Aides d'État à la construction navale (I)

Le présent règlement a pour objectif d'éliminer les disparités susceptibles de fausser les conditions de concurrence sur le marché des transports.

ACTE

Règlement (CE) n° 3094/95 du Conseil, du 22 décembre 1995, relatif aux aides à la construction navale [Journal officiel L 332, 30.12.1995] [Voir actes modificatifs].

SYNTHÈSE

Le règlement (CE) n° 3094/95, étant le résultat d'un accord conclu en 1994 au niveau de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) concernant les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction et de la réparation navale marchande, dépend pour son entré en vigueur de la ratification de cet accord par toutes les parties concernées. Suite aux hésitations des États-Unis à ratifier l'accord, le Conseil a, dans un premier temps, adopté le règlement (CE) n° 1540/98 à sa place. Le règlement (CE) n° 1540/98 est cependant arrivé à expiration le 31 décembre 2003 et a été remplacé par l' encadrement sur les aides d'État à la construction navale.

Définition de certains termes utilisés dans le règlement ("construction navale", "réparation navale", etc.).

Énumération des différents types d'aides et des conditions requises pour qu'elles soient jugées compatibles avec le marché commun:

• aides sociales (lorsqu'elles sont destinées à couvrir le coût des mesures bénéficiant exclusivement aux travailleurs qui perdent leurs droits à la retraite, qui sont licenciés ou qui perdent autrement et définitivement leur emploi dans l'entreprise de construction, de transformation ou de réparation navale concernée, lorsque ces aides sont liées à l'arrêt de l'activité de chantiers navals, à leur faillite ou à leur reconversion dans des activités autres que la construction, la transformation ou la réparation navales).
• aides à la recherche et au développement (lorsqu'elles concernent la recherche fondamentale, la recherche industrielle de base, la recherche appliquée ou le développement sous réserve du respect des limites fixées par le règlement);
• aides indirectes (lorsqu'elles sont accordées sous forme de prêts et de garanties de l'État, en tant qu'aides à un pays en développement ou pour la construction ou la transformation de navires, sous réserve du respect des conditions fixées par le règlement).

Dérogation en faveur de l'Espagne, du Portugal et de la Belgique dont les aides à la restructuration accordées sous forme d'aides à l'investissement et toute aide au titre de mesures sociales ne relevant pas du règlement et versée après le 1er janvier 1996 peuvent être autorisées sous réserve du respect des conditions fixées par le règlement.

Possibilité de considérer d'autres aides comme compatibles dans des cas particuliers énumérés dans le règlement.

Énoncé de la procédure de surveillance:

• obligation pour les États membres de notifier préalablement à la Commission tout régime d'aide ou modification d'un régime d'aide, toute décision d'appliquer à une entreprise un régime d'aide ou tout cas individuel d'application des régimes d'aide;
• obligation pour les États membres de fournir à la Commission différents rapports relatifs aux aides sur base desquels la Commission établit annuellement un rapport d'ensemble destiné à servir de base de discussion avec les experts nationaux.

ACTES LIÉS

Septième Rapport de la Commission au Conseil sur la situation de la construction navale dans le monde [COM(2003) 232 final - Non publié au Journal officiel].

Les pays ou régions qui détiennent le plus de parts de marché dans le secteur sont le Japon, la Corée du Sud, la Chine et l'Union européenne (UE). Le secteur est actuellement frappé de plein fouet par une crise profonde engendrée par trois facteurs : l'excès des commandes dans le passé, le ralentissement économique mondial et plus particulièrement américain et les répercussions des événements du 11 septembre.

Ainsi, les prises de commandes au niveau mondial ont baissé de 12,3 % entre 2001 et 2002 suite à une baisse de 20,7 % dans l'année 2000/2001 précédente. Mais la baisse a été la plus marquée pour les chantiers européens qui ont enregistré un déclin général de 50 % par rapport à 2001 et de plus de 70 % par rapport à 2000. Les vaisseaux les plus concernés sont les porte-conteneurs et les bateaux de croisière. Seuls les transporteurs de produits pétroliers et vraquiers ont enregistré une augmentation des commandes, suite au remplacement des anciens tonnages dans le cadre de la nouvelle réglementation de sécurité maritime de l'Union européenne et suite à une forte demande domestique dans les pays de l'Extrême-Orient.

Cependant, les principales régions de construction navale sont touchées de manière différente. Les chantiers japonais ont l'avantage d'une forte demande domestique surtout pour ce qui concerne les vraquiers, la Corée du Sud et la Chine rivalisent dans le secteur des tankers et l'Union européenne n'est vraiment active que dans le segment des ferries et des petits tankers où les besoins de remplacement sont en progression. Il n'est pourtant pas exclu que les chantiers navals coréens essaient d'y pénétrer davantage.

Les prix: les statistiques démontrent que certaines catégories de vaisseaux sont particulièrement affligées par une baisse importante des prix du marché. Surtout les grands porte-conteneurs ont vu chuter leurs prix de vente suite à une pratique exagérée de baisse des prix par les chantiers coréens. L'évolution a été telle que les coûts de production n'ont pas toujours pu être compensés. Ceci est d'autant plus étonnant que l'actuelle faiblesse du dollar américain vis-à-vis de l'euro, du Won et du Yen aurait dû mener à une hausse générale des prix en dollars américains. Des études ont par ailleurs été entreprises pour mesurer la relation entre le prix normal, qui constitue le coût intégral de production majoré d'une marge de profit de 5 %, et le prix réel de contrat de certains chantiers navals coréens. Étant donné que les coûts de production ont augmenté ces dernières années, le fossé entre les prix de contrat et les prix normaux s'est davantage creusé. Les études ont été basées sur l'analyse de multiples chantiers navals coréens et ont démontré un décalage prix normal - prix de contrat entre -1 % et -39 %. Tous ces résultats laissent apparaître une tendance manifeste: les chantiers coréens tâchent de s'approprier toute commande sur le marché quel que soit son coût et ceci malgré des déclarations contraires des directions des différents groupes coréens. Cette stratégie pourrait s'avérer néfaste dans la mesure où les chantiers coréens ne prennent pas en compte certains facteurs comme l'inflation et les services de la dette. Dans le court terme, il pourrait en résulter des difficultés financières importantes.

Sixième rapport de la Commission au Conseil sur la situation de la construction navale dans le monde [COM(2002) 622 final - Non publié au Journal officiel].

Suite à l'échec des discussions entamées par la Commission (26-27 août 2002 à Séoul et 24-27 septembre 2002 à Bruxelles), celle-ci s'est vue obligée d'engager une procédure auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) et d'entamer des consultations bilatérales avec la République de Corée. En même temps, un mécanisme de défense temporaire a été autorisé pour certains segments du marché et pour une durée limitée seulement.

La crise dans la construction navale mondiale s'aggrave, avec très peu de nouvelles commandes dans les grandes régions de construction navale durant les six premiers mois de l'année 2002. Les causes principales en sont l'offre excédentaire dans le passé, le ralentissement économique généralisé et les effets du 11 septembre. Seuls les chantiers japonais parviennent encore à éviter les temps morts. Néanmoins, la demande intérieure y contribue pour beaucoup, surtout en ce qui concerne les vraquiers, comme cela se fait de longue date dans cette région.

Les commandes mondiales de nouveaux navires durant le premier semestre 2002 ont décliné de près des 2/3, en moyennes trimestrielles, par rapport à l'année 2000 qui fut, il est vrai, la meilleure que la construction navale ait jamais connue. Dans l'UE, la situation est encore plus dramatique, avec une chute des commandes de presque 80% par rapport à l'année 2000.

Les prix des nouveaux navires ont poursuivi leur baisse et ont à présent atteint leur niveau le plus bas en plus de dix ans.

Les chantiers sud-coréens ont encore abaissé le prix de leurs offres en dépit d'un renchérissement de tous les principaux éléments constitutifs des coûts de production, et un certain nombre de chantiers coréens pourraient éprouver des difficultés à honorer leurs obligations financières si les entrées de commandes n'augmentent pas rapidement.

Cinquième rapport de la Commission au Conseil sur la situation de la construction navale dans le monde [COM(2002) 205 final - Non publié au Journal officiel].

Le marché de la construction navale dans le monde demeure confronté à de graves difficultés dues à un déséquilibre important entre l'offre et la demande. L'expansion qu'ont connue les chantiers navals, principalement en Corée, mais aujourd'hui de plus en plus en Chine, a provoqué une chute des prix. Grâce au nombre record de commandes en 2000, les prix se sont quelque peu redressés, mais le recul considérable des commandes en 2001 a entraîné une nouvelle baisse des prix.

L'année 2001 a été semée d'écueils pour les industries maritimes dans le monde: la récession qui a frappé les États-Unis et les attaques terroristes du 11 septembre ont provoqué un recul de la demande dans les segments du commerce maritime et des croisières, respectivement. La diminution des commandes a surtout touché les secteurs des porte-conteneurs et des navires de croisière, ce qui a entraîné une chute des parts de marché globales de la Corée et de l'UE, des régions qui sont particulièrement actives dans ces segments.

Les analyses détaillées des coûts effectuées par la Commission indiquent que certains chantiers coréens continuent à fixer le prix des navires en dessous de leur coût alors que d'autres tentent d'améliorer leurs résultats financiers. Malgré plusieurs cycles de négociations avec la Corée, la Commission n'a pu convaincre les autorités et les chantiers de ce pays de mettre totalement en œuvre les principes du marché et de permettre la suppression des entreprises non rentables. Aucune amélioration de la situation du marché n'est donc à prévoir et en conséquence la Commission a proposé des mesures au Conseil, notamment la préparation d'une requête auprès de l'OMC pour la résolution du différend et l'adoption d'un règlement pour l'instauration d'un mécanisme de défense temporaire de la construction navale.

Quatrième rapport de la Commission au Conseil sur la situation de la construction navale dans le monde [COM(2001) 219 final - Non publié au Journal officiel].

Les commandes de navires neufs ont connu une progression importante en 2000; elles ont en effet augmenté de près de 56 % par rapport à 1999. Cet accroissement a surtout bénéficié aux chantiers navals sud-coréens qui ont ainsi enregistré une nouvelle hausse de leur part sur le marché mondial. Les constructeurs de l'UE ont aussi profité largement de l'accroissement de la demande de navires, même si, dans le cas de l'UE, la progression a vraisemblablement concerné essentiellement les commandes de navires de croisière. En 2000, la Corée du Sud a consolidé sa position dominante sur le marché mondial de la construction navale et accapare désormais plus de 35 % des commandes de tonnage dans le monde entier. Si l'on tient compte des commandes de navires de croisière, la part de marché de l'UE (y compris la Norvège) s'élève à 18 % environ (en tonnes brutes compensées); si, en revanche, l'on exclut ces commandes des chiffres globaux, la part de marché des chantiers navals de l'UE en termes de nouvelles commandes passées en 2000 n'atteint pas 10 %.

Les prix des navires neufs semblent s'être redressés en 2000 sur certains segments du marché après les niveaux très bas observés au lendemain de la crise asiatique de 1997.

Troisième rapport de la Commission sur la situation de la construction navale dans le monde -[COM(2000) 730 final - Non publié au Journal officiel].

La Commission, dans ce rapport, confirme les tendances mise en lumière dans le deuxième rapport, du 18 mai 2000, selon lesquelles, malgré une reprise des commandes, les prix des navires n'ont généralement pas regagné le terrain perdu depuis 1997. Cette faiblesse persistante des prix s'explique par le niveau très bas des offres des chantiers navals sud-coréens, la Corée du sud étant désormais la première puissance de construction navale dans le monde. Au cours des huit premiers mois de l'an 2000, ses chantiers navals ont enlevé plus de 40 % des commandes nouvelles. La Commission juge la stagnation des prix d'autant plus alarmante que l'Union européenne a réduit radicalement les aides d'État à la construction navale. En dépit de la signature des "Agreed Minutes" en juin 2000 en vue d'obtenir de la Corée du Sud des engagements fermes de non-intervention dans le financement de la construction navale, les négociations bilatérales avec ce pays se sont achevées sans résultats. La Commission envisage donc de:

• continuer à suivre l'évolution du marché
• d'examiner rapidement la plainte déposée par l'industrie européenne contre le dumping coréen en octobre dernier afin de traiter ce problème dans le cadre des règles de l'OMC
• de rester ouvert, en parallèle, aux propositions coréennes
• de poursuivre les efforts pour rétablir une concurrence loyale au niveau international
• d'encourager le Fonds monétaire international à veiller à ce que la restructuration des chantiers coréens fasse l'objet d'une surveillance étroite
• de continuer à coopérer avec l'industrie sur les questions de compétitivité et
• d'examiner avec le Conseil d'éventuelles mesures à prendre pour faire face au problème.

Deuxième rapport de la Commission sur la situation de la construction navale dans le monde -[COM(2000) 263 final - Non publié au Journal officiel].

Le rapport dresse l'état des lieux du marché de la construction navale dans le monde. Il s'agit d'un marché en crise, dans la mesure où l'offre dépasse la demande. Les prix des navires baissent, la concurrence des chantiers coréens étant trop forte. Ceux-ci sont en effet disposés à vendre à perte pour obtenir des parts de marché et assurer leur marge d'autofinancement. Afin de résoudre ce problème, la Commission européenne a obtenu des autorités coréennes la signature d'un accord limitant l'intervention financière de l'État coréen dans le secteur de la construction navale. En outre, la Commission a accumulé une série d'éléments tendant à prouver une situation inéquitable de concurrence. Une plainte pourrait être déposée au titre du règlement sur les obstacles au commerce.

Premier rapport de la Commission sur la situation de la construction navale dans le monde -[COM(1999) 474 final - Non publié au Journal officiel].

Le rapport décrit un marché de la construction navale qui est en surcapacité, étant donné un déséquilibre marqué entre l'offre et la demande. La principale cause de ce déséquilibre est l'augmentation de la capacité de la Corée du Sud. Les prix des navires ont chutés de 15% à 30% depuis 1998, ce qui a stimulé la demande et augmenté la part de marché des chantiers coréens. Toutefois, il y a lieu de penser que les chantiers coréens proposent des navires à un prix inférieur au prix de revient.

Règlement (CE) n° 1177/2002 du Conseil du 27 juin 2002 concernant un mécanisme de défense temporaire en faveur de la construction navale [Journal officiel n° L 172 du 02.07.2002].

Les engagements contenus dans le procès-verbal agréé, signés par la Commission européenne et le gouvernement de la République de Corée le 22 juin 2000, destinés à garantir un mécanisme efficace de surveillance des prix, n'ont pas été effectivement mis en œuvre par la partie coréenne et aucun résultat satisfaisant n'a par conséquent été obtenu.

En conséquence, malgré l'interdiction prévue dans le règlement (CE) n° 1540/98 du Conseil, le présent règlement introduit un mécanisme de défense temporaire applicable à certains segments déterminés du marché (à savoir celui des navires porte-conteneurs et celui des transporteurs de produits pétroliers et de produits chimiques) et pendant une période courte et limitée, afin qu'un soutien correspondant à 6 % de la valeur contractuelle avant aide puisse être autorisé. Ce mécanisme de défense temporaire est destiné à permettre effectivement aux chantiers communautaires de contrer la concurrence déloyale de la Corée. Le présent règlement expire le 31 mars 2004.

Dernière modification le: 05.09.2007