infrastrukture te se moraju uzeti u obzir u propisima za odvijanje prometa.

(c)	Kvazistatička vodeća sila Yqst Ograničenja kvazistatičke vodeće sile Yqst služe za izbjegavanje pretjeranog trošenja tračnica u zavojima. Primjenjuju se nacionalni propisi (vidjeti Prilog L).

(d)	Kvazistatička sila kotača Qqst Kako bi se ograničile okomite sile u zavojima i nedostatak uzvišenja, te višak uzvišenja kvazistatička okomita sila kotača mora biti manja od Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4. Kontakt kotač/tračnica

Kontakt kotač-tračnica značajan je za zaštitu od iskliznuća, te za objašnjenje dinamičkog ponašanja željezničkog vozila u vožnji. Profil kotača mora ispuniti sljedeće zahtjeve:

(a)	kut vijenca kotača (vidjeti Prilog M) iznosi najmanje 67 stupnjeva;

(b)	koničnost (vidjeti Prilog M) je između 3,7 i 8,5 stupnjeva (6,5 % do 15 %):

(c)	ekvivalentna koničnost je unutar granica određenih u točkama 4.2.3.4.6. do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5. Projektiranje za stabilnost vlaka

Vozila moraju biti projektirana tako da budu stabilna na pruzi koja ispunjava uvjete TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine pri najvećoj projektiranoj brzini vozila, uvećanoj za 10 %. Nestabilna vožnja određena je u odredbi 4.2.3.4.2. odjeljku (d).

Željeznička vozila projektirana za veće brzine moraju biti stabilna i pri vožnji na prugama projektiranima za niže brzine. Na primjer, željeznička vozila projektirana za brzine > 250 km/h moraju biti stabilna i pri vožnji na prugama projektiranima za brzine od 200 km/h ili manje.

Raspon brzina i koničnost pri kojima je vozilo projektirano tako da bude stabilno određuje se, potvrđuje i navodi u registru željezničkih vozila.

Ako stabilnost ovisi o uporabi uređaja, koji su podložni ispadima, na vlakove čija brzina prelazi 220 km/h mora se ugraditi alarm za nestabilnost. Otkrivanje nestabilnosti temelji se na mjerenju ubrzanja koje se provodi na okviru postolja. Taj alarm upozorava strojovođu da smanji brzinu u slučaju nestabilnosti. Mjerilo za aktivaciju ovog alarma određuje se u odredbi 4.2.3.4.2.d.2.

4.2.3.4.6. Definicija ekvivalentne koničnosti

Ekvivalentna koničnost je tangenta kuta stošca kolnog sloga s koničnim kotačima, čije bočno gibanje ima istu kinematičku duljinu krivulje kao dani kolni slog na ravnom kolosijeku ili kroz zavoje s velikim polumjerom.

Granične vrijednosti za ekvivalentnu koničnost navedene u niže navedenoj tablici izračunavaju se za amplitudu (y) bočnog promaknuća kolnog sloga

—	y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7 mm
—	,	if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
—	y = 2 mm,	if (TG – SR) < 7 mm

pri čemu je TG širina kolosijeka, a SR udaljenost između aktivnih lica kolnog sloga.

4.2.3.4.7. Projektne vrijednosti za profile kotača

Izabrani profili kotača i razmaci između aktivnih lica kotača (mjere SR-a u Prilogu M) moraju biti takvi da ne prelaze mjerne granične vrijednosti ekvivalentne koničnosti navedene u tablici 3. kada se projektirani kolni slog modelira na reprezentativnom uzorku ispitnih uvjeta na pruzi (simuliranih izračunom), navedenih u tablici 4.

Tablica 3.

Projektne vrijednosti za profile kotača

Najveća radna brzina vozila (km/h)	Granične vrijednosti ekvivalentne koničnosti	Ispitni uvjeti (vidjeti tablicu 4.)
≥ 190 i ≤ 230	0,25	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 230 i ≤ 280	0,20	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 280 i ≤ 300	0,10	1., 3., 5. i 6.
> 300	0,10	1. i 3.

Tablica 4.

Simulirani ispitni uvjeti na pruzi za ekvivalentnu koničnost

Ispitni uvjet br.	Profil glave tračnice	Nagib tračnice	Širina kolosijeka
1.	Dionica pruge 60 E 1 određena u normi EN 13674-1:2003	1 u 20	1 435 mm
2.	Dionica pruge 60 E 1 određena u normi EN 13674-1:2003	1 u 40	1 435 mm
3.	Dionica pruge 60 E 1 određena u normi EN 13674-1:2003	1 u 20	1 437 mm
4.	Dionica pruge 60 E 1 određena u normi EN 13674-1:2003	1 u 40	1 437 mm
5.	Dionica pruge 60 E 2 određena u Prilogu F TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006.	1 u 40	1 435 mm
6.	Dionica pruge 60 E 2 određena u Prilogu F TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006.	1 u 40	1 437 mm

Smatra se da su zahtjeve iz ove odredbe ispunili parovi kotača s nerabljenim S1002 ili GV 1/40 profilima, kako je određeno u normi prEN13715:2006, s razmakom između aktivnih lica kotača koji se kreće između 1 420 mm i 1 426 mm.

Napomena: projektirane vrijednosti koničnosti za profile tračnica navedene su u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. Te vrijednosti razlikuju se od vrijednosti danih za profile kotača. Ta je razlika namjerna i posljedica je izbora referentnih profila kotača i tračnica za ocjenjivanje.

4.2.3.4.8. Radne vrijednosti ekvivalentne koničnosti

Za ocjenjivanje ove odredbe odgovorne su države članice u kojima prometuje određeno željezničko vozilo. Ova odredba izuzima se iz ocjenjivanja koje provodi prijavljeno tijelo.

U planu održavanja određeni su postupci željezničkog prijevoznika za održavanje kolnog sloga i profila kotača. Ti postupci moraju voditi računa o rasponu koničnosti za koje je određeno željezničko vozilo odobreno (vidjeti odredbu 4.2.3.4.5.).

Parovi kotača održavaju se na način koji omogućuje (izravno ili neizravno) da ekvivalentna koničnost ostane u okviru odobrenih graničnih vrijednosti za određeno vozilo kada se kolni slog modelira na reprezentativnom uzorku ispitnih uvjeta na pruzi (simuliranih izračunom), navedenih u tablicama 4. i 5.

Tablica 5.

Simulirani ispitni uvjeti na pruzi za radne vrijednosti ekvivalentne koničnosti

Najveća radna brzina vozila (km/h)	Ispitni uvjeti (vidjeti tablicu 4.)
≥ 190 i ≤ 200	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 200 i ≤ 230	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 230 i ≤ 250	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 250 i ≤ 280	1., 2., 3., 4., 5. i 6.
> 280 i ≤ 300	1., 3., 5. i 6.
> 300	1. i 3.

Za novi projekt postolja/vozila, ili vožnju poznatog vozila na dionici pruge s bitno različitim značajkama, stupanj istrošenosti profila kotača, te s time povezana ekvivalentna koničnost, obično nije poznat. Za te situacije predlaže se privremeni plan održavanja. Plan se potvrđuje na temelju nadzora profila kotača i ekvivalentne koničnosti pri radu. Nadzor uzima u obzir reprezentativni broj kolnog sloga te vodi računa o razlikama između kolnog sloga u različitim položajima na vozilu te između različitih vrta vozila u kompoziciji vlaka.

Ako se primijeti nestabilnost vožnje, željeznički prijevoznik mora izmjerene profile kotača i udaljenosti između aktivnih lica kotača (SR mjera u Prilogu M) modelirati na reprezentativnom uzorku ispitnih uvjeta na pruzi (simuliranih izračunom), navedenih u tablicama 4. i 5. kako bi provjerio usklađenost s najvećom ekvivalentnom koničnošću pri kojoj je vozilo projektirano i potvrđeno kao stabilno.

Ako parovi kotača udovoljavaju najvećoj ekvivalentnoj koničnosti pri kojoj je vozilo projektirano i potvrđeno kao stabilno, TSI za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. zahtijeva od upravitelja infrastrukture provjeru usklađenosti kolosijeka sa zahtjevima iz navedenog TSI-ja.

Ako su i vozilo i kolosijek usklađeni sa zahtjevima odgovarajućih TSI-ja, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture dužni su provesti zajedničku istragu kako bi utvrdili uzroke nestabilnosti.

4.2.3.4.9. Kolni slogovi

4.2.3.4.9.1. Kolni slogovi

(a)	Geometrijske mjere Najveće i najmanje mjere kolnog sloga za standardnu širinu kolosijeka (1 435 mm) navedene su u Prilogu M.

(b)	Zahtjevi povezani s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom Zahtjevi povezani s električnim otporom kolnog sloga u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom navedeni su u odredbi 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2. Kotači kao interoperabilni sastavni dijelovi

(a)	Geometrijske mjere Najveće i najmanje mjere kolnog sloga za standardnu širinu kolosijeka (1 435 mm) navedene su u Prilogu M.

(b)

Značajke mjerila istrošenosti

Kako bi se postigla prava usklađenost pri izboru materijala za tračnice (na način određen u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006.) i kotače, kotači moraju biti izrađeni od materijala, određenog na sljedeći način:

—	u cijelom području istrošenosti naplatka, vrijednosti Brinell (HB) tvrdoće materijala moraju biti veće ili jednake 245,

—	ako je tvrdoća područja istrošenosti veća od 35 mm, vrijednost od 245 HB postiže se do dubine od 35 mm ispod ležajne površine,

—	vrijednost tvrdoće na sučelju između središta kotača i naplatka kotača mora biti barem 10 točaka niža od vrijednosti izmjerene na najvećoj dubini istrošenosti.

(c)	Zahtjevi povezani s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom Zahtjevi o geometriji i materijalu za kotače u vezi sa prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom navedeni su u odredbi 4.2.7.9.3

4.2.3.4.10. Posebni zahtjevi za vozila s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog

Vozila opremljena s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog imaju sljedeće značajke:

(a)	konstrukciju postolja/ovjesa vozila koja jamči stabilno ponašanje osovina/postolja vozila u zavojima;

(b)	metodu centriranja osovine na kolosijeku pri vožnji ravnim kolosijekom;

(c)	mjere kotača usklađene sa zahtjevima iz Priloga M ovom TSI-ju.

Zahtjevi vezani uz ekvivalentnu koničnost (odjeljci 4.2.3.4.6. do 4.2.3.4.8.) ne primjenjuju se na vozila opremljena kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog te se stoga profili kotača koji nisu usklađeni s ovim zahtjevima vezanima uz koničnost mogu koristi za vozila s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog.

Drugi zahtjevi vezani uz dinamično ponašanje (odjeljci 4.2.3.4.1. do 4.2.3.4.4.b) za vozila s parovima kotača primjenjuju se na vozila s kotačima koji se okreću neovisno jedan od drugog.

4.2.3.4.11. Otkrivanje iskliznuća

Sustavi za otkrivanje iskliznuća ugrađuju se na novo izgrađene kompozicije vlakova 1. razreda, kada se odredi njihova specifikacija interoperabilnost i kada su dostupni na tržištu.

Dokada god za sustave otkrivanje iskliznuća nije dostupna specifikacija, ugrađivanje takvih sustava nije obvezno.

4.2.3.5. Najveća duljina vlaka

Duljina vlakova ne smije prijeći 400 m. Dopušteno je odstupanje od 1 % s ciljem poboljšanja aerodinamike prednjeg i stražnjeg dijela vlaka.

Kako bi se omogućila najveća primjena u transeuropskoj mreži velikih brzina najveća dopuštena duljina vlakova mora biti usklađena s duljinom perona određenom u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006.

4.2.3.6. Najveći nagibi

Vlakovi se moraju moći pokretati, voziti i zaustaviti na najvećim dopuštenim nagibima na svim prugama za koje su projektirani te po kojima će vjerojatno voziti.

To je posebno važno za zahtjeve vezane uz radne značajke navedene u ovom TSI-ju.

Najveći dopušteni nagib za svaku prugu naveden je u registru željezničke infrastrukture. Odredbe 4.2.5. i 7.3.1. TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. navode najveće dopuštene nagibe.

4.2.3.7. Najmanji polumjer luka kolosijeka

Ovaj parametar predstavlja sučelje s građevinskim podsustavom velikih brzina s obzirom da su najmanji lukovi kolosijeka koje treba uzeti u obzir određeni s jedne strane za kolosijeke za velike brzine (na podlozi manjka nadvišenja) i s druge strane za sporedne kolosijeke. Treba se pozvati na odredbu 2.2. registra za željezničku infrastrukturu te odredbe 4.2.6. i 4.2.24.3. TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006.

4.2.3.8. Podmazivanje vijenca kotača

Za zaštitu tračnica i kotača od pretjerane istrošenosti, posebno u zavojima, vlak mora biti opremljen uređajem za podmazivanje vijenca kotača. Taj uređaj mora biti ugrađen na najmanje jednoj osovini blizu prednjega kraja vlaka.

Nakon takvog podmazivanja dodirno područje obruča kotača/pruge ne smije biti kontaminirano.

4.2.3.9. Koeficijent ogibljenja

Kada se vozilo u mirovanju stavi na uzvišeni kolosijek čija vozna površina leži pod kutom δ u odnosu na vodoravnu ravninu, sanduk vozila nagne se u svojem ovjesu i tvori kut η s pravokutnicom na voznu površinu. Koeficijent ogibljenja vozila određuje se omjerom:

Formula

Ovaj parametar utječe na poprečni profil vozila. Koeficijent ogibljenja vozila opremljenog s pantografima iznosi manje od 0,25. Dopušteno je da nagibni vlakovi ne ispunjavaju ovaj zahtjev pod uvjetom da su opremljeni uređajima za uravnoteženje pantografa.

4.2.3.10. Posipanje pijeskom

Za poboljšanje učinkovitosti kočenja i vuče koriste se uređaji za posipanje pijeskom (pjeskare). Količina pijeska, koji se posipa po tračnicama, određena je u točki 4.1.1. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine. Najveći broj aktivnih pjeskara određen je u točki 4.1.2. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine. Ti uređaji moraju omogućavati prekidanje posipanja pijeskom:

—	u području skretnica,

—	u mirovanju osim pri pokretanju i ispitivanju pjeskara,

—	za vrijeme kočenja pri brzinama manjima od 20 km/h.

4.2.3.11. Podizanje kolosiječnog zastora

Ovo je otvorena točka.

4.2.4. Kočenje

4.2.4.1. Najmanja učinkovitost kočnica

(a)	Vlakovi moraju raspolagati sustavom za upravljanje kočnicama s jednim ili više stupnjeva kočenja. Propisane razine učinkovitosti, koje određuju najmanju kočnu snagu, navedene su u tablicama 6. i 7. Poštivanje tih razina učinkovitosti i siguran rad kočnog sustava mora biti u cijelosti dokazano.

(b)	Važno je primijetiti da su vrijednosti u tablici 6. vrijednosti primjerene za željeznička vozila i da se ne smiju tumačiti kao apsolutne vrijednosti za određivanje krivulja kočenja koje zahtijeva prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

(c)

Učinkovitost: vlakovi moraju u svakom od niže prikazanih raspona brzina dosegnuti najmanje srednje usporenje.

Tablica 6.

Razine najmanje kočne učinkovitosti

Način kočenja	te [s]	Najmanje srednje usporenje mjereno između kraja te do dostizanja ciljne brzine [m/s2]
Način kočenja	te [s]	350-300 (km/h)	300-230 (km/h)	230-170 (km/h)	170-0 (km/h)
Slučaj A — kočenje u slučaju opasnosti s određenom isključenom opremom	3	0,75	0,9	1,05	1,2
Slučaj B — kočenje u slučaju opasnosti s određenom isključenom opremom uz nepovoljne vremenske uvjete	3	0,60	0,7	0,8	0,9

te [s] = ekvivalentno vrijeme uporabe: zbroj razdoblja kašnjenja i polovica razvojnog vremena sile kočenja, pri čemu je razvojno vrijeme određeno kao vrijeme potrebno za postizanje 95 % potrebne sile kočenja.

Slučaj A

—	Ravni kolosijek i uobičajeno opterećenje vlaka kako je određeno u odredbi 4.2.3.2. na suhim tračnicama (1),

te najgori način djelovanja u izvanrednim okolnostima određen na sljedeći način:

—	jedna jedinica dinamičnog kočenja, koja može djelovati neovisno od drugih jedinica dinamičnog kočenja, deaktivira se ako je neovisna od kontaktnog vodiča ili su sve jedinice dinamičnog kočenja deaktivirane ako su ovisne o naponu u kontaktnom vodu,

—	ili je jedan neovisni modul kočnog sustava koji provodi kinetičku energiju putem zagrijavanja tračnica onesposobljen za djelovanje ako je taj sustav neovisan o dinamičnoj kočnici.

Slučaj B

Kao u slučaju A:

—	jedan ventil razvodnika ili istovrijedni samonosivi nadzorni uređaj koji djeluje na kočenje trenjem s jednog ili dva noseća postolja vozila deaktiviran je, i

—	smanjena adhezija kotača-tračnice, i

—	koeficijent trenja između kočne obloge i kočnog koluta smanjen je zbog vlage.

Cijeli postupak ocjenjivanja opisan je u Prilogu P.

Napomena 1.: Na postojećim infrastrukturama upravitelji infrastrukture mogu odrediti dodatne zahtjeve u pogledu različitih signalno-sigurnosnih sustava razreda B na svojih dijelovima transeuropske mreže velikih brzina (vidjeti registar željezničke infrastrukture), npr. dodatni kočni sustavi ili smanjene radne brzine za određene putove kočenja.

Napomena 2.: Normalni kočni radni uvjeti opisani su u odredbi 4.2.4.4.

(d)

Zaustavni put: Zaustavni put „S” izračunan kao funkcija najmanjeg smanjenja brzine određena u gore navedenom tekstu određuje se koristeći sljedeću formulu:

pri čemu je:

V0	=	početna brzina (m/s)
V0 … Vn	=	brzina određena u tablici 6. (m/s)
ab1 … abn+1	=	određeno smanjenje brzine u zadanom rasponu brzine (m/s2)
te	=	ekvivalentno vrijeme primjene (s)

Na primjer, koristeći podatke iz tablice 6., sljedeći zaustavni putovi koje treba ispuniti s određenih početnih brzina navedeni su u tablici 7.

Tablica 7.

Najmanji zaustavni put

Način kočenja	te [s]	Zaustavni putovi ne smiju prijeći [m]
Način kočenja	te [s]	350-0 (km/h)	300-0 (km/h)	250-0 (km/h)	200-0 (km/h)
Slučaj A — kočenje u slučaju opasnosti s određenom isključenom opremom	3	5 360	3 650	2 430	1 500
Slučaj B — kočenje u slučaju opasnosti s određenom isključenom opremom uz nepovoljne vremenske uvjete	3	6 820	4 690	3 130	1 940

(e)

Dodatni uvjeti:

Za slučajeve A i B pri kočenju u slučaju opasnosti:

Doprinos električnih dinamičnih kočnica uključuje se u izračun učinkovitosti iz gornjeg teksta, samo ako:

—	je njihovo djelovanje neovisno od prisutnosti napona u kontaktnoj mreži, ili

—	ga dopušta država članica.

Dopušteno je uključiti doprinos kočnih sustava koji provode kinetičku energiju preko zagrijavanja tračnica u uvjete određene u odredbi 4.2.4.5.

Elektromagnetne kočnice s magnetima koji su u dodiru s tračnicama ne smiju se koristiti pri brzinama većima od 280 km/h. Dopušteno je uključiti doprinos elektromagnetnih kočnica neovisno o adheziji kotač-tračnica za slučajeve kočenja u slučaju opasnosti na svim prugama kao sredstvo održavanja predviđene učinkovitosti kočnica.

4.2.4.2. Granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica pri kočenju

Projekt vlaka i izračun njegove učinkovitosti kočnica ne smije pretpostavljati vrijednosti adhezije kotač-tračnica koja prelazi sljedeće vrijednosti: pri brzini manjoj od 200 km/h najveći koeficijent potrebne adhezije kotač-tračnica pri kočenju iznosi najviše 0,15. Pri brzini većoj od 200 km/h taj se koeficijent linearno snižava na 0,1 pri 350 km/h.

U izračunima za potvrđivanje učinkovitosti kočnica koristi se vlak u stanju punog djelovanja uz normalno opterećenje (koje je određeno u 4.2.3.2.).

4.2.4.3. Zahtjevi za kočni sustav

Osim potreba, navedenih u odredbama 4.2.4.1. i 4.2.4.2., kočni sustav mora dokazano ispunjavati sigurnosne ciljeve, određene u Direktivi 96/48/EZ. Taj se zahtjev, primjerice, ispunjava uporabom kočnih sustava sukladnih s UIC-om.

Kod drugih kočnih sustava potrebno je prikazom djelovanja dokazati razinu učinkovitosti koja je najmanje tako sigurna kao ona koju osigurava kočni sustav sukladan s UIC-om.

Kočni sustav mora ispunjavati sljedeće zahtjeve:

Za cijeli vlak:

—	Uporaba kočnice u slučaju opasnosti iz bilo kojeg razloga automatski prekida kompletno napajanje iz kontaktne mreže, bez mogućnosti ponovne uspostave, dokle god se primjenjuje kočnica u slučaju opasnosti.

—	Kočnica u slučaju opasnosti može se koristiti u svakom trenutku s uobičajenoga položaja za vožnju strojovođe.

—	Vozila imaju ugrađene uređaje za ograničavanje proklizavanja kotača, koji nadziru proklizavanje u slučaju smanjenje adhezije između tračnica i kotača.

—	Vlakovi 1. razreda opremljeni su sustavom za nadzor okretanja kotača koji obavješćuje strojovođu o možebitnom blokiranju osovine. Naprava za ograničavanje proklizavanja kotača i sustav za nadzor okretanja kotača moraju djelovati neovisno jedan od drugoga.

—

Aktiviranje kočnice u slučaju opasnosti preko kočnog ventila kod strojovođe ili dodatnog uređaja za nadzor kočenja te preko opreme za promatranje i nadzor brzine ima sljedeće neposredne i jednokratne učinke:

—	nagli pad tlaka u glavnom kočnom vodu na ≤ 2 bara. Upravljačnica mora biti opremljena kočnim ventilom kod strojovođe i dodatnim uređajem za nadzor kočenja u slučaju opasnosti da se omogući redundancija,

—	prekid ponovnog punjenja glavnoga kočnog voda.

Kod vlakova kraćih od 250 m i ako se pri uporabi kočnice u slučaju opasnosti doseže ekvivalentno vrijeme uporabe od 3 s ili manje, nije obvezno prekinuti ponovno punjenje glavnog kočnog voda.

—	Uporaba elektropneumatske kočnice (ep kočnice), ako je ugrađena.

Kod vlakova kraćih od 250 m i ako se pri uporabi kočnice u slučaju opasnosti doseže ekvivalentno vrijeme uporabe od 3 s ili manje, nadzor elektropneumatske kočnice nije obvezan.

—	Djelovanje pune kočne sile, koja odgovara učinkovitosti određenoj u 4.2.4.1.

—	Prekid vuče.

—	Radno kočenje: puno radno kočenje uzrokuje prekid vuče bez ponovne automatske uspostave vučne snage.

—	Puno radno kočenje određuje se kao kočenje pri kojemu se koristi najveća kočna sila unutar područja radnog kočenja prije kočenja u slučaju opasnosti.

Električno kočenje

—	Doprinos električnih kočnica mora biti u skladu sa zahtjevom iz odredbe 4.2.4.1.e.

—	Kada to dopuštaju električna postrojenja (podstanice za napajanje), dopušten je povrat električne energije proizvedene pri kočenju, ali to ne smije uzrokovati da napon prijeđe granice određene u odredbi 4.1. norme EN50163:2004.

Sva vozila moraju raspolagati mogućnošću isključivanja neispravnih kočnica te pokazateljima stanja kočnica.

Nadalje, vlakovi s najvećom brzinom većom od 200 km/h moraju biti opremljeni sustavom za dijagnosticiranje (kočnih) kvarova.

4.2.4.4. Radna učinkovitost kočnica

Osim specifikacija zahtijevanih u odredbi 4.2.4.1. „Minimalne kočne značajke”, vlakovi moraju pri radu udovoljavati prosječnim usporenjima, određenima u tablici 8.:

Tablica 8.

Najmanje usporenje pri radnom kočenju

Način kočenja	te	Najmanje srednje usporenje mjereno između kraja te do postizanja ciljane brzine [m/H2]
Način kočenja	[s]	350-300 (km/h)	300-230 (km/h)	230-170 (km/h)	170-0 (km/h)
Radno kočenje	2	0,30	0,35	0,6	0,6
te [s] = ekvivalentno vrijeme primjene

Ta usporenja vlak postiže na ravnom kolosijeku, u konfiguracijama određenima u točki 4.2.4.1. slučaj A.

4.2.4.5. Kočnice na vrtložne struje

Ovaj se članak bavi sučeljima građevinskog podsustava i kolosiječnim kočnicama na vrtložne struje.

Kako je određeno u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, uporaba te vrste kočnice, neovisne od adhezije kotač-tračnica, dopuštena je na prugama (koje se grade, moderniziraju ili povezuju) transeuropske željezničke mreže velikih brzina:

—	za kočenje u slučaju opasnosti na svim prugama osim na nekim posebno povezivanim prugama, navedenima u registru željezničke infrastrukture,

—	za puno ili normalno radno kočenje na svim dionicama pruge gdje to dopušta upravitelj infrastrukture. U tom slučaju uvjeti uporabe objavljuju se u registru željezničke infrastrukture.

Vlakovi, opremljeni tom vrstom kočnice, moraju ispunjavati sljedeće specifikacije:

—	kočnice, neovisne od adhezije kotač-tračnica, mogu se upotrebljavati od najveće radne brzine do brzine od 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),

—	najveće srednje usporenje mora biti manje od 2,5 m/s2 (ta vrijednost, koja je sučelje s uzdužnom otpornošću kolosijeka, mora se uzeti u obzir za sve kočnice u uporabi);

—

u najgorem slučaju to je kada kompozicija vlaka djeluje spojeno do najveće dopuštene duljine vlaka, najveća uzdužna kočna sila kojom kočnica na vrtložne struje djeluje na kolosijek ne smije prelaziti:

—	105 kN pri kočenju silom manjom od 2/3 punog radnog kočenja,

—	linearno između 105 kN i 180 kN kočenju silom koja iznosi između 2/3 punog radnog kočenja i punog radnog kočenja,

—	180 kN pri punom radnom kočenju,

—	360 kN pri kočenju u slučaju opasnosti.

Doprinos kočnica, neovisnih od adhezije kotač-tračnica, dopušteno je uključiti u kočnu učinkovitost određenu u odredbi 4.2.4.1. To vrijedi pod pretpostavkom da se može ostvariti sigurno djelovanje takve vrste kočnica i da na to ne utječe nikakav kvar pojedine točke.

4.2.4.6. Zaštita imobiliziranog vlaka

U slučaju prekida opskrbe komprimiranim zrakom ili prekida napajanja električnom energijom moguće je zaustaviti vlak s normalnim opterećenjem (koje je određeno u točki 4.2.3.2.) na nagibu od 35 ‰ i držati najmanje dva sata u mirovanju samo s uporabom tarne kočnice, čak i ako je jedan ventil razvodnika isključen.

Vlak s normalnim opterećenjem moguće je zadržati u mirovanju na nagibu od 35 ‰ na neodređeno vrijeme. Ako to nije moguće postići koristeći parkirnu kočnicu, na vlaku se moraju nalaziti dodatna sredstva za osiguranje vlaka.

4.2.4.7. Djelovanje kočnica na velikim nagibima

Toplinska izvedba kočnica mora vlaku omogućiti vožnju na najvećem nagibu, određenom u odredbi 4.2.5. TSI-ja za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, pri brzini koja je jednaka najmanje 90 % najveće radne brzine vlaka. Te se toplinske izvedbe kočnica koriste pri izračunu graničnog nagiba na kojemu vlak može voziti pri najvećoj brzini.

Za opterećenje vlaka, način kočenja i stanje tračnica vrijede jednaki uvjeti kao i za kočenje u slučaju opasnosti iz slučaja A, određenog u točkama (c) i (e) odredbe 4.2.4.1.

4.2.4.8. Zahtjevi vezani uz kočenje pri spašavanju

Zahtjevi vezani uz opremu za pneumatsko kočenje na vlakovima velikih brzina koji služe za vuču u slučaju spašavanja zbog opasnosti su sljedeći:

1.	Vrijeme punjenja kočnog cilindra do 95 % maksimalnog tlaka: 3–5 sekundi, 3–6 sekundi s kočnim sustavom ovisnim o teretu.

2.	Vrijeme otpuštanja kočnog cilindra na 0,4 bara: najmanje 5 sekundi.

3.	Smanjenje tlaka u kočnom vodu potrebno za postizanje maksimalnog tlaka u kočnom cilindru: 1,5 ± 0,1 bara (izlazi iz nazivne vrijednosti u kočnom vodu, koja iznosi 5,0 ± 0,05 bara).

4.	Osjetljivost kočnice na postupno smanjenje tlaka u kočnom vodu mora biti takva da se kočnica ne aktivira ako normalni radni tlak u jednoj minuti padne za 0,3 bara.

5.	Osjetljivost kočnice na postupno smanjenje tlaka u kočnom vodu mora biti takva da se kočnica aktivira u roku 1,2 sekunde ako normalni radni tlak u jednoj minuti padne za 0,6 bara u 6 sekundi.

6.	Svaka kočnica, uključujući i parkirnu kočnicu, mora imati napravu za uključivanje/isključivanje.

7.	Izmjenom tlaka u kočnom vodu moguće je dosegnuti najmanje pet stupnjeva kočne sile.

8.	Stanje (u uporabi/otpuštena) kočnica, uključujući parkirnu kočnicu, mora se prikazivati.

Ako se kočni sustav na vlaku pokrene na neki drugi način od pneumatskog, pneumatske informacije dane na sučelju kvačila moraju uzrokovati djelovanje koje je jednako gore opisanom.

4.2.5. Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima

4.2.5.1. Sustavi za obavješćivanje putnika

Odredbe 4.2.2.8.1. i 4.2.2.8.3. TSI-ja za dostupnost putnicima smanjene pokretljivosti također se primjenjuju.

Vlakovi moraju biti opremljeni uređajima za zvučnu komunikaciju,

—	kojima osoblje vlaka obavješćuje putnike u vlaku,

—	kojima osoblje vlaka i osoblje u prometnim centrima međusobno komunicira,

—	koji omogućuju unutarnju komunikaciju između osoblja vlaka, a posebno između strojovođe i osoblja u putničkim vagonima.

Oprema mora ostati u pripravnosti i biti u uporabi najmanje tri sata neovisno od glavnoga izvora napajanja.

Sustav za komunikaciju mora biti projektiran tako da u slučaju kvara jednog od svojih prijenosnih elemenata omogućuje neprekinuto djelovanje najmanje polovice svojih zvučnika (raspoređenih po cijelom vlaku) ili za takve slučajeve mora biti predviđeno drugo sredstvo za obavješćivanje putnika.

Osim putničkog alarma (vidjeti točku 4.2.5.3.) nije predviđen nikakav poseban način za komunikaciju putnika s osobljem vlaka.

4.2.5.2. Znakovi za obavješćivanje putnika

Odredba 4.2.2.8.2. TSI-ja za dostupnost putnicima smanjene pokretljivošću također se primjenjuje.

Svi putnički znakovi usko povezani sa sigurnošću moraju koristiti jednake oblike znakova navedene u normi ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3. Putnički alarm

Prostori na vlaku, u kojima borave putnici (osim pretprostora, prolaza i nužnika), moraju biti opremljeni s uređajima za aktiviranje kočnice u slučaju opasnosti. Ti uređaji moraju biti postavljeni na mjesta koje putnici mogu lako uočiti i dosegnuti a da ne prolaze kroz unutarnja vrata.

Ručka kočnice za slučaj opasnosti mora imati jasno vidljivu plombu.

Nakon aktivacije alarma putnicima mora biti onemogućeno njegovo isključivanje. Ako postoji uređaj koji dojavljuje aktiviranje alarma, on mora biti označen kako je prikazano u Prilogu Q ovom TSI-ju.

Djelovanje signala u slučaju opasnosti mora biti prikazano kraj uređaja koji se koristi za njegovo uključivanje.

Aktivacija alarma mora:

—	pokrenuti kočenje,

—	prouzročiti aktivaciju vizualnog (titrajućeg ili trajnog svijetla) i zvučnog (zujanje/električna buka ili govorna poruka) alarma u upravljačnici,

—	prenijeti poruku strojovođe ili automatskog sustava (zvučni ili vizualni signal ili poruku preko mobilnog telefona) osoblju vlaka koje radi u prostoru za putnike,

—	prenijeti potvrdu prijema koju lako može prepoznati osoba koja je pokrenula signal (zvučni signal u vozilu, uporaba kočnice itd.).

Oprema i uređaji koji su ugrađeni u željeznička vozila (posebno primjena automatske kočnice) moraju strojovođi omogućiti da sudjeluje u postupku kočenja i da izabere mjesto zaustavljanja vlaka.

Po zaustavljanju vlaka strojovođi mora biti omogućeno da što prije ponovno krene ako prosudi da je to sigurno. Aktivacija jednoga ili više drugih alarma ne smije imati daljnjega učinka dokle god osoblje vlaka ponovno ne poništi prvi alarm.

Na kraju, komunikacijska veza između upravljačnice i osoblja vlaka mora omogućiti strojovođi da na svoju inicijativu istraži razloge za pokretanje signala u slučaju opasnosti. Ako pri normalnom radu osoblje vlaka nije prisutno, putniku mora biti na raspolaganju uređaj s kojim može komunicirati sa strojovođom u slučaju opasnosti.

4.2.6. Uvjeti okoliša

4.2.6.1. Uvjeti okoliša

Željeznička vozila i svi njihovi sastavni udjelovi moraju ispunjavati zahtjeve ovog TSI-ja u klimatskim područjima T1, T2 ili T3, određenim u normi EN50125–1:1999, u kojoj je predviđena uporaba željezničkih vozila. Ta područja moraju biti navedena u registru željezničkih vozila.

4.2.6.2. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

4.2.6.2.1. Aerodinamična opterećenja za pružne radnike

Vlak pune duljine koji vozi na otvorenom pri brzini od 300 km/h ili pri svoj najvećoj radnoj brzini vtr, max, koja je niža od 300 km/h, ne smije prouzrokovati prekoračenje dopuštene brzine zraka u2σ uz prugu, određene u tablici 9., mjerene na visini od 0,2 m od vrha tračnica i na udaljenosti 3,0 m od sredine kolosijeka, pri prolasku cijelog vlaka (uključujući strujanje).

Za vlakove čija je najveća brzina veća od 300 km/h uvjeti, koje mora usvojiti upravitelj infrastrukture, navedeni su u odjeljku 4.4.3. TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina.

Tablica 9.

Najveća dopuštena brzina zraka uz prugu

Najveća brzina vlaka vtr,max (km/h)	Najveća dopuštena brzina zraka uz prugu (granične vrijednosti za u2σ (m/s))
od 190 do 249	20
od 250 do 300	22

Uvjeti ispitivanja

Ispitivanja se izvode na ravnom kolosijeku s kolosiječnim zastorom. Okomita udaljenost između gornjeg ruba tračnice i ravnine tla u okolici je 0,75 m ± 0,25 m. Vrijednost u2σ je gornja granica pouzdanog intervala 2σ najvećih posljedično induciranih brzina zraka u ravnini tla x–y. Trebalo bi je dobiti iz najmanje 20 neovisnih i usporedivih ispitnih uzoraka pri brzini vjetra u okolici od 2 m/s ili manje.

u2σ se izračuna tako:

u2σ = ū + 2σ

ū	srednja vrijednost izmjerenih brzina vjetra uI, i ≥ 20
σ	standardno odstupanje

Ocjena sukladnosti

Sukladnost se ispituje na temelju cjelovitih ispitivanja i s najvećom duljinom određenih sastava.

Detaljne specifikacije

Mjerenja se provode pri najvećoj radnoj brzini vlaka vtr,max ili 300 km/h ako je najveća radna brzina vlaka veća od 300 km/h.

Za vjerodostojni niz mjerenja uvjeti za brzinu vlaka v tr,max jesu:

—	najmanje 50 % mjerenja se provodi pri ± 5 % vtr,max ili 300 km/h ako

—	100 % mjerenja se provodi pri ± 10 % vtr,max ili 300 km/h.

Svako mjerenje uizmjerena,i se popravlja s

ui = uizmjerena,i * vtr/vtr,i

Kolosijek ne smije imati prepreke poput mostova ili tunela na manje od 500 m ispred i 100 m nakon senzora na uzdužnom pravcu. Skupine senzora mogu se koristiti kako bi se dobilo nekoliko neovisnih mjerenja s jednog prolaska vlaka. Te se skupine moraju nalaziti na udaljenosti od barem 20 m jedna od druge.

Cijeli događaj prolaska vlaka sastoji se od vremenskog razdoblja koje počinje 1 sekundu prije prolaska čela vlaka i završava 10 sekundi po prolasku repa vlaka.

Frekvencija senzora mora biti najmanje 10 Hz. Signal se filtrira filtrom koji djeluje na podlozi pokretnog prosjeka i 1-sekundnim otvorom. Brzina vjetra u okolici određuje se pri prvom senzoru na visini 0,2 m od gornjega ruba tračnice.

Brzina vjetra u okolici jednaka je prosječnoj brzini vjetra u 3-sekundnom vremenskom razdoblju prije nego čelo vlaka prođe pokraj senzora za vjetar. Brzina vjetra u okolici mora biti najviše 2 m/s.

Nesigurnost mjerenja brzine mora biti određena i ne smije prelaziti ± 3 %.

Nesigurnost mjerenja brzine vlaka mora biti određena i ne smije prelaziti ± 1 %.

4.2.6.2.2. Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu

Vlak pune duljine koji vozi po otvorenom prostoru pri referentnoj brzini vtr = 200 km/h (ili pri svoji najvećoj radnoj brzini vtr,max, koja je niža od 200 km/h) ne smije uzrokovati da brzina zraka prijeđe vrijednost u2σ = 15,5 m/s na visini 1,2 m od gornjega ruba tračnica i udaljenosti 3,0 m od sredine kolosijeka tijekom prolaska cijelog vlaka (uključujući i zračno strujanje).

Uvjeti ispitivanja

Ocjenjivanje se provodi:

—	na peronu visine 240 mm iznad gornjega ruba tračnica ili nižem ako je na raspolaganju,

—	ili predlagatelj za ocjenjivanje izabire najnižu visinu perona kojim prolazi vlak.

Visina perona koji se koristi pri ocjenjivanju mora se unijeti u registar željezničkih vozila. Ako je ocjenjivanje uspješno za peron visine 240 mm ili niži, smatra se da je vlak prihvatljiv za sve pruge.

Vrijednost u2σ je gornja granica intervala povjerenja 2σ najvećih posljedičnih induciranih brzina zraka u ravnini perona x–y. To se mora temeljiti na najmanje 20 zasebnih mjerenja, obavljenih u sličnim ispitnim uvjetima i pri brzini vjetra u okolici manjoj ili jednakoj 2 m/s.

u2σ se izračuna tako:

u2σ = ū + 2σ

ū	srednja vrijednost svih mjerenja brzine zraka ui, i ≥ 20
σ	standardno odstupanje

Ocjena sukladnosti

Sukladnost se ispituje na temelju cjelovitih ispitivanja i s najvećom duljinom određenih sastava.

Detaljne specifikacije

Mjerenja se provode pri najvećoj radnoj brzini vlaka vtr = 200 km/h, ako je niža, s najvećom radnom brzinom vlaka vtr,max.

Za postizanje vjerodostojnog niza mjerenja, uvjeti za brzinu vlaka vtr jesu:

—	najmanje 50 % mjerenja izvede se pri ± 5 % vtr,max ili 200 km/h ako

—	100 % mjerenja izvede pri ± 10 % vtr,max ili 200 km/h.

Svako mjerenje uizmjerena,i popravlja se s

ui = uizmjerena,i * 200 km/h/vtr,i

ili, za vtr,max < 200 km/h

ui = uizmjerena,i * vtr,max/vtr,i

Kolosijek ne smije imati prepreke poput mostova ili tunela ispred i nakon senzora na uzdužnom pravcu. Peron mora imati stalnu geometriju najmanje 150 m ispred senzora u uzdužnom pravcu te ne smije biti natkriven krovom, nadstrešnicom ili imati pozadinski zid. Skupine senzora mogu se koristiti kako bi se dobilo nekoliko neovisnih mjerenja iz jednog prolaska vlaka. Te se skupine moraju nalaziti na udaljenosti barem 20 m jedna od druge.

Cijeli događaj prolaska vlaka sastoji se od vremenskog razdoblja koje počinje 1 sekundu prije prolaska čela vlaka i završava 10 sekundi po prolasku repa vlaka.

Frekvencija senzora mora biti najmanje 10 Hz. Signal se filtrira filtrom koji djeluje na podlozi pokretnog prosjeka i 1-sekundnim otvorom.

Brzina vjetra u okolici određuje se pri prvom senzoru na visini 1,2 m od gornjega roba tračnice. Brzina vjetra u okolici jednaka je prosječnoj brzini vjetra u 3-sekundnom vremenskom razdoblju prije nego čelo vlaka prođe kraj senzora za vjetar. Brzina vjetra u okolici mora biti najviše 2 m/s.

Nesigurnost mjerenja brzine mora biti određena i ne smije prelaziti ± 3 %.

Nesigurnost mjerenja brzine vlaka mora biti određena i ne smije prelaziti ± 1 %.

4.2.6.2.3. Opterećenje tlakom na otvorenom

Vlak pune duljine, koji vozi pri zadanoj brzini (referentni primjer) na otvorenom prostoru, ne smije prouzrokovati najveće promjene tlaka od vrha do vrha koje prelaze vrijednost Δp2σ, određenu u tablici 10., u rasponu iznad 1,5 do 3,3 m od vrha tračnice i na udaljenosti 2,5 m od sredine kolosijeka tijekom prolaska cijelog vlaka (uključujući prolazak čelnog dijela vlaka, kvačila i njegovog repa). Najveće promjene tlaka od vrha do vrha naveden su u niže prikazanoj tablici:

Tablica 10.

Najveće dopuštene promjene tlaka na otvorenom prostoru

Vlak

Referentna brzina vlaka

Najveće dopuštene promjene tlaka

Δp2σ

1. razred

250 km/h

795 Pa

2. razred

pri najvećoj brzini

720 Pa

Ocjena sukladnosti

Sukladnost se ispituje na temelju cjelovitih ispitivanja i s najvećom duljinom određenih sastava.

Detaljne specifikacije

Mjerenja se provode na ravnom kolosijeku sa zastorom. Okomita udaljenost između vrha tračnice i razine zemlje koja je okružuje iznosi 0,75m ± 0,25m. Događaj koji se razmatra je prolazak vlaka i sastoji se od vremenskog razdoblja koje počinje 1 sekundu prije prolaska čela vlaka i završava 10 sekundi po prolasku repa vlaka.

Mjerenja se provode na visini od 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m i 3,3 m iznad vrha tračnice i zasebno se analiziraju za svako mjerno mjesto. Svako mjesto mora udovoljavati zahtjevima vezanima uz Δp2σ-.

Vrijednost Δp2σ gornja je granica 2σ intervala (pmax – pmin) koji se temelji na barem 10 neovisnih i usporedivih ispitnih uzoraka (na određenoj mjernoj visini) uz brzine vjetra u okolišu jednake ili manje od 2 m/s.

Δp2σ se izračuna tako:

Formula

	srednja vrijednost svih mjerenja tlaka od vrha do vrhaΔpi, i ≥ 10
σ	standardno odstupanje

Kako bi se dobilo nekoliko neovisnih mjerenja iz jednog prolaska vlaka, dopušteno je koristi nekoliko senzora. Ti senzori moraju biti odvojeni jedan od drugoga na udaljenosti od najmanje 20 m.

Za vjerodostojni niz mjerenja uvjeti za brzinu vlaka vtr jesu:

—	najmanje 50 % mjerenja provodi se pri ± 5 % od referentne brzine vlaka,

—	100 % mjerenja provodi se pri ± 10 % od referentne brzine vlaka.

Brzina i smjer vjetra određuju se koristeći meteorološku postaju postavljenu u blizini mjesta na kojima se mjeri tlak, na 2 m iznad gornjeg ruba tračnice i na 4 m udaljeno od kolosijeka. Brzina vjetra u okolišu jednaka je srednjoj brzini vjetra u 15-sekundnim intervalima koji prethode prolasku čela vlaka pokraj senzora za vjetar. Brzina vjetra u okolišu mora biti jednaka ili manja od 2 m/s.

Senzori za tlak koji se koriste moraju moći mjeriti tlak pri rezoluciji od najmanje 150 Hz. Svi senzori za tlak moraju biti povezani s otvorom za statički tlak Pritlovih cijevi, usmjerenih u uzdužnom pravcu x. Može se koristiti metoda koja je dokazana kao istovrijedna.

Nesigurnost mjerenja tlaka mora biti određena i ne smije prelaziti ± 2 %.

Nesigurnost mjerenja brzine vlaka mora biti određena i ne smije prelaziti ± 1 %.

Tlačni signal mora biti analogan, filtriran za niske frekvencije s 6-polnim niskopropusnim Butterworthovim analognim filtrom s graničnom frekvencijom 75 Hz ili istovjetnom. Za svaki senzor tlaka i vožnju treba izračunati najveću promjenu tlaka od vrha do vrha tijekom cijelog prolaska Δpm,i te je potom popraviti vezano uz ispitivanu brzinu vlaka vtr i standardnu gustoću po sljedećoj formuli Formula

Δpi	:	ispravljena promjena tlaka od vrha do vrha
Δpm,i	:	izmjerena promjena tlaka od vrha do vrha za uzorak i
ρi	:	gustoća zraka izmjerena na ispitnom mjestu za uzorak i
vw,x,i	:	izmjerena komponenta brzine vjetra u x-smjeru za uzorak i
vtr,i	:	izmjerena brzina vlaka za uzorak i
vtr	:	ispitivana brzina vlaka
ρο	:	standardna gustoća od 1,225 kg/m3

4.2.6.3. Bočni vjetar

Smatra se da vlak ispunjava zahtjeve u pogledu bočnog vjetra ako su njegove karakteristične krivulje vjetra (CWC: određene u Prilogu G) njegovog na vjetar najosjetljivijeg vozila veće ili barem jednake nizu karakterističnih referentnih krivulja (CRWC).

Niz CRWC za ocjenjivanje sukladnosti željezničkih vozila naveden je u tablicama 11., 12., 13. i 14. za vlakove 1. razreda, karakteristične krivulje vjetra (CWC) izračunavaju se prema metodi detaljno prikazanoj u Prilogu G.

Granične vrijednosti i odgovarajuće metode za nagibne vlakove 1. razreda i vozila 2. razreda otvoreno su pitanje.

Tablica 11.

Referentne karakteristične brzine vjetra za kut βw = 90° (vozilo na ravnom kolosijeku uz lateralnu nekompenziranu akceleraciju: aq = 0 m/s2).

Brzina vlaka	Referentna karakteristična brzina vjetra za ravno tlo (bez kolosiječnog zastora i tračnica) u m/s	Referentna karakteristična brzina vjetra za nasip u m/s
120 km/h	38,0	34,1
160 km/h	36,4	31,3
200 km/h	34,8	28,5
250 km/h	32,8	25,0
Koraci od 50 km/h do vtr,max	Vidjeti niže navedeno	Vidjeti niže navedeno

Najveća brzina vlaka	Referentna karakteristična brzina vjetra za ravno tlo (bez kolosiječnog zastora i tračnica) u m/s	Referentna karakteristična brzina vjetra za nasip u m/s
vtr,max = 260 km/h	32,4	24,5
vtr,max = 270 km/h	32,0	24,0
vtr,max = 280 km/h	31,6	23,5
vtr,max = 290 km/h	31,2	23,0
vtr,max = 300 km/h	30,8	22,5
vtr,max = 310 km/h	30,4	22,0
vtr,max = 320 km/h	30,0	21,5
vtr,max = 330 km/h	29,6	21,0
vtr,max = 340 km/h	29,2	20,5
vtr,max = 350 km/h	28,8	20,0

Primjer uporabe tablice: za najveću brzinu vlaka 330 km/h vrijednosti CWC ocjenjuju se pri brzinama 120, 160, 200, 250, 300 i 330 km/h.

Tablica 12.

Referentne karakteristične brzine vjetra za kut βw = 90° (vozilo u zavoju s aq = 0,5 m/s2 i s aq = 1,0 m/s2).

Najveća brzina vlaka	Referentna karakteristična brzina vjetra za ravno tlo (bez kolosiječnog zastora i tračnica) u m/s aq = 0,5 m/s2	Referentna karakteristična brzina vjetra za nasip u m/s aq = 1,0 m/s2
250 km/h	29,5	26,0
Koraci od 50 km/h do vtr,max	Vidjeti niže navedeno	Vidjeti niže navedeno

Najveća brzina vlaka	Referentna karakteristična brzina vjetra za ravno tlo (bez kolosiječnog zastora i tračnica) za bočno ubrzanje u m/s aq = 0,5 m/s2	Referentna karakteristična brzina vjetra za ravno tlo (bez kolosiječnog zastora i tračnica) za bočno ubrzanje u m/s aq = 1,0 m/s2
vtr,max = 260 km/h	29,1	25,6
vtr,max = 270 km/h	28,7	25,2
vtr,max = 280 km/h	28,3	24,8
vtr,max = 290 km/h	27,9	24,4
vtr,max = 300 km/h	27,5	24,0
vtr,max = 310 km/h	27,1	23,6
vtr,max = 320 km/h	26,7	23,2
vtr,max = 330 km/h	26,3	22,8
vtr,max = 340 km/h	25,9	22,4
vtr,max = 350 km/h	25,5	22,0

Tablica 13.

Referentne karakteristične brzine vjetra za vtr = vtr,max (vozilo na ravnom tlu bez kolosiječnog zastora i tračnica).

Razmatrana najveća brzina vjetra	Referentne karakteristične brzine vjetra u m/s za kut β
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	32,5	33,2	35,0	38,2	43,6	45	45	—
vtr,max = 260 km/h	32,1	32,8	34,5	37,7	43,0	45	45	—
vtr,max = 270 km/h	31,7	32,4	34,1	37,3	42,5	45	45	—
vtr,max = 280 km/h	31,3	32,0	33,7	36,8	42,0	45	45	—
vtr,max = 290 km/h	30,9	31,5	33,3	36,3	41,4	45	45	—
vtr,max = 300 km/h	30,5	31,1	32,8	35,9	40,9	45	45	—
vtr,max = 310 km/h	30,1	30,7	32,4	35,4	40,4	45	45	—
vtr,max = 320 km/h	29,7	30,3	32,0	34,9	39,8	45	45	—
vtr,max = 330 km/h	29,3	29,9	31,6	34,5	39,3	45	45	—
vtr,max = 340 km/h	28,9	29,5	31,1	34,0	38,8	45	45	—
vtr,max = 350 km/h	28,5	29,1	30,7	33,5	38,2	45	45	—

Tablica 14.

Referentne karakteristične brzine vjetra za vtr = vtr,max (vozilo na nasipu od 6 m na ravnom kolosijeku).

Razmatrana najveća brzina vjetra	Referentne karakteristične brzine vjetra u m/s za kut βw
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	24,6	25,0	26,1	28,4	32,0	38,1	45	45
vtr,max = 260 km/h	24,1	24,5	25,6	27,8	31,4	37,4	45	45
vtr,max = 270 km/h	23,6	24,0	25,1	27,2	30,7	36,6	45	45
vtr,max = 280 km/h	23,1	23,5	24,6	26,7	30,1	35,8	45	45
vtr,max = 290 km/h	22,6	23,0	24,1	26,1	29,5	35,1	45	45
vtr,max = 300 km/h	22,1	22,5	23,5	25,5	28,8	34,3	45	45
vtr,max = 310 km/h	21,7	22,0	23,0	25,0	28,2	33,5	43,0	45
vtr,max = 320 km/h	21,2	21,5	22,5	24,4	27,5	32,8	42,1	45
vtr,max = 330 km/h	20,7	21,0	22,0	23,8	26,9	32,0	41,1	45
vtr,max = 340 km/h	20,2	20,5	21,4	23,2	26,3	31,3	40,1	45
vtr,max = 350 km/h	19,7	20,0	20,9	22,7	25,6	30,5	39,1	45

Superiornost ili jednakost referentnim krivuljama uspostavlja se ako su sve CWC-točke važne za usporedbu jednake ili veće od odgovarajućih iz referentnog niza.

4.2.6.4. Najveće promjene tlaka u tunelima

Željeznička vozila moraju biti takve aerodinamične konstrukcije da zadana kombinacija (referentni primjer) brzine vlaka i poprečnog presjeka tunela u slučaju samostalne vožnje u jednostavnom cijevnom tunelu bez nagiba (bez okna itd.) ispunjava zahtjeve u pogledu karakterističnih promjena tlaka. Zahtjevi su navedeni u tablici 15.

Tablica 15.

Zahtjevi za interoperabilni vlak pri samostalnoj vožnji kroz cijevni tunel bez nagiba

Vrsta vlaka	Referentni slučaj		Mjerila za referentni slučaj
Vrsta vlaka	vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
vtr,max < 250 km/h	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700
vtr,max ≥ 250 km/h	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100

Pri čemu je vtr brzina vlaka, a Atu je poprečni presjek tunela.

Sukladnost se dokazuje na podlozi cjelovitih ispitivanja izvedenih pri referentnoj brzini ili višoj brzini u tunelu, pri čemu je poprečni presjek tunela čim bliže referentnom primjeru. Prijenos u referentno stanje obavlja se s provjerenom simulacijskom programskom opremom.

Ocjenjivanje sukladnosti vlakova ili kompozicija vlakova provodi se pri najvećoj duljini vlaka ili spojenih kompozicija vlakova do 400 m.

Ocjenjivanje sukladnosti lokomotiva ili vučnih vagona provodi se na podlozi dviju nasumično odabranih kompozicija vlakova s najmanjom duljinom od 150 m, pri čemu jedna ima lokomotivu ili vučni vagon na začetku (za provjeru ΔpN), a druga na kraju (za provjeru ΔpT). ΔpFr je određen na 1 250 Pa (za vlakove s vtr,max < 250 km/h) ili na 1 400 Pa (za vlakove s vtr,max ≥ 250 km/h).

Ocjenjivanje sukladnosti samih vlakova provodi se na podlozi jednog 400 m dugog vlaka. ΔpN je određen na 1 750 Pa i ΔpT na 700 Pa (za vlakove s vtr,max < 250 km/h) ili na 1 600 Pa i 1 100 Pa (za vlakove s vtr,max ≥ 250 km/h).

Udaljenost xp između ulaznih mjesta i mjesta mjerenja, definicije ΔpFr, ΔpN, ΔpT, najmanja duljina tunela i dodatne informacije o izračunu karakterističnih promjena tlaka navedeni su u normi EN14067–5:2006.

4.2.6.5. Vanjska buka

4.2.6.5.1. Uvod

Buka koju stvaraju željeznička vozila dijeli se na buku u stanju mirovanja, buku pri pokretanju i buku u vožnji.

Na buku u stanju mirovanju snažno utječe pomoćna oprema, poput rashladnih sustava, klimatizacijskih sustava i kompresora.

Buka pri pokretanju je kombinacija doprinosa vučnih komponenti kao što su dizelski motori, rashladni ventilatori, dodatna oprema i ponekad klizanje kotača.

Na buku u vožnji snažno utječe buka od kotrljanja povezana s međusobnim djelovanjem kotača i tračnice, što je funkcija brzine vozila, te pri većim brzinama aerodinamična buka.

Samu buku kotrljanja uzrokuje kombinirana hrapavost kotača i tračnice i dinamičko ponašanje kolosijeka i kolnog sloga.

Osim buke kotrljanja, pri niskim brzinama značajna je i buka pomoćne opreme.

Razina buke naznačena je:

—	razinom zvučnog pritiska (izmjerena po određenoj metodi, uključujući s određenim položajem mikrofona),

—	brzinom željezničkih vozila,

—	hrapavošću tračnice,

—	dinamičkim i radijalnim ponašanjem kolosijeka.

Parametri, određeni za opis značajki buke u stanju mirovanju, sastoje se od:

—	razine zvučnog pritiska (izmjerena po određenoj metodi, uključujući određeni položaj mikrofona),

—	radnih uvjeta.

4.2.6.5.2. Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja

Granične vrijednosti buke u stanju mirovanja određuju se na razmaku od 7,5 m od osi kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica. Vozila koja su predmet ispitivanja moraju biti u načinu zadržanog djelovanja, što znači da su reostatično prozračivanje i kompresor zračne kočnice isključeni, sustavi za grijanje, prozračivanje i klimatizaciju u normalnom načinu rada (ne u načinu pretkondicioniranja) te sva druga oprema u uobičajenom stanju djelovanja. Uvjeti mjerenja određeni su normom EN ISO 3095:2005 s odstupanjima, određenima u Prilogu N ovom TSI-ju. Parametar za razinu zvučnog tlaka je LpAeq,T. Granične vrijednosti za buku koju stvaraju vozila u gore navedenim uvjetima navedene su u tablici 16.

Tablica 16.

Granične vrijednosti LpAeq,T za buku željezničkih vozila u stanju mirovanja. Određena razina buke u mirovanju je energetski prosjek svih izmjerenih vrijednosti na mjernim mjestima određenim u Prilogu N 1.1. ovom TSI-ju.

Vozila	LpAeq,T [dB(A)]
Vozila	Razred 1.	Razred 2.
Električne lokomotive		75
Dizelske lokomotive		75
Električne kompozicije vlakova	68	68
Dizelske kompozicije vlakova		73
Putnički vagoni		65

4.2.6.5.3. Granične vrijednosti za buku pri pokretanju

Granične vrijednosti za buku pri pokretanju određuju se na razmaku od 7,5 m od osi kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica. Mjerni su uvjeti određeni normom prEN ISO 3095:2005 s odstupanjima navedenima u Prilogu N 1.2. ovom TSI-ju. Pokazatelj razine zvučnog pritiska je LpAFmax. Najveće dopuštene vrijednost buke pri pokretanju vozila u navedenim uvjetima dane su u tablici 17.

Tablica 17.

Granične vrijednosti LpAFmax pri pokretanju željezničkih vozila

Vozila	LpAFmax[dB(A)]
Električne lokomotive P ≥ 4 500 kW na obodu kotača	85
Električne lokomotive P < 4 500 kW na obodu kotača	82
Dizelske lokomotive	89
Električne kompozicije vlakova 2. razreda	82
Električne kompozicije vlakova 1. razreda	85
Dizelske kompozicije vlakova	85

4.2.6.5.4. Granične vrijednosti za buku u vožnji

Granične vrijednosti za buku u vožnji određuju se na razmaku od 25 m od središnjice referentnog kolosijeka, 3,5 m iznad gornjeg ruba tračnica za brzine navedene u niže prikazanoj tablici 18. Pokazatelj za A-opterećenu ekvivalentnu stalnu razinu zvučnog tlaka je LpAeq,Tp.

Mjerenja se provode u skladu s normom EN ISO 3095:2005, s odstupanjima određenima u Prilogu N1.3. i N1.4.

Ispitni vlak sastoji se od:

—	u slučaju ispitivanja kompozicije vlakova: određene kompozicije vlakova.

—

za ispitivanje lokomotive: lokomotiva koja se ispituje plus četiri vagona. Buka tih četiriju vagona pri prolasku LpAeq,Tp, izmjerena na udaljenosti 7,5 m od osi kolosijeka, 1,2 m iznad gornjeg ruba tračnica i pri brzini 200 km/h na referentnom kolosijeka ne smije prelaziti 92 dB (A). Umjesto toga mogu se upotrijebiti dvije lokomotive iste vrste i osam vagona u bilo kojoj konfiguraciji,

—

za ispitivanje vagona: četiri vagona koja se ispituju plus jedna lokomotiva. Buka pri prolasku LpAeq,Tp, na udaljenosti 7,5 m od središnjice kolosijeka, 1,2 m iznad gornje površine tračnice i pri brzini od 200 km/h na referentnom kolosijeka, ne smije prelaziti 97 dB (A). Umjesto toga mogu se upotrijebiti dvije lokomotive iste vrste i osam vagona u bilo kojoj konfiguraciji.

Dva potonja slučaja u ovom odjeljku označena su kao „promjenjivi sastav”.

Granične vrijednosti LpAeq,Tp za buku koju stvara ispitni vlak u punom sastavu na udaljenosti od 25 i 3,5 m iznad gornjeg ruba tračnica navedene su u tablici 18.

Tablica 18.

Granične vrijednosti LpAeq,Tp za buku željezničkih vozila u vožnji

Željeznička vozila		Brzina [km/h]
Željeznička vozila		200	250	300	320
1. razred	Kompozicija vlakova		87 dB(A)	91 dB(A)	92 dB(A)
2. razred	Kompozicija vlakova ili promjenjivi sastav	88 dB(A)

Pri vrijednostima, navedenima u tablici 18. dopušteno je odstupanje za 1 dB(A) naviše.

4.2.6.6. Vanjske elektromagnetne smetnje

Za vlakove, nevezano uz način vuče, proizvodnja i distribucija električne energije uzrokuje smetnje visokog ili niskog intenziteta s provodljivošću (npr. po kontaktnom vodu i tračnicama) i s elektromagnetnim zračenjem. Osim toga, oprema ugrađena u vozilo lako može uzrokovati smetnje.

4.2.6.6.1. Smetnje signalno-sigurnosnog sustava i telekomunikacijske opreme

Otvoreno pitanje

4.2.6.6.2. Elektromagnetne smetnje

Kako bi se izbjegle smetnje u radu željezničkih vozila zbog elektromagnetnih smetnji, potrebno je ispuniti zahtjeve iz sljedećih normi:

—	norme EN50121-3-1:2000 za cijeli podsustav željezničkih vozila,

—	norme EN50121-3-2:2000 za različite vrste opreme smještene u vozilu koja je osjetljiva na smetnje.

4.2.7. Zaštita sustava

4.2.7.1. Izlazi u slučaju opasnosti

4.2.7.1.1. Izlazi u slučaju opasnosti za putnike

A. Raspored

Izlazi u slučaju opasnosti moraju biti usklađeni sa sljedećim pravilima:

—	razmak između svakog putničkog sjedala i izlaza u slučaju opasnosti mora uvijek biti manji od 16 m,

—	u svakom vozilu koje prima 40 putnika ili manje moraju postojati najmanje dva izlaza u slučaju opasnosti u svakom vozilu, a u onima koji primaju više od 40 putnika najmanje tri izlaza u slučaju opasnosti. Nije dopušteno smjestiti sve izlaze u slučaju opasnosti isključivo na jednoj strani vozila,

—	otvor koji vodi kroz izlaze u slučaju opasnosti mora imati mjere od najmanje 700 × 550 mm. U tom predjelu mogu biti smještena sjedala.

B. Djelovanje:

Kao izlazi u slučaju opasnosti upotrebljavaju se ponajprije vanjska vrata. Ako to nije moguće, moguće je za evakuaciju pojedinačno ili u raznim kombinacijama koristiti sljedeće:

—	određene prozore, tako da se otvore ili pritiskom izbace iz vozila ili da se razbije staklo,

—	vrata u putničkim odjeljcima i prolazima, tako da ih se hitro ukloni ili razbije staklo,

—	vanjska vrata, tako da se izbace iz vozila ili da se razbije staklo.

C. Opremljenost znakovima:

Izlazi u slučaju opasnosti za putnike i spasioce jasno su označeni odgovarajućim znakovima.

D. Evakuacija kroz vrata:

Vlakovi su opremljeni napravama za uporabu u slučaju opasnosti (stube za slučaj opasnosti ili ljestve) koje omogućuju evakuaciju putnika kroz pristupna vrata kada se ne nalaze na peronu.

4.2.7.1.2. Izlazi iz upravljačnice u slučaju opasnosti

U slučaju opasnosti evakuacija iz upravljačnice (ili pristup u unutarnjost vlaka službama za spašavanje) normalno se provodi pomoću vrata za pristup navedenih u točki 4.2.2.6.a.

Ako vrata ne dopuštaju neposredni pristup izvana, na obje strane upravljačnice mora se nalaziti odgovarajuće sredstvo za evakuaciju kroz bočne prozore ili zaklopna vrata. Svaki takav izlaz u slučaju opasnosti mora imati mjere od najmanje 500 × 400 mm da se omogući oslobađanje zarobljenih osoba.

4.2.7.2. Zaštita od požara

U smislu ovog odjeljka koriste se sljedeće definicije:

Električni vod za napajanje - vod između oduzimača struje i strujnog izvora i glavnog prekidača strujnog kruga ili glavnog(-ih) osigurača na vozilu.

Oprema vučnog strujnog kruga - vučni modul koji je određen u odredbi 4.2.8.1. i oprema za napajanje energijom koja napaja vučni modul s električnom energijom iz mreže.

4.2.7.2.1. Uvod

Ovaj odjeljak opisuje zahtjeve za sprečavanje i otkrivanje požara i ograničavanje njegovih posljedica.

U ovom odjeljku određene su dvije kategorije, kategorija A i kategorija B, i to na sljedeći način:

Zaštita od požara kategorije A:

Željeznička vozila, koje određuje zaštita od požara kategorije A projektirana su i izgrađena za prometovanje na infrastrukturi s tunelima i/ili nadzemnim dijelovima duljine najviše 5 km. Uzastopni tuneli ne računaju se kao jedan tunel ako oba ispunjavaju sljedeće zahtjeve:

—	udaljenost među njima je dulja od 500 m,

—	unutar otvorenog dijela postoji mogućnost izlaska/ulaska.

Zaštita od požara kategorije B

Željeznička vozila koje određuje zaštita od požara kategorije B projektirana su i izgrađena za prometovanje na svim infrastrukturama (uključujući one s tunelima i/ili nadzemnim dijelovima, duljine veće od 5 km).

Za željeznička vozila koje određuje zaštita od požara kategorije B zahtijevaju se dodatne mjere propisane u odredbama 4.2.7.2.3.3. i 4.2.7.2.4. s ciljem povećanja mogućnosti da se vlak nastavi kretati u slučaju uočavanja požara dok isti ulazi u tunel. Te mjere namijenjene su kako bi se omogućilo vlaku da dođe do primjerenog mjesta za zaustavljanje te evakuacija putnika i osoblja iz vlaka na sigurno mjesto.

U svezi s tunelima duljima od 20 km, za željeznička vozila ne postoje dodatni zahtjevi jer su ti tuneli posebno opremljeni da bi bili sigurni za vlakove sukladne s ovim TSI-jem. Detalji ostaju i dalje otvoreno pitanje u TSI-ju za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.2.7.2.2. Mjere za sprečavanje požara

Izbor materijala i sastavnih dijelova mora poštovati njihova požarna svojstva.

Za sprečavanje zapaljenja potrebno je poduzeti konstrukcijske mjere.

Zahtjevi o sukladnosti navedeni su u odredbi 7.1.6.

4.2.7.2.3. Mjere za otkrivanje/nadzor požara

4.2.7.2.3.1. Otkrivanje požara

Područja željezničkih vozila za koje postoji opasnost od izbijanja požara moraju biti opremljena sustavom koji može otkriti požar u početnoj fazi te pokrenuti primjerne automatske radnje za smanjivanje naknadne opasnosti za putnike i osoblje vlaka.

Smatra se da je taj zahtjev ispunjen ako se potvrdi sukladnost sa sljedećim zahtjevima:

—

željeznička vozila moraju biti opremljena sustavom za otkrivanje požara koji može otkriti požar u početnoj fazi u sljedećim područjima:

—	zapečaćen ili nezapečaćen tehnički odjeljak ili ormar koji sadržava električni vod i/ili opremu vučnog strujnog kruga,

—	tehnički prostor s motorom na unutarnje izgaranje,

—	spavaća kola, odjeljak za spavanje, kabine za osoblje i hodnici te obližnji uređaji za grijanje na sagorijevanje goriva,

—

po uključivanju sustava za otkrivanje u tehničkom području mora se poduzeti sljedeća automatska radnja:

—	upozorenje strojovođe,

—	isključivanje sustava umjetnoga prozračivanja i prekid dostave visokonaponske električne energije/goriva pogođenoj opremi koja bi mogla prouzročiti daljini razvoj požara,

—

po uključivanju sustava za otkrivanje u spavaćim kolima mora se poduzeti sljedeća automatska radnja:

—	upozorenje strojovođe i osoblja odgovornog za pogođeno područje,

—	za odjeljak za spavanje - uključivanje lokalnoga zvučnog alarma u zahvaćenom području koji je dovoljan da probudi putnike.

4.2.7.2.3.2. Aparati za gašenje požara

Željeznička vozila moraju biti na primjernim mjestima opremljena zadovoljavajućim brojem ručnih aparata za gašenje požara na vodu i aditivima u skladu sa zahtjevima iz normi EN3–3:1994, EN3–6:1999 i EN3–7:2004.

4.2.7.2.3.3. Otpornost na požar

Željeznička vozila koje određuje zaštita od požara kategorije B moraju biti na primjerenim mjestima opremljena odgovarajućim protupožarnim pregradama i stijenkama.

Smatrat će se da je taj zahtjev ispunjen potvrdom sukladnosti sa sljedećim zahtjevima:

—

željeznička vozila moraju biti u prostorima za putnike/osoblje svakoga vlak opremljena punim poprečnim pregradnim stijenkama koje su jedna od druge udaljene najviše 28 m i ispunjavaju zahtjeve glede najmanje 15-minutne otpornosti (pod pretpostavkom da požar može nastati na jednoj ili drugoj strani pregradne stijenke),

—

željeznička vozila moraju biti opremljena s požarnim pregradama koje ispunjavaju zahtjeve u pogledu najmanje 15-minutne otpornosti i toplinske izolacije između:

—	upravljačnice i odjeljka iza nje (pod pretpostavkom da je požar nastao u odjeljku),

—	motora na unutarnje izgaranje i susjednih prostora za putnike/osoblje (pod pretpostavkom da požar nastane u motoru s unutarnjim izgaranjem),

—	odjeljka s električnim napojnim vodom i/ili opreme vučnog strujnog kruga i prostora za putnike/osoblje (pod pretpostavkom da požar nastane u električnim napojnim vodom/ili opremi vučnog strujnog kruga).

Ispitivanje se provodi u skladu sa zahtjevima za ispitivanje pregradne stijenke iz norme EN1363-1:1999.

4.2.7.2.4. Dodatne mjere za poboljšanje prometne sposobnosti

4.2.7.2.4.1. Vlakovi koji pripadaju objema kategorijama zaštite od požara

Te mjere primjenjuju se na željeznička vozila projektirana kao kategorija A ili B zaštite od požara iz ovog TSI-ja.

Te su mjere potrebne kako bi se povećala vjerojatnost da će vlak nastaviti prometovati 4 minute nakon otkrivanja požara u trenutku ulaska vlaka u tunel. Taj zahtjev je postavljen kako bi vlak mogao stići na prikladno mjesto za zaustavljanje i kako bi se omogućila evakuacija putnika i osoblja na sigurnome mjestu.

Taj zahtjev smatra se zadovoljenim na podlozi analize djelovanja u slučaju kvara vezano uz sljedeći zahtjev:

Kočnice se ne smiju automatski uključiti radi zaustavljanja vlaka kao posljedice kvara koji je izazvao požar pod pretpostavkom da je požar nastao u zapečaćenom ili nezapečaćenom tehničkom odjeljku ili ormaru koji sadržava električni vod za napajanje i/ili opremu vučnog strujnog kruga ili u tehničkom području s motorom na unutarnje izgaranje.

4.2.7.2.4.2. Zaštita od požara B kategorije

Te mjere primjenjuju se na željeznička vozila projektirana da zadovoljavaju kategoriju B zaštite od požara iz ovog TSI-ja.

Te su mjere potrebne kako bi se povećala vjerojatnost da će vlak nastaviti prometovati 4 minute nakon otkrivanja požara u trenutku ulaska vlaka u tunel. Taj zahtjev postavljen je kako bi vlak mogao stići na prikladno mjesto za zaustavljanje i kako bi se omogućila evakuacija putnika i osoblja na sigurnome mjestu.

Taj zahtjev smatra se zadovoljenim na podlozi analize djelovanja u slučaju kvara vezano uz sljedeći zahtjev:

—

Kočnice - Kočnice se ne smiju automatski uključiti radi zaustavljanja vlaka kao posljedice kvara koji je izazvao požar pod pretpostavkom da je požar nastao u zapečaćenom ili nezapečaćenom tehničkom odjeljku ili ormaru koji sadržava električni vod za napajanje i/ili opremu vučnog strujnog kruga ili u tehničkom području s motorom na unutarnje izgaranje.

—

Vuča - U izvanrednim slučajevima prometovanja mora biti na raspolaganju najmanje 50 % vučne redundancije, kako je to određeno u odredbi 4.2.8.1, pod pretpostavkom da je požar nastao u zapečaćenom ili nezapečaćenom tehničkom odjeljku ili ormaru koji sadržava električni vod za napajanje i/ili opremu vučnog strujnog kruga ili u tehničkom području s motorom na izgaranje. Ako se zahtjeve vezane uz redundanciju ne mogu ispuniti zbog načina izvedbe vučne opreme (npr. vučna oprema nalazi se samo na jednome mjestu u vlaku), na mjestu opisanom u toj točki mora se nalaziti automatski sustav za gašenje požara.

4.2.7.2.5. Posebne mjere za spremnike koji sadržavaju zapaljive tekućine

4.2.7.2.5.1. Općenito

Spremnici transformatora obuhvaćeni su ovom mjerom samo ako sadržavaju zapaljive tekućine.

Ako su spremnici u unutrašnjosti podijeljeni pregradnim stijenama, cijeli spremnik mora udovoljavati zahtjevima.

Spremnici moraju biti izrađeni, smješteni ili zaštićeni tako da krhotine koje vlak podigne s tračnica ne mogu probosti ili slomiti ni njih ni njihove cjevovode. Spremnici ne smiju biti smješteni u:

—	predjelima, namijenjenim apsorpciji energije sudara,

—	prostorima s putničkim sjedalima i prostorima u kojima se putnici privremeno zadržavaju,

—	prtljažnim odjeljcima,

—	upravljačnicama.

Smatra se da spremnici izgrađeni u skladu s niže navedenim zahtjevima udovoljavaju minimalnim zahtjevima vezanim uz otpornost na udarce.

Ako se koriste drugi materijali, potrebno je dokazati jednaku razinu sigurnosti.

Debljina stijenki spremnika za zapaljive tekućine mora iznositi najmanje:

Obujam	Čelik	Aluminij
≤ 2 000 l	2,0 mm	3,0 mm
> 2 000 l	3,0 mm	4,0 mm

Temperatura zapaljivih tekućina u spremniku mora u svim normalnim uvjetima djelovanja ostati ispod temperature zapaljenja u skladu s normom EN ISO 2719.

Konstrukcija spremnika za zapaljive tekućine mora osigurati, ako je to razumno izvedljivo, da pri punjenju ili pražnjenju ili pri puštanju iz spremnika ili njegovog cjevovoda, zapaljive tekućine ne mogu:

—	doći u dodir s rotirajućim strojevima, što bi lako moglo prouzročiti raspršivanje,

—	biti uvučene u neki uređaj, koji usisava zrak, npr. ventilatore, naprave za hlađenje itd.,

—	doći u dodir s vrućim sastavnim dijelovima ili električnim uređajima, koje mogu stvoriti električno iskrenje,

—	prodrijeti u slojeve materijala za toplinsku ili zvučnu izolaciju.

4.2.7.2.5.2. Posebni zahtjevi za spremnike za gorivo

Potrebno je postaviti oznake maksimalne razine punjenja koji označavaju 90 % nazivnog obujma prostora za gorivo.

Prikaz vrijednosti oznaka maksimalne razine punjenja mora biti jasno vidljiv s mjesta punjenja.

Mora se osigurati da zapaljiva tekućina u normalnim uvjetima nagiba (nadvišenja) ne može izaći iz cijevi za punjenje ili drugih otvora.

Da bi se uklonile nejasnoće, vrsta zapaljive tekućine mora biti jasno označena na cijevi za punjenje spremnika za gorivo. Oznaka zapaljive tekućine mora sadržavati tekstovni opis u skladu sa sigurnosnim specifikacijama sukladno normi ISO 11014–1. U blizini cijevi za punjenje moraju biti prikazane sljedeće oznake za opasnost:

Oznaka za opasnost u skladu s Direktivom 92/58/EEZ

ili oznaka za opasnost u skladu s Direktivom 92/58/EEZ

4.2.7.3. Zaštita od strujnog udara

Sastavni dijelovi pod naponom moraju biti tako projektirani da se spriječi da ih osoblje vlaka ili putnici namjerno ili slučajno dodirnu pri normalnom radu ili u slučaju kvara.

Svi vlakovi moraju biti opremljeni odgovarajućom opremom za uzemljenje vozila. Uporaba takve opreme mora biti opisana u uputama za strojovođu, koje se nalaze u vlaku, i u priručniku za održavanje.

Željeznička vozila moraju ispunjavati zahtjeve iz norme EN50153:2002.

Željeznička vozila moraju ispunjavati zahtjeve odredbi iz Priloga O ovom TSI-ju vezanih uz uzemljenje.

4.2.7.4. Vanjska svjetla i sirena

4.2.7.4.1. Čelna i stražnja svjetla

4.2.7.4.1.1. Čelna svjetla

Dva bijela čelna svjetla moraju biti smještena na čelnom dijelu vlaka, na vodoravnoj osi na jednakoj visini nad gornjim rubom tračnica, simetrično u odnosu na os i najmanje 1 300 mm razdvojena. Ako zbog koničastog nosnog stošca nije moguće doseći razmak od 1 300 m, dopušteno je taj razmak smanjiti na 1 000 mm.

Čelna svjetla treba pričvrstiti na visini između 1 500 i 2 000 mm iznad gornjeg ruba tračnica.

Čelna svjetla treba namjestiti na vozilu tako da je intenzitet vertikalnog osvjetljenja na udaljenosti od 100 m ili više na gornjem rubu tračnice manji od 0,5 luksa.

Zahtjevi za prednja svjetla kao interoperabilne sastavne dijelove određeni su u odredbi H.2. Priloga H.

4.2.7.4.1.2. Pozicijska svjetla

Tri bijela pozicijska svjetla moraju biti smještena na čelnom dijelu vlaka. Dva pozicijska svjetla moraju biti smještena na vodoravnoj osi na jednakoj visini iznad gornjeg ruba tračnice, simetrično u odnosu na središnjicu i najmanje 1 300 mm udaljena jedan od drugog. Ako se zbog koničastog nosnog stošca ne može dosegnuti razmak od 1 300 m, dopušteno je taj razmak smanjiti na 1 000 mm. Treće pozicijsko svjetlo mora biti smješteno na sredini iznad oba donja svjetla.

Dva donja svjetla treba pričvrstiti na visini između 1 500 i 2 000 mm iznad gornjeg ruba tračnica.

Zahtjevi za pozicijska svjetla kao interoperabilne sastavne dijelove određeni su u odredbi H.2. Priloga H.

4.2.7.4.1.3. Stražnja svjetla

Dva crvena stražnja svjetla moraju biti smještena na zadnjem dijelu vlaka, na vodoravnoj osi na jednakoj visini iznad gornjeg ruba tračnica, simetrično u odnosu na središnjicu i najmanje 1 300 mm udaljena jedna od drugog. Ako se zbog koničastog nosnog stošca ne može dosegnuti razmak od 1 300 m, dopušteno je taj razmak smanjiti na 1 000 mm.

Stražnja svjetla treba pričvrstiti na visini između 1 500 i 2 000 mm iznad gornjeg ruba tračnica.

Zahtjevi za stražnja svjetla kao interoperabilne sastavne dijelove određeni su u odredbi H.3. Priloga H.

4.2.7.4.1.4. Kontrola svjetala

Strojovođa mora moći kontrolirati prednja i pozicijska svjetla iz svojeg uobičajenog položaja za vožnju. Sljedeće funkcije moraju biti omogućene:

i.	sva svjetla isključena;

ii.	kratka pozicijska svjetla uključena (uporaba po danu i noći u slabim vremenskim uvjetima);

iii.	duga pozicijska svjetla uključena (uporaba po danu i noći u normalnim vremenskim uvjetima);

iv.	kratka čelna svjetla uključena (uporaba po danu i noći po izboru strojovođe);

v.	duga čelna svjetla uključena (uporaba po danu i noći po izboru strojovođe. Kratka čelna svjetla koriste se pri mimoilaženju s drugim vlakovima, presijecanju cesta i vožnji mimo postaja).

Stražnja svjetla na zadnjem dijelu vlaka moraju se automatski uključiti kada je izabrana funkcija iz ii., iii., iv. ili v. Taj zahtjev ne vrijedi za vlakove promjenjivog sastava.

Vanjska svjetla koja su smještena na srednjim točkama u vlaku moraju biti isključena.

Osim obavljanja tradicionalne funkcije čelnih ili stražnjih svjetala, u slučaju opasnosti ta se svjetla mogu koristi na određene načine i u određenim kombinacijama.

4.2.7.4.2. Sirene

4.2.7.4.2.1. Općenito

Vlakovi moraju biti opremljeni sirenama, koje imaju dva različita tona. Prihvatljivi ton sirena za upozorenje mora biti takav da se mogu prepoznati da dolaze od vlaka, a ne od nekog sličnog uređaja za upozorenje koji se koristi u cestovnom prometu ili tvornicama ili drugih uobičajenih uređaja za upozorenje. Prihvatljivi ton sirena za upozorenje mora biti:

(a)

dvije zvučne sirene za upozorenje koje se oglašavaju odvojeno. Osnovna je frekvencija tonova zvučne sirene za upozorenje:

visoki ton:	370 Hz ± 20 Hz
niski ton:	311 Hz ± 20 Hz

ili

(b)

dvije zvučne sirene za upozorenje koje se oglašavaju zajedno u obliku akorda (za visoki ton). Osnovna je frekvencija tonova zvučne sirene za upozorenje:

visoki ton:	622 Hz ± 30 Hz
niski ton:	370 Hz ± 20 Hz

ili

(c)

dvije zvučne sirene za upozorenje koje se oglašavaju zajedno u obliku akorda (za visoki ton). Osnovna je frekvencija tonova zvučne sirene za upozorenje:

visoki ton:	470 Hz ± 25 Hz
niski ton:	370 Hz ± 20 Hz

ili

(d)

tri zvučne sirene za upozorenje koje se oglašavaju zajedno u obliku akorda (za visoki ton). Osnovna je frekvencija tonova zvučne sirene za upozorenje:

visoki ton:	622 Hz ± 30 Hz
srednji ton:	470 Hz ± 25 Hz
niski ton:	370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2. Razina zvučnog tlaka sirena za upozorenje

A ili C vrijednosti jačine zvuka koji proizvodi svaka sirena kad se oglašava zasebno (ili u skupini sirena ako je određeno da se oglašavaju zajedno u obliku akorda) mora biti između 115 i 123 dB, kada je izmjerena i provjerena u skladu s niže opisanom metodom. Jačina zvuka od 115 dB mora se dosegnuti kada zračni tlak sustava iznosi 5 bara, a kada zračni tlak sustava iznosi 9 bara, jačina zvuka ne smije biti veća od 123 dB.

4.2.7.4.2.3. Zaštita

Zvučne sirene za upozorenje i sustavi za njihov nadzor moraju, koliko je to izvedivo, biti zaštićeni od udara i moguće blokade zbog letećih predmeta kao što su krhotine, prašina, snijeg, tuča ili ptice.

4.2.7.4.2.4. Provjera razine zvučnog tlaka

Jačina zvuka mjeri se 5 metara od čelnog dijela vlaka na istoj visini kao i sirena iznad tla pokrivenog novim čistim kolosiječnim zastorom.

Mjerenja sirena za upozorenje obavljaju se na otvorenom prostoru koji uglavnom udovoljava zahtjevima iz slike 2, pri čemu:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Slika 2.

Otvoreni prostor za mjerenje sirena za upozorenje

Za pneumatičke sirene mjerenja buke izvode se kada tlak zraka u glavnom spremniku iznosi 5 bar i 9 bar.

Radi smanjenja utjecaja na okoliš, savjetuje se da vrijednost C jačine zvuka kada je mjerena 5 metara dalje od bočne strane vlaka, u visini sirene, u ravnini s prednjim dijelom sirene iznosi najmanje 5dB manje od jačine zvuka izmjerene u čelnom dijelu vlaka.

4.2.7.4.2.5. Zahtjevi za interoperabilne sastavne dijelove

Osnovne frekvencije tona sirena moraju biti:

622 Hz ± 30 Hz

ili

470 Hz ± 25 Hz

ili

370 Hz ± 20 Hz

ili

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5. Postupci izvlačenja/spašavanja

Proizvođač vlaka dužan je pružiti odgovarajuće tehničke podatke željezničkom prijevozniku.

4.2.7.6. Unutarnja buka

Razina unutarnje buke u putničkim željezničkim vozilima ne smatra se osnovnim parametrom te stoga nije predmet ovog TSI-ja.

Razina buke u upravljačnici je predmet Direktive 2003/10/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 6. veljače 2003. o minimalnim zdravstvenim i sigurnosnim zahtjevima pri izlaganju radnika rizicima koji proizlaze iz vanjskih čimbenika (buke) koju moraju poštovati željeznički prijevoznici i njihovi zaposlenici. Za EZ potvrdu željezničkih vozila dovoljno je ispunjavati zahtjeve ovog TSI-ja. Granične vrijednosti određene su u tablici 19.

Tablica 19.

Granične vrijednosti LpAeq,T za buku unutar upravljačnice u željezničkom vozilu

Buka unutar upravljačnice

LpAeq,T

[dB(A)]

Vremenski interval mjerenja [s]

U mirovanju (za vrijeme vanjskog zvučnog signala za upozorenje u skladu s odredbom 4.2.7.4.)

Pri najvećoj brzini (otvoreni prostor bez unutarnjih i vanjskih zvukova upozorenja)

Ta mjerenja obavljaju se pod sljedećim uvjetima:

—	vrata i prozori su zatvoreni,

—	vučeni teret jednak je najmanje dvjema trećinama najveće dopuštene vrijednosti,

—	za mjerenja pri najvećoj brzini mikrofon je namješten na visini strojovođinog uha (u sjedećem položaju), na sredini vodoravne ravnine, koja se proteže od prednjih okna prozora do zadnje stijene upravljačnice,

—	za mjerenja učinka sirene koristi se 8 jednakomjerno raspoređenih mikrofona, smještenih u razmaku od 25 cm oko strojovođine glave u sjedećem položaju), u vodoravnoj ravnini. Ocjenjuje se aritmetička sredina tako drobljenih 8 vrijednosti u odnosu na graničnu vrijednost,

—	kotači i tračnice u dobrom su stanju za vožnju,

—	najveća brzina održava se najmanje 90 % mjernog vremena.

Kako bi se ispunili gore spomenuti uvjeti, dopušteno je podijeliti mjerno vrijeme u nekoliko kratkih razdoblja.

4.2.7.7. Sustav za klimatizaciju

Upravljačnice je potrebno prozračivati protokom svježega zraka 30 m3/h po osobi. Pri vožnji kroz tunele dopušteno je taj protok zraka prekinuti ako koncentracija ugljičnog dioksida ne prelazi 5 000 ppm, pod pretpostavkom da je početna koncentracija ugljičnog dioksida manja od 1 000 ppm.

4.2.7.8. Uređaj za nadzor budnosti strojovođe

Budnost strojovođe provjerava se svakih 30 do 60 sekundi. Ako strojovođa ne reagira, tada se najmanje automatski aktivira puno radno kočenje vlaka i prekida se punjenje glavnoga kočnog voda.

4.2.7.9. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav

4.2.7.9.1. Općenito

Značajke sučelja između podsustava željezničkih vozila i prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava definirane su u odredbi 4.2.1.2. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine. Između ostalog, relevantni su sljedeći zahtjevi iz TSI-ja za željeznička vozila velikih brzina:

—	najmanje kočne značajke za vlak, određene u odredbi 4.2.4.1.,

—	sukladnost između stabilnih uređaja za nadzor vlakova i željezničkih vozila, određena u odredbi 4.2.6.6.1.,

—	sukladnost između detektora pričvršćenih ispod vozila i dinamičnih razmaka za ta vozila, određena u odredbi 4.2.3.1.,

—	uvjeti okoliša za opremu smještenu u vozilu, određeni u odredbi 4.2.6.1.,

—	elektromagnetna kompatibilnost sa signalno-sigurnosnim uređajima ugrađenima na vozilu, određena u odredbi 4.2.6.6.3.,

—	značajke vlaka u vezi s kočenjem (određene u odredbi 4.2.4.) i duljina vlaka (određena u odredbi 4.2.3.5.),

—	elektromagnetna kompatibilnost sa stabilnim postrojenjima, određena u točki 4.2.6.6.2.

Osim toga, sljedeće su funkcije povezane s parametrima definiranima u prometno-upravljačkom i signalno-sigurnosnom podsustavu:

—	rad u slučaju kvara/izvanrednih okolnosti, određeno u odredbi 4.2.2 TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine,

—	nadzor kako bi se osiguralo da je brzina vlaka jednaka ili niža od najveće dopuštene brzine na određenoj pruzi.

Informacije o značajkama tih sučelja navedene su u tablicama 5.1.A, 5.1.B i 6.1. u TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine. Osim toga je u Prilogu A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine za svaku značajku navedeno upućivanje na europske norme i specifikacije koje je potrebno uporabiti u okviru postupaka za ocjenu sukladnosti.

Položaj antene prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava koja je ugrađena na vozilu određen je u odredbama 4.2.2. i 4.2.5. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.2.7.9.2. Razmještaj kolnih slogova

Zahtjevi vezani uz razmještaj kolnih slogova, povezani s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom, jesu sljedeći:

Razmak između dviju uzastopnih osovina vozila ne smije prelaziti vrijednosti određene u točki 2.1.1. dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine i ne smije biti manji od vrijednosti određene u točki 2.1.3. Dodatka 1. Priloga A istom TSI-ju.

Uzdužni razmak od prve osi ili zadnje osi do najbližega kraja vozila (tj. najbližega kraja kvačila, odbojnika ili nosa vozila) mora ispunjavati zahtjeve iz točke 2.1.2. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Razmak između prve i zadnje osovine vozila ne smije biti manji od vrijednosti određene u točki 2.1.4. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.2.7.9.3. Kotači

Zahtjevi za kotače povezani s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određeni su u točki 2.2. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Zahtjevi za feromagnetna svojstva materijala za kotače određeni su u točki 3.4. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.2.7.10. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

Funkcije i oprema, opisani u ovom TSI-ju i niže navedeni, moraju se nadzirati sami ili izvana:

—	upravljanje vratima, kako je određeno u odredbi 4.2.2.4.2.1.,

—	otkrivanje nestabilnosti, kako je određeno u odredbi 4.2.3.4.5.,

—	otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva s opremom ugrađenom u vozilu, kako je određeno u odredbi 4.2.3.3.2.1.,

—	aktiviranje putničkog alarma, kako je određeno u odredbi 4.2.5.3.,

—	kočni sustav, kako je određeno u odredbi 4.2.4.3.,

—	otkrivanje iskliznuća, kako je određeno u odredbi 4.2.3.4.11.,

—	otkrivanje požara, kako je određeno u odredbi 4.2.7.2.3.,

—	kvar uređaja za nadzor budnosti strojovođe, kako je određeno u odredbi 4.2.7.8.,

—	informacije prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava kako je određeno u odredbi 4.2.7.9.

Taj nadzor funkcija i opreme mora biti stalan ili dovoljno učestao kako bi se osiguralo pouzdano otkrivanje kvara. Za vlakove 1. razreda sustav mora biti povezan s uređajem za registraciju dijagnostičkih podataka na vlaku kako bi se omogućila sljedivost grešaka. Za sve razrede vlakova obvezni su zahtjevi povezani s bilježenjem podatka prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava, koje su opisane u TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Informacije o otkrivenim kvarovima prenose se strojovođi, koji se mora na njih odazvati.

Kada dođe do funkcionalnog ispada uređaja za nadzor budnosti strojovođe ili prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava ugrađenog na vlaku, mora se aktivirati odgovarajuće automatsko kočenje.

4.2.7.11. Određene specifikacije za tunele

4.2.7.11.1. Područja za putnike i osoblje vlaka opremljena sustavom za klimatizaciju

Osoblje vlaka mora moći smanjiti rasprostranjenost i udisanje dima u slučaju izbijanja požara. S tim ciljem mora biti moguće isključiti ili zatvoriti sve uređaje za vanjsko prozračivanje i isključiti sustav za klimatizaciju. Navedene radnje dopušteno je obaviti pomoću daljinskog upravljača na razini cijelog vlaka ili pojedinog vozila.

4.2.7.11.2. Sustav za obavješćivanje putnika

Zahtjevi za sustav za obavješćivanje određeni su u odredbi 4.2.5.1.

4.2.7.12. Sustav za rasvjetu u slučaju opasnosti

Za osiguravanje zaštite i sigurnosti na vlaku u slučaju opasnosti vlakovi moraju biti opremljeni sustavom za rasvjetu u slučaju opasnosti. Taj sustav mora pružiti odgovarajuću razinu osvjetljenja u putničkim i službenim prostorima, pri čemu vrijedi sljedeće:

—	osvjetljenje mora trajati najmanje tri sata po ispadu glavnoga sustava za napajanje električnom energijom,

—	razina osvjetljenja mora na razini tla iznositi najmanje 5 luksa.

Vrijednosti za specifična područja i metode ispitivanja određene su u odredbi 5.3. norme EN13272:2001 te se moraju poštovati.

U slučaju požara sustav za rasvjetu u slučaju opasnosti mora i dalje održavati najmanje 50 % rasvjete u slučaju opasnosti najmanje 20 minuta. Taj zahtjev smatra se ispunjenim ako su rezultati analize djelovanja u slučaju kvara zadovoljavajući.

4.2.7.13. Programska podrška

Programska podrška koja ima utjecaja na funkcije vezane uz sigurnost razvija se i ocjenjuje u skladu sa zahtjevima norme EN50128: 2001 i EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14. Sučelje strojovođa-vlak (DMI)

Prikazi u upravljačnici Europskog sustava upravljanja vlakovima (ETCS) ostaju otvoreno pitanje.

4.2.7.15. Identifikacija vozila

Otvoreno pitanje

4.2.8. Vuča i električna oprema

4.2.8.1. Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče

Kako bi se osigurala prava sukladnost s ostalim željezničkim prometom, najmanja prosječna ubrzanja, izračunana u pogledu vremena na ravnom kolosijeku moraju odgovarati onima prikazanima u tablici 20.

Tablica 20.

Izračunana najmanja prosječna ubrzanja

	Ubrzanje vlakova 1. razreda m/s2	Ubrzanje vlakova 2. razreda m/s2
0 do 40 km/h	0,40	0,30
0 do 120 km/h	0,32	0,28
0 do 160 km/h	0,17	0,17

Pri najvećoj radnoj brzini i na ravnoj pruzi vlak još uvijek mora biti sposoban dosegnuti ubrzanje od najmanje 0,05 m/s2.

Iz razloga veće raspoloživosti, boljeg protoka prometa i sigurnog napuštanja tunela vlakovi moraju ispunjavati sve sljedeće uvjete:

—	učinkovitost treba dosegnuti nazivnim naponom,

—	kvar jednog vučnog modula ne smije smanjiti nazivnu snagu vlaka za više od 25 % kod vlaka 1. razreda i ne za više od 50 % kod vlaka 2. razreda,

—	kod vlaka 1. razreda se radi samo jednog kvara opreme za opskrbu vučnih modula električnom energijom vučna snaga vlaka ne smije smanjiti za više od 50 %.

Vučni je modul definiran kao elektronička oprema za napajanje s energijom, koja napaja jedan ili više vučnih motora i koja može djelovati neovisno od drugih vučnih modula.

Pod tim uvjetima vlak s normalnim opterećenjem (kako je određeno u točki 4.2.3.2.) s jednim vučnim modulom koji ne radi mora biti sposoban krenuti na najvećem nagibu na kojega može naići s ubrzanjem od oko 0,05 m/s. U takvom stanju vlak mora moći na jednom nagibu voziti deset minuta i dosegnuti brzinu od 60 km/h.

4.2.8.2. Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice

(a)

Radi osiguranja visoke dostupnosti vuče, projekt vlaka i izračun njegove vučne učinkovitosti ne smije koristiti adheziju kotač/tračnice koja prelazi vrijednosti navedene u tablici 21.

Tablica 21.

Najveća dopuštena adhezija kotač/tračnice za izračun učinkovitosti vuče

Pri kretanju i vrlo niskim brzinama	30 %
Pri 100 km/h	27,5 %
Pri 200 km/h	19 %
Pri 300 km/h	10 %

Linearna interpolacija koristi se za određivanje srednjih vrijednosti brzina.

Ti podaci koriste se isključivo za projektiranje i izračun, a ne za ocjenu protukliznih sustava.

(b)	Vučne osovine moraju biti opremljene protukliznim sustavom. Nije potrebno provesti ocjenjivanje tog sustava.

4.2.8.3. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

Električne značajke željezničkih vozila koje tvore sučelje s elektroenergetskim podsustavom razmatraju se pod sljedećim kategorijama:

—	promjene frekvencije i napona u napajanju električnom energijom,

—	najveća snaga koja se može povući iz kontaktne mreže,

—	faktor snage pri opskrbi izmjeničnom električnom energijom,

—	kratkotrajni prenaponi koji nastaju zbog rada željezničkih vozila,

—	elektromagnetne smetnje (vidjeti odredbu 4.2.6.6.),

—	druga funkcionalna sučelja, navedena u odredbi 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1. Napon i frekvencija napajanja električnom energijom

4.2.8.3.1.1. Napajanje električnom energijom

Vlakovi moraju moći biti u uporabi unutar raspona napona i frekvencija navedenih u točki 4.2.2. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. i određenih u odjeljku 4. norme EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2. Rekuperacija energije

Opći uvjeti za povrat električne energije u kontaktnu mrežu, proizvedenu pri rekuperativnom kočenju, navedeni su u odredbi 4.2.4.3. ovog TSI-ja i u odredbi 12.1.1. norme EN50388:2005.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredbe 14.7.1. norme EN50388:2005.

4.2.8.3.2. Najveća snaga i najjača struja koje se mogu povući iz kontaktne mreže

Instalirana snaga na pruzi velikih brzina određuje dopuštenu potrošnju snage za vlakove. Iz tog razloga potrebno je na vlaku ugraditi uređaje za ograničavanje električne struje kako je određeno u odjeljku 7. norme EN50388:2005. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredbe 14.3. norme EN50388:2005.

Kod jednosmjernih sustava električna struja u mirovanju mora biti ograničena na vrijednosti određene u odredbi 4.2.20. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.2.8.3.3. Faktor snage

Konstrukcijski podaci koji se koriste za faktor snage navedeni su u odjeljku 6. norme EN50388:2005 sa sljedećim iznimkama u ranžirnim kolodvorima, sporednim kolosijecima i u depoima:

Faktor snage osnovnog vala je ≥ 0,8 (2) pod sljedećim uvjetima:

—	vlak je u mirovanju s isključenom vučom i svi pomoćni agregati su uključeni, i

—	aktivna potrošnja snage je veća od 200 kW.

4.2.8.3.4. Smetnje u sustavu napajanja

4.2.8.3.4.1. Viši harmonici i s njima povezani prenaponi u kontaktnom vodiču

Vučna jedinica stvaranjem viših harmonika ne smije uzrokovati neprihvatljive prenapone. Ocjena sukladnosti u pogledu vučne jedinice provodi se u skladu sa zahtjevima odredbe 10. norme EN50388:2005, kojom se dokazuje da vučna jedinica ne proizvodi harmonike koja prelaze zadane granične vrijednosti.

4.2.8.3.4.2. Učinci istosmjerne struje na izmjenični sustav napajanja

Izmjenične električne vučne jedinice moraju biti konstruirane tako da su neosjetljive za malu istosmjernu struju čija je vrijednost je određena u odredbi 4.2.24. TSI za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.2.8.3.5. Uređaji za mjerenje potrošnje električne energije

Ako se uređaji za mjerenje potrošnje električne energije ugrađuju na vlakove, mora se koristiti jedan uređaj koji će morati funkcionirati u svim državama članicama. Specifikacija gore navedenog ostaje otvorena točka.

4.2.8.3.6. Zahtjevi podsustava željezničkih vozila vezani uz pantografe

4.2.8.3.6.1. Kontaktna sila pantografa

(a) Zahtjevi za srednju kontaktnu silu

Srednju kontaktnu silu Fm čine statički i aerodinamički sastavni dijelovi kontaktne sile uz aerodinamični ispravak. F m predstavlja ciljnu vrijednost koju je potrebno dosegnuti kako bi se osigurala kakvoća oduzimanja struje bez nepotrebnog iskrenja te kako bi se ograničilo trošenje i opasnosti za klizače pantografa.

Srednja kontaktna sila značajka je pantografa za predmetna željeznička vozila, njegovog položaja u sastavu vlaka i određenog okomitog proširenja pantografa.

Željeznička vozila i pantograf ugrađen na njima moraju biti projektirani tako da na kontaktni vodič djeluju srednjom kontaktnom silom (pri brzini iznad 80 km/h), koja je vezano uz njihovu predviđenu uporabu opisana na sljedećim slikama:

izmjenični (AC) sustavi: slika 4.2.15.1. u TSI-ju za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine (pruge I., II. i III. kategorije);

istosmjerni (DC) sustavi: slika 4.2.15.2. u TSI-ju za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

U slučaju vlakova s više pantografa, koji djeluju istodobno, kontaktna sila Fm za pojedini pantograf ne smije biti veća od vrijednosti krivulje na slici 4.2.15.1. (za izmjenične sustave) ili na slici 4.2.15.2. (za istosmjerne sustave) u TSI-ju za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

(b) Prilagodba kontaktne sile pantografa i ugradnja u podsustav željezničkih vozila

Željeznička vozila moraju omogućiti prilagodbu pantografa s ciljem postizanja sukladnosti sa zahtjevima iz tog odjeljka.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredbi 4.2.16.2.4. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

Pantograf mora biti projektiran tako da može djelovati s vrijednostima srednje kontaktne sile (Fm) ciljnih krivulja, određenima u odredbi 4.2.15. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine. Kako bi se osiguralo da su željeznička vozila i njihovi pantografi primjereni za pruge na kojima je predviđena njihova uporaba, ocjenjivanje srednje kontaktne sile mora uključivati sljedeća mjerenja vezana uz zahtjeve podnositelja: Ispitivanja se provode za svaku kategoriju pruga koje su definirane u tablici 4.2.9. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine na kojima je predviđeno prometovanje vlaka:

—	pri rasponu nazivnih visina kontaktnog vodiča, i

—	do najveće brzine koju zahtjeva proizvođač, željeznički prijevoznik ili njihov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Europskoj zajednici, koji traži ocjenjivanje.

Pri tim se ispitivanjima za najveću i najmanju visinu brzina povećava od 150 km/h do najveće brzine u koracima od najviše od 50 km/h. Najmanji je broj koraka za željeznička vozila 1. razreda 5 koraka, za željeznička vozila 2. ili 3. razreda 3 koraka. Za međuvisine iste kategorije pruga nisu potrebna ispitivanja.

Registar željezničkih vozila mora navesti najveću uspješno ispitanu radnu brzinu za kombinaciju željezničko vozilo/pantograf za svaku kategoriju pruga i raspon visina kontaktnog vodiča za tu prugu, ovisno o tome se određuje područje uporabe željezničkih vozila.

Svaka država članica dužna je obavijestiti o odgovarajućim referentnim prugama na kojima se može provesti ocjenjivanje. Kada je to moguće, pruge sukladne s TSI-jem za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine moraju se izabrati kao referentne pruge.

Zahtjevi vezani uz dinamičnu kontaktnu silu pantografa navedeni su u odredbi 4.2.16. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine

4.2.8.3.6.2. Razmještaj pantografa

Vlakovi moraju biti projektirani tako da mogu voziti od jednog sustava napajanja električnom energijom ili jedne faze do susjedne sekcije bez premošćivanja sekcija za razdvajanje sustava ili faza.

Dopušteno je da je više od jednog pantografa bude istodobno u dodiru s kontaktnim vodičem. Slika 3. prikazuje zahtjeve u pogledu razmještaja pantografa.

Kako bi se omogućila vožnja kroz određene vrste sekcija za razdvajanje, najveći razmak između prvog i zadnjeg pantografa (L1) mora biti manji od 400 m s obzirom na najveću duljinu vlaka. Kada je više od jednog pantografa bude istodobno u dodiru s kontaktnim vodičem, razmak između bilo kojeg pantografa i trećeg usporednog pantografa (L2) mora biti veći od 143 m. Razmak između bilo kojeg usporednog pantografa u dodiru s kontaktnom mrežom mora biti veći od 8 m za sve određene vrste sekcija za razdvajanje.

Ako razmak između bilo kojeg pantografa ne ispunjava prijašnje zahtjeve, mora postojati propis prema kojemu se pantografi spuštaju kako bi se vlakovima omogućila vožnja kroz sekcije za razdvajanje.

Pri izboru broja pantografa i razmaka između njih moraju se poštovati zahtjevi o učinkovitosti pantografa (koji su određeni u odredbi 4.2.16. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine). Prijelazni pantograf može se rasporediti na bilo koje mjesto.

Pri uporabi u izmjeničnom sustavu napajanja električnom energijom kod vlakova s više pantografa, pantografi u uporabi ne smiju biti međusobno povezani.

Kada je razmak između usporednih pantografa manji od razmaka prikazanog u tablici 4.2.19. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, za željezničko vozilo mora se ispitivanjem dokazati da je u vezi s opremom kontaktnog vodiča, određenom u odredbi 4.2. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, kakvoća oduzimanja struje, određena u odredbi 4.2.16.1. istog TSI-ja ispunjena za najmanje učinkovit pantograf.

Slika 3.

Razmještaj pantografa

4.2.8.3.6.3. Izolacija pantografa od vozila

Pantografi se moraju ugraditi na krov vozila i izolirati od zemlje. Izolacija mora biti primjerena za sve napone sustava. Za podatke koje je potrebno provjeriti koristi se odredba 4. norme EN50163:2004 za napone sustava i tablica A.2. u normi EN50124–1:2001 za izolacijske koordinacijske zahtjeve.

4.2.8.3.6.4. Spuštanje pantografa

Željeznička vozila moraju biti opremljena uređajem koji u slučaju kvara spušta pantograf, koji ispunjava zahtjeve iz odredbe 4.9. norme EN50206–1:1998.

Željeznička vozila moraju spustiti pantograf vremenskom rasponu sukladno zahtjevima iz odredbe 4.8. norme EN50206–1:1998 do dinamične izolacijske udaljenosti u skladu s tablicom 9. iz norme EN50119:2001, bilo na poticaj strojovođe ili kao odgovor na signale prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog sustava. Pantograf se mora spustiti u smješteni položaj u manje od 10 sekundi.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima iz odredaba 6.3.2. i 6.3.3. norme EN50206–1:1998.

4.2.8.3.6.5. Kakvoća oduzimanja struje

Pri normalnom djelovanju kakvoća oduzimanja struje mora ispunjavati zahtjeve odredbe 4.2.16. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa referentnom kontaktnom mrežom. Definicija referentne kontaktne mreže ostaje otvoreno pitanje u TSI-ju za elektroenergetski podsustav velikih brzina.

NQ, postotak trajanja iskrenja, određen je u odredbi 4.2.16. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine

Ako je u slučaju kvara pantografa koji je u redovitoj uporabi potrebno osigurati neprekinutu vožnju pri normalnoj brzini, potrebno je koristiti rezervni pantograf, pri čemu vrijednost NQ ne smije prelaziti 0,5. Ako uporaba pri normalnoj brzini nije potrebna, vlak mora voziti pri takvoj brzini pri kojoj održava normalnu vrijednost NQ.

4.2.8.3.6.6. Koordinacija električne zaštite

Projekt koordinacije električne zaštite mora ispunjavati zahtjeve podrobno opisane u točki 11. norme EN50388:2005.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima iz točke 14.6. norme EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7. Vožnja kroz sekcije za fazno razdvajanje

Vlakovi namijenjeni prometovanju po prugama opremljenima prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosni uređajima koji vlakovima prenose informacije o zahtjevima sekcija za fazno razdvajanje na pruzi, moraju biti opremljeni sustavima koji mogu primiti informacije s tih uređaja.

Kod vlakova 1. razreda koji voze na takvim prugama naknadne radnje moraju se automatski pokrenuti.

Kod vlakova 2. razreda koji voze na takvim prugama nije potrebno automatsko odvijanje radnji, već vučna jedinica mora nadzirati posredovanje strojovođe i djelovati prema potrebi.

Ti uređaji moraju barem omogućiti da se potrošnja energije (za vuču i pomoćne agregate te za struju neopterećenog transformatora) automatski dovede na nulu i da se glavni prekidač električnog strujnog kruga otvori bez posredovanja strojovođe prije nego li vučna jedinica uđe u sekciju za razdvajanje. Kada vlak napusti sekciju za razdvajanje, uređaj mora zatvoriti glavni prekidač električnog strujnog kruga i ponovno uspostaviti potrošnju električne energije.

Osim toga, kada sekcije za fazno razdvajanje zahtijevaju spuštanje i potom dizanje pantografa na vlaku, dopušteno je automatsko pokretanje tih dodatnih radnji. Te se funkcije moraju odzivati na ulazne signale iz prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava.

4.2.8.3.6.8. Vožnja kroz sekcije za razdvajanje sustava

Raspoložive opcije o vožnji kroz sekcije za razdvajanje sustava opisane su u odredbama 4.2.22.2. i 4.2.22.3. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

Prije vožnje kroz sekcije za razdvajanje sustava mora se otvoriti glavni prekidač električnog strujnog kruga.

Kada pantografi nisu spušteni s kontaktnog vodiča, ostaju uključeni samo oni strujni krugovi na vučnim jedinicama koji se odmah prilagode sustavu napajanja električnom energijom na pantografu.

Nakon vožnje kroz sekcije za razdvajanje sustava vučna jedinica mora prepoznati napon novog sustava na pantografu. Promjena konfiguracije vučne opreme obavlja se automatski ili ručno.

4.2.8.3.6.9. Visina pantografa

Pantografi se moraju ugrađivati na vučnu jedinicu tako da omoguće međudjelovanje s kontaktnim vodičima na visini između 4 800 mm i 6 500 mm iznad razine tračnica.

4.2.8.3.7. Pantograf kao interoperabilni sastavni dio

4.2.8.3.7.1. Cjelokupni projekt

Pantografi su uređaji za oduzimanje struje s jednog ili više kontaktnih vodiča i za prijenos struje na vučnu jedinicu na koju su pričvršćeni. Projektirani su tako da omogućuju okomito pomicanje glave pantografa. Glava pantografa nosi kontaktne letvice klizača i njihove držače. Kraj glave pantografa ima oblik prema dolje okrenutih rogova.

Pantograf mora ispunjavati predviđenu učinkovitost u vezi s najvećom brzinom vožnje i kapacitetom dovođenja struje. Zahtjevi za pantografe određeni su u odredbi 4. norme EN50206–1:1998.

Zahtjevi glede dinamičnog ponašanja i kakvoće oduzimanja struje ocjenjuju se u skladu s odredbom 4.2.16.2.2. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.2.8.3.7.2. Geometrija glave pantografa

Glave pantografa s istim osnovnim mjerama moraju se koristiti na prugama svih kategorija i za izmjenične i za istosmjerne sustave. Duljina, prijenosno područje i profil glave pantografa određeni su tako da se postigne interoperabilnost. Profil glave pantografa mora biti kakav je prikazan na slici 4.

Slika 4.

Profil glave pantografa

1	Rog izrađen od izolacijskog materijala (projicirana duljina 200 mm)

2	Najmanja duljina kontaktne letvice klizača, 800 mm

3	Prijenosno područje glave pantografa, 1 200 mm

4	Duljina glave pantografa, 1 600 mm

Glave pantografa opremljene kontaktnim letvicama klizača koji imaju neovisni ovjes moraju ostati sukladne cjelokupnim profilom sa statičkom kontaktnom silom 70 N koja djeluje na sredini glave. Dopuštena vrijednost za nagnutost glave pantografa određena je u odredbi 5.2. norme EN50367:2006.

U nepovoljnim uvjetima, npr. pri naginjanju vozila i pri jakom vjetru, može doći do dodira kontaktnog vodiča i glave pantografa na ograničenim dijelovima pruge izvan letvica klizača i unutar cjelokupnog prijenosnog područja glave pantografa.

4.2.8.3.7.3. Statička kontaktna sila pantografa

Statička konstantna sila je okomita kontaktna sila kojom glava pantografa djeluje okomito prema gore na kontaktni vodič i koju uzrokuje uređaj za podizanje pantografa dok je pantograf podignut, a vozilo u mirovanju.

Statička kontaktna sila s kojom pantograf djeluje na kontaktni vodič i koja je određena u odredbi 3.3.5 norme EN50206–1:1998, mora biti prilagodljiva unutar sljedećih raspona:

—	40 N do 120 N pri izmjeničnim sustavima,

—	50 N do 150 N pri istosmjernim sustavima.

Pantografi i njihovi mehanizmi koji omogućuju potrebne kontaktne sile moraju biti tako konstruirani da se pantograf može koristiti na opremi kontaktnog vodiča u skladu s TSI-jem za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine. Za detalje i ocjenjivanje sukladnosti poziva se na odredbu 6.3.1. norme EN50206–1:1998.

4.2.8.3.7.4. Radni raspon pantografa

Radni raspon pantografa mora iznositi najmanje 1 700 mm. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima iz odredaba4.2. i 6.2.3. norme EN50206-1: 1998.

4.2.8.3.7.5. Kapacitet struje

Pantografi moraju biti konstruirani za prijenos nazivne struja na vozilo. Nazivnu struju mora navesti proizvođač. Analiza mora dokazati da pantograf može prenositi nazivnu struju. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredbe 6.13. norme EN50206–1:1998.

4.2.8.3.8. Kontaktna letvica klizača kao interoperabilni sastavni dio

4.2.8.3.8.1. Općenito

Kontaktne letvice klizača zamjenjivi su dijelovi glave pantografa, koji su izravnom dodiru s kontaktnim vodičem i kao posljedica lako se troše.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredaba 5.2.2. do 5.2.4., 5.2.6. i 5.2.7. norme EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2. Geometrija kontaktne letvice klizača

Duljina kontaktne letvice klizača određena je na slici 4.

4.2.8.3.8.3. Materijal

Materijal koji se koristi za kontaktne letvice klizača mora biti mehanički i električki sukladan s materijalom kontaktnog vodiča (koji je određen u odredbi 4.2.11 TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine) kako bi se spriječilo pretjerano trošenje površine kontaktnih letvica klizača te se time što više smanjila istrošenost kontaktnog vodiča i kontaktnih letvica klizača. Čisti ugljik ili ugljik, impregniran dodatnim materijalom, mora se koristiti u međusobnom djelovanju s kontaktnim vodičima napravljenim od bakra ili bakrenih slitina. Materijal za kontaktne letvice klizača mora biti usklađen s odredbom 6.2. norme EN50367:2006.

4.2.8.3.8.4. Otkrivanje prijeloma kontaktnih letvica klizača

Kontaktne letvice klizača konstruiraju se tako da bilo kakvo oštećenje koje može oštetiti kontaktni vodič pokreće uređaj za automatsko spuštanje.

Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima odredbe 5.2.5. norme EN50405:2006.

4.2.8.3.8.5. Kapacitet struje

Materijal i poprečni presjeci kontaktnih letvica klizača biraju se u pogledu na najjaču struju za koju je kontaktna letvica klizača predviđena. Nazivnu struju mora navesti proizvođač. Ispitivanja tipa moraju dokazati sukladnost, kako je određeno u odredbi 5.2. norme EN50405:2006.

Kontaktne letvice klizača moraju biti sposobne prenositi struju koju crpe vučne jedinice u stanju mirovanja. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu sa zahtjevima iz odredbe 5.2.1. norme EN50405:2006.

4.2.8.3.9. Sučelja sa sustavom za elektrifikaciju

Za elektrificirane vlakove glavni su elementi sučelja između elektroenergetskog podsustava i podsustava za željeznička vozila određeni u odgovarajućim TSI-jima velikih brzina.

Ona su sljedeća:

—	najveća snaga koja se može povući iz kontaktne mreže [vidjeti odredbu.2.8.3.2. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.3. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	najjača struja koja se može povući u stanju mirovanja [vidjeti odredbu 4.2.8.3.2. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.20. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	napon i frekvencija napajanja s električnom energijom [vidjeti odredbu 4.2.8.3.1.1. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.2. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	prenapon proizveden na kontaktnom vodiču zbog harmonika [vidjeti odredbu 4.2.8.3.4. ovog TSI-ja i točku TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	mjere električne zaštite [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.6. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.23. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	razmještaj pantografa [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.2. ovog TSI-ja i odredbe 4.2.19., 4.2.21. i 4.2.22. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	vožnja kroz sekcije za fazno razdvajanje [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.7 ovog TSI-ja i odredbu 4.2.21 TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	vožnja kroz sekcije za razdvajanje sustava [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.8 ovog TSI-ja i odredbu 4.2.22. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	kontaktna sila pantografa [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.1. ovog TSI-ja i odredbe 4.2.14., i 4.2.15. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	faktor snage [vidjeti odredbu 4.2.8.3.3. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.3.TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	rekuperativno kočenje [vidjeti odredbu 4.2.8.3.1.2] određeno u odredbi 4.2.4. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.

—	geometrija glave pantografa [vidjeti odredbu 4.2.8.3.7.2.ovog TSI-ja i odredbu 4.2.13. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.]

—	dinamično ponašanje pantografa i kakvoća oduzimanja struje [vidjeti odredbu 4.2.8.3.6.5. ovog TSI-ja i odredbu 4.2.16. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006.

4.2.8.3.10. Sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom

Najmanja impendancija između pantografa i kotača željezničkog vozila određena je u točki 3.6.1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.2.9. Servisiranje

4.2.9.1. Općenito

Servisiranje i manji popravci potrebni za osiguranje sigurnog povratka vlaka moraju se moći obaviti na dijelovima mreže udaljenima od njihove domaće postaje i kada je vlak postavljen na sporedni kolosijek u stranoj mreži.

Vlakovi moraju biti opremljeni funkcijom koja omogućuje postavljanje vozila na sporedni kolosijek bez osoblja u vozilu, pri čemu mora biti osigurano napajanje električnom energijom iz kontaktne mreže ili uz pomoćnih napajanja za rasvjetu, klimatizaciju, rashladne ormare itd.

4.2.9.2. Uređaji za vanjsko čišćenje vlaka

Mora biti omogućeno čišćenje prednjeg prozora upravljačnice s tla i s visine perona od 550 i 760 mm s uporabom odgovarajuće (vodeći računa o zdravstvenim i sigurnosnim aspektima) opreme za čišćenje na svim kolodvorima i objektima na kojima se vlakovi zaustavljaju ili su garažirani.

Mora biti moguće prilagoditi brzinu kojom vlak vozi kroz praonicu u svakoj pojedinoj praonici, tj. između 2 i 6 km/h.

4.2.9.3. Sustav za pražnjenje nužnika

4.2.9.3.1. Sustav za pražnjenje nužnika na vlaku

Sustav za pražnjenje nužnika mora biti konstruiran tako da omogućuje pražnjenje zatvorenih sustava nužnika (nužnici koji koriste čistu ili recikliranu vodu) u dovoljno čestim vremenskim razmacima tako da se pražnjenje može izvesti po određenom rasporedu i na za to predviđenim objektima.

Niže navedeni priključci na željezničkom vozilu su interoperabilni sastavni dijelovi:

—	3″ cijev za pražnjenje (unutarnji dio) određen je na slici M VI.1 u Prilogu M VI.,

—	priključak za ispiranje na spremniku nužnika (unutarnji dio), čija uporaba nije obvezna, određen je na slici M VI.2. u Prilogu M VI.

4.2.9.3.2. Pokretna kolica za pražnjenje nužnika

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika su interoperabilni sastavni dio.

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika moraju biti usklađena sa značajkama najmanje jednog sustava za pražnjenje koji je ugrađen na vozilu (uz korištenje čiste ili reciklirane vode).

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika moraju obavljati sve sljedeće funkcije:

—	pražnjenje,

—	usisavanje (granična vrijednost usisnog vakuuma je 0,2 bara),

—	ispiranje (primjenjuje se samo na opremu za pražnjenje nužnika sa spremnikom),

—	prethodno punjenje s kemikalijama ili dodavanje kemikalija (primjenjuje se samo na opremu za pražnjenje nužnika sa spremnikom).

Priključci na kolicima za pražnjenje (3″ za pražnjenje i 1″ za ispiranje) i njihove brtve moraju biti sukladni sa slikom M IV.1. odnosno slikom M IV.2. u Prilogu M IV.

4.2.9.4. Oprema za čišćenje unutarnjosti vlaka

4.2.9.4.1. Općenito

U svakom vagonu potrebno je predvidjeti priključak električnog napajanja od 3 000 VA na 230 V, 50 Hz za napajanje industrijske opreme za čišćenje. To napajanje mora biti dostupno istodobno u svim vagonima kompozicije vlaka. Utičnice za električnu energiju u vlaku moraju biti postavljene tako da ni jedno mjesto koje mora biti očišćeno nije udaljeno od jedne od utičnica više od 12 m.

4.2.9.4.2. Električne utičnice

Utičnice za električnu energiju u vlaku moraju biti sukladne s priključcima koji su sukladni normi CEE 7 stranici VII. (16 A-250 V, usporediti sliku 5.).

Slika 5.

Priključci prema normi CEE 7 stranici VII. (nisu prikazane sve mjere)

Mjere i odstupanja navedeni su samo informativno. Mjere i odstupanja moraju biti sukladni s navedenom normom.

4.2.9.5. Oprema za opskrbu vodom

4.2.9.5.1. Općenito

Nova oprema za opskrbu vodom na interoperabilnoj mreži mora se opskrbljivati pitkom vodom u skladu s Direktivom 98/83/EZ, a njezin način rada mora osigurati da je kakvoća vode dovedena na zadnji element fiksnog dijela tih instalacija sukladna kakvoći propisanoj tom istom Direktivom za vodu namijenjenu ljudskoj uporabi.

4.2.9.5.2. Adapter za punjenje vodom

Adapteri za punjenje vodom interoperabilni su sastavni dijelovi koji su određeni u Prilogu M V.

4.2.9.6. Oprema za opskrbu pijeskom

Kutije s pijeskom obično se pune za vrijeme redovitog održavanja u specijaliziranim radionicama za održavanje kompozicija vlakova. Međutim, prema potrebi, pijesak koji udovoljava lokalnim specifikacijama za tu uporabu mora biti dostupan za punjenje kutija s pijeskom, tako da vlak može nastaviti s komercijalnim radom do povratka u centar za održavanje.

4.2.9.7. Posebni zahtjevi za garažiranje vlakova

Vlakovi moraju biti projektirani tako da:

—	periodična kontrola nije potrebna ako su vlakovi garažirani i spojeni na sustav za električno napajanje,

—	postoji mogućnost podešavanja za različite funkcionalne razine (stanje čekanja, priprema itd.),

—	pad napona ne može oštetiti ni jedan sastavni dio željezničkog vozila.

4.2.9.8. Oprema za opskrbu gorivom

Otvoreno pitanje

4.2.10. Održavanje

4.2.10.1. Odgovornosti

Sve aktivnosti vezane uz održavanje na željezničkim vozilima moraju se provoditi u skladu s odredbama ovog TSI-ja.

Cjelokupno održavanje mora se provoditi u skladu s dokumentacijom o održavanju koji se odnosi na dotično željezničko vozilo.

Dokumentacija o održavanju mora se voditi u skladu s odredbama ovog TSI-ja.

Nakon što dobavljač isporuči željezničko vozilo i njegovog preuzimanja, odgovornost za upravljanje promjenama koje utječu na cjelovitost konstrukcije, za održavanje željezničkog vozila i za vođenje dokumentacije o održavanju preuzima samo jedan subjekt.

U registru željezničkih vozila mora biti naveden subjekt koji je odgovoran za održavanje željezničkog vozila i za vođenje dokumentacije o održavanju.

4.2.10.2. Dokumentacija o održavanju

Dokumentacija o održavanju sastoji se od:

—	dokumentacije o utemeljenosti plana održavanja,

—	dokumenata o održavanju.

4.2.10.2.1. Dokumentacija o utemeljenosti plana održavanja

Dokumentacija o utemeljenosti plana održavanja

—	opisuje metode koje se upotrebljavaju za izradu plana održavanja,

—	opisuje ispitivanja, istraživanja i izračune provedene za izradu plana održavanja,

—	navodi važne podatke koji se upotrebljavaju za tu svrhu i utemeljuje njihov izvor,

—	opisuje sredstva potrebna za održavanje željezničkog vozila.

Ta dokumentacija mora sadržavati:

—	naziv i odjel proizvođača i/ili željezničkog prijevoznika odgovornog za dokumentaciju o održavanju,

—	prethodne slučajeve, načela i metode koje se upotrebljavaju za izradu plana održavanja vozila,

—	profil uporabe (ograničenja normalne uporabe vozila (npr. km/mjesec, klimatska ograničenja, dopuštene vrste tereta itd.) o kojima se vodi računa pri izradi plana održavanja vozila),

—	provedena ispitivanja, istraživanja i izračune,

—	važne podatke koji su uporabljeni za izradu plana održavanja vozila i njihov izvor (povratna iskustva, ispitivanja …),

—	odgovornost i sljedivost postupka izrade plana (naziv, kvalifikacije i položaj autora i osobe koja je odobrila svaki dokument)

—	sredstva, potrebna za održavanje (npr. vrijeme potrebno za ispitivanje, zamjena dijelova, životni vijek sastavnih dijelova itd.).

4.2.10.2.2. Dokumentacija o održavanju

Dokumentacija o održavanju sastoji se od svih dokumenata potrebnih za upravljanje i održavanje vozila. Dokumentacija o održavanju sastoji se od:

—	hijerarhije sastavnih dijelova i funkcionalnog opisa: hijerarhija određuje granice željezničkih vozila navodeći sve elemente u strukturi proizvoda tog željezničkog vozila i s uporabom odgovarajućeg broja zasebnih razina. Zadnji element mora biti zamjenjiva jedinica,

—	shematski dijagrami strujnog kruga, dijagrami spojeva i dijagrami ožičenja,

—	popis dijelova: sadržava tehnički opis rezervnih dijelova (zamjenjivih jedinica) kako bi se omogućila identifikacija i nabava ispravnih rezervnih dijelova,

—

ograničenja povezana sa sigurnošću/interoperabilnošću: za sklopove ili dijelove povezane sa sigurnošću/interoperabilnošću u skladu s ovim TSI-jem taj dokument navodi mjerljiva ograničenja koja se u uporabi ne smiju prekoračiti (uključujući i prometovanje u izvanrednim okolnostima). Podaci koji se odnose na sigurnost (vidjeti članak 14. stavak 5. točku (e) Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ), i koji se odnose na plan održavanja vozila moraju se uključiti u registar željezničkih vozila,

—	europske pravne obaveze: ako su neki sastavni dijelovi ili sustavi podložni posebnim europskim pravnim obvezama, te obveze moraju se navesti,

—

plan održavanja,

—	popis, raspored i mjerila svih planiranih preventivnih aktivnosti vezanih uz održavanje,

—	popis i mjerila uvjetovanih preventivnih aktivnosti vezanih uz održavanje,

—	popis odgovarajućih korektivnih aktivnosti vezanih uz održavanje,

—	aktivnosti održavanja koje ovise o posebnim uvjetima uporabe.

Opisuje se razina aktivnosti održavanja.

Napomena: Neke aktivnosti održavanja, poput remonta ili vrlo velikih popravaka, možda nije moguće odrediti u trenutku kada je vozilo pušteno u promet. U tom slučaju se opisuje odgovornost i postupak za određivanje takvih aktivnosti održavanja.

—

priručnici i brošure o održavanju:

Za svaku aktivnosti održavanja, navedenu u planu održavanja, u priručniku su navedene zadaće koje je potrebno izvršiti.

Ako su te zadaće održavanja zajedničke za različite aktivnosti ili za različita vozila, mogu se objasniti u posebnim uputama o održavanju.

Priručnici i upute moraju sadržavati sljedeće informacije:

—	posebne alate i sredstva, uključujući i servisnu programsku podršku,

—	zahtijevanu standardiziranu ili zakonom propisanu osposobljenost osoblja (varenje, nerazarajuće ispitivanje …),

—	opće zahtjeve vezane za znanje iz mehanike, elektronike, izrade i drugih tehničkih područja,

—	odredbe o zdravlju i sigurnosti na radu (uključujući postojeće zakonodavstvo koje se odnosi na nadziranu uporabu tvari opasnih za zdravlje i sigurnost),

—	odredbe o okolišu,

—

podroban opis najmanje provedbenih zadaća:

—	upute za rastavljanje/sastavljanje,

—	mjerila održavanja,

—	provjere i ispitivanja,

—	alate i materijale, potrebne za obavljanje zadaća,

—	potrošni materijal, koji je potreban za obavljanje zadaća,

—	oprema za osobnu sigurnost,

—	potrebne ispite i postupke koji se obavljaju nakon svake aktivnosti održavanja prije puštanja u promet,

—	sljedivost i evidenciju,

—	priručnik za uklanjanje smetnji (dijagnosticiranje kvarova), koji uključuje funkcionalne i shematske dijagrame sustava.

4.2.10.3. Upravljanje dokumentacijom o održavanju

Dokumentaciju za održavanje dostavlja proizvođač i/ili željeznički prijevoznik skupa s prvim vlakom ili vozilom u seriji, pri čemu se prije puštanja u uporabu mora pokrenuti postupak koji je određen u točki 6.2.4. ovog TSI-ja. Ova točka se ne primjenjuje na prototipove kada se koriste u postupku vrednovanja.

Nakon puštanja prvog vlaka ili vozila u seriji u uporabu, željeznički je prijevoznik odgovoran za vođenje dokumentacije o održavanju željezničkog vozila kojim je nadležan upravljati u skladu s odredbama iz ovog TSI-ja. To uključuje redovito pregledavanje dokumentacije o održavanju radi osiguravanja sukladnosti s osnovnim zahtjevima.

Dokumentacija o održavanju vodi se u skladu s postupcima određenima u provjerenom sustavu za upravljanje sigurnošću željezničkog prijevoznika.

Željeznički prijevoznici koji sami održavaju željeznička vozila koja koriste moraju osigurati postupke za upravljanje održavanjem i sposobnost uporabe željezničkih vozila, koji uključuju:

—	podatke u registru željezničkih vozila,

—	upravljanje osnovnim sredstvima, što uključuje evidenciju o svim provedenim i planiranim aktivnostima održavanja željezničkih vozila (na koje se primjenjuju određeni rokovi pohrane vezano uz različite razine arhivskog pohranjivanja),

—	programsku podršku prema potrebi,

—	postupke za prijam i obradu specifičnih podataka o sposobnosti uporabe željezničkih vozila, koji proizlaze iz raznih okolnosti, među ostalim događaja u vezi s odvijanjem prometa i održavanjem koji mogu negativno utjecati na cjelokupnu sigurnost željezničkih vozila,

—

postupke za određivanje, stvaranje i širenje određenih podataka o mogućnosti uporabe željezničkih vozila, među kojima se nalaze događaji u vezi s odvijanjem prometa i održavanjem koji mogu negativno utjecati na cjelovitu sigurnost željezničkih vozila i koji se otkrivaju u tijeku bilo koje aktivnosti održavanja,

—	profile uporabe željezničkih vozila (kao što su ukupno prijeđeni kilometri),

—	postupke za zaštitu i provjeru takvih sustava.

U skladu s odredbama Priloga III. Direktivi 2004/49/EZ, u sustavu upravljanja sigurnošću željezničkog prijevoznika mora biti razvidno da je uspostavljeno odgovarajuće održavanje, čime se osigurava stalno ispunjavanje osnovnih zahtjeva i zahtjeva ovog TSI-ja, što uključuje i zahtjeve vezane uz dokumentaciju o održavanju.

Kada su za održavanje željezničkih vozila odgovorni drugi subjekti, a ne željeznički prijevoznik koji koristi ta željeznička vozila, tada subjekt koji je odgovoran za održavanje mora osigurati uspostavljanje i korištenje u praksi svih odgovarajućih postupaka održavanja. Taj postupak mora biti opisan na odgovarajući način u okviru sustava upravljanja sigurnošću željezničkog prijevoznika.

Subjekt odgovoran za održavanje željezničkih vozila mora staviti na raspolaganje željezničkom prijevozniku koji koristi željeznička vozila, pouzdane informacije o postupku održavanja i navedene podatke u skladu s ovim TSI-jem te mora dokazati na zahtjev željezničkog prijevoznika kako ti postupci osiguravaju sukladnost željezničkih vozila s osnovnim zahtjevima Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

4.2.10.4. Upravljanje podacima o održavanju

Subjekt odgovoran za održavanje željezničkih vozila mora osigurati da ima na raspolaganju postupke za upravljanje i siguran pristup podacima u vezi s upravljanjem, održavanjem i uporabom željezničkih vozila. Druge strane koje su uključene u taj postupak moraju osigurati potrebne podatke o održavanju. Te informacije uključuju:

—	registar željezničkih vozila,

—	podatke o upravljanju konfiguracijom,

—	informacijske sustave za upravljanje održavanjem, uključujući evidenciju o svim provedenim i planiranim aktivnostima održavanja željezničkih vozila (na koje se primjenjuju određeni rokovi pohrane vezano uz različite razine arhivskog pohranjivanja),

—	postupke za prijam i obradu specifičnih podataka o sposobnosti uporabe željezničkih vozila koje proizlaze iz raznih okolnosti, među kojima se nalaze incidenti u vezi s prometovanjem i održavanjem koji mogu nepovoljno utjecati na sigurnosnu cjelovitost željezničkih vozila,

—

postupke za identifikaciju, stvaranje i širenje specifičnih podataka o sposobnosti uporabe željezničkih vozila, među kojima se nalaze incidenti u vezi s prometovanjem i održavanjem, koji mogu nepovoljno utjecati na sigurnosnu cjelovitost željezničkih vozila i koje se otkrivaju u tijeku bilo koje aktivnosti održavanja, uključujući popravak dijelova,

—	profile djelovanja željezničkih vozila (među kojima se nalaze ukupni prijeđeni kilometri),

—	postupke za zaštitu i provjeru takvih sustava,

—	profile djelovanja željezničkih vozila (npr. kilometri).

4.2.10.5. Provedba održavanja

Željeznički prijevoznik mora sastaviti rasporede vožnje za vozila prema kojima se svaki vlak u istim vremenskim razmacima vraća u određene radionice gdje se obavlja glavna aktivnost održavanja toliko često koliko to zahtjeva projekt i pouzdanost vlakova velikih brzina.

Kada je vlak u kvaru ili smetnji, uvjeti pod kojima se može provesti neki popravak kako bi se vlaku omogućio siguran povratak u zadanu radionicu, te posebni uvjeti rada za svaki pojedinačni slučaj određuju se sporazumno između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika ili s dokumentom kako zahtijeva odredba 4.2.1.

4.3. Funkcionalne i tehničke specifikacije sučelja

4.3.1. Općenito

Sljedeća sučelja podsustava željezničkih vozila s drugim podsustavima su relevantna za tehničku kompatibilnost:

—	konstrukcija vlakova,

—	uređaj za održavanje budnosti strojovođe,

—	sustav elektrifikacije,

—	oprema za nadzor vlaka ugrađena u vozilu,

—	visina perona,

—	upravljanje s vratima,

—	izlazi u slučaju opasnosti,

—	čelna svjetla,

—	kvačila u slučaju opasnosti,

—	kontakt kotač-tračnica,

—	otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva,

—	putnički alarm,

—	učinak tlačnih valova,

—	učinak bočnog vjetra,

—	kočnice, neovisne od adhezije kotač-tračnica,

—	podmazivanje vijenca kotača,

—	koeficijent fleksibilnosti.

Radi osiguranja sukladnosti transeuropske željezničke mreže velikih brzine sučelja su definirana u sljedećim odjeljcima.

Slijedom osnovnih zahtjeva iz odjeljka 3. funkcionalne i tehničke specifikacije za sučelja razvrstane su po podsustavima po sljedećem redu:

—	Građevinski podsustav

—	Elektroenergetski podsustav

—	Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

—	Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Za svaki od tih sučelja, specifikacije su razvrstane po jednakom rasporedu kao u odjeljku 4.2.:

—	Konstrukcija i mehanički dijelovi

—	Međusobno djelovanje vozilo–kolosijek i profili

—

Kočenje

—	Obavješćivanje putnika i komuniciranje s njima

—	Uvjeti okoliša

—	Zaštita sustava

—	Vučna i električna oprema

—	Servisiranje

—	Održavanje

Sljedeći popis uključen je kako bi naveo koji su podsustavi prepoznati kao oni koji imaju sučelje s osnovnim parametrima iz ovog TSI-ja:

—

Konstrukcija i mehanički dijelovi (odredba 4.2.2.):

Konstrukcija vlakova (odredba 4.2.1.2.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka (odredba 4.2.2.2.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Čvrstoća konstrukcije vozila (odredba 4.2.2.3.): Nema sučelja

Pristup (odredba 4.2.2.4.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Nužnici (odredba 4.2.2.5.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Upravljačnica (odredba 4.2.2.6.): Građevinski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

Vjetrobran i čelni dio vlaka (odredba 4.2.2.7.): Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

—

Međusobno djelovanje vozilo–kolosijek i profili (odredba 4.2.3.):

Kinematički profil (odredba 4.2.3.1.): Građevinski podsustav

Statičko osovinsko opterećenje (odredba 4.2.3.2.): Građevinski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova (odredba 4.2.3.3.): Građevinski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Ponašanje željezničkih vozila (odredba 4.2.3.4.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Najveća duljina vlaka (odredba 4.2.3.5.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanje i upravljanje prometom

Najveći nagibi (odredba 4.2.3.6.): Građevinski podsustav

Najveći polumjer zavoja (odredba 4.2.3.7.): Građevinski podsustav

Podmazivanje vijenca kotača (odredba 4.2.3.8.): Građevinski podsustav

Koeficijent ovjesa (odredba 4.2.3.9.): Elektroenergetski podsustav

Posipanje pijeskom (odredba 4.2.3.10.): Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Aerodinamični učinak na kolosiječni zastor (odredba 4.2.3.11.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

—

Kočenje (odredba 4.2.4.):

Granice potrebne adhezije kotač-tračnice pri kočenju (odredba 4.2.4.2.): Nisu zabilježena sučelja

Zahtjevi za kočni sustav (odredba 4.2.4.3.): Elektroenergetski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Radna učinkovitost kočnica (odredba 4.2.4.4.): Nisu zabilježena sučelja

Kočnica na vrtložne struje (odredba 4.2.4.5.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Zaštita imobiliziranog vlaka (odredba 4.2.4.6.): Podsustav odvijanja i upravljana prometom

Djelovanje kočnica na velikim nagibima (odredba 4.2.4.7.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

—

Obavješćivanje putnika i komunikacija s njima (točka 4.2.5.):

Sustavi za obavješćivanje putnika (odredba 4.2.5.1.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Znakovi za obavješćivanje putnika (odredba 4.2.5.2): Nisu zabilježena sučelja

Putnički alarm (odredba 4.2.5.3.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

—

Uvjeti okoliša (odredba 4.2.6.)

Uvjeti okoliša (odredba 4.2.6.1.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom (odredba 4.2.6.2.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Bočni vjetar (odredba 4.2.6.3.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Najveće promjene tlaka u tunelima (odredba 4.2.6.4.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Vanjska buka (odredba 4.2.6.5.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Vanjske elektromagnetne smetnje (odredba 4.2.6.6.): Elektroenergetski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

—

Zaštita sustava (odredba 4.2.7.):

Izlazi u slučaju opasnosti (odredba 4.2.7.1.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Zaštita od požara (odredba 4.2.7.2.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Zaštita od strujnog udara (odredba 4.2.7.3.): Nema sučelja

Vanjska svjetla (odredba 4.2.7.4.): Građevinski podsustav i elektroenergetski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Sirena (odredba 4.2.7.4.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Postupci za izvlačenje/spašavanje (odredba 4.2.7.5.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Unutarnja buka (odredba 4.2.7.6.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Sustavi za klimatizaciju (odredba 4.2.7.7.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Uređaj za održavanje budnosti vozača (odredba 4.2.7.8.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav (odredba 4.2.7.9.): Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

Koncepti dijagnosticiranja i nadzora (odredba 4.2.7.10.): Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Određene specifikacije za tunele (odredba 4.2.7.11.): Građevinski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Sustav za rasvjetljavanje u slučaju opasnosti (odredba 4.2.7.12.): Nema sučelja

Programska oprema (odredba 4.2.7.13.): Nema sučelja

—

Vuča i električna oprema (odredba 4.2.8.):

Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče (odredba 4.2.8.1.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice (odredba 4.2.8.2.): Podsustav odvijanja i upravljanja prometom

Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom (odredba 4.2.8.3.): Elektroenergetski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

—	Servisiranje (odredba 4.2.9.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

—	Održavanje (odredba (4.2.10.): Građevinski podsustav i podsustav odvijanja i upravljanja prometom

4.3.2. Građevinski podsustav

4.3.2.1. Pristup

Odredba 4.2.2.4.1. ovog TSI-ja određuje položaj pristupnih stuba. Taj položaj ovisi o položaju ruba perona, određenom u odredbama 4.2.20.4. i 4.2.20.5. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.2. Upravljačnica

Odredba 4.2.2.6. ovog TSI-ja određuje da upravljačnica mora biti dostupna s obiju strana vlaka s tla ili perona. Visina perona, mjerena od razine tračnica, određena je u odredbi 4.2.20.4. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.3. Kinematički profil

Odredba 4.2.3.1. ovog TSI-ja određuje da željeznička vozila moraju biti sukladna s jednim od kinematičkih profila vozila, koji su određeni u Prilogu C TSI-ju za željeznička vozila velikih brzina iz 2005. godine. Odgovarajući građevinski profili određeni su u odredbi 4.2.3. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine te u registru željezničke infrastrukture pa je za svaku prugu naveden kinematički profil koji mora poštovati željezničko vozilo koje prometuje na toj pruzi.

4.3.2.4. Statička osovinska opterećenja

Odredba 4.2.3.2. ovog TSI-ja određuje najveća statička osovinska opterećenja, dopuštena za različite vrste željezničkih vozila. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.2.13. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.5. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

Odredba 4.2.3.3.2 ovog TSI-ja određuje specifikacije u vezi sa željezničkim vozilima, koje se odnose na nadzor stanja osovinskih ležajeva uz pomoć uređaja za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva. Minimalni zahtjevi u pogledu infrastrukturnih profila u vezi s građevinskim podsustavom određeni su u odredbi 4.2.3. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.6. Dinamično ponašanje željezničkih vozila i profili kotača

Odredba 4.2.3.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije u vezi sa željezničkim vozilima, koje se odnose na dinamično ponašanje željezničkih vozila i poglavito na parametre profila kotača. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom i poglavito parametrima profila kotača određene su u odredbama 4.2.9., 4.2.10., 4.2.11., 4.2.12. i 5.3.1.1. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.7. Najveća dopuštena duljina vlaka

Odredba 4.2.3.5 ovog TSI-ja određuje najveću dopuštenu duljinu vlaka. Najveća dopuštena duljina perona određena je u odredbi 4.2.20.2. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku pojedinu prugu navodi najveću dopuštenu duljinu perona na kojima je predviđeno zaustavljanje vlakova.

4.3.2.8. Najveći nagibi

Odredba 4.2.3.6. ovog TSI-ja određuje da vlakovi moraju biti sposobni krenuti, voziti i zaustaviti se na svim prugama za koje su predviđeni. Najveći nagib određen je u odredbi 4.2.5. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku pojedinu prugu navodi najveći nagib.

4.3.2.9. Najmanji polumjer luka kolosijeka

Odredba 4.2.3.7. ovog TSI-ja određuje da vlakovi moraju biti sposobni voziti kroz zavoje s najmanjim polumjerom luka kolosijeka na svim prugama za koje su predviđeni. Najmanji polumjer luka kolosijeka određen je u odredbama 4.2.6., 4.2.8. i 4.2.25 TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture navodi najveći nagib za svaku prugu na kolosijecima velikih brzina i sporednim kolosijecima.

4.3.2.10. Podmazivanje vijenca kotača

Nema sučelja s TSI-jem za građevinski podsustav vezno uz podmazivanje vijenca kotača.

4.3.2.11. Podizanje kolosiječnog zastora

Odredba 4.2.3.11. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na aerodinamične učinke na kolosiječni zastor. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.27. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.12. Kočnica na vrtložne struje

Odredba 4.2.4.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na uporabu kočnice na vrtložne struje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.13. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku prugu navodi uvjete uporabe kočnice na vrtložne struje.

4.3.2.13. Učinkovitost kočnica na velikim nagibima

Odredba 4.2.4.7. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila koje se odnose na učinkovitost kočnica na velikim nagibima. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.5. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture navodi najveći nagib za svaku prugu.

4.3.2.14. Putnički alarm

Nema sučelja s TSI-jem za građevinski podsustav vezno uz putnički alarm.

4.3.2.15. Uvjeti okoliša

Nema sučelja s TSI-jem za građevinski podsustav vezno uz uvjete okoliša.

4.3.2.16. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

Odredba 4.2.6.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbama 4.2.4., 4.2.14.7. i 4.4.3. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.17. Bočni vjetar

Odredba 4.2.6.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na bočni vjetar. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.17. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.18. Najveće promjene tlaka u tunelima

Odredba 4.2.6.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na najveće promjene tlaka u tunelima. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u točki 4.2.16. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.19. Vanjska buka

Odredba 4.2.6.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vanjsku buku. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.19. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.20. Zaštita od požara

Odredba 4.2.7.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zaštitu od požara za vlakove koji prometuju u tunelima i/ili povišenim dijelovima pruge duljine veće od 5 km. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom, koje se odnose na tunele i/ili poviše dijelove pruge određene su u odredbi 4.2.21. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku prugu navodi gdje su smješteni tuneli i/ili poviše dijelove pruge dulji od 5 km i kako se mogu prepoznati.

4.3.2.21. Čelna svjetla

Postoji sučelje između čelnih svjetala (točka 4.2.7.4.1.1. ovog TSI-ja) u pogledu značajki rasvjete i značajki reflektirajuće odjeće osoblja koje radi na ili u blizini pruge, kako je to opisno u točki 4.7. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.22. Određene specifikacije za tunele

Odredba 4.2.7.11. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na prometovanje u tunelima. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.21. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku prugu navodi gdje su smješteni tuneli i kako se mogu prepoznati.

4.3.2.23. Servisiranje

Odredba 4.2.9. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na servisiranje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.26. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.2.24. Održavanje

Nema sučelja s TSI-jem za građevinski podsustav vezno uz održavanje.

4.3.3. Elektroenergetski podsustav

4.3.3.1. Rezervirano

4.3.3.2. Zahtjevi za kočni sustav

Odredbe 4.2.4.3. i 4.2.8.3.1.2. ovog TSI-ja određuju specifikacije za željeznička vozila koje se odnose na zahtjeve vezane uz rekuperativno kočenje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.4. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine, a registar željezničke infrastrukture za svaku prugu navodi gdje se primjenjuju ove specifikacije.

4.3.3.3. Vanjske elektromagnetne smetnje

Odredba 4.2.6.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vanjske elektromagnetne smetnje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s građevinskim podsustavom određene su u odredbi 4.2.6. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.3.3.4. Čelna svjetla

Postoji sučelje između čelnih svjetala (odredba 4.2.7.4.1.1. ovog TSI-ja) u pogledu značajki rasvjete i značajki reflektirajuće odjeće osoblja koje radi na ili u blizini pruge, kako je to opisno u točki 4.7. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

4.3.3.5. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

Odredba 4.2.8.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na napajanje električnom energijom. Odgovarajuće specifikacije u vezi s elektroenergetskim podsustavom određene su u odredbama 4.2.2., 4.2.3., 4.2.4., 4.2.9.1., 4.2.9.2., 4.2.10., 4.2.11., 4.2.14., 4.2.15., 4.2.16., 4.2.17., 4.2.18., 4.2.19., 4.2.20., 4.2.21., 4.2.22., 4.2.23., 4.2.24. i 4.2.25. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine. Specifikacije vezane uz elektroenergetski podsustav koje se odnose na kontaktnu mrežu određene su u točki 4.2.9. TSI-ja za elektroenergetski podsustav velikih brzina iz 2006. godine.

4.3.4. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

4.3.4.1. Upravljačnica

Odredba 4.2.6.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vanjsku vidljivost signala od strane strojovođe. Položaj signala određen je u odredbi 4.2.16. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.3.4.2. Vjetrobran i čelni dio vlaka

Odredba 4.2.2.7. ovog TSI-ja određuje da vjetrobransko staklo ne smije utjecati na boju signala. Boja signala određena je u odredbi 4.2.16. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

4.3.4.3. Statičko osovinsko opterećenje

Odredba 4.2.3.2. ovog TSI-ja određuje najmanje statičko osovinsko opterećenje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su odredbi 4.2.11. i odredbi 3.1. Dodatka 1. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.4. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

Odredba 4.2.3.3.2.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na parametre, koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova, a poglavito na električnu otpornost kolnih slogova i nadzor stanja osovinskih ležajeva. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su u odredbama i 4.2.10. i 4.2.11. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. i odredbama 1.– 4. Dodatka 1.Priloga A.

4.3.4.5. Posipanje pijeskom

Odredba 4.2.3.10. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na ograničenja vezana uz posipanje pijeskom s obzirom na sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su u odredbi 4.2.11. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. i odredbi 4.1. njegovog Dodatka 1. Priloga A.

4.3.4.6. Učinkovitost kočenja

Odredba 4.2.4.1. ovog TSI-ja određuje da je upravitelju infrastrukture dopušteno određivanje daljnjih zahtjeva zbog različitih prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava razreda B na njegovom dijelu željezničke mreže. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su u odredbi 4.2.2., a registar željezničke infrastrukture navodi te specifikacije.

Odredba 4.2.4.7. ovog TSI-ja određuje učinkovitost kočenja na velikim nagibima, a odredba 6.2.1.2. i Prilog C TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. određuje kako se podaci o ograničavanju nagiba prenose vlaku.

4.3.4.7. Elektromagnetne smetnje

Odredba 4.2.6.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na elektromagnetne smetnje. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su u odredbi 4.2.12.2.; te odredbi A 6 Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.8. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

Odredba 4.2.7.9. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav, a poglavito na razmještaj kolnih slogova i kotača. Odgovarajuće specifikacije u vezi s razmještajem kolnih slogova i kotača određene su u odredbi 4.2.11. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. te u njegovom Prilogu A, dodatku 1. Položaj antene prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava koji je ugrađen na vozilo određen je u odredbama 4.2.2. i 4.2.5. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Odredba 4.2.7.9.1. ovog TSI-ja određuje da je djelovanje u određenim izvanrednim okolnostima prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava navedeno u odredbi 4.2.2. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. Odredba 4.2.7.14. ovog TSI-ja određuje prikaz na ekranu Europskog sustava upravljanja vlakovima (ETCS) u upravljačnici. Zahtjevi koji se odnose na prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav nalaze se u odredbi 4.2.2. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.9. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

Odredba 4.2.3.10. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na koncepte dijagnosticiranja i nadzora. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su u odredbi 4.2.2. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.10. Određene specifikacije za tunele

Odredba 4.2.7.11. ovog TSI-ja dopušta da krilca za odvod ili dovod zraka na sustavima za klimatizaciju budu zatvorena pri vožnji kroz tunele. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su odredbama 4.2.2. i 4.2.3. te odredbama 7. i 33. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.11. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

Odredbe 4.2.8.3.6.9. i 4.2.8.3.6.10. ovog TSI-ja određuju da se oprema mora u vozilu odazivati na zahtjeve koje joj prenose uređaji prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih podsustava pri vožnji kroz sekcije za fazno i sustavno razdvajanje elektroenergetskog podsustava. Odgovarajuće specifikacije u vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom određene su odredbama 4.2.2. i 4.2.3. te odredbama 7. i 33. Priloga A TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

4.3.4.12. Čelna svjetla vozila

Postoji sučelje između čelnih svjetala (odredba 4.2.7.4.1.1. ovog TSI-ja) u pogledu značajki rasvjete i značajki reflektirajuće odjeće osoblja koje radi na ili u blizini pruge, kako je to opisno u odredbi 4.7. TSI-ja za građevinski podsustav iz 2006. godine.

Odredba 4.2.16. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. određuje kako retroreflektirajući znakovi moraju ispunjavati zahtjeve u skladu s odredbom 4.2.7.4.1.1. TSI-ja za željeznička vozila velikih brzina.

4.3.5. Podsustav upravljanja prometom

4.3.5.1. Projektiranje vlakova

Odredba 4.2.1.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na projektiranje vlakova.

Odredba 4.2.2.5. i Prilozi H, J i L TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006. navode propise za kompoziciju vlakova.

4.3.5.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka

Odredba 4.2.2.2. ovog TSI-ja i njegov Prilog K određuju specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na krajnja kvačila i sustave za spajanje za izvlačenje vlaka, a poglavito na zahtjeve iz dijela 2. Priloga K. Odgovarajuće specifikacije određene su odredbama 4.2.2.5., 4.2.3.6.3. i 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.3. Pristup

Odredba 4.2.2.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na putničke stube i vrata za pristup. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.2.2.4. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.4. Nužnici

Odredba 4.2.2.5. ovog TSI-ja određuje zahtjeve za sustav ispiranja nužnika. Nema specifikacija vezanih uz propise za izradu rasporeda vožnje vozila i servisiranje nužnika u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.5. Vjetrobran i čelni dio vlaka

Odredba 4.2.2.7. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vjetrobran. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise vidljivosti određene su u odredbi 4.3.2.4. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.6. Parametri željezničkih vozila koji utječu na stabilne sustave za nadzor vlakova

Odredba 4.2.3.3.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na nadzor stanja osovinskih ležajeva. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za odvijanje prometa u slučaju otkrivanja kvara određene su u odredbi 4.2.3.6. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.7. Dinamičko ponašanje željezničkih vozila

Odredba 4.2.3.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na dinamičko ponašanje željezničkih vozila. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za odvijanje prometa u slučaju otkrivanja nestabilnosti određene su u odredbi 4.2.3.6. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.8. Najveća dopuštena duljina vlaka

Odredba 4.2.3.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na najveću dopuštenu duljinu vlaka. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za odvijanje prometa u slučaju kada se duljina vlaka i duljina perona ne poklapaju određene su u odredbama 4.2.2.5., 4.2.3.6.3. i 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.9. Posipanje pijeskom

Točka 4.2.3.10. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na posipanje pijeskom. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za ručno posipanje pijeskom ili sprečavanje automatskog posipanja pijeskom određene su točki C.1 Priloga B i Prilogu H TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.10. Podizanje kolosiječnog zastora

Odredba 4.2.3.11. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na podizanje kolosiječnog zastora. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za smanjenje brzine, ako je to potrebno, određene su u odredbi 4.2.1.2.2.3. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.11. Učinkovitost kočenja

Odredba 4.2.4.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na učinkovitost kočenja. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za uporabu kočnice određene su u odredbama 4.2.2.5.1., 4.2.2.6.1. i 4.2.2.6.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.12. Zahtjevi za kočni sustav

Odredba 4.2.4.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zahtjeve za kočni sustav. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za uporabu kočnice određene su u odredbama 4.2.2.5.1., 4.2.2.6.1. i 4.2.2.6.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.13. Kočnice na vrtložne struje

Odredba 4.2.4.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na kočnice na vrtložne struje. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za uporabu kočnice na vrtložne struje određene su u odredbi 4.2.2.6.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.14. Zaštita imobiliziranog vlaka

Odredba 4.2.4.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zaštitu imobiliziranog vlaka. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za osiguravanje vlaka kada parkirna kočnica nije dovoljna određene su u u odredbi 4.2.2.6.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.15. Djelovanje kočnica na velikim nagibima

Odredba 4.2.4.7. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na djelovanje kočnica na velikim nagibima. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za ograničenja brzine određene su u odredbama 4.2.1.2.2.3. i 4.2.2.6.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.16. Sustav za obavješćivanje putnika

Odredba 4.2.5.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila koje se odnose na sustav za obavješćivanje putnika. Ne postoje specifikacije vezane uz propise za uporabu sustava za obavješćivanje putnika u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.17. Putnički alarm

Odredba 4.2.5.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na putnički alarm. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.2.2.4. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.18. Uvjeti okoliša

Odredba 4.2.6.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na uvjete okoliša. Odgovarajuće specifikacije koje se odnose na propise za prihvaćanje željezničkih vozila određena su u odredbama 4.2.2.5. i 4.2.3.3.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.19. Aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom

Odredba 4.2.6.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na aerodinamična opterećenja vlaka na otvorenom. Ne postoje specifikacije vezane uz sigurnosne propise za pružne radnike ili putnike na peronima u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.20. Bočni vjetar

Odredba 4.2.6.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na bočni vjetar. Odgovarajuće specifikacije koje se odnose na propise za ograničenja brzine kada je to potrebno određene su u odredbama 4.2.1.2.2.3. i 4.2.3.6. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.21. Najveće promjene tlaka u tunelima

Odredba 4.2.6.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na najveće promjene tlaka u tunelima. Odgovarajuće specifikacije koje se odnose na propise za ograničenja brzine kada je to potrebno određene su u odredbama 4.2.1.2.2.3. i 4.2.3.6. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.22. Vanjska buka

Odredba 4.2.6.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vanjsku buku. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.23. Izlazi u slučaju opasnosti

Odredba 4.2.7.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na izlaze u slučaju opasnosti. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbama 4.2.3.6. i 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.24. Zaštita od požara

Odredba 4.2.7.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zaštitu od požara. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbama 4.2.3.6. i 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.25. Vanjska svjetla i sirena

Odredba 4.2.7.4. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na vanjska svjetla i sirenu. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za uporabu vanjskog svjetla i sirena određene su u odredbama 4.2.2.1.2., 4.2.2.1.3. i 4.2.2.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.26. Postupci za izvlačenje/spašavanje

Odredba 4.2.7.5. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na postupke za izvlačenje/spašavanje. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za postupke izvlačenja/spašavanja određene su u odredbi 4.2.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.27. Unutarnja buka

Odredba 4.2.7.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na unutarnju buku. Ne postoje specifikacije u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.28. Sustav za klimatizaciju

Odredba 4.2.7.7. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na sustav za klimatizaciju. Ne postoje specifikacije u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.29. Uređaj za nadzor budnosti

Odredba 4.2.7.8. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na uređaj za nadzor budnosti. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbama 4.3.3.2. i 4.3.3.7. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.30. Koncepti dijagnosticiranja i nadzora

Odredba 4.2.7.10. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na koncepte dijagnosticiranja i nadzora. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.3.5.2. i Prilozima H i J TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.31. Određene specifikacije za tunele

Odredba 4.2.7.11. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na određene specifikacije za tunele. Odgovarajuće specifikacije vezane uz postupke za sprečavanje udisanja dima u slučaju požara u neposrednoj blizini vlaka određene su u odredbama 4.2.1.2.2.1., 4.2.3.7. i 4.6.3.2.3.3. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.32. Zahtjevi vezani uz učinkovitost vuče

Odredba 4.2.8.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zahtjeve za učinkovitost vuče. Odgovarajuće specifikacije vezane uz postupke za uzimanje u obzir ove učinkovitosti određene su u odredbama 4.2.2.5. i 4.2.3.3.2. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.33. Zahtjevi vezani uz adheziju kotač/tračnice

Odredba 4.2.8.2. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na zahtjeve za adheziju kotač/tračnice. Odgovarajuće specifikacije vezane uz postupke u slučaju smanjene adhezije kotač/tračnice određene su u odredbama 4.2.3.3.2., 4.2.3.6. i 4.2.1.2.2. te u točki C Priloga B TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.34. Funkcionalne i tehničke specifikacije vezane uz napajanje električnom energijom

Odredba 4.2.8.3. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na napajanje električnom energijom. Odgovarajuće specifikacije vezane uz postupke u slučaju izvanrednih okolnosti vezanih uz sustav napajanja električnom energijom, propise za uporabu pantografa te propise koja se primjenjuju pri vožnji kroz sekcije za fazno ili sustavno razdvajanje određene su u odredbama 4.2.3.6. i 4.2.1.2.2. te Prilogu H TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.35. Servisiranje

Odredba 4.2.9. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na servisiranje. Ne postoje specifikacije vezne uz postupke servisiranja u TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.36. Identifikacija vozila

Odredba 4.2.7.15. ovog TSI-ja određuje specifikacije za željeznička vozila, koje se odnose na identifikaciju vozila. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za identifikaciju vozila određene su u odredbi 4.2.2.3. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.37. Uočavanje signala

Odredba 4.2.2.6. ovog TSI-ja određuje specifikacije za vanjsku vidljivost strojovođe. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za odvijanje prometa određene su u odredbama 4.3.1.1., 4.3.2.4. i 4.3.3.6. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.38. Izlazi u slučaju opasnosti

Odredba 4.2.7.1. ovog TSI-ja određuje specifikacije za izlaze u slučaju opasnosti. Odgovarajuće specifikacije određene su u odredbi 4.2.2.4. TSI-ja za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.3.5.39. Sučelje strojovođa-vlak (DMI)

Odredba 4.2.7.14. ovog TSI-ja određuje specifikacije za prikaz na ekranu Europskog sustava upravljanja vlakovima (ETCS) u upravljačnici. Odgovarajuće specifikacije vezane uz propise za odvijanje prometa određene su u odredbi 4.3.2.3. i Prilogu A TSI-ju za odvijanje i upravljanje prometom iz 2006.

4.4. Propisi za odvijanje prometa

Sukladno s osnovnim zahtjevima iz odjeljka 3., propisi za odvijanje prometa za željeznička vozila velikih brzina koji su predmet ovog TSI-ja navedeni su gornjoj odredbi 4.3.5.

Sljedeći propisi za odvijanje prometa nisu dio ocjenjivanja željezničkih vozila.

Radni uvjeti za izvanredne okolnosti dio su sustava za upravljanje sigurnošću željezničkog prijevoznika (vidjeti odredbu 4.2.1.a).

Osim toga, potrebno je provesti propise za odvijanje prometa kojima se osigurava da će osoblje vlaka koji se zaustavio na nagibu, kako je određeno u odredbi 4.2.4.6. ovog TSI-ja (Zaštita imobiliziranoga vlaka), imobilizirati taj vlak mehaničkim sredstvima u vremenu kraćem od dva sata.

Rasporedi vožnje vozila moraju poštovati potrebe za servisiranjem i redovitim održavanjem.

Propise za uporabu sustava za obavješćivanje putnika, putničkog alarma i izlaza u slučaju opasnosti te propise za upravljanje pristupnih vrata i krilca sustava za klimatizaciju mora izraditi željeznički prijevoznik.

Sigurnosne propise za pružne radnike ili putnike na peronima izrađuje upravitelj infrastrukture.

Željeznički prijevoznik izdaje radne uvjete s ciljem održavanja razine buke u upravljačnici unutar granice koju određuje Direktiva 2003/10/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 6. veljače 2003. o minimalnim zdravstvenim i sigurnosnim zahtjevima u pogledu izlaganja radnika rizicima koji proizlaze iz vanjskih čimbenika (buke), vezano uz značajke željezničkih vozila kako je određeno u odredbi 4.2.7.6. ovog TSI-ja.

Specifikacije u vezi s postupcima pružanja pomoći osobama smanjene pokretljivosti ostaje otvorena točka dok ne bude dostupan TSI za željeznički sustav konvencionalnih brzina za dostupnost za osobe smanjene pokretljivosti.

Plombe za ručke za opasnost zamjenjuju se po uporabi.

Postupke za izvlačenje/spašavanje određuje željeznički prijevoznik te opisuje način i sredstva za izvlačenje vlaka koji je iskliznuo iz tračnica ili vlaka koji se ne može normalno kretati.

4.5. Propisi za održavanje

Sukladno s osnovnim zahtjevima iz odjeljka 3., posebni propisi za održavanje željezničkih vozila velikih brzina koje su predmet ovog TSI-ja navedeni su sljedećim točkama:

—	4.2.3.3.1. Električni otpor

—	4.2.3.3.2.1. Nadzor stanja osovinskih ležaja za vlakove 1. razreda

—	4.2.3.3.2.2. Nadzor stanja osovinskih ležaja za vlakove 2. razreda koji zahtijevaju uređaj za otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležaja

—	4.2.3.4.8. Radne vrijednosti ekvivalentne koničnosti

—	4.2.7.3. Zaštita od strujnog udara

i poglavito sljedeće odredbe:

—	4.2.9. Servisiranje

—	4.2.10. Održavanje.

Propisi za održavanje su takvi da željezničkim vozilima omogućuju ispuniti mjerila ocjenjivanja, određena u odjeljku 6., tijekom cijelog vijeka trajanja.

Stranka, odgovorna za upravljanje dokumentima o održavanju, kako je određeno u odredbi 4.2.10., na odgovarajući način određuje odstupanja i intervale kako bi se osigurala trajna sukladnost. Odgovorna je također za određivanje radnih vrijednosti ako one nisu podrobno podređene u ovom TSI-ju.

To znači da se postupci ocjenjivanja, opisani u odjeljku 6. ovog TSI-ja, moraju ispuniti za dobivanje tipske potvrde te da nisu nužno prikladni za održavanje. Pri svakoj aktivnosti održavanja nije potrebno obaviti sva ispitivanja te za njih mogu vrijediti veća odstupanja.

Kombinacija gore navedenog osigurava trajnu sukladnost s osnovnim zahtjevima za cijeli životni vijek željezničkog vozila.

4.6. Stručna osposobljenost

Stručna osposobljenost, potrebna za upravljanje podsustavom željezničkih vozila velikih brzina, određena je u TSI-ju za upravljanje željezničkim prometom velikih brzina iz 2006. godine.

Zahtjeve u pogledu osposobljenosti za održavanje željezničkih vozila velikih brzina mora se podrobno navesti u dokumentaciji o održavanju (vidjeti odredbu 4.2.10.2.2.).

4.7. Zdravstveni i sigurnosni uvjeti

Zdravstvene i sigurnosne odredbe u pogledu buke, vibracije i klimatizacije za osoblje u službenim odjeljcima ne smiju se razlikovati od minimalnih odredbi određenih za putnike.

Osim zahtjeva navedenih u odredbama 4.2.2.6. (upravljačnica), 4.2.2.7. (vjetrobran i čelni dio vlaka), 4.2.7.1.2. (izlazi iz upravljačnice u slučaju opasnosti), 4.2.7.2.3.3. (požarna otpornost), 4.2.7.6. (unutarnja buka) i 4.2.7.7. (klimatizacija) te u planu održavanja (vidjeti točku 4.2.10.), nema dodatnih zdravstvenih i sigurnosnih zahtjeva za osoblje koje održava ili upravlja sustavom u ovom TSI-ju.

4.8. Registri željezničke infrastrukture i vozila

4.8.1. Registar željezničke infrastrukture

Zahtjevi za sadržaj registra željezničke infrastrukture u pogledu podsustava željezničkih vozila velikih brzina navedeni su u sljedećim točkama:

—	1.2. Geografsko područje primjene

—	4.2.3.4.3. Granične vrijednosti za opterećenje kolosijeka

—	4.2.3.6. Najveći nagibi

—	4.2.3.7. Najmanji polumjer luka kolosijeka

—	4.2.4.1. Najmanja učinkovitost kočenja

—	4.2.4.3. Zahtjevi za kočni sustav

—	4.2.4.5. Kočnica na vrtložne struje

—	4.2.4.7. Djelovanje kočnica na velikim nagibima

—	4. 2.6.1. Uvjeti okoliša

—	4.2.6.6.1 Smetnje uzrokovane signalno-sigurnosnim sustavom i telekomunikacijskom opremom

—	4.2.7.7. Sustavi za klimatizaciju

—	4.2.8.3. Značajke napajanja električnom energijom

—	4.3.2.3. Kinematički profil

—	4.3.2.7. Najveća dopuštena duljina vlaka

—	4.3.2.8. Najveći dopušteni nagibi

—	4.3.2.9. Najmanji polumjer luka kolosijeka

—	4.3.2.12. Kočnica na vrtložne struje

—	4.3.2.13. Učinkovitost kočnica na velikim nagibima

—	4.3.2.14. Putnički alarm

—	4.3.2.20. Zaštita od požara

—	4.3.2.22. Određene specifikacije za tunele

—	4.3.3.2. Zahtjevi za kočni sustav

—	4.3.4.6. Učinkovitost kočnica

Upravitelj infrastrukture odgovoran je za točnost podataka dostavljenih za upis u registar željezničke infrastrukture.

4.8.2. Registar željezničkih vozila

Registar željezničkih vozila mora sadržavati sljedeće obvezne podatke za željeznička vozila velikih brzina, koji su u skladu s Prilogom I. ovom TSI-ju.

Ako se država članica za registraciju promijeni, sadržaj registra željezničkih vozila za to željezničko vozilo velikih brzina šalje se iz prvotne države u novu državu za registraciju.

Podatke koje sadržava registar željezničkih vozila treba:

—	država članica, da potvrdi kako željeznička vozila velikih brzina ispunjavaju zahtjeve u skladu s ovim TSI-jem,

—	upravitelj infrastrukture, da potvrdi kako su željeznička vozila velikih brzina sukladna s željezničkom infrastrukturom na kojoj će prometovati,

—	željeznički prijevoznik, da potvrdi da su željeznička vozila velikih brzina prikladna za sve prometne zahtjeve.

5. INTEROPERABILNI SASTAVNI DIJELOVI

5.1. Definicije

U skladu s člankom 2. točkom (d) Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, interoperabilni sastavni dijelovi jesu: svaki osnovni dio, sklop dijelova, podsklop ili cjeloviti sklop opreme ugrađene ili namijenjene za ugradnju u podsustav o kojem izravno ili neizravno ovisi interoperabilnost transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina.

Pojam sastavnih dijelova obuhvaća materijalna i nematerijalna sredstva kao što je programska podrška.

Interoperabilni sastavni dijelovi opisani u odjeljku 5.3. sastavni su dijelovi čiji su tehnološki i projektni postupci te materijal, proizvodni postupci i postupci ocjenjivanja definirani i koji omogućuju specifikaciju i procjenu prema Prilogu IV. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

5.2. Inovativna rješenja

Kako je to navedeno u odjeljku 4, ovog TSI-ja, inovativna rješenja mogu zahtijevati nove metode specifikacije ili procjene. Te metode specifikacije ili procjene razvijaju se postupkom opisanim u odredbi 6.1.4.

5.3. Popis sastavnih dijelova

Interoperabilni sastavni dijelovi propisani su u odgovarajućim odredbama Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, te su niže navedeni:

Automatsko središnje odbojno kvačilo

Komponente odbojnih i vučnih uređaja

Kvačilo za vuču za izvlačenje i spašavanje

Vjetrobranska stakla na upravljačnici

Kotači

Čelna svjetla

Pozicijska svjetla

Stražnja svjetla

Sirene

Pantografi

Kontaktne letvice klizača

Priključci za sustave za pražnjenje nužnika

Pokretna kolica za pražnjenje

Adapteri za punjenje vodom

5.4. Radne značajke i specifikacije sastavnih dijelova

Radne karakteristike koje trebaju poštovati željeznička vozila velikih brzina navedene su u niže navedenim odgovarajućim točkama odjeljka 4.2.:

Automatsko središnje odbojno kvačilo [odredba 4.2.2.2.2.1.]

Komponente odbojnih i vučnih uređaja [odredba 4.2.2.2.2.2.]

Kvačilo za vuču za izvlačenje i spašavanje [odredba 4.2.2.2.2.3.]

Vjetrobranska stakla na upravljačnici [odredba 4.2.2.7.]

Kotači [točka 4.2.3.4.9.2. odredba H.2 Priloga H]

Pozicijska svjetla [odredba H.2. Priloga H]

Stražnja svjetla [odredba H.3. Priloga H]

Sirene [odredba 4.2.7.4.2.5. točka. 4.2.8.3.7]

Kontaktne letvice klizača [odredba 4.2.8.3.8.]

Priključci za sustave za pražnjenje nužnika [Prilog M VI.]

Pokretna kolica za pražnjenje nužnika [odredba 4.2.9.3.2.]

Adapteri za punjenje vodom [odredba 4.2.9.5.2.].

6. OCJENA SUKLADNOSTI I/ILI PRIKLADNOSTI ZA UPORABU

6.1. Interoperabilni sastavni dijelovi podsustava željezničkih vozila

6.1.1. Ocjena sukladnosti (općenito)

Proizvođač pojedinog interoperabilnog sastavnog dijela ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici dužan je sastaviti EZ izjavu o sukladnosti u skladu s člankom 13. stavkom 1. Priloga IV. poglavlja 3. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, prije stavljanja pojedinog interoperabilnog sastavnog dijela na tržište.

Postupci ocjenjivanja sukladnosti interoperabilnih sastavnih dijelova provode se primjenom sljedećih modula. (Opisani moduli nalaze se u Prilogu F ovom TSI-ju):

Moduli za interoperabilne sastavne dijelove:

Modul A	:	Unutarnja kontrola proizvodnje za projektnu, razvojnu i proizvodnu fazu
Modul A1	:	Unutarnja kontrola projekta uz provjeru proizvoda u projektnoj, razvojnoj i proizvodnoj fazi
Modul B	:	Pregled tipa u projektnoj i razvojnoj fazi
Modul C	:	Sukladnost s tipom za proizvodnu fazu
Modul D	:	Sustav upravljanja kakvoćom proizvodnje za proizvodnu fazu
Modul F	:	Provjera proizvoda za proizvodnu fazu
Modul H1	:	Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom ispitivanjem projekta za projektnu, razvojnu i proizvodnu fazu
Modul H2	:	Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom pregledom projekta u projektnoj, razvojnoj i proizvodnoj fazi
Modul V	:	Potvrđivanje tipa kroz pokusni rad (prikladnost za uporabu)

Ako određeni modul zahtjeva sudjelovanje prijavljenog tijela,

—	Postupak izdavanja suglasnosti i sadržaj ocjenjivanja određuju proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici i prijavljeno tijelo, prema zahtjevima utvrđenima u ovom TSI-ju.

—

za svaki interoperabilni sastavni dio, kako je prikladno, prijavljeno tijelo koje izabere proizvođač ovlašteno je da:

—	ocijeni interoperabilne sastavne dijelove podsustava željezničkih vozila velikih brzina, ili

—	ocijeni interoperabilne sastavne dijelove „pantograf” i „kontaktnu letvica klizača” elektroenergetskog podsustava velikih brzina ako je to važno.

U odredbi 6.3. propisane su prijelazne odredbe za interoperabilne sastavne dijelove koji se koriste bez potvrde sukladnosti.

6.1.2. Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli)

Ocjenjivanje sukladnosti mora obuhvaćati sve faze i značajke koje su označene „X” u tablici D u Prilogu D ovom TSI-ju. Proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici izabire jedan od modula ili kombinaciju modula označenih u sljedećoj tablici 22., ovisno o dotičnom sastavnom dijelu.

Tablica 22.

Moduli za ocjenjivanje interoperabilnih sastavnih dijelova

Odredba	Sastavni dijelovi koji se ocjenjuju	Modul A	Modul A1 (3)	Modul B + C	Modul B + D	Modul B + F	Modul H1 (3)	Modul H2
4.2.2.2.2.1.	automatsko središnje odbojno kvačilo		x		x	x	x	x
4.2.2.2.2.2.	komponente odbojnih i vučnih uređaja		x		x	x	x	x
4.2.2.2.2.3	kvačilo za vuču za izvlačenje i spašavanje		x		x	x	x	x
4.2.2.7.	vjetrobranska stakla na upravljačnici		x		x	x	x	x
4.2.3.4.9.2.	kotači		x		x	x	x	x
4.2.7.4.2.	sirene		x	x	x		x	x
4.2.8.3.7.	pantografi		x		x	x	x	x
4.2.8.3.9.	kontaktne letvice klizača		x		x	x	x	x
4.2.9.3.2.	pokretna kolica za pražnjenje nužnika	x		x			x
4.2.9.5.2.	adapteri za punjenje vodom	x		x			x
Prilog H točka H.2.	čelna svjetla		x	x	x		x	x
Prilog H točka H.2.	pozicijska svjetla		x	x	x		x	x
Prilog H točka H.3.	stražnja svjetla		x	x	x		x	x
Prilog M. VI.	priključci za sustav za pražnjenje nužnika	x		x			x

6.1.3. Postojeća rješenja

Ako je postojeće rješenje za pojedini interoperabilni sastavni dio već ocijenjeno za uporabu pod usporedivim uvjetima i nalazi se na tržištu, tada se primjenjuje niže navedeni postupak:

Proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici dužan je dokazati da su rezultati ispitivanja i provjere interoperabilnih sastavnih dijelova, koja su prethodno provedena, u skladu sa zahtjevima iz ovog TSI-ja. U tom slučaju takva ispitivanja i provjere ostaju važeće za novi postupak ocjenjivanja. Dopušteno je korištenje modula A1 i H1 ako su označeni u tablici 22.

Ako nije moguće dokazati da je pojedino rješenje bilo pozitivno u prošlosti, proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici je dužan izabrati postupke ocjenjivanja prema modulima ili kombinaciji modula označenoj u tablici 22. Nije dopušteno korištenje modula A1 i H1 čak i ako su označeni u tablici 22.

6.1.4. Inovativna rješenja

Kada je rješenje za koje se predlaže da postane interoperabilni sastavni dio inovativno, kako je propisano u točki 5.2., proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici dužan je navesti odstupanje od odgovarajućeg odjeljka TSI-ja te ih podnijeti Europskoj agenciji za željeznice. Europska agencija za željeznice (European Rail Agency - ERA) dužna je dovršiti odgovarajuće funkcionalne specifikacije i specifikacije sučelja za sastavne dijelove i razviti metode ocjenjivanja.

Odgovarajuće funkcionalne specifikacije i specifikacije sučelja i metode ocjenjivanja uključuju se u TSI putem postupka revizije.

Nakon stupanja na snagu odluke Komisije, donesene u skladu s člankom 21. stavkom 2. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, inovativno rješenje može se koristiti prije njegovog uključivanja u TSI.

6.1.5. Ocjenjivanje prikladnosti za uporabu

Ocjenjivanje prikladnosti za uporabu prema postupku potvrđivanja tipa kroz pokusni rad (modul V) kako je navedeno u Prilogu F ovom TSI-ju zahtijeva se za sljedeće interoperabilne sastavne dijelove:

—

kotači,

—	krajnja kvačila.

6.2. Podsustav željezničkih vozila

6.2.1. Ocjenjivanje sukladnosti (općenito)

U skladu s Prilogom VI. Direktivi 96/48/EC, naručitelj ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici dužan je podnijeti zahtjev za ocjenjivanje sukladnosti podsustava željezničkih vozila velikih brzina i, prema potrebi, elektroenergetskog podsustava, prijavljenom tijelu prema vlastitom odabiru.

To prijavljeno tijelo ovlašteno je za ocjenjivanje podsustava željezničkih vozila velikih brzina i prema potrebi za ocjenjivanje elektroenergetskog podsustava velikih brzina. Kada ono nije ovlašteno za ocjenjivanje elektroenergetskog podsustava velikih brzina, dužno je prema potrebi dogovoriti s drugim prijavljenim tijelom koje je prijavljeno za ocjenjivanje elektroenergetskog podsustava ocjenjivanje odgovarajućih zahtjeva u vezi s dijelom elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen u vozilo (vidjeti odjeljke 4.2.8.3. i 4.3.3.4. ovog TSI-ja).

Podnositelj zahtjeva sastavlja EZ izjavu(-e) o provjeri u skladu s člankom 18. stavkom 1. Priloga VI. Direktivi 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, i to jednu za podsustav željezničkih vozila velikih brzina i jednu za dio elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen u vozilo, ako je potrebno.

Izjava(-e) o provjeri je(su) potrebna(-e) za dobivanje odobrenja za uporabu željezničkih vozila.

Ocjenjivanje sukladnosti podsustava provodi se u skladu s jednim od ili kombinacijom sljedećih modula, u skladu s odredbom 6.2.2. u Prilogu E ovom TSI-ju (moduli su opisani u Prilogu F ovog TSI-ja):

Moduli za EZ provjeru podsustava

Modul SB	:	Pregled tipa u projektnoj i razvojnoj fazi
Modul SD	:	Sustav upravljanja kakvoćom proizvoda za proizvodnu fazu
Modul SF	:	Provjera proizvoda u proizvodnoj fazi
Modul SH2	:	Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom s pregledom projekta u projektnoj, razvojnoj i proizvodnoj fazi

Postupak odobrenja i sadržaj ocjenjivanja skupa određuju podnositelj zahtjeva i prijavljeno tijelo u skladu sa zahtjevima određenima u ovom TSI-ju i u skladu s pravilima navedenima u točki 7. ovog TSI-ja.

6.2.2. Postupci ocjenjivanja sukladnosti (moduli)

Podnositelj prijave bira jedan od modula ili kombinaciju modula kako je označeno u tablici 23.

Tablica 23.

Moduli ocjenjivanja za podsustave

Podsustav koji se ocjenjuje	Modul SB + SD	Modul SB + SF	Modul SH2
Podsustav željezničkih vozila	x	x	x
Dio elektroenergetskog podsustava koji je ugrađen u vozilo, prema potrebi	x	x	x

Značajke podsustava željezničkih vozila koje se ocjenjuju u odgovarajućim fazama navedene su u tablici E.1. Priloga E ovom TSI-ju. Podnositelj zahtjeva potvrđuje da je svaki proizvedeni podsustav sukladan s tipom. „X” u stupcu 4. tablice E.1. Priloga E označuje da se odgovarajuća značajka provjerava ispitivanjem svakog pojedinog podsustava. Ispitno tijelo određuje se prema modulu ocjenjivanja koji se upotrebljava.

Značajke interoperabilnih sastavnih dijelova navedene u tablici D.1. Priloga D također se pojavljuju u tablici E.1 Priloga E. Ocjenjivanje tih značajki obuhvaća postojanje EZ izjave o sukladnosti i, ako se u konkretnom slučaju primjenjuje, EZ izjave o prikladnosti za uporabu za interoperabilni sastavni dio. Ocjenjivanje podsustava održavanja opisano je u točki 6.2.4.

6.2.3. Inovativna rješenja

Ako željeznička vozila uključuju inovativno rješenje, kako je propisano u odjeljku 4.1., proizvođač ili njegov ovlašteni predstavnik s poslovnim nastanom u Zajednici dužan je navesti odstupanje od odgovarajućeg odjeljka TSI-ja te ih podnijeti Europskoj agenciji za željeznice. Europska agencija za željeznice (ERA) dužna je dovršiti odgovarajuće funkcionalne specifikacije i specifikacije sučelja za sastavne dijelove i razviti metode ocjenjivanja.

Odgovarajuće funkcionalne specifikacije i specifikacije sučelja i metode ocjenjivanja uključuju se u TSI putem postupka revizije.

6.2.4. Ocjenjivanje sukladnosti održavanja

U skladu s člankom 18. stavkom 3. Direktive 96/48/ES, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, prijavljenom tijelu prilaže se dokumentacija o održavanju koja je sastavni dio tehničke dokumentacije.

Prijavljeno tijelo samo provjerava sadržava li dokumentacija o održavanju podatke u skladu s odredbom 4.2.10.2. Prijavljeno tijelo ne mora provjeravati sadržane podatke.

Ocjenjivanje sukladnosti održavanja odgovornost je svake države članice. Točka F.4. Priloga F (koja je otvorena točka) opisuje postupak s kojim svaka država članica provjerava ispunjava li njezino uređenje održavanja odredbe ovog TSI-ja i osigurava poštivanje osnovnih parametara i osnovnih zahtjeva u cjelokupnom vijeku trajanja željezničkih vozila.

6.2.5. Ocjenjivanje pojedinih vozila

Kada je potrebna ocjena novog, moderniziranog ili obnovljenog pojedinačnog vozila u skladu sa zahtjevima odredbe 4.2.1.2. i kada je na raspolaganju važeća potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere za druga vozila u kompoziciji, zahtijeva se ocjena sukladnosti s TSI-jem samo za novo vozilo ako cijeli vlak ostaje sukladan s TSI-jem.

Kada je potrebna ocjena pojedinačnog vozila u skladu sa zahtjevima odredbe 4.2.1.2. i kada na raspolaganju nema važeće potvrde o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere za druga vozila u kompoziciji, dopušteno je prihvatiti nacionalnu provjeru za takva druga vozila dokle ne postoji potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere.

6.3. Interoperabilni sastavni dijelovi koji ne posjeduju EZ izjavu

6.3.1. Općenito

U određenom vremenskom razdoblju, poznatom kao „prijelazno razdoblje”, interoperabilni sastavni dijelovi koji ne posjeduju EZ izjavu o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu mogu iznimno biti ugrađeni u podsustave, pod uvjetom da zadovoljavaju odredbe propisane u ovom odjeljku.

6.3.2. Prijelazno razdoblje

Prijelazno razdoblje počinje teći od stupanja na snagu ovog TSI-ja i traje šest godina.

Kada završi prijelazno razdoblje, uz iznimke koje dopušta niže navedena odredba 6.3.3.3., interoperabilni sastavni dijelovi moraju imati traženu EZ izjavu o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu prije ugradnje u određeni podsustav.

6.3.3. Izdavanje potvrda za podsustave koji sadrže interoperabilne sastavne dijelove koji nemaju potvrdu tijekom prijelaznog razdoblja

6.3.3.1. Uvjeti

Tijekom prijelaznog razdoblja prijavljeno tijelo može izdati potvrdu o sukladnosti za pojedini podsustav, čak i ako neki od interoperabilnih sastavnih dijelova ugrađenih u podsustav nemaju odgovarajuću EZ izjavu o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu na temelju ovog TSI-ja, ako zadovoljava sljedeća tri uvjeta:

—	ako prijavljeno tijelo provjeri sukladnost pojedinog podsustava prema zahtjevima propisanima u poglavlju 4. ovog TSI-ja, i

—	ako prijavljeno tijelo provede dodatna ocjenjivanja i potvrdi da je sukladnost i/ili prikladnost za uporabu određenog interoperabilnog sastavnog dijela sukladna zahtjevima iz poglavlja 5., te

—

ako su interoperabilni sastavni dijelovi, koji nisu obuhvaćeni EZ izjavom o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu koji se trebaju koristiti u podsustavu već pušteni u rad u barem jednoj državi članici prije stupanja na snagu ovog TSI-ja.

—	Za interoperabilne sastavne dijelove ocjenjene na takav način neće se sastaviti EZ izjava o sukladnost ili prikladnosti za uporabu.

6.3.3.2. Obavješćivanje

—	U potvrdi o sukladnosti podsustava mora se jasno navesti koji je interoperabilni sastavni dio prijavljeno tijelo ocijenilo kao dio provjere podsustava.

—

U EZ izjavi o provjeri podsustava jasno se navodi:

—	koji su interoperabilni sastavni dijelovi ocijenjeni kao dio podsustava,

—	potvrda da podsustav sadrži interoperabilne sastavne dijelove istovjetne provjerenima kao dio podsustava,

—	za te interoperabilne sastavne dijelove, razlog(-e) zbog kojih proizvođač nije predao EZ izjavu o sukladnosti i/ili prikladnosti za uporabu prije njihove ugradnje u podsustav.

6.3.3.3. Provedba tijekom vijeka trajanja

Proizvodnja ili modernizacija/obnova predmetnog podsustava mora biti dovršena tijekom šest godina prijelaznog razdoblja. Vezano uz vijek trajanja podsustava:

—	tijekom prijelaznog razdoblja, te

—

pod odgovornošću tijela koje je izdalo EZ izjavu o provjeri podsustava, interoperabilni sastavni dijelovi koji nemaju EZ izjavu o sukladnosti i prikladnosti za uporabu, te su proizvodi istog tipa i istog proizvođača, mogu se koristiti kao zamjena tijekom održavanja ili kao rezervni dijelovi za taj podsustav.

Nakon isteka prijelaznog razdoblja i

—	do modernizacije, obnove ili zamjene postojećeg podsustava,

—	pod odgovornošću tijela koje je izdalo EZ izjavu o provjeri podsustava, interoperabilni sastavni dijelovi koji nemaju EZ izjavu o sukladnosti ili prikladnosti za uporabu, te su proizvodi istog tipa i istog proizvođača mogu se i dalje koristiti kao zamjena tijekom održavanja.

6.3.4. Nadzorne mjere

Tijekom prijelaznog razdoblja države će članice nadzirati:

—	broj i tip interoperabilnih sastavnih dijelova koji se stavljaju na tržište u vlastitoj zemlji,

—	osigurati da se navedu razlozi zbog kojih nije zatraženo izdavanje potvrde za određeni interoperabilni sastavni dio pri traženju odobrenja za određeni podsustav,

—	obavijestiti Komisiju i druge države članice o detaljima interoperabilnih sastavnih dijelova koji nemaju potvrdu te razlozima radi kojih potvrda nije izdana.

7. PROVEDBA TSI-ja ZA ŽELJEZNIČKA VOZILA

7.1. Primjena ovog TSI-ja

7.1.1. Novoizgrađena željeznička vozila nove izvedbe

7.1.1.1. Definicije

Za potrebe ovog odjeljka 7.1.1. i odjeljka 7.1.2.1.:

—	razdoblje faze A je razdoblje koje počinje onog trenutka kada je prijavljeno tijelo odabrano te kada mu se dostavi opis željezničkog vozila koje se namjerava razvijati i izgraditi ili nabaviti,

—	razdoblje faze B je razdoblje koje počinje onog trenutka kada prijavljeno tijelo izda potvrdu o ispitivanju tipa ili projekta u okviru EZ provjere, a završava kada ta potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere istekne.

7.1.1.2. Općenito

—	Potvrdu o ispitivanju tipa ili projekta u okviru EZ provjere podsustava i/ili

—	potvrdu o pregledu tipa ili projekta vezano uz sukladnost i/ili prikladnost za uporabu interoperabilnog sastavnog dijela,

može zahtijevati svaki podnositelj zahtjeva na način opisan u odredbi 6.2.1. odnosno 6.1.1.

Podnositelj zahtjeva mora objaviti svoju namjeru razvijanja i ocjenjivanja novih željezničkih vozila i/ili interoperabilnih sastavnih dijelova odabranom prijavljenom tijelu u skladu s poglavljem 6. prvog TSI-ja. Zajedno s ovom obavijesti podnositelj prijave mora dostaviti opis željezničkih vozila ili interoperabilnih sastavnih dijelova koje namjerava razvijati i izgraditi ili nabaviti.

7.1.1.3. Faza A

Po imenovanju prijavljenog tijela temelj za potvrđivanje trenutačno važećeg TSI-ja za određena željeznička vozila određuje se za sedmogodišnje razdoblje faze A na dan imenovanja, osim za posebne zahtjeve kada se primjenjuje članak 19. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Kada za vrijeme trajanja faze A stupi na snagu revidirana verzija TSI-ja, uključujući ovu, dopuštena je uporaba revidirane verzije, bilo u cijelosti ili u određenim dijelovima, ako se s time slože podnositelj zahtjeva i prijavljeno tijelo. Ti se dogovori dokumentiraju.

Po pozitivnoj ocjeni prijavljeno tijelo izdaje potvrdu o tipskom pregledu ili projekta u okviru EZ provjere podsustava i/ili potvrdu o tipskom pregledu ili projekta vezano uz sukladnost i/ili prikladnost za uporabu interoperabilnog sastavnog dijela.

7.1.1.4. Faza B

(a) Zahtjevi podsustava

Ova potvrda o tipskom pregledu ili projekta za podsustav vrijedi u sedmogodišnjem razdoblju faze B, čak i ako novi TSI stupi na snagu, osim za posebne zahtjeve kada se primjenjuje članak 19. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Za vrijeme trajanja tog razdoblja nova željeznička vozila istog tipa mogu se pustiti u promet bez novog ocjenjivanja tipa.

Prije isteka sedmogodišnjeg razdoblja faze B željeznička vozila ocjenjuju se u skladu s TSI-jem koji je na snazi u to vrijeme za one zahtjeve koji su se izmijenili ili su novi u usporedbi s temeljem za potvrđivanje.

—	Ako se zahtijeva ili prihvaća određeno odstupanje, potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere ostaje na snazi u idućem trogodišnjem razdoblju faze B. Prije isteka te tri godine može se ponovno izvesti isti postupak ocjenjivanja i prihvaćanja za odstupanja.

—	Ako je projekt podsustava sukladan, potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere ostaje na snazi u idućem sedmogodišnjem razdoblju faze B.

Ako prije isteka razdoblja faze B ne stupi na snagu novi TSI, nije potrebno ocjenjivanje željezničkih vozila te odgovarajuća potvrda ostaje na snazi u idućem sedmogodišnjem razdoblju faze B.

(b) Zahtjevi za interoperabilni sastavni dio

Potvrda o ispitivanju tipa ili potvrda o prikladnosti za uporabu ostaje na snazi u petogodišnjem razdoblju faze B, čak i ako novi TSI stupi na snagu osim za posebne zahtjeve, kada se primjenjuje članak 19. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ. Za vrijeme trajanja tog razdoblja nova željeznička vozila istog tipa mogu se pustiti u promet bez novog ocjenjivanja tipa.

Prije isteka petogodišnjeg razdoblja faze B sastavni se dio ocjenjuje u skladu s TSI-jem koji je na snazi u to vrijeme za one zahtjeve koji su se izmijenili ili su novi u usporedbi u pogledu temelja za potvrđivanje.

Ako se zahtijeva ili prihvaća određeno odstupanje, postojeća potvrda o tipskom pregledu ili projekta ili potvrda o prikladnosti za uporabu ostaje na snazi u idućem trogodišnjem razdoblju faze B. Prije isteka te tri godine može se ponovno izvesti isti postupak ocjenjivanja i prihvaćanja za odstupanja.

7.1.2. Novoizgrađena željeznička vozila postojeće izvedbe za koje je potvrda izdana u skladu s postojećim TSI-jem

Postojeća potvrda o tipskom pregledu ili projekta za podsustav vrijedi u sedmogodišnjem razdoblju faze B od njezinog izdavanja, čak i ako novi TSI stupi na snagu, osim za posebne zahtjeve kada se primjenjuje članak 19. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ. Za vrijeme trajanja tog razdoblja nova željeznička vozila istog tipa mogu se pustiti u promet bez novog ocjenjivanja tipa.

Prije isteka sedmogodišnjeg razdoblja faze B željeznička vozila ocjenjuju se u skladu s TSI-jem koji je na snazi u to vrijeme, za one zahtjeve koji su se izmijenili ili su novi u usporedbi s temeljem za potvrđivanje.

—	Ako se zahtijeva ili prihvaća određeno odstupanje, potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere ostaje na snazi u idućem trogodišnjem razdoblju faze B. Prije isteka te tri godine može se ponovno izvesti isti postupak ocjenjivanja i prihvaćanja za odstupanja.

—	Ako je projekt podsustava sukladan, potvrda o pregledu tipa ili projekta u okviru EZ provjere ostaje na snazi u idućem sedmogodišnjem razdoblju faze B.

Ako prije isteka razdoblja faze B ne stupi na snagu novi TSI, nije potrebno ocjenjivanje željezničkih vozila te odgovarajuća potvrda ostaje na snazi u idućem sedmogodišnjem razdoblju faze B.

Za interoperabilne sastavne dijelove postupak opisan u odredbi 7.1.1.4. također se primjenjuje na novoizgrađena željeznička vozila postojeće izvedbe za koje je potvrda izdana prema postojećem TSI-ju.

7.1.3. Željeznička vozila postojeće izvedbe

Željeznička vozila čija izvedba nije potvrđena u skladu s TSI-jevima moraju ispunjavati uvjete opisane u odjeljku 7.1.7.

Postojeća željeznička vozila su željeznička vozila koja su puštena u uporabu prije stupanja na snagu ovog TSI-ja.

Ovaj TSI ne primjenjuje se na postojeća željeznička vozila sve dok se ona ne obnavljaju ili moderniziraju.

7.1.4. Željeznička vozila koja se moderniziraju ili obnavljaju

U svezi sa željezničkim vozilima koja su već u uporabi ovaj se odjeljak primjenjuje na postojeće vlakove velikih brzina i željeznička vozila konvencionalnih brzina koja se moderniziraju za promet velikih brzina, kako je određeno u članku 2. točkama (l) i (n) Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ.

Novo ocjenjivanje u pogledu zahtjeva TSI-ja koji je na snazi na dan podnošenja zahtjeva potrebno je samo za izmjene koje pripadaju u područje uporabe ovog TSI-ja.

Smjernice za izmjene koje se mogu smatrati kao modernizacija ili obnova navedene su dalje u tekstu.

Sljedeći popis informativno navodi izmjene koje zahtijevaju ponovno ocjenjivanje konstrukcije vozila. Taj popis nije potpun (niže navedeni parametri izmjene vrijede samo ako cjelokupna izmjena ostane unutar granica ovog TSI-ja):

—

izmjene parametara vozila koji utječu na učinkovitost vožnje izvan pojednostavnjenog postupka (λ). λ je definiran u odredbi 5.5.5. norme EN14363:2005,

—	ugradnja novih konstrukcija opruga, kvačila, aktivnih upravljačkih mehanizama za vozila/sanduka itd.,

—	prekoračenje osnovnih uvjeta za prihvaćanje pojednostavnjenih postupaka mjerenja: „nepostojanje” sigurnosnog faktora λ ≥ 1,1, što znači da se ocijenjeni rezultati za najmanje 10 % razlikuju od graničnih sigurnosno relevantnih vrijednosti,

—	izmjene parametara rada, vozila i pogonskih mehanizama koji prelaze odstupanja, navedena u tablici 3. norme EN14363:2005 Oprema za željeznice - Ispitivanja za odobravanje voznih svojstava željezničkih vozila - Ispitivanja ponašanja u vožnji i stacionarna ispitivanja”,

—	povećanje Vmax za veće od 10 km/h,

—	promjene ukupne mase vozila za više od 10 %,

—	promjene statičkog osovinskog opterećenja za više od 1,5 t,

—

promjene koncepta za:

—	izlaze u slučaju opasnosti,

—	protupožarnu zaštitu,

—	zaštitu na radu i zaštitu okoliša,

—	sustave za nadzor vlaka i upravljanje na vozilu, uključujući primjenjivu programsku opremu.

7.1.5. Buka

7.1.5.1. Prijelazno razdoblje

U prijelaznom razdoblju od 24 mjeseca od stupanja na snagu ovog TSI-ja, unutar područja primjene ovog TSI-ja, dopuštena je uporaba graničnih vrijednosti za vanjsku buku željezničkih vozila, koje su za 2 dB(A) više od vrijednosti navedenih u odjeljku 4. i odredbi 7.3. ovog TSI-ja. To dopuštenje ograničeno je na:

—	ugovore koji su na dan stupanja na snagu ovog TSI-ja bili već potpisani ili u zaključnoj fazi natječajnog postupka te na ugovore s mogućnošću kupnje dodatnih vozila, ili

—	ugovore za kupnju novih željezničkih vozila postojeće tipske izvedbe, potpisane u tom prethodnom razdoblju.

Prijelazno razdoblje od 24 mjeseca produžuje se na 60 mjeseci za DMU vozila, kada je snaga na dizelskim motorima veća ili jednaka 500 kW.

7.1.5.2. Modernizacija ili obnova željezničkih vozila

Mora se samo dokazati da modernizirana ili obnovljena željeznička vozila ne povećavaju buku u odnosu na radne karakteristike vozila prije modernizacije ili obnove.

7.1.5.3. Dvostupanjski pristup

U slučaju novih željezničkih vozila koja će biti naručena nakon 1. siječnja 2010. preporučuje se da se odjeljci 4.2.1.1. i 4.2.6.5.4. ovog TSI-ja upotrebljavaju uz smanjenje od 2 dB(A) pri brzini od 250 km/h, te 3 dB(A) pri brzini od 300 i 320 km/h. Ta se preporuka koristi kao osnova za revidiranje odjeljka 4.2.6.5.4. u okviru postupka revizije TSI-ja, koji je ograničen u odjeljku 7.1.10.

7.1.6. Pokretna kolica za pražnjenje nužnika [odredba 4.2.9.3]

Prvi korak: upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik zajedno pregledavaju raspored vožnje za željeznička vozila koji predlaže željeznički prijevoznik, te utvrđuju na kojim mjestima interoperabilne mreže je moguće (prema tom projektu rasporeda vožnje vozila) prazniti nužnike prema potrebi te na kojima nema (ili nema dovoljno) stabilne opreme za pražnjenje nužnika koja omogućuje obavljanje te aktivnosti.

Drugi korak: upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik zajedno izrađuju ekonomsku studiju te na temelju nje eventualno unose izmjene u raspored vožnje vozila. Te izmjene, vezane uz broj i/ili mjesto na kojima će se moći prazniti nužnici prema potrebi, smanjuju na najmanju moguću mjeru broj novih pokretnih kolica za pražnjenje nužnika (sukladnih ovom TSI-ju) koje će trebati postaviti na tim područjima.

7.1.7. Mjere za sprečavanje požara - sukladnost materijala

Do objave norme EN45545–2 ili priloga ovom TSI-ju smatra se da je sukladnost s odredbom 4.2.7.2.2. ispunjena ako je provjerena sukladnost sa zahtjevima vezanim uz zaštitu od požara za materijale po nacionalnim propisima (koristeći odgovarajuće radne kategorije) iz jednog od sljedećih skupova normi:

—	britanske norme BS6853, GM/RT2120 izdanje 2u AV/ST9002 izdanje 1.,

—	francuske norme NF F 16–101:1988 i NF F 16–102/1992,

—	njemačke norme DIN 5510–2:2003, uključujući mjerenje toksičnosti, zaštitu od požara 2. kategorije (norma se trenutačno dopunjuje zahtjevima u pogledu toksičnosti; zahtjevi u pogledu toksičnosti iz drugih normi mogu se koristiti, kad je to primjereno, do završetka dopune),

—	talijanske norme UNI CEI 11170-1:2005 i UNI CEI 11170-3:2005,

—	poljske norme PN-K-02511:2000 i PN-K-02502:1992.

7.1.8. Željeznička vozila koja prometuju na temelju nacionalnih, bilateralnih, multilateralnih i međunarodnih sporazuma

7.1.8.1. Postojeći sporazumi

Države članice obavješćuju Komisiju u roku od 6 mjeseci nakon stupanja na snagu ovog TSI-ja o sljedećim sporazumima na temelju kojih su u uporabi željeznička vozila povezana s područjem primjene ovog TSI-ja (izgradnja, obnova, modernizacija, početak rada, uporaba i održavanje vozila kako je propisano u poglavlju 2. ovog TSI-ja):

—	nacionalni, bilateralni ili multilateralni sporazumi između država članica i upravitelja infrastrukture ili željezničkih prijevoznika, sklopljeni na privremenoj ili stalnoj osnovi,

—	bilateralni ili multilateralni sporazumi između upravitelja infrastrukture, željezničkih prijevoznika, ili među državama članicama/tijela nadležnih za sigurnost,

—	međunarodni sporazumi između jedne ili više država članica i barem jedne treće zemlje, ili između upravitelja infrastrukture ili željezničkih prijevoznika država članica i najmanje jednog upravitelja infrastrukture ili željezničkog prijevoznika neke treće zemlje.

Trajna uporaba/održavanje željezničkih vozila iz područja primjene ovog TSI-ja koju uređuju ovi sporazumi dopušta se ako su usklađeni sa zakonodavstvom Zajednice.

Usklađenost tih sporazuma s propisima EZ-a, uključujući njihov nediskriminirajući karakter, te posebno s ovim TSI-jem, ocjenjivat će se, a Komisija će poduzeti potrebne mjere, poput provjere ovog TSI-j, kako bi se predvidjeli mogući posebni slučajevi ili prijelazne mjere.

Obavješćivanje o RIC sporazumu nije potrebno jer je poznat.

7.1.8.2. Budući sporazumi

Svaki budući sporazum ili izmjena postojećeg sporazuma, a posebno oni koji uključuju nabavu željezničkih vozila čija izvedba nije potvrđena u skladu s ovim TSI-jem, uzima u obzir propise EZ-a i ovaj TSI. Države članice obavješćuju Komisiju o takvim sporazumima/izmjenama. Tada se primjenjuje isti postupak iz odredbe 7.1.7.1.

7.1.9. Revizija TSI-ja

U skladu s člankom 6. stavkom 3. Direktive 96/48/EZ, kako je izmijenjena Direktivom 2004/50/EZ, Agencija je nadležna za pripremu provjere i ažuriranja TSI-ja i donošenje odgovarajućih preporuka odboru iz članka 21. ove Direktive kako bi se uzeo u obzir tehnološki napredak i društveni uvjeti. Osim toga, daljnje donošenje i provjera TSI-ja također može imati utjecaja na ovaj TSI. Predložene izmjene ovog TSI-ja podložne su rigoroznoj provjeri, a ažurirani će se TSI objavljivati u razdoblju od tri godine.

Proizvođači ili naručitelji obavješćuju Agenciju o svakom inovativnom rješenju koje razmatraju na temelju odjeljaka 6.1.4. ili 6.2.3., a ako to proizvođači ili naručitelji ne učine, to je dužnost prijavljenih tijela s ciljem odlučivanja o tome treba li ih u budućnosti uključiti u TSI.

Potom Agencija poduzima daljnje radnje u skladu s odjeljkom 6.1.4 ili 6.2.3.

7.2. Sukladnost željezničkih vozila s drugim podsustavima

Provedba TSI-ja za željeznička vozila velikih brzina mora biti sukladna sa zahtjevom potpune kompatibilnosti između željezničkih vozila i stabilnih postrojenja, što uključuje građevinski podsustav, elektroenergetski podsustav i prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav transeuropske željezničke mreže velikih brzina.

Zato su provedbene metode i faze u vezi sa željezničkim vozilima ovisne od sljedećih uvjeta:

—	napredak provedbe TSI-ja za građevinski podsustav, za elektroenergetski podsustav, za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav te za TSI za odvijanje i upravljanje prometom velikih brzina,

—	planovi uporabe željezničkih vozila (rasporedi vožnje vozila).

Migracijska strategija za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav ugrađen na vozilu opisana je u odredbi 7.2.2.5. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006. godine.

Sredstvo za osiguravanje zahtjeva vezanih uz tehničku kompatibilnost i uzimanje u obzir gore navedenih uvjeta je:

—	registar željezničke infrastrukture,

—	registar željezničkih vozila.

7.3. Posebni slučajevi

7.3.1. Općenito

Sljedeće posebne odredbe dopuštene su u sljedećim posebnim slučajevima.

Ti posebni slučajevi svrstani su u dvije kategorije: odredbe se primjenjuju stalno („P” slučajevi) ili privremeno („T” slučajevi). Preporučuje se da se ciljni sustav privremenih slučajeva postigne do 2010. („T1” slučajevi), kao cilj zadan u Odluci Europskog parlamenta i Vijeća br. 1692/96/EZ od 23. srpnja 1996. o smjernicama Zajednice za razvoj transeuropske prometne mreže ili do 2020. („T2” slučajevi).

7.3.2. Popis posebnih slučajeva

7.3.2.1. Opći posebni slučajevi na mreži sa širinom kolosijeka od 1 524 mm

Posebni slučajevi za Finsku:

„P” kategorija - stalna

Na državnom području Finske i na švedskoj prekograničnoj postaji Haparanda (1 524 mm) okretna postolja, kolni slogovi i drugi interoperabilni sastavni dijelovi i/ili podsustavi, povezani sa sučeljem za širinu kolosijeka i izgrađeni za mrežu širine kolosijeka 1 524 mm, prihvatljivi su samo ako su sukladni sa sljedećim finskim posebnim slučajevima za sučelja sa širinom kolosijeka. Ne dovodeći u pitanje gore navedeno ograničenje (širina kolosijeka 1 524 mm), svi interoperabilni sastavni dijelovi i/ili podsustavi, koji su sukladni sa zahtjevima TSI-ja za širinu kolosijeka 1 435 mm, prihvaćeni su na finskoj prekograničnoj postaji Tornio (1 435 mm) i željezničkim trajektnim pristaništima s kolosijekom od 1 435 mm.

7.3.2.2. Krajnja kvačila i vlačna oprema za izvlačenje vlaka [odredba 4.2.2.2.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Udaljenost između središta odbojnika može biti 1 830 mm. Alternativno, dopušteno je da željeznička vozila budu opremljena SA-3 kvačilom s ili bez bočnih odbojnika.

Kada je udaljenost između središta odbojnika 1 790 mm, širina ploče odbojnika povećava se za 40 mm prema van.

7.3.2.3. Stuba za putnike [odredba 4.2.2.4.1.]

Napomena: Posebni slučajevi iz TSI-ja za pristup osobama smanjene pokretljivosti uključuju se poslije.

7.3.2.4. Profil vozila [odredba 4.2.3.1.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Željeznička vozila namijenjena prometovanju u Finskoj (1 524 mm) moraju biti sukladna profilu FIN 1 kako je određeno u Prilogu R.

Posebni slučaj za pruge u Velikoj Britaniji:

Kategorija „P” - trajno

Vlakovi projektirani za vožnju po moderniziranim prugama u Velikoj Britaniji moraju biti sukladni profilu „UK1 (izdanje 2)” kako je određeno u Prilogu ovom TSI-ju.

Posebni slučaj za vlakove koji voze u mrežama u Irskoj i Sjevernoj Irskoj:

Kategorija „P” - trajno

Profil vlakova projektiranih za vožnju po prugama unutar mreža u Irskoj i Sjevernoj Irskoj mora biti sukladan irskom standardnom slobodnom profilu željezničke pruge.

7.3.2.5. Masa vozila [odredba 4.2.3.2.]

Posebni slučaj Francuska:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.1.4. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za mrežu TEN za velike brzine u Belgiji (osim „L1”):

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.1.5. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.6. Električni otpor kolnog sloga [odredba 4.2.3.3.1.]

Posebni slučaj Poljska:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.5.2. Priloga A, dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj Francuska:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.5.3. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj Nizozemska:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.5.4. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj na mreži širine kolosijeka 1520/1524

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odjeljku 6.4. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.7. Otkrivanje pregrijanosti osovinskih ležajeva za vlakove 2. razreda [odredba 4.2.3.3.2.3.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Funkcionalni zahtjev za vozila

Zahtijeva se međusobni sporazum između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika za identifikaciju vlakova pomoću sustava za identifikaciju vlakova i posebnih dogovorenih stupnjeva alarma. Posebne stupnjevi alarma moraju biti navedeni u registru željezničkih vozila.

Poprečne mjere ciljanog područja

Za željeznička vozila namijenjena uporabi na finskoj mreži (širina kolosijeka 1 524 mm) ciljna područja na donjoj strani kućišta osnih ležajeva koja moraju biti bez prepreka kako bi se omogućila provedba nadzora pružnom opremom HABD su sljedeća:

—	najmanja neprekinuta duljina 50 mm unutar najmanje poprečne udaljenosti 1 020 mm od središta kolnog sloga i najveće poprečne udaljenosti 1 140 mm od središta kolnog sloga,

—	najmanja neprekinuta duljina 15 mm unutar najmanje poprečne udaljenosti 885 mm od središta kolnog sloga i najveće poprečne udaljenosti 903 mm od središta kolnog sloga.

Uzdužne mjere ciljnog područja

Uzdužna mjera ciljnog područja na donjoj strani kućišta osnih ležajeva koja mora biti bez prepreka kako bi se omogućila provedba nadzora pružnom opremom HABD (vidjeti niže prikazanu sliku), mora:

—	biti poravnana sa središtem kolnog sloga,

—	imati najmanju duljinu L (mm) = 200mm.

7.3.2.8. Kontakt kotač-tračnica (profili kotača) [4.2.3.4.4.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Parovi kotača vlakova koji su projektirani za vožnju po finskoj mreži moraju biti sukladni sa širinom kolosijeka od 1 524 mm.

Posebni slučaj za vlakove koji voze po mrežama u Irskoj i Sjevernoj Irskoj:

Kategorija „P” - trajno

Parovi kotača vlakova koji su projektirani za vožnju po irskoj i sjevernoirskoj mreži moraju biti sukladni sa širinom kolosijeka 1 602 mm.

7.3.2.9. Kolni slogovi [4.2.3.4.9.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Mjere kolnog sloga i kotača u pogledu širine kolosijeka od 1 520 i 1 524 mm navedeni su u Prilogu M, tablici M.2.

7.3.2.10. Najveća duljina vlaka [4.2.3.5.]

Posebni slučaj za Veliku Britaniju

Kategorija „P” - trajno

TSI za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. sadrži posebni slučaj za britansku mrežu koji zahtjeva da peroni na moderniziranim prugama imaju iskoristivu duljinu najmanje 300 m. Stvarna duljina perona na moderniziranim prugama u Velikoj Britaniji na kojima je predviđeno zaustavljanje vlakova u normalnom putničkom prometu sukladnih s TSI-jem za željeznička vozila velikih brzina navodi se u registru željezničke infrastrukture. Duljina vlakova velikih brzina predviđenih za vožnju po britanskoj mreži mora biti sukladna s duljinom perona na kojima je predviđeno njihovo zaustavljanje.

Posebni slučaj za Grčku

Kategorija „P” - trajno

TSI za građevinski podsustav velikih brzina iz 2006. sadrži posebni slučaj za grčku mrežu koji zahtijeva da peroni na moderniziranim prugama imaju iskoristivu duljinu od 150 do 300 m, kako je podrobno opisano u spomenutom posebnom slučaju. Duljina vlakova velikih brzina predviđenih za vožnju po britanskoj mreži mora biti sukladna s duljinom perona na kojima je predviđeno njihovo zaustavljanje.

7.3.2.11. Posipanje pijeskom [4.2.3.10.]

Posebni slučaj na mreži širine kolosijeka 1520/1524 mm

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u točki 6. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.12. Kočenje [odredba 4.2.4.]

7.3.2.12.1. Općenito

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Ako nazivna brzina prelazi 140 km/h, najmanje jedno vozno postolje mora biti opremljeno magnetnom kolosiječnom kočnicom. Ako nazivna brzina prelazi 180 km/h, oba okretna postolja moraju biti opremljena magnetnom kolosiječnom kočnicom. Kolosiječne kočnice u oba slučaja moraju biti opremljene grijanjem.

Zahtjevi koji su određeni za učinkovitost kočnica na velikim nagibima ne vrijede za vozila za širinu kolosijeka 1 524 mm.

Za vozila namijenjena širini kolosijeka 1 524 mm parkirna kočnica mora biti projektirana tako da putnički vagoni pod punim opterećenjem ostanu na nagibu od 2,5 % s najvećom adhezijom kotač-tračnica 0,15 ako nema vjetra.

7.3.2.12.2. Kočnice na vrtložne struje [odredba 4.2.4.5.]

Posebni slučaj za Njemačku

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u točki 5.2.3. Priloga A, dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za Švedsku

Kategorija „P” - trajno

Uporaba kočnica na vrtložne struje za kočenje u slučaju opasnosti ili radno kočenje nije dopuštena na švedskoj mreži.

7.3.2.13. Uvjeti okoliša [odredba 4.2.6.1.]

Posebni slučaj za Finsku, Švedsku i Norvešku:

Kategorija „P” - trajna

Vlažnost

Nagle promjene temperature zraka u blizini vlaka moraju poštovati najveću promjenu od 60 °K lokalno.

7.3.2.14. Aerodinamika vlaka

7.3.2.14.1. Aerodinamična opterećenja za putnike na peronu [odredba 4.2.6.2.2.]

Posebni slučaj za Ujedinjenu Kraljevinu

Kategorija „P” - trajna

Puna duljina vlaka, koji vozi na otvorenom pri v = 200 km/h, (ako mu najveća radna brzina nije manja), ne smije uzrokovati da brzina zraka prijeđe vrijednost u2σ = 11,5 m/s na visini od 1,2 m iznad perona i na udaljenosti od 3,0 m od središta kolosijeka, tijekom cijelog vremena prolaska vlaka (uključujući strujanje).

Visina perona koja se koristi pri ocjenjivanju mora iznositi 915 mm ili manje. Svi drugi ispitni uvjeti određeni su u odredbi 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2. Opterećenje tlakom na otvorenom [odredba 4.2.6.2.3]

Posebni slučaj za Ujedinjenu Kraljevinu:

Kategorija „P” - trajno

Na moderniziranim prugama u Ujedinjenoj Kraljevini najveća dopuštena promjena tlaka (Δp2σ) iznosi 665 Pa za sve vlakove.

7.3.2.14.3. Najveća dopuštena promjena tlaka u tunelima [odredba 4.2.6.4]

Posebni slučaj za Italiju:

Kategorija „P” - trajno

Kako bi se uzeli u obzir brojni tuneli s poprečnim presjekom 54 m2 kojima se prolazi brzinom od 250 km/h i oni s poprečnim presjekom 82,5 m2 kojima se prolazi pri brzini 300 km/h, vlakovi koji prometuju na talijanskoj mreži moraju poštovati zahtjeve navedene u tablici 24.

Tablica 24.

Zahtjevi za interoperabilni vlak pri samostojnoj vožnji u cjevastom tunelu bez nagiba (poseban slučaj Italija)

Vrsta vlaka	Širina kolosijeka	Referentni primjer		Mjerila za referentni slučaj			Najveća dopuštena brzina [km/h]
Vrsta vlaka	Širina kolosijeka	Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]	Najveća dopuštena brzina [km/h]
Vtr,max < 250 km/h	GA sau mai mic	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA sau mai mic	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA sau mai mic	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA sau mai mic	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Ako vlak ne ispuni vrijednosti određene u tablici 24., propisi za odvijanje prometa za taj vlak određuju se uporabom objavljenih propisa upravitelja infrastrukture.

7.3.2.15. Granične značajke povezane s vanjskom bukom [odredba 4.2.6.5.]

7.3.2.15.1. Granične vrijednosti buke u mirovanju [odredba 4.2.6.5.2.]

Posebni slučaj za Ujedinjenu Kraljevinu i Irsku:

Kategorija „P” - trajno

Za dizelske motorne vlakove (DMU) ograničenje za buku u mirovanju LpAEq, T iznosi 77dB(A).

7.3.2.15.2. Ograničenje za buku pri kretanju [odredba 4.2.6.5.3.]

Posebni slučaj za Ujedinjenu Kraljevinu i Irsku:

Kategorija „P” - trajno

< 4500 kW na rubu kotača najveća dopuštena buka pri kretanju LpAFmax iznosi 84dB(A).

7.3.2.16. Aparat za gašenje požara [odredba 4.2.7.2.3.2.]

Posebni slučaj za Italiju:

Kategorija „T2” - privremeno

Uzimajući u obzir dugotrajnost postupka ažuriranja nacionalnog zakonodavstva dopušteno je da su domaći vlakovi koji prometuju na talijanskoj mreži na nacionalnim prugama opremljeni prijenosnim aparatima za gašenje požara na suhi prah.

Prijenosni aparati za gašenje požara na suhi prah moraju biti primjereni i dostatni te smješteni na odgovarajućim mjestima.

7.3.2.17. Sirene [odredba 4.2.7.4.2.1.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Vlakovi 2. razreda moraju biti opremljeni sirenama koje imaju dva različita tona. Tonovi upozoravajućih sirena osmišljeni su tako da se mogu prepoznati kao zvuk vlaka, a ne da budu slični upozoravajućim uređajima koji se upotrebljavaju u cestovnom prijevozu ili u tvornicama, ili tonu drugih običajnih upozoravajućih uređaja. Koriste se dvije sirene koje imaju odvojeni zvuk. Osnovna frekvencija tonova upozoravajuće sirene je sljedeća:

– visoki ton	:	800 ± 20 Hz,
– niski ton	:	460 ± 20 Hz.

Posebni slučaj za Italiju:

Kategorija „T2” - privremeno

Uzimajući u obzir dugotrajnosti postupka ažuriranja nacionalnog zakonodavstva, dopušteno je da su domaći vlakovi koji prometuju na talijanskoj mreži na nacionalnim prugama opremljeni sirenama osnovnih frekvencija:

– visoki ton	:	660 Hz ± 15 Hz,
– niski ton	:	370 Hz ± 10 Hz.

Razina zvučnog tlaka za navedene frekvencije mora biti između 120 i 125 dB kada se koristi metoda mjerenja opisana u odredbi 4.2.7.4.2.

7.3.2.18. Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav [odredba 4.2.7.9.]

7.3.2.18.1. Razmještaj kolnih slogova [odredba 4.2.7.9.2.]

Posebni slučaj za Njemačku:

Kategorija „P” - trajno

Taj posebni slučaj određen je u odredbi 2.1.5. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za Poljsku i Belgiju:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 2.1.6. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za transeuropsku mrežu velikih brzina TEN u Francuskoj i samo na pruzi „L1” mreže TEN za velike brzine u Belgiji:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 2.1.8. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za Belgiju:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 2.1.9. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj na mreži sa širinom kolosijeka od 1520/1524 mm

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 6.2. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.18.2. Kotači [odredba 4.2.7.9.3.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Zbog posebnih skandinavskih klimatskih uvjeta, poseban materijal za kotače uglavnom se koristi u Finskoj i Norveškoj. Sličan je ER8, ali s većom količinom mangana i silicija kako bi se poboljšala otpornost na ljuštenje. U domaćem prometu taj se materijal može koristiti ako se o tom usuglase ugovorne stranke.

Posebni slučaj za Francusku:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 2.2.2. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

Posebni slučaj za Litvu:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 2.2.4. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.19. Pantograf [odredba 4.2.8.3.6.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Vlakovi koji prometuju na finskoj mreži trebali bi biti opremljeni pantografom od 1 950 mm. Profil glave pantografa mora odgovarati sljedećem opisu:

—	rog od izolacijskoga materijala (projicirana duljina 200 mm),

—	najmanja duljina kontaktne letvice klizača, 1 100 mm,

—	prijenosni raspon glave pantografa, 1 550 mm,

—	duljina glave pantografa, 1 950 mm.

Normalna je visina kontaktnog vodiča 6 150 mm (najmanje 5 600 mm i najviše 6 500 mm).

Najveća je širina glave pantografa uzduž kolosijeka 400 mm.

Posebni slučaj za Francusku:

Kategorija T2

Na mreži s istosmjernom strujom mogu se koristiti kontaktne letvice klizača izrađene od čeličnih i bakrenih materijala.

Kategorija P

Vlakovi na prugama s istosmjernom strujom mogu biti opremljeni glavama pantografa širine 1 950 mm.

Kategorija P

Vlakovi za velike brzine, za koje se zahtijeva da prometuju u Francuskoj i Švicarskoj, mogu biti opremljeni glavama pantografa širine 1 450 mm.

Posebni slučaj za Njemačku i Austriju:

Kategorija „P” - trajno

Ulaganje u izmjenu kontaktne mreže na prugama II. i III. kategorije te na kolodvorima s ciljem ostvarivanja zahtjeva vezano uz Euro pantograf 1 600 mm zaštitne je prirode. Vlakovi koji se kreću tim prugama moraju biti opremljeni sekundarnim pantografima 1 950 mm za vožnju srednjom brzinom do 230 km/sat tako da kontaktna mreža na ovim dijelovima transeuropske mreže ne mora biti spremna za rad Euro pantografa. Na tim područjima dopušten je maksimalni bočni otklon kontaktnog vodiča od 550 mm u odnosu na okomicu simetrale kolosijeka pod utjecajem bočnog vjetra. Buduće studije pruga II. i III. kategorije moraju uzeti u obzir Euro pantograf kako bi dokazale vjerodostojnost odluka koje su donesene.

Posebni slučaj za vlakove koji voze na mreži u Velikoj Britaniji:

Kategorija „P” - trajno

Na prugama II. i III. kategorije glave pantografa ne smiju imati izolirane rogove osim ako oni nisu dopušteni na određenim prugama na temelju upisa u registar željezničke infrastrukture.

Na prugama II. i III. kategorije prijenosni raspon glave pantografa iznosi 1 300 mm.

Radni raspon pantografa je 2,1 m.

Najveća je dopuštena širina glave pantografa uzduž kolosijeka 400 mm.

Posebni slučaj za vlakove koji voze na švedskoj mreži:

Kategorija „P” - trajno

Vlakovi koji se kreću prugama II. i III. kategorije moraju biti opremljeni sekundarnim pantografima 1 800 mm za vožnju srednjom brzinom do 230 km/sat.

Za promet preko mosta Öresunda u Švedskoj dopušteno je korištenje pantografa od 1 950 mm.

Faktor kapacitivne snage nije dopušten pri naponima višima od 16,5 kV, zbog rizika otežavanja ili onemogućavanja korištenja rekuperativnog kočenja drugim vozilima zbog previsokog napona u kontaktnoj mreži.

U rekuperacijskom modu (električnog kočenja) vlak se neće ponašati kao kondenzator veći od 60 kVAr pri bilo kojoj rekuperacijskoj snazi, npr. faktor kapacitivne snage je zabranjen tijekom rekuperacije. Iznimka za jalovu kapacitivnu snagu od 60 kVAr ima svrhu omogućavanja ugradnje filtara na strani visokog napona vlaka/vučne jedinice. Ti filtri ne smiju prelaziti 60 kVAr kapacitivne jalove snage pri osnovnoj frekvenciji.

Posebni slučaj za vlakove koji voze na španjolskoj mreži:

Kategorija „P” - trajno

Na nekim prugama II. i III. kategorije te na kolodvorima Euro pantograf 1 600 mm nije dopušten. Vlakovi koji se kreću ovim prugama moraju biti opremljeni sekundarnim pantografima 1 950 mm za vožnju srednjom brzinom do 230 km/sat.

Ulaganje u izmjenu kontaktne mreže na prugama II. i III. kategorije te u postajama s ciljem ostvarivanja zahtjeva vezano uz Euro pantograf 1 600 mm zaštitne je naravi. Vlakovi koji se kreću tim prugama moraju biti opremljeni sekundarnim pantografima 1 950 mm za vožnju srednjom brzinom do 230 km/sat tako da kontaktna mreža na ovim dijelovima transeuropske mreže ne mora biti spremna za rad Euro pantografa. Na tim područjima dopušteno je maksimalno bočno odstupanje kontaktnog vodiča od 550 mm u odnosu na okomicu simetrale kolosijeka pod utjecajem bočnog vjetra. Buduće studije pruga II. i III. kategorije moraju uzeti u obzir Euro pantograf kako bi dokazale vjerodostojnost odluka koje su donesene.

Ovojnica profila pantografa

Za električne pruge II. i III. kategorije pantografi željezničkih vozila koja se koriste u Velikoj Britaniji ostaju unutar profila određenog u dolje prikazanom dijagramu. To je apsolutni profil, a ne referentni profil podložan izmjenama. Sredstava dokazivanja sukladnosti su otvorena točka.

Ovojnica pantografa

Dijagram prikazuje ekstremnu ovojnicu unutar koje se zadržava kretanje pantografa. Ovojnica se stavlja u ekstremni položaj središnjica kolosijeka koje dopuštaju tolerancije kolosijeka i koji nisu uključeni. Ovojnica ne predstavlja referentni profil.

Pri svim brzinama do brzine pruge; maksimalno nadvišenje pruge; maksimalna brzina vjetra pri kojoj je moguće nesmetano kretanje, te najveća brzina vjetra, određeni u registru infrastrukture:

W = 990 mm, kada je H ≤ 4 300 mm

W' = 900 + (0,040 × (H – 4 300)) mm, kada je H > 4 300 mm

gdje je:

H = visina vrha ovojnice iznad razine pruge (u mm). Dimenzija je zbroj visine kontaktnog vodiča i propisanog podizanja.

Dodatno se dopušta uporaba kontaktnih letvica klizača.

Poseban slučaj Italija:

Kategorija „P” - trajno

Vlakovi za velike brzine, za koje se zahtijeva da prometuju u Italiji i Švicarskoj mogu biti opremljeni glavama pantografa širine 1 450 mm.

7.3.2.20. Sučelja s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavom [odredba 4.2.8.3.8.]

Poseban slučaj Belgija:

Kategorija „P” - trajno

Ovaj posebni slučaj određen je u odredbi 3.6.1. Priloga A, Dodatka 1. TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav iz 2006.

7.3.2.21. Priključci sustava za pražnjenje nužnika [odredba 4.2.9.3.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Priključci za pražnjenje i ispiranje i njihove brtve moraju biti sukladne sa slikom M VI.1. odnosno M VI.2. Priloga M VI.

7.3.2.22. Adapteri za punjenje vodom [odredba 4.2.9.5.]

Posebni slučaj za Finsku:

Kategorija „P” - trajno

Adapteri za punjenje vodom moraju biti kako su prikazani na slici M VII.3. Priloga M VII.

7.3.2.23. Požarne norme [odredba 7.1.6.]

Posebni slučaj za Španjolsku

Kategorija „T” - privremeno

Do objave norme EN45545-2 primjenjuju se španjolska pravila o požarnim normama (DT-PCI/5A).

(1) Kada opterećenje nije moguće, koriste se alternativne metode, poput simulacije izoliranjem daljnjih kočnih jedinica pod uvjetom da one ne uvode značajne pogreške u postupak.

(2) Faktori snage veći od 0,8 postižu bolju ekonomičnu učinkovitost zbog smanjene potrebe za nabavom pričvršćene opreme.

(3) Moduli A1 i H1 dopušteni su za postojeća rješenja samo pod uvjetima određenima u točki 6.1.3.

PRILOZI TSI-ju

Podsustav „željezničkih vozila”

PRILOG A

Pasivna sigurnost - otpornost na sudar

A.1.	Detaljni opis statičkih i pasivnih sigurnosnih zahtjeva

A.1.1.

Detaljne mehaničke granične značajke statičke čvrstoće

A.1.2.

Detaljne mehaničke granične značajke čvrstoće za pasivnu sigurnost

A.1.2.1.

Definicija mase

A.1.2.2.

Dinamična čvrstoća

A.1.2.3.

Mjerila za ocjenjivanje

A.2.	Detaljne specifikacije pasivne sigurnosti

A.3.	Mjerila prihvatljivosti

A.3.1.

Smanjenje rizika od izdizanja

A.3.2.

Ograničenja usporavanja

A.3.3.

Održavanje prostora za preživljavanje i strukturnog integriteta putničkih prostora

A.3.4.

Zaštita od niskih prepreka

A.4.	Metoda potvrđivanja

A.4.1.

Postupak:

A.4.2.

Specifikacije ispitivanja

A.4.3.

Mjerila prihvatljivosti za kalibraciju

A.5.	Definicija prepreka

A.5.1.

Za sudare između vlaka i vagona od 80 tona s bočnim odbojnicima:

A.5.2.

Za sudare između vlaka i teške prepreke na željezničko-cestovnom prijelazu

PRILOG B

Antropometrijski podaci i vidljivost prema naprijed za strojovođe

B.1.

Općenito

B.2.	Antropometrijski podaci za strojovođe

B.3.	Položaj signala u odnosu na upravljačnicu

B.4.	Referentni položaj očiju strojovođe

PRILOG C

UK1 (izdanje 2.) profil

C.1.	UK1 (izdanje 2.) profili

C.2.	Profil UK1[A] za donje područje ispod visine od 1 100 mm iznad gornjeg ruba tračnica

C.3.	Profil UK1[B] za gornje područje ispod visine od 1 100 mm iznad gornjeg ruba tračnica

C.4.	Profil UK1[D] za gornje područje ispod visine od 1 100 mm iznad gornjeg ruba tračnica

C.5.	Primjena UK1[A] profila

C.6.	Primjena UK1[B] profila

C.7.	Primjena UK1[D] profila

C.8	Izračun smanjenja širine

PRILOG D

Ocjenjivanje interoperabilnih sastavnih dijelova

D.1.	Područje primjene

D.2.

Značajke

PRILOG E

Ocjenjivanje podsustava željezničkih vozila

E.1.	Područje primjene

E.2.	Značajke i moduli

PRILOG F

Postupci za ocjenjivanje sukladnosti i prikladnosti za uporabu

F.1.	Popis modula

F.2.	Moduli za interoperabilne sastavne dijelove

F.2.1.

Modul A: Unutarnja kontrola proizvodnje

F.2.2.

Modul A1: Unutarnja kontrola projekta uz provjeru proizvoda

F.2.3.

Modul B: Pregled tipa

F.2.4.

Modul C: Sukladnost s tipom

F.2.5.

Modul D: Sustav upravljanja kakvoćom proizvodnje

F.2.6.

Modul F: Provjera proizvoda

F.2.7.

Modul H1: Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom

F.2.8.

Modul H2: Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom s pregledom projekta

F.2.9.

Modul V.: Potvrđivanje tipa kroz pokusni rad (prikladnost za uporabu)

F.3.	Moduli za EZ provjeru podsustava

F.3.1.

Modul SB: Pregled tipa

F.3.2.

Modul SD: Sustav upravljanja kakvoćom proizvodnje

F.3.3.

Modul SF: Provjera proizvoda

F.3.4.

Modul SH2: Cjeloviti sustav upravljanja kakvoćom s pregledom projekta

F.4.	Ocjenjivanje programa održavanja: postupak ocjene sukladnosti

PRILOG G

Učinak bočnih vjetrova

G.1.	Opće primjedbe

G.2.

Uvod

G.3.	Opća načela

G.4.	Područje primjene

G.5.	Ocjenjivanje karakterističnih krivulja vjetra

G.5.1.

Određivanje aerodinamičnih svojstava

G.5.1.1.

Opće primjedbe

G.5.1.2.

Ispitni zahtjevi za zračne tunele

G.5.1.2.1.

Dimenzije ispitne dionice

G.5.1.2.2.

Razina turbulencije

G.5.1.2.3.

Granični sloj

G.5.1.2.4.

Reynoldsov broj

G.5.1.2.5.

Mjerni uređaji

G.5.1.3.

Zahtjevi za model

G.5.1.4.

Zahtjevi za program ispitivanja

G.5.2.

Opis scenarija vjetra

G.5.3.

Izračun značajki turbulencije

G.5.3.1.

Intenzitet turbulencije

G.5.3.2.

Trajanje naleta vjetra

G.5.3.3.

Izvođenje vremenskog proteka naleta vjetra

G.5.4.

Određivanje dinamike vozila

G.5.4.1.

Opće primjedbe

G.5.4.2.

Modeliranje

G.5.4.3.

Provjera modela vozila

G.6.	Aerodinamične sile i momenti kao ulazne vrijednosti za simulaciju s više sanduka

G.7.	Izračun i predstavljanje karakterističnih krivulja vjetra

G.7.1.

Vrednovanje mjerila

G.7.2.

Izračun vrijednosti vjetra i graničnih vrijednosti za ΔQ/Q0

G.7.3.

Poštovanje različitih kutova vjetra

G.7.4.

Predstavljanje značajki vjetra po različitim točkama

G.7.4.1.

Vozilo na ravnom kolosijeku

G.7.4.2.

Vozilo u zavoju

G.8.	Potrebna dokumentacija

PRILOG H

Čelna i stražnja svjetla

H.1.	Definicije

H.2.	Čelna svjetla

H.3.	Stražnja svjetla

H.4.	Ispitivanje tipa interoperabilnih sastavnih dijelova za ocjenjivanje sukladnosti

PRILOG I

Podaci koje mora sadržavati „registar željezničkih vozila”

I.1.	Opći podaci

I.2.	Odjeljak A: Određivanje područja primjene registra željezničkih vozila

I.3.	Odjeljak B: Nazivi uključenih stranki

I.4.	Odjeljak C: Ocjenjivanje sukladnosti

I.5.	Odjeljak D: Značajke željezničkih vozila

I.5.1.

Pododjeljak D.1. za podsustav željezničkih vozila

I.5.2.

Pododjeljak D.2. za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav

I.5.3.

Pododjeljak D.3. za elektroenergetski podsustav

I.6.	Odjeljak E: Podaci za održavanje

PRILOG J

Svojstva vjetrobranskog stakla

J.1.	Optička svojstva

J.1.1.

Optička izobličenja

J.1.2.

Sekundarne slike

J.1.3.

Zamućenje

J.1.4.

Propusnost svjetlosti

J.1.5.

Kromatičnost

J.2.	Strukturni zahtjevi

J 2.1.

Udari

J.2.2.

Fragmentacija i lomljenje stakla

PRILOG K

Kvačilo

K.1.	Shematski prikaz kvačila

K.2.	Vlačna oprema koja se koristi za izvlačenje i spašavanje

K.2.1.

Definicija izraza

K.2.2.

Opći uvjeti

K.2.2.1.

Brzine

K.2.2.2.

Kočnice

K.2.2.3.

Opći pneumatski priključak

K.2.2.4.

Postupak spajanja

K.2.2.5.

Postupak odspajanja

K.2.3.

Vuča vlaka opremljenog automatskom spojnicom pomoću kvačila za tegljenje

K.2.3.1.

Opći uvjeti

K.2.3.2.

Uvjeti spajanja

K.2.4.

Vuča vlaka opremljenog automatskim kvačilom pomoću kvačila za tegljenje

K.2.4.1.

Opći uvjeti

K.2.4.2.

Uvjeti spajanja

PRILOG L

Aspekti koji nisu određeni u TSI-ju za željeznička vozila velikih brzina za koje se zahtijeva redovito obavješćivanje o nacionalnim pravilima

PRILOG M

Granične vrijednosti za geometrijske dimenzije kotača i kolnih slogova

PRILOG M I.

Nije u uporabi

PRILOG M II.

Nije u uporabi

PRILOG M III.

Nije u uporabi

PRILOG M IV.

Brtve za priključke sustava za pražnjenje nužnika

PRILOG M V.

Dovodni priključci spremnika za vodu

PRILOG M VI.

Priključci za sustave pražnjenja nužnika na željezničkim vozilima

PRILOG N:

Mjerni uvjeti za buku

N.1.	Odstupanja od norme en ISO 3095:2005

N.1.1.

Buka u stanju mirovanja

N.1.2.

Buka pri kretanju

N.1.3.

Buka u vožnji

N.1.4.

Referentni kolosijek za buku u vožnji

N.2.	Određivanje značajke dinamičkog ponašanja referentnih kolosijeka

N.2.1.

Postupak mjerenja

N.2.2.

Sustav mjerenja

N.2.3.

Obrada podataka

N.2.4.

Izvješće o ispitivanjima

PRILOG O

Zaštita uzemljenjem metalnih dijelova vozila

O.1.	Načela uzemljenja

O.2.	Uzemljenje sanduka vozila

O.3.	Uzemljenje dijelova vozila

O.4.	Uzemljenje električnih postrojenja

O.5.

Antene

PRILOG P

Metoda izračuna usporavanja u otežanim uvjetima rada i nepovoljnim vremenskim uvjetima

P.1.

Uvod

P.2.	Definicija ispitivanja

P.2.1.

Dinamička ispitivanja

P.2.1.1.

Ispitni uvjeti

P.2.1.2.

Rezultati dinamičkih ispitivanja

P.2.1.3.

Dinamička ispitivanja kočnica koje djeluju na adheziju

P.2.2.

Ispiti za određivanje učinaka smanjenog trenja

P.3.	Izračun usporenja

P.3.1.

Određivanje kočnih sila F

P.3.2.

Vrednovanje kw - koeficijenta smanjenja zbog oslabljenog trenja

P.3.3.

Vrednovanje kh - koeficijenta smanjenja zbog oslabljenog trenja

P.3.4.

Izračuni usporenja

PRILOG Q

Znakovi koji označuju kutiju koja sadržava opremu za ponovno postavljanje alarma za opasnost

PRILOG R

Posebni slučaj-profil za Finsku

R.1.	Opći propisi

R.2.	Donji dio vozila

R.3.	Dijelovi vozila u blizini vijenca kotača

R.4.	Širina vozila

R.5.	Donje stube i pristupna vrata na putničkim vagonima i motornim vlakovima koja se otvaraju prema van

R.6.	Pantografi i neizolirani krovni dijelovi pod naponom na krovu

R.7.	Propisi i naknadne upute

DODATAK R.A

DODATAK R.B.1.

DODATAK R.B.2.

DODATAK R.B.3.

DODATAK R.C

DODATAK R.D.1

DODATAK R.D.2

DODATAK R.E Pantografi i neizolirani dijelovi pod naponom