19.5.2015   

HR

Službeni list Europske unije

L 123/55

(1)

Direktivom 2009/29/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (3) te Odlukom br. 406/2009/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) kojima se poziva sve gospodarske sektore na davanje doprinosa radi postizanja smanjenja emisija, uključujući sektor međunarodnog pomorskog prometa, određuje se da u slučaju da države članice ne odobre nijedan međunarodni sporazum koji bi bio sklopljen u okviru Međunarodne pomorske organizacije (IMO) i imao za cilj smanjivanje emisija iz međunarodnog pomorskog prometa, ili da Zajednica do 31. prosinca 2011. ne odobri nijedan takav sporazum sklopljen putem Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime, Komisija bi trebala dati prijedlog da se emisije iz međunarodnog pomorskog prometa uključe u obveze smanjenja emisija na razini Zajednice, s ciljem da predloženi akt stupi na snagu do 2013. Takav bi prijedlog trebao svesti na minimum svaki negativni učinak na konkurentnost Zajednice, istodobno uzimajući u obzir potencijalnu dobrobit za okoliš.

(2)

Pomorski promet utječe na globalnu klimu i kvalitetu zraka, kao rezultat emisija ugljikova dioksida (CO2) i ostalih njime uzrokovanih emisija, uključujući dušikove okside (NOx), sumporne okside (SOx), metan (CH4), čestice i crni ugljik (BC).

(3)

Međunarodni pomorski promet ostaje jedina vrsta prijevoza koja nije obuhvaćena obvezom Unije za smanjenje emisije stakleničkih plinova. Prema ocjeni učinka koja je priložena prijedlogu ove Uredbe emisije CO2 iz međunarodnog pomorskog prometa povezane s Unijom od 1990. do 2007. povećale su se za 48 %.

(4)

U svjetlu ubrzanog razvoja znanstvenog shvaćanja učinka emisija pomorskog prometa koje nisu povezane s CO2 na globalnu klimu u smislu ove Uredbe potrebno je redovito provoditi ažuriranu ocjenu tog učinka. Na temelju svojih ocjena Komisija bi trebala analizirati posljedice za politike i mjere u svrhu smanjenja tih emisija.

(5)

U Rezoluciji Europskog parlamenta od 5. veljače 2014. o okviru klimatske i energetske politike do 2030. Komisija i države članice pozvane su da postave obvezujući cilj EU-a do 2030. koji podrazumijeva smanjenje domaćih emisija stakleničkih plinova za najmanje 40 % u odnosu na 1990. Europski parlament također je istaknuo da bi svi gospodarski sektori trebali doprinijeti smanjenju emisija stakleničkih plinova ako Unija namjerava ravnopravno sudjelovati u globalnim nastojanjima.

(6)

Europsko vijeće u svojim je zaključcima od 23. i 24. listopada 2014. poduprijelo obvezujući cilj EU-a u smislu domaćeg smanjenja emisije stakleničkih plinova za najmanje 40 % do 2030. u odnosu na 1990. Europsko vijeće također je naglasilo važnost smanjenja emisija stakleničkih plinova i rizika povezanih s ovisnosti o fosilnom gorivu u sektoru prometa te je pozvalo Komisiju da dodatno ispita instrumente i mjere za sveobuhvatan i tehnološki neutralan pristup, među ostalim, radi promicanja smanjenja emisija i energetske učinkovitosti u prometu.

(7)

U Sedmom programu djelovanja za okoliš (EAP) (5) ističe se da će svi gospodarski sektori morati doprinijeti smanjenju emisija stakleničkih plinova ako Unija namjerava ravnopravno sudjelovati u globalnim nastojanjima. U tom kontekstu u 7. EAP-u ističe se da se Bijela knjiga o prometu iz 2011. mora temeljiti na čvrstom okviru politika.

(8)

U srpnju 2011. IMO je usvojio tehničke i operativne mjere, posebno indeks energetske učinkovitosti (EEDI) za nove brodove i plan za upravljanje energetskom učinkovitosti broda (SEEMP), koje će dovesti do poboljšanja u vezi sa smanjenjem očekivanog porasta emisija stakleničkih plinova, ali same ne mogu dovesti do potpunog smanjenja emisija stakleničkih plinova u međunarodnom pomorskom prometu radi postizanja globalnog cilja da se povećanje globalnih temperatura ograniči na 2 °C.

(9)

U skladu s podacima IMO-a, primjenom operativnih mjera i postojećih tehnologija posebna potrošnja energije i emisije CO2 brodova mogle bi se smanjiti do 75 %; za znatan dio tih mjera može se smatrati da su isplative i da bi kao takve mogle donijeti neto korist sektoru jer se zbog smanjenih troškova za gorivo osigurava povrat svih operativnih troškova ili troškova ulaganja.

(10)

Kako bi se smanjile emisije CO2 iz pomorskog prometa na razini Unije, i dalje je najbolja moguća opcija uspostavljanje sustava za praćenje emisija CO2, izvješćivanje o njima i njihovu verifikaciju (sustav MRV) na temelju potrošnje goriva brodova kao prvog koraka u sklopu postupnog uključivanja emisija iz pomorskog prometa u obvezu Unije za smanjenje emisija stakleničkih plinova uz emisije iz drugih sektora koje su već uključene u tu obvezu. Javni pristup podacima o emisijama doprinijet će uklanjanju tržišnih prepreka koje sprečavaju primjenu mnogih mjera kojima bi se uz negativni trošak smanjenjila emisija stakleničkih plinova iz pomorskog prometa.

(11)

Usvajanje mjera za smanjenje emisija stakleničkih plinova i potrošnje goriva sprečavaju tržišna ograničenja kao što su nedostatak pouzdanih informacija o učinkovitosti potrošnje goriva na brodovima ili dostupnih tehnologija za nadogradnju brodova, nedostupnost sredstava za ulaganje u učinkovitost brodova i neusklađeni poticaji jer brodovlasnici ne bi imali koristi od svojih ulaganja u učinkovitost broda ako račune za gorivo plaćaju brodari.

(12)

Rezultati savjetovanja s dionicima i rasprave s međunarodnim partnerima pokazuju da bi postupno uključivanje emisija iz pomorskog prometa u obvezu Unije za smanjenje stakleničkih plinova trebalo primijeniti provedbom stabilnog sustava MRV za emisije CO2 iz pomorskog prometa kao prvog koraka, a određivanje cijena za te emisije trebalo bi doći poslije. Taj pristup olakšava postizanje značajnog napretka na međunarodnoj razini u sporazumu o ciljevima smanjenja emisija stakleničkih plinova i daljnjih mjera za postizanje tih smanjenja uz najmanje troškove.

(13)

Očekuje se da će uvođenje sustava MRV Unije potaknuti smanjenje emisija do 2 % u usporedbi s uobičajenim poslovanjem i ukupnim smanjenjem neto troškova do 1,2 milijarde EUR do 2030. jer bi se time moglo doprinijeti uklanjanju tržišnih prepreka, posebno onih u vezi s nedostatkom informacija o učinkovitosti brodova, pružanjem usporedivih i pouzdanih informacija relevantnim tržištima o potrošnji goriva i energetskoj učinkovitosti. To smanjenje troškova prijevoza trebalo bi potaknuti međunarodnu trgovinu. Nadalje, stabilan sustav MRV preduvjet je za svaku mjeru utemeljenu na tržištu, standard učinkovitosti ili drugu mjeru, bilo da se primjenjuje na razini Unije ili u svijetu. Njime se također osiguravaju pouzdani podaci za postavljanje točnih ciljeva za smanjenje emisija i ocjenu napretka u doprinosu pomorskog prometa postizanju niskougljičnog gospodarstva. S obzirom na međunarodnu narav pomorskog prometa najbolja i najučinkovitija metoda smanjivanja emisija stakleničkih plinova u međunarodnom brodskom prometu bilo bi usklađeno postupanje na svjetskoj razini.

(14)

Sva putovanja unutar Unije, sva dolazna putovanja iz zadnje luke koja nije u Uniji do prve luke pristajanja u Uniji i sva odlazna putovanja od luke u Uniji do sljedeće luke koja nije u Uniji, uključujući putovanja u balastu, trebalo bi smatrati mjerodavnima u svrhu praćenja. Trebalo bi obuhvatiti i emisije CO2 u lukama Unije, uključujući emisije koje uzrokuju brodovi koji su na vezu ili se kreću unutar luke, posebno jer na raspolaganju stoje posebne mjere za njihovo smanjenje ili izbjegavanje. Ova pravila trebala bi se na nediskriminirajući način primjenjivati na sve brodove neovisno o njihovoj zastavi. Međutim, budući da je ova Uredba usmjerena na pomorski promet, njome ne bi trebalo utvrditi zahtjeve za praćenje kretanja i aktivnosti brodova čija svrha nije prijevoz tereta ili putnika u komercijalne svrhe, kao što su jaružanje, lomljenje leda, polaganje cijevi ili aktivnosti objekata na moru, ni zahtjeve za izvješćivanje o njima ni za njihovu verifikaciju.

(15)

Kako bi se osigurali jednaki uvjeti za brodove koji rade u manje povoljnim klimatskim uvjetima, trebalo bi biti moguće uključiti posebne informacije u vezi s klasom leda broda i njegovom plovidbom kroz led u podatke koji se prate na temelju ove Uredbe.

(16)

Predloženi sustav MRV trebao bi imati oblik uredbe zbog složene i iznimno tehničke naravi odredbi koje treba uvesti, potrebe za jedinstvenim pravilima primjenjivima u cijeloj Uniji zbog međunarodne naravi pomorskog prometa i brojnih brodova koji će pristajati u lukama u različitim državama članicama te radi lakše provedbe u cijeloj Uniji.

(17)

Stabilan sustav MRV Unije za brodove trebao bi se temeljiti na izračunu emisija iz goriva potrošenog na putovanjima do luka u Uniji i od njih jer podaci o prodaji goriva ne bi na prikladan način mogli pružiti točne procjene potrošnje goriva u okviru tog posebnog područja primjene zbog velike zapremnine spremnika za gorivo.

(18)

Sustav MRV Unije također bi trebao pokrivati ostale relevantne informacije koje omogućuju određivanje učinkovitosti brodova ili daljnju analizu nositelja razvoja emisija uz istodobno očuvanje povjerljivosti poslovnih ili industrijskih informacija. Ovo područje primjene također usklađuje sustav MRV Unije s međunarodnim inicijativama za uvođenje standarda učinkovitosti za postojeće brodove, pokrivajući i operativne mjere, te doprinosi ukidanju tržišnih prepreka povezanih s nedostatkom informacija.

(19)

Kako bi se administrativni teret brodovlasnika i brodara sveo na najmanju mjeru, posebno za mala i srednja poduzeća, te kako bi se optimalno iskoristio omjer troškova i koristi sustava MRV, a da se ne ugrozi cilj obuhvaćanja prevladavajućeg udjela emisija stakleničkih plinova iz pomorskog prometa, pravila za MRV trebala bi se primjenjivati samo na velike izvore emisija. Prag od 5 000 bruto tonaže (BT) odabran je nakon iscrpne objektivne analize veličina i emisija brodova koji pristaju u lukama Unije i isplovljavaju iz njih. Brodovi iznad 5 000 BT čine oko 55 % brodova koji pristaju u luke Unije i odgovorni su za oko 90 % povezanih emisija. Tim nediskriminirajućim pragom osiguralo bi se da su obuhvaćeni najvažniji izvori emisija. Niži prag doveo bi do višeg administrativnog tereta, dok bi viši prag ograničio pokrivenost emisija, a time i ekološku učinkovitost sustava MRV.

(20)

Kako bi se dodatno smanjio administrativni teret za brodovlasnike i brodare, pravila praćenja trebala bi se usredotočiti na CO2 kao najvažniji staklenički plin iz pomorskog prometa.

(21)

Pravila bi trebala uzeti u obzir postojeće zahtjeve i podatke koji su već dostupni na brodovima; stoga bi društva trebala imati mogućnost odabira jedne od sljedećih četiriju metoda praćenja: korištenje otpremnicama spremišta za gorivo, praćenje spremnika za gorivo spremišta na brodu, mjerači protoka za predmetne procese izgaranja ili izravna mjerenja emisija. Pojedinačnim planom praćenja za svaki brod trebalo bi dokumentirati odabir i osigurati dodatne informacije o primjeni odabrane metode.

(22)

Svako društvo koje je odgovorno za cjelokupno razdoblje izvješćivanja o brodu koji se upotrebljava za otpremničke usluge trebalo bi smatrati odgovornim za sve zahtjeve praćenja i izvješćivanja u vezi s tim razdobljem izvješćivanja, uključujući podnošenje izvješća o emisijama koja su verificirana na zadovoljavajući način. U slučaju promjene društva, novo bi društvo trebalo biti odgovorno samo za obveze praćenja i izvješćivanja u vezi s razdobljem izvješćivanja tijekom kojega je promjena društva stupila na snagu. Kako bi se olakšalo izvršenje tih obveza, novo bi društvo trebalo dobiti primjerak posljednjeg plana praćenja te, po potrebi, dokument o usklađenosti.

(23)

Druge stakleničke plinove, tvari koje utječu na klimu ili onečišćivače zraka ne bi trebalo u ovoj fazi obuhvatiti sustavom MRV Unije kako bi se izbjegli zahtjevi za postavljanje nedovoljno pouzdane ili komercijalno nedostupne mjerne opreme koja bi mogla onemogućiti provedbu sustava MRV Unije.

(24)

IMO-ova Međunarodna konvencija za sprečavanje onečišćenja s brodova (MARPOL) predviđa obveznu primjenu indeksa oblikovanja energetske učinkovitosti na nove brodove i planova za upravljanje energetskom učinkovitosti brodova u cijeloj svjetskoj floti.

(25)

Izvješćivanje i objavu podnesenih informacija trebalo bi organizirati na godišnjoj osnovi kako bi se smanjio administrativni teret za brodovlasnike i brodare. Pitanje povjerljivosti trebalo bi riješiti ograničenjem objave emisija, potrošnje goriva i informacija povezanih s učinkovitosti na godišnje prosjeke i ukupne brojke. Kako bi se osiguralo da se ne naruši zaštita legitimnih ekonomskih interesa koji su važniji od javnog interesa u pogledu otkrivanja, u iznimnim slučajevima na zahtjev društva trebalo bi primijeniti drukčiju razinu sabiranja podataka. Podatke podnesene Komisiji trebalo bi uključiti u statistiku ako su ti podaci važni za razvoj, izradu i širenje europske statistike u skladu s Odlukom Komisije 2012/504/EU (6).

(26)

Verifikacijom koju provode akreditirani verifikatori trebalo bi osigurati da planovi praćenja i izvješća o emisijama budu točni i usklađeni sa zahtjevima određenima u ovoj Uredbi. Kao bitan element pojednostavljenja verifikacije, verifikatori bi trebali provjeriti pouzdanost prijavljenih podataka uspoređujući ih s procijenjenim podacima utemeljenima na podacima o praćenju broda i njihovim karakteristikama. Takve bi procjene mogla dati Komisija. Kako bi se osigurala nepristranost, verifikatori bi trebali biti neovisni i stručni pravni subjekti kojima akreditaciju dodjeljuju nacionalna akreditacijska tijela koja djeluju u skladu s Uredbom (EZ) br. 765/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (7).

(27)

Dokument o usklađenosti koji izdaje verifikator trebalo bi držati na brodu radi dokazivanja usklađenosti s obvezama praćenja, izvješćivanja i verifikacije. Verifikatori bi trebali obavijestiti Komisiju o izdavanju takvih dokumenata.

(28)

S obzirom na iskustvo sa sličnim zadacima u vezi s pomorskom sigurnosti, Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) trebala bi u okviru svojeg mandata poduprijeti Komisiju u provođenju određenih zadataka.

(29)

Izvršenje obveza povezanih sa sustavom MRV trebalo bi se temeljiti na postojećim instrumentima, to jest onima uspostavljenima u Direktivi 2009/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (8) i Direktivi 2009/21/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (9), te informacijama o izdavanju dokumenata o usklađenosti. Dokument kojim se potvrđuje usklađenost broda s obvezama praćenja i izvješćivanja trebao bi biti dodan popisu certifikata i dokumenata iz Priloga IV. Direktivi 2009/16/EZ.

(30)

Države članice trebale bi nastojati pregledavati brodove koji ulaze u luke pod njihovom nadležnošću i za koje nisu dostupne određene zahtijevane informacije koje se tiču dokumenta o usklađenosti.

(31)

Neusklađenost s odredbama ove Uredbe trebala bi dovoditi do primjene sankcija. Države članice trebale bi utvrditi pravila o tim sankcijama. Te bi sankcije trebale biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće.

(32)

U slučaju da su brodovi bili neusklađeni sa zahtjevima praćenja i izvješćivanja tijekom dvaju ili više uzastopnih razdoblja izvješćivanja i ako se drugim izvršnim mjerama nije osigurala usklađenost, primjereno je omogućiti protjerivanje. Tu bi mjeru trebalo provesti tako da se omogući ispravljanje stanje neusklađenosti u razumnom roku.

(33)

Države članice koje nemaju pomorske luke na svome državnom području te koje nemaju brodove koji plove pod njihovom zastavom i koji su obuhvaćeni ovom Uredbom ili koje su zatvorile svoj nacionalni registar brodova trebale bi imati mogućnost odstupiti od odredaba ove Uredbe u vezi sa sankcijama dok god nema takvih brodova koji plove pod njihovom zastavom.

(34)

Sustav MRV Unije trebao bi poslužiti kao model za uvođenje globalnog sustava MRV. Globalni sustav MRV poželjniji je jer ga se zbog šireg područja primjene može smatrati učinkovitijim. U tom smislu, a s ciljem olakšavanja razvoja međunarodnih propisa u okviru IMO-a za praćenje emisija stakleničkih plinova iz pomorskog prometa, izvješćivanje o njima i njihovu verifikaciju, Komisija bi s IMO-om i drugim nadležnim međunarodnim tijelima trebala redovito razmjenjivati bitne informacije o primjeni ove Uredbe te predavati odgovarajuće podneske IMO-u. Kada se postigne dogovor o globalnom sustavu MRV, Komisija bi trebala revidirati sustav MRV Unije radi njegove prilagodbe globalnom sustavu MRV.

(35)

Kako bi se uzelo u obzir relevantna međunarodna pravila i međunarodne i europske norme te tehnološki i znanstveni razvoj, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske Unije u vezi s preispitivanjem određenih tehničkih aspekata praćenja i izvješćivanja o emisijamaCO2 iz brodova te u vezi s daljnjim određivanjem pravila za verifikaciju aktivnosti i metoda za akreditaciju verifikatora. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način.

(36)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za uporabu standardnih obrazaca za praćenje emisija CO2 i drugih relevantnih informacija, za korištenje automatiziranih sustava i standardnih elektroničkih predložaka za dosljedno izvješćivanje Komisije i tijela dotične države zastave o emisijama CO2 i drugim relevantnim informacijama te za specifikaciju tehničkih pravila kojima se utvrđuju primjenjivi parametri za kategorije brodova koji nisu putnički, ro-ro ni kontejnerski brodovi kao i za reviziju tih parametara, Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti. Te bi se ovlasti trebale izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (10).

(37)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, posebno praćenje emisija CO2, izvješćivanje o njima i verifikacija tih emisija iz brodova kao prvi korak u sklopu postupnog smanjenja emisija stakleničkih plinova, ne mogu dostatno ostvariti države članice zbog međunarodne naravi pomorskog prometa, nego se zbog opsega i učinka on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može usvojiti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.

(38)

Pravila za uspostavu sustava MRV trebala bi biti u skladu s Direktivom 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (11) te Uredbom (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća (12).

(39)

Ova Uredba trebala bi stupiti na snagu 1. srpnja 2015. godine kako bi se državama članicama i uključenim dionicima osiguralo dovoljno vremena za donošenje mjera potrebnih za učinkovitu primjenu ove Uredbe prije prvog razdoblja izvješćivanja koje započinje 1. siječnja 2018.,

(a)

„emisije CO2” znači ispuštanje CO2 iz brodova u atmosferu;

(b)

„luka pristajanja” znači luka u kojoj se brod zaustavlja radi utovara ili istovara tereta ili kako bi ukrcao ili iskrcao putnike; iz toga proizlazi da su izuzeta zaustavljanja isključivo u svrhu punjenja gorivom, uzimanja namirnica, zamjene posade, smještaja u suhom doku ili popravaka broda i/ili njegove opreme, zaustavljanja u luci zbog toga što brod treba pomoć ili je u nevolji, radi prijenosa s broda na brod koji se obavljaju izvan luke te zaustavljanja samo radi zaklona od nepovoljnih vremenskih uvjeta ili uslijed aktivnosti potrage i spašavanja;

(c)

„putovanje” znači svako kretanje broda koje počinje u luci pristajanja ili završava u njoj i čija je svrha prijevoz putnika ili tereta u komercijalne svrhe;

(d)

„društvo” znači brodovlasnik ili bilo koja druga organizacija ili osoba, na primjer upravitelj ili zakupnik praznog broda, koja je od brodovlasnika preuzela odgovornost za rad broda;

(e)

„bruto tonaža” (BT) znači bruto tonaža izračunata u skladu s propisima o baždarenju brodova iz Priloga I. Međunarodnoj konvenciji o baždarenju brodova koju je usvojila Međunarodna pomorska organizacija (IMO) u Londonu 23. lipnja 1969. ili bilo koje daljnje konvencije;

(f)

„verifikator” znači pravni subjekt koji provodi aktivnosti verifikacije, a kojem akreditaciju dodjeljuje nacionalno akreditacijsko tijelo u skladu s Uredbom (EZ) br. 765/2008 i ovom Uredbom;

(g)

„verifikacija” znači aktivnosti koje provodi verifikator radi ocjene sukladnosti dokumenata koje društvo dostavlja sa zahtjevima ove Uredbe;

(h)

„dokument o usklađenosti” znači dokument specifičan za pojedini brod koji verifikator izdaje društvu, a kojim se potvrđuje da je taj brod usklađen sa zahtjevima ove Uredbe za određeno razdoblje izvješćivanja;

(i)

„druge relevantne informacije” znači informacije povezane s emisijama CO2 uslijed potrošnje goriva te s poslom prijevoza i energetskom učinkovitošću brodova koje omogućuju analizu kretanja emisija i ocjenu karakteristika broda;

(j)

„emisijski faktor” znači prosječni stupanj emisije stakleničkog plina u odnosu na podatke o djelatnosti toka izvora, pod pretpostavkom potpune oksidacije pri izgaranju i potpune konverzije pri svim ostalim kemijskim reakcijama;

(k)

„nesigurnost” znači parametar povezan s rezultatom utvrđivanja količine koji obilježuje raspršenost vrijednosti koje bi se opravdano mogle pripisati određenoj količini, uključujući učinke sustavnih kao i nasumičnih faktora koji je izražen u postocima i koji opisuje interval pouzdanosti oko srednje vrijednosti koja obuhvaća 95 % zaključenih vrijednosti uzimajući u obzir u obzir moguću asimetričnu raspodjelu vrijednosti;

(l)

„konzervativno” znači da je definiran skup pretpostavki kako bi se osiguralo da ne dođe do podcjenjivanja godišnjih emisija ili precjenjivanja udaljenosti ili količina prevezenog tereta;

(m)

„razdoblje izvješćivanja” znači jedna kalendarska godina tijekom koje se emisije CO2 moraju pratiti i prijaviti. Za putovanja koja počinju i završavaju u dvije različite kalendarske godine, podaci o praćenju i izvješćivanju ulaze u prvu dotičnu kalendarsku godinu;

(n)

„brod na vezu” znači brod koji je sigurno privezan ili usidren u luci pod nadležnošću neke države članice prilikom utovara, istovara ili mirovanja, uključujući vrijeme tijekom kojega brod ne obavlja aktivnosti prijevoza tereta;

(o)

„klasa leda” znači oznaka koju su brodu dodijelila nadležna nacionalna tijela države zastave ili organizacija koju ta država priznaje, koja označava da je brod namijenjen za navigaciju u uvjetima zaleđenog mora.

(a)

identifikaciju i vrstu broda, uključujući njegovo ime, njegov identifikacijski broj pri IMO-u, njegovu luku upisa ili matičnu luku te ime brodovlasnika;

(b)

ime društva i adresu, broj telefona i adresu elektroničke pošte osobe za kontakt;

(c)

opis sljedećih izvora emisija CO2 na brodu: glavni motori, pomoćni motori, plinske turbine, kotlovi i generatori inertnih plinova te vrste upotrijebljenog goriva;

(d)

opis postupaka, sustava i odgovornosti upotrijebljenih za ažuriranje popisa izvora emisije CO2 tijekom razdoblja izvješćivanja;

(e)

opis postupaka za praćenje cjelovitosti popisa putovanja;

(f)

opis postupaka za praćenje potrošnje goriva broda, uključujući:

(g)

pojedinačne emisijske faktore za svaku vrstu goriva ili, u slučaju alternativnih goriva, metodologije za utvrđivanje emisijskih faktora, uključujući metodologiju uzimanja uzoraka, metode analize i opis upotrijebljenih laboratorija zajedno s akreditacijom ISO 17025 tih laboratorija, ako postoji;

(h)

opis postupaka za utvrđivanje podataka o aktivnosti po putovanju, uključujući:

(i)

opis metode koja se upotrebljava za utvrđivanje zamjenskih podataka za ispravljanje propusta u podacima;

(j)

revizija tahografskog listića za bilježenje svih podataka o povijesti revizije.

(a)

u slučaju promjene društva;

(b)

ako se pojave nove emisije CO2 zbog novih izvora emisija ili zbog uporabe novih vrsta goriva koje još nisu uključene u plan praćenja;

(c)

ako promjena dostupnosti podataka zbog uporabe novih vrsta mjerne opreme, novih metoda uzimanja uzoraka ili metoda analize ili iz bilo kojeg drugog razloga može utjecati na točnost u utvrđivanju emisija CO2;

(d)

ako se utvrdi da su podaci iz primijenjene metode praćenja netočni;

(e)

ako se za bilo koji dio plana praćenja utvrdi da nije sukladan sa zahtjevima ove Uredbe te se od društva zahtijeva da ga revidira na temelju članka 13. stavka 1.

(a)

luku polaska i luku dolaska, uključujući datum i sat polaska i dolaska;

(b)

količinu i emisijski faktor za svaku vrstu potrošenog goriva u cijelosti;

(c)

emitiran CO2;

(d)

prijeđenu udaljenost;

(e)

vrijeme provedeno na moru;

(f)

prevezeni teret;

(g)

prijevoz.

(a)

sva putovanja broda tijekom razdoblja izvješćivanja počinju ili završavaju u luci pod nadležnošću države članice; i

(b)

brod prema svom rasporedu obavi više od 300 putovanja tijekom razdoblja izvješćivanja.

(a)

količinu i emisijski faktor za svaku vrstu potrošenog goriva u cijelosti;

(b)

ukupan zbroj emitiranog CO2 koji ulazi u područje primjene ove Uredbe;

(c)

ukupan zbroj emisija CO2 za sva putovanja između luka u nadležnosti države članice;

(d)

ukupan zbroj emisija CO2 za sva putovanja s polazištem u lukama u nadležnosti države članice;

(e)

ukupan zbroj emisija CO2 za sva putovanja do luka u nadležnosti države članice;

(f)

emisije CO2 za vrijeme boravka na vezu u lukama u nadležnosti države članice;

(g)

ukupnu prijeđenu udaljenost;

(h)

ukupno vrijeme provedeno na moru;

(i)

prijevoz ukupno;

(j)

prosječnu energetsku učinkovitost.

(a)

podatke o identifikaciji broda i društva, uključujući:

(b)

identitet verifikatora koji je ocijenio izvješće o emisijama;

(c)

podatke o upotrijebljenoj metodi praćenja i povezanoj razini nesigurnosti;

(d)

rezultate godišnjeg praćenja pokazatelja u skladu s člankom 10.

(a)

raspodjelu potrošnje goriva po putovanjima;

(b)

prijavljene podatke o potrošnji goriva i povezanim mjerenjima i izračunima;

(c)

odabir i primjenu emisijskih faktora;

(d)

izračune kojima se utvrđuju ukupne emisije CO2;

(e)

izračune kojima se utvrđuje energetska učinkovitost.

(a)

prijavljeni podaci skladni su u usporedbi s procijenjenim podacima koji se temelje na podacima o praćenju boda i značajkama kao što je ugrađena snaga motora;

(b)

u prijavljenim podacima nema nedosljednosti, posebno u pogledu usporedbe ukupne količine goriva koje godišnje kupuje svaki pojedini brod i ukupne potrošnje goriva tijekom putovanja;

(c)

prikupljanje podataka mora biti obavljeno u skladu s primjenjivim pravilima; i

(d)

odgovarajući podaci o brodu moraju biti potpuni i dosljedni.

(a)

identitet broda (ime, identifikacijski broj prema IMO-u, luka upisa ili matična luka);

(b)

ime, adresu i glavno mjesto poslovanja brodovlasnika;

(c)

identitet verifikatora;

(d)

datum izdavanja dokumenta o usklađenosti, njegovo razdoblje važenja i razdoblje izvješćivanja na koje se odnosi.

(a)

identitet broda (ime, identifikacijski broj prema IMO-u, luka upisa ili matična luka);

(b)

tehničku učinkovitost broda (EEDI ili EIV, ako je primjenjivo);

(c)

godišnju količinu emisija CO2;

(d)

ukupnu godišnju potrošnju goriva za putovanja;

(e)

prosječnu godišnju potrošnju goriva i emisije CO2 po prijeđenoj udaljenosti na putovanjima;

(f)

prosječnu godišnju potrošnju goriva i emisije CO2 po prijeđenoj udaljenosti te teret prevezen na putovanjima;

(g)

ukupno godišnje vrijeme provedeno na moru na putovanjima;

(h)

primijenjenu metodu praćenja;

(i)

datum izdavanja i isteka valjanosti dokumenta o usklađenosti;

(j)

identitet verifikatora koji je ocijenio izvješće o emisijama;

(k)

sve druge informacije koje se prate i prijavljuju na dobrovoljnoj bazi u skladu s člankom 10.