L’Union européenne (UE) favorise la mise en place de systèmes équitables et efficaces en matière de tarification des infrastructures. Les objectifs poursuivis consistent à produire des incitations pour une utilisation optimale des infrastructures existantes et la réalisation des investissements nécessaires dans les nouvelles infrastructures. Il faut en outre que les régimes de tarification ménagent des conditions de concurrence équitables entre les divers modes de transport.

Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité [Voir actes modificatifs].

La directive s'applique à l'infrastructure ferroviaire utilisée pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.

Le gestionnaire de l'infrastructure publie un document de référence du réseau contenant notamment les informations suivantes:

Les redevances sont établies et perçues par un organisme de tarification indépendant, généralement le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il n'est pas dépendant des entreprises ferroviaires.

La directive définit l'ensemble des prestations minimales ainsi que les services d'accès obligatoires auxquels peuvent prétendre les entreprises ferroviaires. De même, celles-ci sont soumises à des prestations obligatoires. Ces différentes prestations, auxquelles s'ajoutent les services complémentaires et les services connexes, sont précisées en annexe.

La directive définit les principes de tarification: les redevances sont versées au gestionnaire de l'infrastructure qui les affecte au financement de ses activités. La redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire est en principe égale au coût directement imputable à l'exploitation des trains. Une redevance sur la rareté des capacités peut être incluse dans le montant de la redevance d'utilisation de l'infrastructure. La redevance d'utilisation peut être modifiée de manière à prendre en considération le coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains.

Pour ce qui est des exceptions aux principes de tarification, la directive permet aux gestionnaires de l'infrastructure de percevoir des majorations, si le marché s'y prête, sur la base des principes d'efficacité, de transparence et de non-discrimination, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour les services de fret internationaux. Sous réserve du respect de certaines conditions, des réductions du montant des redevances peuvent être accordées aux entreprises ferroviaires.

Le droit d'utiliser l'infrastructure ferroviaire est accordé par le gestionnaire de l'infrastructure concernée. C'est également le gestionnaire qui répartit les capacités disponibles qui ne peuvent, une fois attribuées, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise.

Les droits et obligations du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats autorisés font l'objet d'un contrat. Lorsque le candidat a l’intention de consacrer certaines capacités de l’infrastructure à l’exploitation de services internationaux de transport de voyageurs, les organismes de contrôle informent toutes les autorités concernées.

La répartition des capacités est mise en œuvre par un organisme indépendant, qui peut être le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il est totalement indépendant des entreprises ferroviaires.

Afin d'assurer une bonne collaboration, la directive prévoit notamment la mise en place d'une organisation chargée de coordonner la répartition des capacités sur plusieurs réseaux au niveau international. La création de sillons internationaux est envisagée dans le cadre de cette collaboration.

Une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure peuvent conclure un accord-cadre qui ne doit pas empêcher l'utilisation de l'infrastructure par d'autres entreprises ferroviaires, et doit pouvoir être modifié. Cet accord ne définit pas un sillon détaillé mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux du candidat autorisé. La directive fixe à cinq ans la durée de cet accord, qui peut être renouvelé par des périodes de la même durée. Toutefois, en cas de services utilisant une infrastructure spécialisée, l’accord-cadre peut avoir une durée de quinze ans qui peut être prolongée dans des cas exceptionnels.

La directive indique le calendrier du processus de répartition des capacités et décrit la procédure suivant laquelle une entreprise ferroviaire doit introduire une demande d'utilisation de l'infrastructure.

Le gestionnaire de l'infrastructure doit s'efforcer de satisfaire toutes les demandes de capacité et d'assurer la meilleure adéquation possible entre ces demandes. Sauf exception (accord-cadre spécifique, pénurie de capacités, infrastructure spécialisée), aucune priorité n'est accordée à un service ou à une entreprise dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination.

Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure ne peut répondre favorablement à toutes les demandes de capacité, il déclare la section concernée infrastructure saturée. Dès lors, il procède à une analyse des capacités visant notamment à déterminer les restrictions et à proposer des alternatives.

Dans un délai de 6 mois suivant cette analyse, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités.

Les modalités d'utilisation des sillons sont arrêtées par le gestionnaire de l'infrastructure. Lorsque, dans le cadre d'une infrastructure saturée, un sillon a été utilisé, durant au moins un mois, en deçà d'un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, le gestionnaire peut exiger la renonciation à ce sillon.

En cas de litiges relatifs à la répartition des capacités d'infrastructure, la directive prévoit la possibilité d'engager une procédure d'arbitrage.

Les États membres instituent un organisme de contrôle indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de toute autorité concernée dans l’attribution d’un contrat de service public. Cet organisme peut être saisi par une entreprise qui s'estime victime d'un traitement inéquitable ou discriminatoire. Il est tenu de remédier à la situation sur la base des informations qu’il peut obtenir de toutes les parties intéressées.

Des dérogations à la présente directive sont prévues pour l'Irlande, l'Irlande du Nord, la Grèce et le Luxembourg.

Références

Acte	Entrée en vigueur	Transposition dans les États membres	Journal Officiel
Directive 2001/14/CE	15.3.2001	15.3.2003	JO L 75 du 15.3.2001

Acte(s) modificatif(s)	Entrée en vigueur	Transposition dans les États membres	Journal Officiel
Décision 2002/844/CE	-	-	JO L 289 du 26.10.2002
Directive 2004/49/CE	30.4.2004	30.4.2006	JO L 164 du 30.4.2004
Directive 2007/58/CE	4.12.2007	4.6.2009	JO L 315 du 3.12.2007

Les modifications et corrections successives à la directive 2001/14/CE ont été intégrées au texte de base. Cette version consolidée n’a qu’une valeur documentaire.

Communication de la Commission du 17 septembre 2010 concernant l’élaboration d’un espace ferroviaire unique européen [COM (2010) 474 final – Non publiée au Journal officiel].

Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil du 8 juillet 2008 «Mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant» [COM(2008) 432 final – Non publié au Journal officiel]. Dans le cadre de la lutte contre la pollution sonore, la Commission propose de lancer un programme de réduction des bruits des trains de marchandises.