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L 210/1

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil (2), il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement.

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d'autre nature dans le cadre des échanges de marchandises.

(3)

En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous le code NC correspondant mentionné dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés pour les marchandises concernées par le présent règlement et qui ne sont pas conformes à ce dernier puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une certaine période, conformément aux dispositions de l'article 34, paragraphe 9, du règlement (UE) no 952/2013. Il convient de fixer cette période à trois mois.

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

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L 210/4

(1)

L'annexe IV du règlement (CE) no 1235/2008 de la Commission (2) dresse la liste des autorités et organismes de contrôle compétents pour effectuer des contrôles et délivrer des certificats dans les pays tiers aux fins de l'équivalence.

(2)

L'IOAS, organisme d'accréditation dans le domaine de l'agriculture biologique, a informé la Commission qu'il a décidé de suspendre l'accréditation de Bolicert Ltd.

(3)

Conformément à l'article 12, paragraphe 1, point c), du règlement (CE) no 1235/2008, la Commission peut, à tout moment, suspendre l'inscription d'un organisme de contrôle sur la liste figurant à l'annexe IV dudit règlement, soit à la lumière des informations reçues, soit lorsque l'organisme de contrôle n'a pas fourni les informations requises.

(4)

Bolicert Ltd a été invité par la Commission à fournir un certificat d'accréditation valable et à prendre en temps utile des mesures correctives adéquates conformément aux exigences du règlement (CE) no 834/2007, mais il n'a pas répondu dans le délai imparti. Il convient donc de suspendre l'inscription de Bolicert Ltd à l'annexe IV du règlement (CE) no 1235/2008 jusqu'à ce que des informations satisfaisantes soient fournies.

(5)

Il y a donc lieu de modifier l'annexe IV du règlement (CE) no 1235/2008 en conséquence.

(6)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité chargé de la production biologique,

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L 210/5

(1)

Si l'article 4 de la directive (UE) 2016/797 définit le contenu et quelques objectifs généraux des spécifications techniques d'interopérabilité («STI»), ladite directive ne définit pas les objectifs spécifiques de chaque STI mais habilite la Commission à adopter des actes délégués à cette fin.

(2)

La présente décision définit un ensemble cohérent d'objectifs spécifiques, qui devraient être intégrés dans les STI pour améliorer l'interopérabilité tout en permettant de faciliter, d'améliorer et de développer les services de transport ferroviaire à l'intérieur de l'Union et avec les pays tiers et de contribuer au parachèvement de l'espace ferroviaire européen unique et à la réalisation progressive du marché intérieur.

(3)

Ces objectifs spécifiques intégrés aux STI devraient être mis en œuvre au moyen de demandes adressées à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797. Ces demandes devraient reposer sur les priorités de la Commission et sur les ressources disponibles au sein de l'Agence. Pour chaque objectif spécifique, il convient que les recommandations de l'Agence comprennent des analyses coûts/bénéfices et des analyses d'impact portant sur les solutions techniques envisagées pour permettre à la Commission de sélectionner les plus viables et d'établir les STI au moyen d'actes d'exécution conformément à la procédure d'examen visée à l'article 51, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797.

(4)

En ce qui concerne le champ d'application, les STI existantes couvrent de manière satisfaisante tous les sous-systèmes définis dans l'annexe II de la directive (UE) 2016/797. Toutefois, dans le respect du principe du «mieux légiférer» et afin de réduire le nombre d'actes législatifs tout en renforçant la cohérence entre les STI, il convient de revoir le champ d'application des STI et, éventuellement, de les restructurer ou de les fusionner pour éviter les doubles emplois et établir une correspondance plus directe entre les sous-systèmes, les exigences essentielles et les STI. La stabilité nécessaire en matière de législation ferroviaire devrait ainsi être assurée.

(5)

Il convient également de prendre en considération les incidences et les interfaces possibles entre les STI et entre les STI et les stratégies, politiques et actes législatifs existants. Il convient aussi d'examiner si les solutions proposées, ou certaines de leurs composantes spécifiques, devraient figurer dans la STI elle-même ou dans les documents et la législation connexes. Les STI devraient en outre, autant que possible, conserver celles de leurs dispositions qui permettent d'éliminer les entraves techniques à l'interopérabilité, notamment les dispositions qui facilitent la libre circulation des véhicules dans l'ensemble de l'Union.

(6)

Les révisions des STI devraient tenir compte de l'expérience du secteur ferroviaire concernant le manque de clarté de certaines exigences ou l'apparition d'autres impacts et coûts imprévus résultant des STI, y compris notamment l'expérience des corridors de fret ferroviaire ou les expériences découlant de l'application des STI aux lignes à faible trafic.

(7)

Les révisions des STI devraient aussi, notamment lorsqu'elles apportent des précisions sur les fonctions et les performances, prendre en considération la nécessité de parvenir à un juste équilibre entre une approche fondée sur les règles, qui permet de faciliter la compatibilité technique, notamment au niveau des interfaces entre les sous-systèmes, mais aussi entre les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes, et une approche fondée sur les risques, qui contribue à faciliter le progrès technique et les solutions innovantes.

(8)

Les révisions des STI devraient prendre en compte les évolutions du système ferroviaire et des activités connexes de recherche et de développement, en particulier mais pas seulement Shift2Rail, en conservant une marge de manœuvre pour l'innovation, et en intégrant ces innovations lorsqu'elles atteignent un niveau de maturité approprié, déterminé par l'Agence.

(9)

Sur le plan de la compatibilité technique des réseaux de l'Union où l'écartement des voies est de 1 520 millimètres et des véhicules utilisés sur ces réseaux, les STI pertinentes devraient tenir compte de l'évolution des exigences techniques applicables sur les réseaux de pays tiers ayant le même écartement de voies.

(10)

Afin de faciliter leur promotion et leur adoption éventuelle en dehors de l'Union, et de favoriser les pôles d'échange entre les réseaux de pays tiers et de l'Union, les STI peuvent inclure des dispositions facultatives tenant compte des exigences communes dans d'autres zones géographiques, par exemple des charges à l'essieu plus élevées pour les trains lourds.

(11)

Pour que les STI soient en phase avec l'évolution des normes et des autres documents techniques, il conviendrait qu'elles intègrent des références à ces documents de telle manière qu'elles puissent être mises à jour en temps utile, tout en prévoyant les transitions requises entre les normes ou entre deux versions des normes.

(12)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, point f), de la directive (UE) 2016/797, la plupart des STI comportent des clauses définissant la stratégie pour leur application afin de permettre une transition progressive entre la situation actuelle et une mise en conformité avec la STI. Il existe cependant une certaine confusion, dans le secteur ferroviaire, concernant l'application concrète de ces clauses. Les stratégies d'application devraient donc être revues et, dans la mesure du possible et en fonction de la nature de chaque STI, être simplifiées et uniformisées à l'intérieur des différentes STI, en particulier la STI relative au matériel roulant. Il conviendrait d'envisager la possibilité d'autoriser une application concomitante d'une STI et de sa version précédente durant la période de transition. De plus, la période de validité des certificats pour les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes devrait être définie dans la STI et être cohérente entre les STI.

(13)

L'article 4, paragraphe 3, point h), de la directive (UE) 2016/797 permet d'indiquer dans les STI des dispositions applicables aux sous-systèmes et aux véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. Ces dispositions pouvant engendrer une insécurité juridique dans le cas d'autorisations déjà délivrées, il convient d'attacher une attention particulière à l'analyse préliminaire des coûts et des avantages liés et à la définition des travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation.

(14)

Pour garantir l'efficacité des procédures de mise sur le marché et de mise en service des véhicules, les STI devraient indiquer clairement quels paramètres d'un véhicule devraient être vérifiés dans le cadre des procédures d'autorisation conformément aux articles 21 et 24 de la directive (UE) 2016/797 et quels paramètres devraient être contrôlés par les entreprises ferroviaires après la délivrance de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule, afin de garantir la compatibilité entre les véhicules et les lignes sur lesquelles ils sont destinés à être exploités. Les STI devraient également préciser les procédures que les entreprises ferroviaires doivent appliquer pour garantir la compatibilité entre les trains complets, notamment entre les unités de transport intermodal, d'une part, et les lignes sur lesquelles ils sont destinés à être exploités, d'autre part, ainsi que, dans la mesure du possible, les informations que les gestionnaires de l'infrastructure doivent fournir et les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires devraient avoir accès au réseau pour effectuer les essais correspondants.

(15)

Outre les exigences énoncées à l'article 5, paragraphe 2, point a), de la directive (UE) 2016/797 relativement à l'identification des paramètres fondamentaux et des interfaces entre les sous-systèmes, les tableaux figurant dans les STI et énumérant les liens entre les paramètres fondamentaux et les exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 devraient également être mis à jour de manière à garantir une approche cohérente entre toutes les STI.

(16)

Afin de permettre un remplacement facile en cas d'entretien, des économies d'échelle et une réduction des coûts d'entretien et de l'obsolescence, la modularité du système ferroviaire devrait être améliorée. À cette fin, il conviendrait de revoir et d'augmenter, au besoin, le nombre de constituants d'interopérabilité, ce qui aura comme résultat d'encourager l'utilisation de produits et de pièces de rechange disponibles sur le marché et de tirer parti des avantages de la standardisation.

(17)

La notification des organismes d'évaluation de la conformité fait peser une charge administrative considérable sur les États membres et la Commission. Afin d'accroître l'efficacité et de réduire les retards, une procédure simplifiée devrait être proposée pour les notifications additionnelles si les compétences supplémentaires requises de la part d'un organisme d'évaluation de la conformité qui a déjà été notifié pour une version antérieure d'une STI sont limitées, voire nulles. Pour éviter toute incertitude, chaque STI devrait préciser si l'intégralité de la procédure de notification doit être suivie ou bien si la notification peut être automatiquement étendue à la STI révisée, ou encore si une procédure simplifiée peut être appliquée et dans quelles conditions le cas échéant.

(18)

Dans certains cas, la description des rôles et des responsabilités entre le demandeur et les organismes notifiés est imprécise, engendrant de la confusion, des interprétations divergentes et des disparités dans la mise en œuvre des procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes, c'est pourquoi ces procédures devraient être revues et la Commission devrait adopter, en parallèle, des actes d'exécution portant révision des modules ad hoc d'évaluation de la conformité, en vertu de l'article 24, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797. De surcroît, l'éventail des modules autorisés pour chaque constituant d'interopérabilité et chaque sous-système devrait être revu et, dans la mesure du possible, simplifié en vue d'améliorer l'efficacité de la procédure et d'éviter les coûts superflus.

(19)

Il convient, lors de l'examen des solutions envisageables aux problèmes liés à la sécurité, de prendre en compte toutes les causes probables de ces problèmes, y compris, dans la mesure du possible, celles liées aux incidents de sécurité (par exemple, la sécurité des passagers à la suite d'une explosion).

(20)

Le système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Railway Traffic Management System ou «ERTMS»), les applications télématiques au service des voyageurs et les applications télématiques au service du fret sont les éléments centraux de la transformation numérique dans les transports ferroviaires. Les STI pertinentes devraient dès lors être modifiées afin de soutenir cette transformation numérique.

(21)

Des points ouverts subsistent dans plusieurs STI. Ces points ouverts sont des éléments qui correspondent à des exigences essentielles et qui nécessitent donc une harmonisation, mais ne sont pas encore couverts par les STI en question. Il convient donc de traiter ces points ouverts afin de réduire le nombre de règles nationales correspondantes, dans l'objectif de parvenir à une interopérabilité totale et de faciliter le fonctionnement du marché unique.

(22)

Conformément à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797, les STI doivent être modifiées s'il apparaît qu'elles présentent des insuffisances.

(23)

Le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (2) (STI «LOC&PAS») et le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (3) («STI WAG») devraient être étendus afin de garantir la continuité de l'interopérabilité tout en renforçant l'attractivité et l'efficacité du système ferroviaire. Il s'agirait, avant tout, d'introduire des dispositions applicables spécifiquement aux réseaux sur lesquels l'écartement des voies est de 1 520 millimètres et des dispositions facultatives visant à faciliter la composition des trains de voyageurs, notamment la rétrocompatibilité avec l'accord sur l'échange et l'emploi des voitures en trafic international ou RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze), les systèmes automatiques pour gabarit variable, l'accès des voyageurs aux voitures et des mesures visant à accroître la productivité du fret ferroviaire telles que des systèmes d'attelage automatique et des systèmes harmonisés d'identification des wagons de fret. Il convient en outre d'envisager des mesures visant à améliorer la protection des conducteurs de train, notamment le contrôle des temps de conduite et de repos, la conception de la cabine de conduite et les exigences correspondantes, en mettant particulièrement l'accent sur la santé et la sécurité au travail, ainsi que la sécurité des opérations, y compris le problème du bruit dans la cabine.

(24)

Le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses («RID») (4) est mis en application sur le territoire de l'Union européenne par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (5). La commission d'experts du RID a introduit une disposition dans le règlement RID de 2013 autorisant l'installation à bord des trains, sur une base volontaire, de dispositifs de détection de déraillement. Le groupe de travail créé par la commission du RID a, en se basant sur de nombreuses études sur les coûts et les avantages de ces dispositifs, recommandé que la Commission réexamine toutes les STI pertinentes en vue d'inclure la fonction de détection de déraillement en tenant compte des exigences techniques, des aspects opérationnels et des procédures d'évaluation de la conformité (6). Il conviendrait en outre de réfléchir à des dispositions applicables aussi bien au matériel roulant qu'aux infrastructures, en vue de réduire au minimum les incidences en termes de sécurité sur les personnes et l'environnement en cas de déraillement, compte tenu des rôles et des responsabilités des parties concernées. Les objets saillants en bordure de voies notamment, tels que les marqueurs de rail susceptibles de perforer des citernes transportant des marchandises dangereuses en cas d'accident, devraient être évités, ou bien d'autres mesures d'atténuation des risques devraient être adoptées.

(25)

En ce qui concerne le règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (7) («STI Bruit»), les experts s'accordent généralement à dire que l'un des moyens les plus efficaces de limiter les nuisances sonores du rail est d'équiper les wagons de fret existants de semelles de frein en matériau composite. Cette solution technique permet une réduction du bruit du transport ferroviaire allant jusqu'à 10 décibels (dB), soit 50 % du bruit audible pour l'homme. Ainsi, pour atténuer les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire, les wagons de fret en circulation devraient être équipés de semelles de frein en matériau composite, ou bien d'autres solutions adéquates devraient être adoptées. Une mise en œuvre progressive de ces solutions pourrait être envisagée, en tenant compte de leurs coûts et avantages estimés.

(26)

Afin de remédier aux divergences résultant d'une révision de la STI WAG, la STI Bruit devrait prévoir un essai acoustique des semelles de frein en matériau composite destinées à réduire les nuisances sonores résultant du transport ferroviaire de fret; les semelles de frein pourront, si besoin est, être soumises à des vérifications en bord de voies ou, si cela est possible, à des essais acoustiques au banc.

(27)

Le plan européen de déploiement de l'ERTMS (8), qui a été adopté le 5 janvier 2017 conformément à l'article 47 des orientations RTE-T, s'applique aux corridors de réseau central. Le règlement (UE) 2016/919 de la Commission (9) («STI CCS») devrait être adapté afin de prévoir un déploiement cohérent de l'ERTMS sur l'ensemble du réseau ferroviaire au sein de l'Union, en prenant en considération ce plan européen de déploiement de l'ERTMS.

(28)

Le rapport consacré à la perspective à plus long terme de l'ERTMS, adopté par l'Agence le 18 décembre 2015 (10), en collaboration avec le secteur, recense des éléments technologiques qui sont essentiels au développement commercial de l'ERTMS. Parmi ces éléments figurent la commande automatique des trains, niveau 3, l'optimisation de la courbe de freinage, le système de télécommunication et de positionnement par satellite de nouvelle génération. Les spécifications ETCS et GSM-R devraient prendre en considération ces éléments et être modifiées le cas échéant, en intégrant la nécessité de stabilité des spécifications de l'ERTMS. Il convient de tenir compte des incidences sur d'autres STI.

(29)

Compte tenu de l'utilisation accrue de locomotives couplées et d'unités multiples, le règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (11) («STI ENE») devrait être révisé en ce qui concerne les exigences en cas de fonctionnement simultané de plusieurs pantographes en contact avec des lignes aériennes de contact résultant de l'utilisation de tels véhicules. Les aspects opérationnels connexes devraient également être envisagés. Le cas échéant, la STI ENE et d'autres STI devraient également comprendre des dispositions visant à garantir le maintien de l'interopérabilité tout en améliorant l'efficacité énergétique des sous-systèmes pertinents.

(30)

Le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (12) («STI INF») devrait comprendre des dispositions garantissant le maintien de l'interopérabilité tout en permettant la réduction des coûts de maintenance des infrastructures grâce au recours, entre autres, à des entretiens fondés sur des critères de durée, à des capteurs et à des technologies de contrôle de l'état.

(31)

Le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (13) («STI PMR») devrait être mis à jour pour inclure les évolutions les plus récentes concernant le recensement et la suppression des obstacles à l'accessibilité, d'une part, et le suivi des progrès en matière d'accessibilité, d'autre part, conformément à l'article 7, paragraphe 3, sur l'inventaire des actifs, et à l'article 8, paragraphes 5 et 7, sur les plans nationaux de mise en œuvre du règlement (UE) no 1300/2014. Des priorités communes à l'échelle européenne peuvent aussi être établies sur la base des plans nationaux de mise en œuvre en vue de poursuivre la mise en œuvre de la STI PMR. Elles devraient porter sur une révision des solutions structurelles permanentes susceptibles d'être requises à bord des voitures de voyageurs pour garantir un accès égal à des services supplémentaires pour les personnes à mobilité réduite, notamment l'accès aux voitures restaurant.

(32)

La décision 2012/757/UE de la Commission (14) («STI OPE») devrait faire l'objet d'un suivi régulier et être révisée, lorsque cela est justifié, pour garantir qu'elle continue d'être à jour et permet des degrés optimaux d'harmonisation, de sécurité et d'interopérabilité des exigences opérationnelles au niveau de l'interface entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, notamment dans le cas d'opérations transfrontalières. Elle devrait également tenir compte des évolutions liées i) aux éléments technologiques de l'ERTMS essentiels pour soutenir le développement commercial de l'ERTMS visé au considérant 28; ii) à la culture de la sécurité et aux facteurs humains; et iii) à la compatibilité train/ligne.

(33)

De plus, en vertu de l'article 36 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (15), la Commission est tenue de demander à l'Agence d'émettre des recommandations relatives à la définition des compétences et des qualifications de l'ensemble du personnel exécutant des tâches critiques de sécurité et à leur intégration dans la STI OPE ou dans d'autres actes législatifs pertinents. Ces recommandations devraient couvrir non seulement les conducteurs de train, mais également les autres personnels de bord exécutant des tâches liées à la sécurité susceptibles de requérir une formation spécifique, et le personnel participant à l'exploitation et à l'entretien du système ferroviaire.

(34)

Par suite de l'introduction d'exigences relatives à des points de lutte contre l'incendie pour la gestion des incidents «avec risque de feu» dans le règlement (UE) no 1303/2014 de la Commission (16) («STI STF») et compte tenu des retours d'informations du secteur, les exigences opérationnelles de la STI STF devraient être révisées afin d'harmoniser l'évaluation de la capacité d'évacuation, en rapport par exemple avec la distance entre deux issues de secours latérales ou verticales. Il convient également de déterminer la nécessité de dispositions visant à garantir la communication entre le personnel de bord, d'une part, et le gestionnaire de l'infrastructure et les services d'urgence, d'autre part, et d'insérer de telles dispositions le cas échéant.

(35)

Le règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission (17) («STI ATF») devrait contenir des informations facilitant les échanges de wagons, le transport combiné ou multimodal, le développement des corridors de fret ferroviaire et l'élaboration des comptes rendus d'événements, compte tenu des liens avec d'autres outils connexes. Il devrait prévoir une procédure simplifiée pour la mise à jour de la base technique de la STI ATF en accord avec la procédure de gestion des modifications prévue par la STI ATF et visée au point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014. Il conviendrait en outre d'effectuer une étude sur la possibilité d'échanger des données relevant de la STI ATF avec des applications liées à la sécurité dans le cas, par exemple, de transport de marchandises dangereuses ou d'envois exceptionnels. La STI devrait également être modifiée pour permettre à l'Agence d'évaluer la conformité des outils informatiques déployés par le secteur ferroviaire européen au regard des exigences de la STI. Qui plus est, le point 2.3.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014, qui prévoit que les entreprises ferroviaires principales sont tenues de fournir des informations aux parties concernées dans le cadre d'accords contractuels pourrait constituer un obstacle à la transformation numérique de l'activité ferroviaire et devrait, dès lors, être revu.

(36)

Le règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (18) («STI ATV») devrait être revu pour faciliter davantage l'utilisation des billetteries numériques, y compris le contrôle et le règlement des opérations de paiement entre les participants, à la lumière en particulier de l'évolution du modèle «service complet», qui est une initiative du secteur ferroviaire. La STI devrait tenir compte des révisions de la STI PMR et des demandes de modification valables introduites au moyen de la procédure de gestion des modifications établie dans le cadre de la STI ATV. La part des tâches afférentes à la gestion des structures centralisées de données devrait être revue de manière à intégrer les nouvelles tâches et responsabilités de l'Agence, en tant qu'autorité du système, et de l'organe de gouvernance défini dans le document «gouvernance ATV» (19) et institué par le secteur en vue d'accélérer la mise en œuvre de la STI ATV. Il conviendrait également de continuer à améliorer les mesures visant à faciliter la création de systèmes de billetterie directe et d'informations pour le transport multimodal, notamment par le biais de l'accès aux données relatives au voyage ferroviaire, et de l'échange de telles données avec les parties concernées tout au long de la chaîne de valeur du transport multimodal. La STI ATV devrait, de plus, viser à faciliter l'émergence de services de mobilité intégrés. La STI devrait également être modifiée pour permettre à l'Agence d'évaluer la conformité des outils informatiques déployés par le secteur ferroviaire européen avec les exigences de la STI,

a)

tiennent compte de l'incidence éventuelle sur les autres STI et des interfaces avec celles-ci, ainsi que des stratégies, politiques et législations applicables de l'Union, et garantissent la cohérence entre elles. Dans la mesure du possible, les STI maintiennent les dispositions en vigueur qui visent à supprimer les entraves techniques à l'interopérabilité;

b)

tiennent compte de l'évolution du système ferroviaire de l'Union et des activités de recherche et d'innovation connexes et les intègrent lorsqu'elles atteignent le niveau de maturité approprié;

c)

closent les points encore ouverts;

d)

tiennent compte de l'évolution des exigences techniques applicables sur les réseaux de pays tiers où l'écartement des voies est de 1 520 millimètres;

e)

harmonisent les définitions entre les STI, en sus des définitions figurant dans la directive (UE) 2016/797;

f)

intègrent des références aux normes et aux autres documents techniques qui évoluent régulièrement, afin de permettre une mise à jour en temps voulu;

g)

revoient le nombre de constituants d'interopérabilité en l'augmentant si besoin est;

h)

indiquent si les organismes d'évaluation de la conformité qui étaient déjà notifiés sur la base d'une version précédente de la STI doivent ou non être de nouveau notifiés ou bien si une procédure simplifiée de notification est appliquée. Dans tous les cas, les conditions applicables sont précisées;

i)

tiennent compte des meilleures pratiques du secteur et réexaminent le choix des modules prévus dans le cadre des procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes;

j)

réduisent le risque de déraillement ainsi que l'impact sur les personnes et l'environnement en cas de déraillement;

k)

lors de l'examen des solutions envisageables aux problèmes liés à la sécurité, prennent en compte toutes les causes possibles de ces problèmes, y compris, dans la mesure du possible, celles liées aux incidents de sécurité, sans compromettre la sécurité ni l'interopérabilité.

l)

améliorent l'efficacité énergétique des sous-systèmes concernés.

i)

les rôles et les responsabilités des parties concernées par les procédures d'évaluation de la conformité;

ii)

un champ d'application étendu pour inclure également les procédures d'évaluation de la conformité relatives aux règles techniques nationales notifiées;

iii)

les éléments des procédures visées au point ii), y compris le contenu du dossier technique, et le déroulement des étapes de l'évaluation;

iv)

les modèles des certificats de vérification et leur période de validité en cas de certification conformément à la STI ou aux règles nationales applicables;

v)

les conditions dans lesquelles les constituants d'interopérabilité peuvent être certifiés conformément aux STI abrogées;

vi)

les éléments des audits de surveillance et de renouvellement dans le cas où s'applique une évaluation reposant sur le ou les systèmes de gestion de la qualité, y compris les conditions dans lesquelles des visites inopinées dans les locaux du demandeur sont effectuées.

a)

l'autorisation de véhicules dans de vastes zones où ils sont destinés à être utilisés; et

b)

la composition des trains de voyageurs, notamment la rétrocompatibilité avec l'accord sur l'échange et l'emploi des voitures en trafic international ou RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze).

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