Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle
La stratégie élaborée par la Commission européenne en écho aux résultats du groupe de haut niveau «CARS 21» fixe comme objectif le développement durable de l'industrie automobile. Stimuler la compétitivité du secteur sur la scène mondiale, par l'amélioration de l'environnement réglementaire et un accès plus large aux marchés étrangers, reste ainsi étroitement lié à la réalisation de progrès en matière de sécurité et de respect de l'environnement.
ACTE
Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, du 7 février 2007, intitulée «Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle -Position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau CARS 21» [COM(2007) 22 final - Non publié au Journal officiel].
SYNTHÈSE
La stratégie pour le développement durable de l'industrie automobile établit un équilibre entre stimuler la compétitivité du secteur automobile européen au niveau mondial et constamment progresser en matière de sécurité et de protection de l'environnement.
Les défis de l'industrie automobile
L'industrie automobile représente 3 % du PIB européen et 7 % de l'emploi dans le secteur manufacturier et s'impose comme un secteur clé de l'économie européenne.
Une concurrence internationale plus agressive, des coûts fixes substantiels, des prix particulièrement élevés pour les matières premières et l'énergie, une surcapacité structurelle, les restructurations et délocalisations en résultant, inquiètent constructeurs, travailleurs et consommateurs.
Il est essentiel de créer un cadre favorable à une industrie automobile européenne compétitive afin qu'elle puisse anticiper et relever les défis de la concurrence et y répondre de manière socialement responsable et innovatrice.
Stratégie pour le développement durable de l'industrie automobile
L'orientation que la Commission entend donner à l'avenir à l'industrie automobile s'articule autour de plusieurs domaines clés mis en avant par le rapport du groupe de haut niveau «CARS 21».
En vertu du système communautaire de réception complète (WVTA -Whole Vehicle Type-Approval), les constructeurs automobiles présentent un type de véhicule aux autorités d'un État membre pour obtenir sa réception complète, attestant sa conformité aux exigences techniques communautaires, et peuvent alors commercialiser tous les véhicules de ce type dans l'ensemble de l'UE sur la seule base de leur certificat de conformité.
Ce système, mis en œuvre pour les voitures particulières, les motocyclettes et les tracteurs, a prouvé son efficacité et doit non seulement être maintenu mais étendu à l' ensemble des catégories de véhicules (véhicules utilitaires légers, camions, autocars et autobus) afin de conforter le fonctionnement du marché intérieur.
Trente-huit directives communautaires seront remplacées par les règlements internationaux de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) équivalents. Soumettre les constructeurs automobiles à un seul ensemble de règles permettra d'annuler l'effet négatif du coût cumulé de la législation sur la compétitivité qui accroît inutilement le prix des véhicules, sans que cela affecte les exigences en matière de sécurité et de respect de l'environnement.
Des contrôles automatiques ou virtuels seront également introduits dans plusieurs directives communautaires et règlements CEE-ONU afin de réduire les coûts et accélérer les procédures de mise en conformité à la réglementation.
L'Union européenne (UE) se réserve néanmoins la possibilité de légiférer indépendamment du système de la CEE-ONU.
Les véhicules à moteur sont à l'origine dans l'UE d'une part importante des émissions polluantes. Il est donc essentiel que l'industrie automobile se plie aux orientations de la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique. Les principales actions pour la réduction des émissions polluantes des véhicules à moteur se traduisent actuellement par les limites d'émission Euro 5 et 6 et de la promotion de véhicules de transport routier propres à travers les marchés publics.
La démarche intégrée pour réduire les émissions de CO2 contribue à atteindre l'objectif communautaire d'une émission de 120g/km de CO2 d'ici 2012. Si la technologie des moteurs doit continuer d'être améliorée en ce sens, d'autres améliorations technologiques (systèmes de climatisation, etc.) et l'utilisation accrue des biocarburants contribueront également à la réduction des émissions de CO2.
Le recyclage des véhicules hors d'usage et le bruit des véhicules à moteur doivent également faire l'objet d'une attention particulière.
Des considérations relatives à l'énergie, tant en termes de coût que d'approvisionnement, sont également susceptibles d'influencer, à l'avenir, les décisions concernant la forme et le fonctionnement des véhicules à moteur.
Les États membres participeront à l'effort de garantir des transports routiers durables par le biais d'une meilleure gestion du trafic, de l'amélioration du comportement des automobilistes ou encore d'incitations fiscales.
Une stratégie efficace en faveur de la sécurité routière doit s'appuyer sur la synergie des améliorations de la technologie des véhicules, de l'infrastructure routière, du comportement des automobilistes et de l'application de la réglementation.
Des mesures telles que l' amélioration de la visibilité des véhicules utilitaires lourds ou encore la mise en place de technologies avancées de sécurité (véhicules intelligents) participent déjà à réaliser l'objectif de la Commission européenne de réduire de moitié le nombre des victimes des accidents de la route d'ici 2010.
De nouveaux efforts en termes de systèmes de contrôle électronique de stabilité, de dispositifs témoins de non-bouclage de la ceinture de sécurité, de l'utilisation obligatoire des phares en plein jour, de systèmes de freinage de secours doivent encore être réalisés.
L'industrie automobile européenne doit pouvoir bénéficier d'un environnement opérationnel équitable au niveau mondial.
Si l'harmonisation technique mondiale des réglementations relatives aux véhicules à moteur dans le cadre des accords de 1958 et de 1998 de la CEE-ONU y participe, une attention particulière doit également être accordée à l'amélioration de l'accès aux marchés, à travers la signature d'accords commerciaux bilatéraux ou régionaux, et ce particulièrement avec les pays d'Asie du Sud-Est, et à l'application des droits de propriété intellectuelle à l'échelle mondiale.
Le secteur automobile, reposant traditionnellement sur l'industrie manufacturière, s'appuie de plus en plus sur la connaissance et est aujourd'hui le premier investisseur industriel européen dans la recherche et le développement (environ 5 % du chiffre d'affaires du secteur).
Tant dans l'intérêt de la compétitivité du secteur que dans celui de la sécurité et de la protection de l'environnement, il est capital d'encourager la recherche industrielle, le développement technologique et la démonstration dans les domaines stratégiques (véhicules intelligents, véhicules propres, biocarburants de deuxième génération, pile à hydrogène et pile à combustible, etc.).
Le soutien à la recherche et au développement reposera tout particulièrement sur le 7e programme-cadre, mais aussi sur des institutions de financement européennes ou des partenariats public-privé.
Des progrès doivent par ailleurs être opérés en matière fiscale, en particulier concernant les taxes sur les voitures particulières et les incitations fiscales, ainsi qu'en matière de concurrence sur le marché des pièces détachées, afin que les réparateurs indépendants aient accès aux informations techniques nécessaires à la réparation et à l'entretien des véhicules.
Contexte
La stratégie de la Commission pour l'industrie automobile s'appuie sur les résultats du groupe de haut niveau «CARS 21», institué en vue d'élaborer un système réglementaire concurrentiel du secteur automobile pour le XXIe siècle. Ce groupe de haut niveau a rassemblé les principales parties intéressées (représentants du secteur automobile, États membres, membres du Parlement européen, ONG, Commission) autour des questions cruciales pour l'avenir du secteur et a présenté ses recommandations dans une feuille de route fin 2005.
La Commission espère que l'exercice effectué pour le secteur automobile ainsi que le bilan à mi-parcours prévu pour 2009 contribueront, à titre d'exemple, à la méthodologie d'élaboration de politiques industrielles.
Dernière modification le: 28.02.2007