EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 16.10.2015.

COM(2015) 508 final

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

REFIT
Prilagodba kursa: Provjera prikladnosti zakonodavstva EU-a o sigurnosti putničkih brodova

{SWD(2015) 197 final}

1.Uvod

1.1.Zašto se provjerava prikladnost zakonodavstva o sigurnosti putničkih brodova?

Budući da su od 28 država članica njih 23 obalne države, od čega su četiri otočne države, putnički brodovi imaju važnu ulogu u mobilnosti građana EU-a. Procjenjuje se da u prosjeku svake godine kroz luke EU-a prođe više od 400 milijuna ljudi. Nacionalni putnički brodovi, odnosno brodovi koji plove između luka iste države članice, prevezu 120 milijuna putnika.

Zakonodavstvo EU-a o sigurnosti putničkih brodova uspostavljano je 15 godina, uglavnom kao odgovor na nesreće. Tako je nastao niz direktiva potaknutih i oblikovanih okolnostima u kojima su sastavljane. Iako dijele opću svrhu – osigurati zajedničku visoku razinu sigurnosti putničkih brodova – njima nije stvoren u potpunosti usklađen okvir. Svaka direktiva ima drukčije područje primjene i primjenjuje se na drukčije vrste brodova i plovidbe. Još je važnije da su zbog tehnološkog razvoja tijekom proteklog desetljeća neke važeće odredbe postale zastarjele i nepotrebno opterećujuće.

Pri prethodnim procjenama i savjetovanjima nije prikupljeno dovoljno podataka za analizu provedbe, a otkrivena je i slaba dostupnost podataka, posebice o nacionalnim flotama putničkih brodova i dokumentaciji o sigurnosti. Komisija je stoga zajedno s Europskom agencijom za pomorsku sigurnost (EMSA), nacionalnim upravama i vanjskim izvođačem provela sustavniju i sveobuhvatniju provjeru prikladnosti važećeg zakonodavnog okvira. Iako se dostupnost podataka s vremenom poboljšala, ta je provjera prikladnosti bila i prilika za prikupljanje dodatnih informacija i provođenje dodatnih savjetovanja, uredskih analiza i studija slučaja.

Po prvi su put na pouzdan i razmjeran način prikupljeni detaljni kvantitativni podaci. Iako dostupni podaci nisu bili dovoljni za izradu potpune analize troškova i koristi za svaki pojedini regulatorni zahtjev, smatra se da su dovoljno informativni za provjeru prikladnosti i dostatan temelj za naknadni proces preispitivanja i praćenja koji Komisija predlaže.

1.2.Opseg provjere prikladnosti

Sigurnost putničkih brodova u EU-u uređena je na tri razine: nacionalnoj i međunarodnoj te na razini EU-a. Zakonodavstvo o sigurnosti putničkih brodova uspostavljeno je kako bi se riješili mogući sigurnosni rizici koji proizlaze iz činjenice da se međunarodne norme ne primjenjuju na nacionalnu plovidbu ili su manjkave. Njima se rješavaju poteškoće u operacijama traganja i spašavanja putničkih brodova u opasnosti te se želi postići zajednička razina sigurnosti i osigurati da se sigurnosne norme pravilno primjenjuju.

Na brodove u međunarodnoj plovidbi (uključujući brodove koji plove između dvije države članice EU-a i stoga podliježu nadzoru države luke 1 ) primjenjuju se međunarodne konvencije i određena pravila EU-a. Na brodove u nacionalnoj plovidbi (odnosno između luka iste države članice) primjenjuju se nacionalna pravila i pravila EU-a.

Najopsežniji je zakonodavni instrument EU-a Direktiva 2009/45/EZ 2 kojom su obuhvaćeni putnički brodovi izgrađeni od čelika ili jednakovrijednog materijala i brza plovila. Ona je, kad je to primjenjivo i izvedivo, temeljena na međunarodno dogovorenim normama, posebice na Međunarodnoj konvenciji o zaštiti ljudskog života na moru (SOLAS) 3 . Uz to, direktivama 2003/25/EZ, 1999/35/EZ i 98/41/EZ utvrđena su posebna pravila EU-a koja se primjenjuju na ro-ro putničke brodove (poznati i kao ro-pax brodovi) 4 , brza plovila (HSC) 5 i upis osoba na brodu.

To je složena struktura koja zahtijeva upotrebu modernih i sveobuhvatnih alata boljeg uređenja kao što su provjere prikladnosti. U sljedećoj se tablici daje pregled četiriju direktiva EU-a odabranih za ovu provjeru prikladnosti koje sadržavaju niz ključnih sigurnosnih normi i zahtjeva za putničke brodove koji plove u vodama EU-a.

Tablica 1. Pravni okvir EU-a za sigurnost putničkih brodova: direktive obuhvaćene provjerom prikladnosti

Izvor: Komisija 2015.

1.3.Što kažu dionici?

Dionici se slažu da je zakonodavni okvir o sigurnosti putničkih brodova važan za poboljšanje sigurnosti i omogućivanje ravnopravnih uvjeta. Tijekom zadnjeg javnog savjetovanja o pomorskoj strategiji 59 % dionika složilo se da su važeći međunarodni zakonodavni okvir i zakonodavni okvir EU-a o sigurnosti brodova odgovarajući (uz 26 % suzdržanih).

Ipak, dionici su ukazali na niz problema povezanih s različitom provedbom pravnog okvira za sigurnost putničkih brodova te istaknuli složenost i nejasnoću brojnih definicija i zahtjeva, preklapanja i zastarjele zahtjeve za izvješćivanje.

Dionici su doveli u pitanje i razmjernost i primjerenost sigurnosnih zahtjeva za male čelične brodove i nenamjerne posljedice za brodove izvan područja primjene važećeg pravnog okvira. To ih je navelo da zatraže poboljšanje važećeg regulatornog okvira pojednostavnjivanjem pravila, čime bi se olakšali upravljanje i provedba te ukinuli nepotrebni troškovi.

2.Ključna pitanja za procjenu

2.1.Je li pravni okvir EU-a za sigurnost putničkih brodova svrsishodan?

Pravni okvir EU-a za sigurnost putničkih brodova većinom je svrsishodan. Njegovi su rezultati poboljšana zaštita života na putničkim brodovima koji plove u vodama EU-a i doprinos razvoju unutarnjeg tržišta u pomorskom prometu. Međutim, moguće je dodatno poboljšati razinu sigurnosti, kao i učinkovitost te razmjernost nekih regulatornih zahtjeva.

Nacionalni putnički brodovi obuhvaćeni sigurnosnim normama EU-a 11 čine otprilike 30 % plovila koja obavljaju nacionalnu plovidbu u vodama EU-a, ali više od 60 % ukupnog putničkog kapaciteta. Većina putnika stoga plovi brodovima koji zadovoljavaju zajedničke sigurnosne norme kojima se osigurava zajednička razina sigurnosti. Trećina putnika plovi brodovima koji se certificiraju u skladu s nacionalnim normama, a to su većinom manji brodovi izgrađeni po narudžbi od kompozitnih materijala ili drva (otprilike 12 % odnosno 18 %).

Od 408 evidentiranih nesreća nacionalnih putničkih brodova u zadnje četiri godine samo je pri jednoj došlo do smrti putnika 12 . Odgovarajući rizik po putničkom satu niži je nego za međunarodne putničke brodove. Iako su posljedice nesreća nacionalne flote EU-a bile manje ozbiljne od posljedica nesreća međunarodnih putničkih brodova, one su bile učestalije. To ne iznenađuje s obzirom na to da je promet u obalnim područjima intenzivniji i više je pličina gdje može doći do nasukavanja.

Zakonodavstvom EU-a o sigurnosti putničkih brodova olakšano je i slobodno kretanje brodova između država članica EU-a. Dokazi ukazuju da je promjena zastave porasla za 400 % od 1998. 13 Iako postoje i drugi razlozi za taj porast (kao što je povećana potražnja za plovilima i njihova dostupnost na tržištu rabljene robe), zakonodavstvo EU-a svakako je pridonijelo tom trendu.

Iako su neke nacionalne uprave izjavile kako je moguće da je zbog zakonodavstva EU-a došlo do porasta izgradnje brodova koji nisu od čelika zbog blažih nacionalnih sigurnosnih normi, nisu podneseni dokazi u prilog toj tvrdnji 14 . Naprotiv, drugi dionici smatrali su suprotno i pozvali na izradu usklađenih sigurnosnih normi EU-a za brodove koji trenutačno nisu obuhvaćeni područjem primjene zakonodavstva EU-a (tj. brodove izgrađene od materijala koji nisu čelik ili jednakovrijedan materijal, primjerice od kompozitnog materijala).

2.2.Što poboljšava, a što umanjuje učinkovitost zakonodavstva EU-a o sigurnosti putničkih brodova?

Zbog stalnog poboljšavanja normi za sigurnost brodova, učinkovitost zakonodavstva EU-a o sigurnosti brodova ovisi o redovitom ažuriranju s obzirom na naučene lekcije i znanstveni napredak. Redovitim revizijama osigurava se i primjena sigurnosnih normi na zajednički način i razmjerno razini rizika.

Učinkovitost zakonodavstva EU-a o sigurnosti putničkih brodova smanjuju njegova složenost i nejasnost primjene (posebice u odnosu na brodove koji su obuhvaćeni njegovim područjem primjene), zastarjele obveze izvješćivanja (u kojima se ne upotrebljavaju postojeći digitalni sustav nadzora i informacijski sustav), nejasno predstavljene tehničke sigurnosne norme te sporost i složenost postupaka za ažuriranje i izuzimanje. Zbog tih nedostataka praćenje i provedba sigurnosnih normi nisu optimalni i nepotrebno su složeni.

Nadalje, svijest putnika o zakonodavstvu EU-a o sigurnosti putničkih brodova i njegovih koristi i dalje je niža od očekivanog. To može biti povezano s relativno niskom razinom organiziranja putnika u pomorskom prometu.

2.3.Upravlja li se rizicima na učinkovit i razmjeran način?

Kako je vidljivo iz statistika o nesrećama, važećim zakonodavstvom postignuta je visoka razina sigurnosti putnika. Regulatorni troškovi povezani sa sigurnosnim normama EU-a nisu veliki u usporedbi s nacionalnim normama koje bi inače bile potrebne. Procijenjene razlike u regulatornim troškovima samo su neznatan udio u ukupnim troškovima izgradnje, rada i održavanja.

Na primjer, zbroj dodatnih troškova za mjerljivi dio mjera protupožarne zaštite, sredstva za spašavanje i početne preglede može iznositi samo 100 000 EUR za veći brod, dok se troškovi gradnje mjere u desecima, ako ne i stotinama milijuna. U relativnom smislu isto vrijedi i za manje brodove.

Razlika u troškovima ažuriranja sigurnosnih normi na nacionalnoj razini u usporedbi s ažuriranjem na razini EU-a također je znatna. Ažuriranjem nacionalnog zakonodavstva na razini svake obuhvaćene države članice nastali bi kumulativni troškovi procjene za nacionalne uprave u iznosu od 150 000 – 200 000 EUR. To je otprilike deseterostruko više nego sada kada se norme ažuriraju na razini EU-a.

S druge strane, preklapanja i nedosljednosti različitih inspekcijskih pregleda koji se primjenjuju na ro-ro putničke brodove u EU-u (odnosno inspekcijski pregledi ro-pax plovila, pregledi država zastave i nadzor država luke) onemogućuju nacionalnim upravama da u potpunosti optimiraju svoje inspekcije. Time je onemogućeno i maksimalno produljenje vremena komercijalnog iskorištavanja brodova. Ako bi se različite vrste pregleda kombinirale u mjeri u kojoj je to moguće, svake bi se godine na razini EU-a broj neovisnih inspekcijskih pregleda ro-pax plovila smanjio za 770 (ako se zadrži isti broj ruta/brodova kao danas).

Pokazalo se da je odobravanje sustava upisa putnika, zbog kojeg nastaje znatno radno opterećenje nekih nacionalnih uprava (npr. 4250 radnih sati u Grčkoj u usporedbi sa 100 radnih sati u Italiji), vrlo opterećujuće. Takvo radno opterećenje i pripadajući troškovi ocijenjeni su kao pretjerani.

Na kraju, složenost režima i preklapanje zahtjeva utvrđenih u različitim propisima velik su izvor nezadovoljstva i troškovni faktor za sve sudionike.

2.4.Je li ispunjeno načelo supsidijarnosti, odnosno mogu li se ciljevi bolje ostvariti samostalnim djelovanjem država članica?

Zakonodavstvo EU-a o sigurnosti putničkih brodova općenito je u skladu s načelom supsidijarnosti. Međutim, pokazalo se da treba dodatno procijeniti važeće sigurnosne norme za male čelične brodove kraće od 24 m u odnosu na utvrđene ciljeve sigurnosti i unutarnjeg tržišta. Budući da se mali brodovi većinom izrađuju od materijala koji nije čelik, velika većina te flote (96 %) trenutačno nije obuhvaćena usklađenim sigurnosnim normama EU-a. To podrazumijeva da je većina plovila kraćih od 24 m već certificirana prema nacionalnom zakonodavstvu.

Zabilježene nesreće malih brodova koji nisu obuhvaćeni normama EU-a ne predstavljaju poseban sigurnosni problem (pet smrtnih slučajeva u zadnje četiri godine, sve nesreće na radu). Nadalje, čak i u slučaju brodova obuhvaćenih normama EU-a gotovo da nema promjene zastava među državama članicama.

Zbog različitih namjena izgrađenih plovila (npr. dnevna ili noćna plovidba, dnevna turistička kružna putovanja, pristajanje u lukama s posebnim ograničenjima ili infrastrukturom) postoji čitav niz projekata i tehničkih rješenja. Stoga je izrazito zahtjevno utvrditi zajednički skup detaljnih pravila koja bi odgovarala nizu različitih namjena manjih plovila. Države članice stoga su u mogućnosti bolje procijeniti osjetljivost tih brodova na lokalne radne uvjete koji se znatno razlikuju diljem EU-a. S druge strane, neka brodogradilišta 15 istaknula su da bi im se izradom normi EU-a za male brodove (bez obzira na materijal od kojeg su izrađeni) omogućilo da brzo i jednostavno prodaju svoje proizvode u svim državama članicama EU-a.

2.5.Bi li međunarodne sigurnosne norme bile učinkovitije ili djelotvornije od važećih normi EU-a?

Što se tiče nacionalne plovidbe, nije vjerojatno da bi međunarodne norme bile učinkovitije ili djelotvornije od važećih normi EU-a. Međunarodne norme IMO-a nisu primjenjive. U nedostatku normi EU-a države članice morale bi izraditi vlastito zakonodavstvo ili donijeti međunarodna pravila, koja međutim nisu u potpunosti prikladna za nacionalnu plovidbu i trebalo bi ih prilagoditi. Za to bi bila nužna i redovita ažuriranja kako bi se pratilo razvoj tehnologije brodogradnje 16 . U svakom slučaju ne bi bila postignuta zajednička razina sigurnosti niti bi se unaprijedilo unutarnje tržište. Osim toga, normama EU-a osigurava se pristup za osobe sa smanjenom pokretljivošću, što je u međunarodnim normama preporučeni, ali ne i obvezni element.

Za međunarodnu plovidbu situacija je drukčija. Bilo bi djelotvornije i učinkovitije u potpunosti se osloniti na mjerodavne međunarodne norme, ako se njima jamči dostatna razina sigurnosti. Međutim, to nije uvijek slučaj. Stoga se najboljim rješenjem smatraju na primjer stroži zahtjevi stabiliteta u oštećenom stanju za ro-ro putničke brodove koji plove u luke EU-a ili iz njih 17 . Time se trenutačno osigurava dostatna razina sigurnosti za taj tip broda koji prevladava u EU-u.

Na kraju, u nedostatku provedbenog mehanizma na međunarodnoj razini, postojeći režim inspekcijskih pregleda EU-a primjenjiv na nacionalne i međunarodne putničke brodove ostaje preduvjet za održavanje visokog standarda zaštite života za putničke brodove i iskorjenjivanje ispodprosječnog brodarstva.    

3.Rezultati provjere prikladnosti

U ovoj provjeri prikladnosti pokazalo se da su ključni ciljevi zakonodavstva EU-a o sigurnosti putničkih brodova povezani sa sigurnosti putnika i unutarnjim tržištem i dalje izrazito važni. Međutim, otkriveno je i da se ti ciljevi u nekim slučajevima mogu ostvariti na jednostavniji i jasniji način.

Utvrđen je potencijal za pojednostavnjivanje, pojašnjavanje i stavljanje izvan snage brojnih nejasnih, zastarjelih ili preklapajućih zahtjeva u određenim područjima:

složenost i administrativno opterećenje: utvrđeno je da se obvezni pregledi ro-ro putničkih brodova za sigurno obavljanje redovitog linijskog prijevoza znatno preklapaju s drugim vrstama pregleda i inspekcija (posebice s pregledima država zastave i inspekcijskim pregledima u nadzoru država luke). Države članice pragmatično su provele te zahtjeve, što znači da važeći pravni okvir više ne odražava pravo stanje. Složenost zakonodavstva EU-a o sigurnosti putničkih brodova povećava zastarjeli format sigurnosnih normi za nacionalne putničke brodove 18 koje je tijekom vremena postalo iznimno teško uspoređivati s važećim međunarodnim zahtjevima;

nejasnoća i nedostatak transparentnosti: pri provjeri prikladnosti utvrđeno je da su brojne odredbe, definicije i zahtjevi u tolikoj mjeri nejasni da u nekim slučajevima mogu onemogućivati učinkovitu provedbu zakonodavstva. To se posebice odnosi na područje primjene i primjenu usklađenih normi EU-a, primjerice u pogledu obuhvaćenih vrsta brodova ili učestalosti inspekcijskih pregleda;

nerazmjerni zahtjevi: mali su brodovi definirani kao oni kraći od 24 m. Ta se definicija smatra najprikladnijom za utvrđivanje zajednički primjenjivih tehničkih sigurnosnih normi. Budući da su mali brodovi osjetljiviji na lokalne radne uvjete, države članice u mogućnosti su bolje procijeniti konkretne rizike i utvrditi odgovarajuće sigurnosne norme. Uz to, za razliku od većih brodova, mali brodovi većinom plove unutar iste države članice do kraja svojeg radnog vijeka, a njihov je prijenos među državama članicama ograničen. Ocijenjeno je da su obvezujuće norme EU-a primjenjive samo na male čelične brodove (tj. obuhvaćaju otprilike 70 od 1950 malih brodova) nerazmjerne i da se njima ne osigurava dovoljna europska dodana vrijednost da bi ih se zadržalo. Međutim, kako bi se proizvođačima iz EU-a olakšao pristup širem tržištu EU-a, neki su dionici pitali o mogućnosti izrade smjernica ili kodeksa za sva mala plovila.

Uz prepoznati potencijal za pojednostavnjivanje, pri provjeri prikladnosti otkriveni su i brojni problemi koji nepotrebno smanjuju učinkovitost operacija potrage i spašavanja:

zastarjela potpora za operacije potrage i spašavanja: iako je iz iskustva poznato da je za učinkovite operacije potrage i spašavanja potreban žuran pristup točnim podacima o broju osoba na brodu, on nije uvijek moguć. U skladu s važećim zahtjevima ti se podaci moraju pohraniti u sustavu poduzeća i biti dostupni u svako doba za prijenos nadležnom tijelu odgovornom za potragu i spašavanje. Tim zahtjevom iz 1998. nije uzet u obzir razvoj sustava kao što su SafeSeaNet 19 i jedinstveni nacionalni prozor 20 , nego u hitnom slučaju nacionalno nadležno tijelo mora kontaktirati s brodarskim društvom. Nadalje, evidentirani podaci ne sadržavaju uvijek informacije o državljanstvu (odnosno druge podatke osim imena, dobi i spola), čime se nepotrebno otežava pružanje pomoći žrtvama i njihovoj rodbini. Operateri koji već prosljeđuju takve podatke sustavu SafeSeaNet ili nacionalnom jedinstvenom prozoru izloženi su dvostrukom izvješćivanju.

Na kraju, pri provjeri prikladnosti utvrđeni su brojni drugi suštinski problemi povezani s dostatnošću i proporcionalnošću važećih sigurnosnih normi:

sigurnosni problemi za koje je potrebna dodatna procjena: za ove probleme bit će potrebna dodatna procjena i savjetovanja sa stručnjacima. Među njima su razlike u sigurnosnim zahtjevima za različite klase brodova i odgovarajuća morska područja, šira primjena režima inspekcijskih pregleda ro-pax plovila i mogućnost izrade usklađenih normi za brodove izgrađene od materijala koji nisu čelik ili jednakovrijedni materijali, a koji trenutno nisu obuhvaćeni regulatornim okvirom EU-a.

Treba napomenuti da bi možda bilo bolje neke od tih problema prvo rješavati na međunarodnoj razini prije osmišljavanja daljnjih aktivnosti na razini EU-a, posebice u pogledu revizije primjenjivih zahtjeva stabiliteta u oštećenom stanju.

4.Daljnje aktivnosti

4.1.Prvi korak

Komisija će, uz potporu EMSA-e i u suradnji s državama članicama i dionicima, razmotriti predlaganje pojednostavnjenog regulatornog okvira EU-a za sigurnost putničkih brodova i promicati modernizaciju normi za stabilitet u oštećenom stanju na međunarodnoj razini.

Pojednostavnjenje regulatornog okvira EU-a za sigurnost putničkih brodova: Komisija, ne mijenjajući svoje političke ciljeve i ključne mehanizme provedbe, planira razmotriti prijedloge s ciljem uklanjanja zastarjelih, nejasnih ili preklapajućih zahtjeva utvrđenih pri provjeri prikladnosti, posebice na sljedeće načine:

uklanjanjem preklapanja posebnih pregleda u skladu s Direktivom 1999/35/EZ, proširenih inspekcijskih pregleda države luke i godišnjeg pregleda države zastave,

pojašnjenjem za potrebe Direktive 2009/45/EZ: (a) da je aluminij materijal jednakovrijedan čeliku (u skladu s pojašnjenim odgovarajućim zahtjevima protupožarne izolacije) i (b) da odobalna servisna plovila i tradicionalni brodovi nisu obuhvaćeni područjem primjene Direktive,

pojašnjenjem definicija zahtjeva za upis putnika iz Direktive 98/41/EZ poput trajanja plovidbe,

pojednostavnjenjem definicije morskih područja iz Direktive 2009/45/EZ,

pojednostavnjenjem Priloga Direktivi 2009/45/EZ kako bi se poboljšala njegova čitljivost.

Komisija će razmotriti i prijedloge za uklanjanje nerazmjernih zahtjeva, posebice na sljedeće načine:

isključenjem putničkih brodova izgrađenih od čelika ili jednakovrijednog materijala kraćih od 24 m iz primjene Direktive 2009/45/EZ,

ukidanjem zahtjeva za službeno odobrenje sustava evidentiranja putnika trenutačno predviđenih Direktivom 98/41/EZ i usredotočivanjem na njegovo pravilno funkcioniranje.

Kako bi se ukinulo dvostruko izvješćivanje i poboljšala učinkovitost operacija potrage i spašavanja, Komisija će razmotriti osiguravanje:

bilježenja podataka o osobama na brodu u postojeći elektronički sustav koji u slučaju nesreće ili nezgode omogućuje hitan prijenos podataka nadležnom tijelu,

upisivanja državljanstva putnika i prenošenje tih podataka nadležnom tijelu s pomoću istih sredstava i mjerila uspostavljenih za evidentiranje i prenošenje dosad traženih informacija o osobama na brodu.

Promicanje ažuriranja međunarodnih normi: na međunarodnoj razini Komisija će, uz potporu EMSA-a i u suradnji s državama članicama i dionicima, promicati ažuriranje međunarodnih normi za stabilitet u oštećenom stanju za putničke brodove i razmotriti podnošenje Međunarodnoj pomorskoj organizaciji sljedećih dokumenata:

tehničkog podneska za sastanak stručne skupine za službenu ocjenu sigurnosti u studenome 2015.,

prijedloga EU-a za novu normu za stabilnost u oštećenom stanju (tzv. „R indeks”) za sastanak pododbora za projektiranje i gradnju brodova u siječnju 2016. u cilju postizanja dogovora o višoj razini do zasjedanja odbora za pomorsku sigurnost 2016.

4.2.Drugi korak

Komisija će dodatno ocijeniti niz drugih pitanja povezanih sa sigurnošću i unutarnjim tržištem. Posebno planira:

preispitati prikladnost razlika između sigurnosnih zahtjeva za brodove klase C i D iz Direktive 2009/45/EZ i pripadajućih morskih područja,

promicati primjenu posebnih pregleda iz Direktive 1999/35/EZ na ro-pax plovila klase B, C i D koja plove na redovnim linijama,

procijeniti mogućnost predlaganja izmjene ili stavljanja izvan snage posebnih zahtjeva EU-a u pogledu stabiliteta u oštećenom stanju za ro-ro putničke brodove 21 na temelju međunarodnih normi, ako će one biti ažurirane na zadovoljavajući način za EU,

razmotriti izradu smjernica ili kodeksa za mala plovila i plovila izgrađena od materijala koji nije čelik ili jednakovrijedni materijali na temelju funkcionalnih zahtjeva.

Za to će biti potrebna pomoć, razmjena najbolje prakse i kontinuirano praćenje važećeg zakonodavstva. Komisija stoga u suradnji s EMSA-om planira:

uspostaviti odgovarajući okvir za razmjenu stajališta s nacionalnim upravama, industrijskim dionicima i udruženjima putnika u području sigurnosti putničkih brodova EU-a.

Na kraju, uzimajući u obzir utvrđeni potencijal za pojednostavnjenje, Komisija planira osnažiti provedbu važećih zahtjeva uz potporu EMSA-e i poziva nacionalne uprave da se pridruže tim nastojanjima.

(1)  Direktiva 2009/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o nadzoru države luke (SL L 131, 28.5.2009., str. 57.–100.).

(2)  Direktiva 2009/45/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove (SL L 163, 25.6.2009., str. 1.).

(3)  Tu je konvenciju donijela Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i ratificirale su je sve države članice EU-a.

(4)  Ro-ro plovila projektirana su za prijevoz tereta na kotačima poput kamiona, prikolica i automobila koja se ukrcavaju na brod i iskrcavaju s njega na vlastitim kotačima ili s pomoću vozila za tegljenje. Ako uz vozila mogu prevesti i više od 12 putnika, naziva ih se ro-pax plovilima.

(5)  Kako je određeno u pravilu 1.3. poglavlja X. konvencije SOLAS.

(6)  Radi jednostavnosti, dalje u tekstu: „čelični brodovi”

(7)  Putnički brodovi razvrstani su u četiri klase prema morskim područjima u kojima mogu ploviti, ovisno o parametrima kao što je udaljenost do obale. Dok za plovila klase A nema ograničenja u odnosu na udaljenost od obale na kojoj mogu ploviti, za plovila klase D udaljenost je ograničena na tri nautičke milje (otprilike 5,6 km).

(8)  Direktiva 2003/25/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o posebnim zahtjevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove (SL L 123, 17.5.2003., str. 22.)

(9)  Direktiva Vijeća 1999/35/EZ o sustavu obveznih pregleda radi sigurnog obavljanja linijske plovidbe ro-ro putničkih brodova i brzih putničkih plovila (SL L 138, 1.6.1999., str. 1.).

(10)  Direktiva Vijeća 98/41/EZ o upisu osoba koje putuju putničkim brodovima koji plove prema lukama ili iz luka država članica Zajednice

(11)  Odnosno Direktivom 2009/45/EZ

(12)  Treba napomenuti da ti statistički podaci ne uključuju istaknute slučajeve kao što su (na primjer) Costa Concordia (2012.) ili Norman Atlantic (2014.), jer su to bili brodovi u međunarodnoj plovidbi (koji stoga nisu obuhvaćeni sigurnosnim zahtjevima usklađenima Direktivom 2009/45/EZ koji se primjenjuju samo na nacionalnu plovidbu).

(13)  Odnosno od stupanja na snagu Direktive 98/18/EZ koja je prethodila Direktivi 2009/45/EZ.

(14)  Drugim riječima, na odluku hoće li brod biti izgrađen od čelika ili drugog materijala prvenstveno utječu cijena i značajke odabranog materijala.

(15)  Posebice u Danskoj i Portugalu. Nacionalni stručnjaci iz Hrvatske i Švedske izrazili su slična mišljenja.

(16)  Treba napomenuti da je mjerodavno nacionalno zakonodavstvo u nekim državama članicama temeljeno na međunarodnim normama koje više nisu na snazi.

(17)  Kako je definirano u Direktivi 2003/25/EZ nakon nesreće u Estoniji u rujnu 1994.

(18)  tj. Prilog Direktivi 2009/45/EZ.

(19)  Direktiva 2002/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi sustava nadzora plovidbe i informacijskog sustava Zajednice (SL L 208, 5.8.2002., str. 10. – 27.).

(20)  Direktiva 2010/65/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 20. listopada 2010. o službenom postupku prijave za brodove koji dolaze u luke i/ili odlaze iz luka država članica (SL L 283, 29.10.2010., str. 1. –10.).

(21)  tj. Direktive 2003/25/EZ.