19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/1

(1)

La fragmentation du marché intérieur est préjudiciable à la compétitivité, à la croissance et à la création d'emplois au sein de l'Union. Afin d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, il est nécessaire d'éliminer les obstacles directs et indirects au bon fonctionnement et à l'achèvement d'un marché intégré des paiements électroniques, dans lequel il n'existe pas de distinction entre paiements nationaux et paiements transfrontaliers.

(2)

La directive 2007/64/CE du Parlement européen et du Conseil (4) a fourni une base juridique permettant la création d'un marché intérieur des paiements à l'échelle de l'Union, car elle a considérablement facilité l'activité des prestataires de services de paiement en instaurant des règles uniformes en ce qui concerne la prestation de ces services.

(3)

Le règlement (CE) no 924/2009 du Parlement européen et du Conseil (5) a établi le principe selon lequel les frais payés par les utilisateurs pour un paiement transfrontalier en euros sont les mêmes que pour un paiement équivalent à l'intérieur d'un État membre, y compris pour les opérations de paiement liées à une carte visées par le présent règlement.

(4)

Le règlement (UE) no 260/2012 du Parlement européen et du Conseil (6) a défini les règles de fonctionnement des virements et des prélèvements en euros dans le marché intérieur, en excluant toutefois de son champ d'application les opérations de paiements liées à une carte.

(5)

La directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil (7) vise à harmoniser certaines dispositions relatives aux contrats conclus entre les consommateurs et les professionnels, y compris les règles concernant les frais liés à l'utilisation d'un moyen de paiement, sur la base desquelles, s'agissant de l'utilisation de moyens de paiement donnés, les États membres interdisent aux professionnels de facturer aux consommateurs des frais supérieurs aux coûts qu'ils supportent pour l'utilisation de ces mêmes moyens.

(6)

Des paiements électroniques sûrs, efficaces, compétitifs et innovants sont essentiels pour que les consommateurs, les commerçants et les entreprises profitent pleinement des avantages du marché intérieur, et ce d'autant plus que le monde évolue vers le commerce électronique.

(7)

Certains États membres ont adopté ou élaborent actuellement des actes législatifs afin de réglementer directement ou indirectement les commissions d'interchange, en abordant un certain nombre de questions telles que le plafonnement de ces commissions d'interchange à différents niveaux, les frais imputés aux commerçants, la règle imposant l'obligation d'accepter toutes les cartes et les mesures d'orientation des consommateurs. Les décisions administratives en vigueur dans certains États membres sont très différentes les unes des autres. Afin d'assurer une plus grande cohérence entre les niveaux des commissions d'interchange, de nouvelles mesures réglementaires pour agir sur les niveaux desdites commissions ou les disparités existant entre elles seront probablement introduites au niveau national. Ces mesures nationales seraient susceptibles d'entraver sensiblement l'achèvement du marché intérieur dans le domaine des paiements par carte et des paiements par internet et par appareil mobile liés à une carte et, partant, la libre prestation des services.

(8)

Les cartes de paiement sont les instruments de paiement électronique les plus fréquemment utilisés pour les achats au détail. Toutefois, l'intégration du marché des cartes de paiement de l'Union est loin d'être achevée, car de nombreuses solutions de paiement ne peuvent pas se développer au-delà des frontières nationales et de nouveaux acteurs présents dans toute l'Union sont empêchés d'accéder au marché. Il est nécessaire de lever les obstacles au fonctionnement efficace du marché des cartes, y compris dans le domaine des paiements par carte et des paiements par internet et par appareil mobile liés à une carte.

(9)

Afin que le marché intérieur puisse fonctionner efficacement, il convient d'encourager et de faciliter le recours aux paiements électroniques dans l'intérêt des commerçants comme des consommateurs. Les cartes et les autres moyens de paiement électronique peuvent être utilisés d'une manière plus flexible et offrent notamment la possibilité de payer en ligne pour tirer parti du marché intérieur et du commerce électronique, et les paiements électroniques sont également un moyen de paiement potentiellement sûr pour les commerçants. Dès lors, le remplacement des paiements en espèces par des opérations de paiement liées à une carte pourrait être bénéfique tant pour les commerçants que pour les consommateurs, à condition que les frais liés à l'utilisation des schémas de cartes de paiement soient fixés à un niveau économiquement efficace, tout en contribuant à une concurrence loyale, à l'innovation et à l'entrée de nouveaux opérateurs sur le marché.

(10)

Les commissions d'interchange sont généralement appliquées entre les prestataires de services de paiement acquéreurs et émetteurs de cartes appartenant à un schéma de cartes de paiement donné. Les commissions d'interchange constituent une partie importante des frais facturés aux commerçants par les prestataires de services de paiement acquéreurs pour chaque opération de paiement liée à une carte. Les commerçants, à leur tour, répercutent ces coûts liés aux cartes, comme tous leurs autres coûts, sur le prix global de leurs biens et services. La concurrence entre les schémas de cartes de paiement visant à convaincre les prestataires de services de paiement d'émettre leurs cartes entraîne une hausse, et non une baisse, des commissions d'interchange sur le marché, contrairement à l'effet de discipline sur les prix que la concurrence exerce habituellement dans une économie de marché. Outre l'application cohérente des règles de concurrence aux commissions d'interchange, la réglementation de ces commissions améliorerait le fonctionnement du marché intérieur et contribuerait à diminuer le coût des opérations pour les consommateurs.

(11)

La grande diversité existante des commissions d'interchange et leur niveau empêchent l'apparition de nouveaux acteurs présents dans toute l'Union sur la base de modèles économiques caractérisés par des commissions d'interchange plus faibles ou nulles, au détriment des économies d'échelle et de gamme qui pourraient être réalisées et des gains d'efficacité qui pourraient en résulter. Cela a des incidences négatives sur les commerçants et les consommateurs et entrave l'innovation. Le fait que les acteurs présents dans toute l'Union devraient proposer aux banques émettrices au minimum le plus haut niveau de commissions d'interchange pratiqué sur le marché auquel ils souhaitent accéder conduit aussi au maintien de la fragmentation du marché. Les schémas nationaux existants qui appliquent des commissions d'interchange inférieures ou nulles peuvent également être contraints de quitter le marché en raison de la pression exercée par les banques en vue de tirer des revenus plus élevés desdites commissions d'interchange. En conséquence, les consommateurs et les commerçants sont confrontés à un choix restreint, à une hausse des prix et à une baisse de la qualité des services de paiement, tandis que leur capacité à recourir à des solutions de paiement applicables à toute l'Union est également limitée. En outre, les commerçants ne peuvent pas faire face aux différences de commissions en recourant aux services d'acceptation de cartes proposés par les banques d'autres États membres. En effet, des règles spécifiques appliquées par les schémas de cartes de paiement exigent, selon leur politique de licences territoriales, l'application de la commission d'interchange du «point de vente» (pays du commerçant) pour chaque opération de paiement. Cette exigence empêche les acquéreurs de proposer leurs services avec succès au-delà des frontières nationales. Elle peut également empêcher les commerçants de réduire les coûts de leurs paiements au bénéfice des consommateurs.

(12)

L'application de la législation existante par la Commission et les autorités nationales de la concurrence n'a pas permis de remédier à cette situation.

(13)

Par conséquent, afin d'éviter la fragmentation du marché intérieur et de graves distorsions de la concurrence résultant de divergences entre les lois et les décisions administratives, il est nécessaire, conformément à l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de prendre des mesures pour résoudre le problème des commissions d'interchange élevées et variables, pour permettre aux prestataires de services de paiement de fournir leurs services à l'échelle transfrontalière et aux consommateurs et aux commerçants de recourir à des services transfrontaliers.

(14)

L'application du présent règlement devrait s'entendre sans préjudice de l'application des règles de concurrence de l'Union et des États membres. Elle ne devrait pas empêcher les États membres de maintenir ou d'introduire des plafonds plus bas ou des mesures ayant un objet ou un effet équivalent dans leur législation nationale.

(15)

Afin de faciliter le bon fonctionnement d'un marché intérieur des paiements par carte et des paiements par internet et par appareil mobile liés à une carte, dans l'intérêt des consommateurs et des commerçants, le présent règlement devrait s'appliquer aux activités transfrontalières et nationales d'émission et d'acquisition d'opérations de paiement liées à une carte. Si les commerçants peuvent choisir un acquéreur en dehors de leur propre État membre (ci-après dénommé «acquisition transfrontalière»), ce qui sera favorisé par l'imposition du même plafond maximal des commissions d'interchange à la fois nationales et transfrontalières pour les opérations acquises et l'interdiction des licences territoriales, il devrait être possible d'assurer la clarté juridique nécessaire et d'éviter des distorsions de concurrence entre les schémas de cartes de paiement.

(16)

Du fait de mesures unilatérales et d'engagements acceptés dans le cadre de procédures de concurrence, un grand nombre d'opérations transfrontalières de paiement liées à une carte dans l'Union européenne s'effectuent déjà dans le respect des commissions d'interchange maximales. Pour assurer une concurrence loyale sur le marché des services d'acquisition, les dispositions relatives aux opérations transfrontalières et nationales devraient s'appliquer simultanément et dans un délai raisonnable à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, compte tenu de la difficulté et de la complexité de la migration des schémas de cartes de paiement imposée par le présent règlement.

(17)

Deux grandes catégories de cartes de crédit sont disponibles sur le marché. Avec les «cartes de débit différé», le compte du titulaire de la carte est débité du montant total des opérations à une date déterminée arrêtée au préalable, généralement une fois par mois, sans qu'il soit redevable d'intérêts. D'autres cartes de crédit permettent au titulaire de la carte d'utiliser une facilité de crédit afin de rembourser une partie des montants dus à une date postérieure à celle fixée, en s'acquittant dans le même temps d'intérêts ou d'autres frais.

(18)

Il conviendrait de soumettre à un taux de commission d'interchange maximal toutes les opérations de paiement effectuées par cartes de débit et de crédit.

(19)

Il ressort de l'analyse d'impact qu'une interdiction des commissions d'interchange pour les opérations par carte de débit favoriserait l'acceptation et l'utilisation des cartes ainsi que le développement du marché unique, et serait plus avantageuse pour les commerçants et les consommateurs qu'un plafond fixé à un quelconque niveau plus élevé. De plus, elle éviterait que les schémas nationaux appliquant aux opérations de débit des commissions d'interchange très faibles ou nulles subissent les incidences négatives d'un plafond plus élevé en raison d'une augmentation des niveaux de commissions jusqu'au plafond en raison de l'expansion transfrontalière ou l'apparition de nouveaux arrivants sur le marché. Une interdiction des commissions d'interchange pour les opérations par carte de débit permettrait aussi de prévenir le risque d'une transposition du modèle de ces commissions d'interchange à de nouveaux services de paiement novateurs, comme les systèmes mobiles ou en ligne.

(20)

Les plafonds prévus dans le présent règlement sont fondés sur le «test d'indifférence du marchand», mis au point dans la littérature économique, qui détermine le niveau de commission qu'un commerçant serait disposé à acquitter s'il devait comparer le coût d'utilisation par le client d'une carte de paiement avec celui de paiements sans carte (en espèces) (en tenant compte de la commission de service versée aux banques acquéreuses, c'est-à-dire la commission de service acquittée par le commerçant et la commission d'interchange). Ce système encourage l'utilisation d'instruments de paiement efficaces, en promouvant les cartes fournissant les meilleurs avantages transactionnels, tout en empêchant la facturation aux commerçants de frais disproportionnés, qui imposerait des coûts cachés aux autres consommateurs. Des frais excessifs à la charge des commerçants pourraient aussi résulter des accords collectifs en matière de commissions d'interchange, les commerçants étant réticents à renoncer à des instruments de paiement coûteux par crainte d'une baisse d'activité. L'expérience a montré que ces niveaux étaient proportionnés, car ils ne remettent pas en question le fonctionnement des schémas de cartes ni des prestataires de services de paiement internationaux. Ils présentent par ailleurs des avantages tant pour les commerçants que pour les consommateurs et offrent une sécurité juridique.

(21)

Néanmoins, comme il ressort de l'analyse d'impact, dans certains États membres, l'évolution des commissions d'interchange a permis aux consommateurs de tirer parti de marchés de cartes de débit efficaces pour ce qui est de l'acceptation des cartes et de leur utilisation, les commissions d'interchange étant inférieures au niveau d'indifférence du marchand. Les États membres devraient dès lors pouvoir fixer des commissions d'interchange plus faibles pour les opérations nationales par carte de débit.

(22)

En outre, afin de faire en sorte que les commissions applicables aux cartes de débit soient fixées à un niveau économiquement efficace, compte tenu de la structure des marchés nationaux de cartes de débit, il conviendrait de maintenir la possibilité d'exprimer les plafonds de commissions d'interchange sous la forme d'un montant forfaitaire. L'application d'une commission forfaitaire peut également encourager le recours aux paiements liés à une carte pour de petits montants (ci-après dénommés «micropaiements»). Il devrait être également possible d'appliquer ce type de montant forfaitaire en combinaison avec un pourcentage, à condition que la somme des commissions d'interchange ne dépasse pas le pourcentage déterminé de la valeur annuelle totale par opération des opérations nationales effectuées dans chaque schéma de carte de paiement. Il devrait également être possible de définir un plafond inférieur en pourcentage par opération pour les commissions d'interchange, et d'imposer un montant maximal fixe pour la commission, afin de limiter le montant de la commission résultant du pourcentage applicable par opération.

(23)

En outre, compte tenu du fait que le présent règlement entreprend, pour la première fois, d'harmoniser les commissions d'interchange, dans un contexte caractérisé par d'importantes disparités entre les schémas de cartes de débit et les commissions d'interchange en vigueur, il est nécessaire de prévoir une certaine flexibilité pour les marchés nationaux des cartes de paiement. Par conséquent, pendant une période de transition raisonnable, les États membres devraient pouvoir appliquer à toutes les opérations nationales par carte de débit dans chaque schéma de cartes de paiement une commission d'interchange moyenne pondérée ne dépassant pas 0,2 % de la valeur annuelle moyenne par opération pour toutes les opérations nationales par carte de débit effectuées dans chaque schéma de cartes de paiement. En ce qui concerne le plafonnement des commissions d'interchange calculé sur la valeur annuelle moyenne des opérations dans un schéma de cartes de paiement unique, il suffit qu'un prestataire de services de paiement participe à un schéma de cartes de paiement (ou à d'autres types d'accords entre prestataires de services de paiement) dans lequel, pour toutes les opérations nationales par carte de débit, une commission d'interchange moyenne pondérée de 0,2 % au maximum est appliquée. Dans ce cas également, une commission forfaitaire ou une commission exprimée en pourcentage, ou encore une combinaison des deux, peut être appliquée, pour autant que le plafond moyen pondéré soit respecté.

(24)

Afin de définir les plafonds pertinents de commission d'interchange pour les opérations nationales par carte de débit, il convient de permettre aux autorités nationales compétentes chargées de veiller à la conformité avec le présent règlement de recueillir des informations concernant le volume et la valeur de toutes les opérations par carte de débit dans un schéma de cartes de paiement ou des opérations par carte de débit concernant un ou plusieurs prestataires de services de paiement. Par conséquent, les schémas de cartes de paiement et les prestataires de services de paiement devraient être tenus de fournir les données pertinentes aux autorités nationales compétentes selon les modalités prévues par ces autorités et conformément aux délais qu'elles fixent. Les obligations de déclaration devraient être étendues aux prestataires de services de paiement, tels que les émetteurs ou les acquéreurs, et pas seulement aux schémas de cartes de paiement, afin que toutes les informations pertinentes soient mises à la disposition des autorités compétentes, qui devraient pouvoir, en tout état de cause, exiger que ces informations soient recueillies par le schéma de cartes de paiement. En outre, il est important que les États membres assurent un niveau adéquat de publicité des informations pertinentes concernant les plafonds des commissions d'interchange applicables. Étant donné que les schémas de cartes de paiement ne sont généralement pas des prestataires de services de paiement soumis à la surveillance prudentielle, les autorités compétentes peuvent exiger que les informations envoyées par ces entités soient certifiées par un contrôleur indépendant.

(25)

Certains instruments de paiement au niveau national permettent au payeur d'initier des opérations de paiement liées à une carte qui ne sont pas identifiables en tant qu'opérations par carte de débit ou de crédit par le schéma de cartes de paiement. Les choix effectués par le titulaire de la carte ne sont pas connus par le schéma de cartes de paiement et l'acquéreur; par conséquent, le schéma de cartes de paiement n'a pas la possibilité d'appliquer les plafonds différents imposés par le présent règlement pour les opérations par carte de débit ou de crédit qui peuvent se distinguer sur la base du délai fixé pour le débit des opérations de paiement. Compte tenu de la nécessité de préserver la fonctionnalité des modèles économiques existants tout en évitant des coûts injustifiés ou excessifs liés au respect du droit et, dans le même temps, étant donné qu'il importe d'assurer des conditions équitables adéquates entre les différentes catégories de cartes de paiement, il convient d'appliquer aux opérations de paiement nationales par «cartes universelles» la même règle que pour les opérations par carte de débit prévue dans le présent règlement. Il conviendrait néanmoins de laisser à ces instruments de paiement un temps d'adaptation plus long. Par conséquent, par dérogation et pendant une période de transition de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, les États membres devraient pouvoir définir une part maximale des opérations de paiement nationales par «cartes universelles» qui sont considérées comme équivalentes aux opérations par cartes de crédit. Par exemple, le plafond applicable aux cartes de crédit pourrait être appliqué à la part définie de la valeur totale des opérations pour les commerçants ou les acquéreurs. Le résultat mathématique de ces dispositions équivaudrait alors à appliquer un plafond unique aux commissions d'interchange sur les opérations de paiement nationales effectuées au moyen de cartes universelles.

(26)

Le présent règlement devrait couvrir toutes les opérations dès lors que le prestataire de services de paiement du payeur et celui du bénéficiaire sont situés dans l'Union.

(27)

Conformément au principe de neutralité technologique énoncé dans la stratégie numérique pour l'Europe, le présent règlement devrait s'appliquer aux opérations de paiement liées à une carte quel que soit l'environnement dans lequel elles ont lieu, y compris au moyen d'instruments et de services de paiement de détail en ligne, hors ligne ou par appareil mobile.

(28)

Les opérations de paiement liées à une carte sont généralement réalisées sur la base de deux grands modèles économiques: les schémas de cartes de paiement tripartites (titulaire de la carte — schéma acquéreur et émetteur — commerçant) et les schémas de cartes de paiement quadripartites (titulaire de la carte — banque émettrice — banque acquéreuse — commerçant). De nombreux schémas de cartes de paiement quadripartites utilisent une commission d'interchange explicite, la plupart du temps multilatérale. Pour tenir compte de l'existence de commissions d'interchange implicites et contribuer à l'établissement de conditions de concurrence égales, les schémas de cartes de paiement tripartites utilisant des prestataires de services de paiement comme émetteurs ou acquéreurs devraient être considérés comme des schémas de cartes de paiement quadripartites et devraient suivre les mêmes règles, tandis que les mesures de transparence et autres mesures liées aux règles commerciales devraient s'appliquer à tous les prestataires. Toutefois, compte tenu des spécificités existant pour ce type de schémas tripartites, il convient de prévoir une période transitoire durant laquelle les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les règles relatives au plafonnement des commissions d'interchange si ces schémas ne représentent qu'une très faible part de marché dans l'État membre concerné.

(29)

Le service émetteur est fondé sur une relation contractuelle entre l'émetteur de l'instrument de paiement et le payeur, indépendamment du fait que l'émetteur détient les fonds au nom du payeur. L'émetteur met des cartes de paiement à la disposition du payeur, autorise les opérations aux terminaux ou aux dispositifs équivalents et peut garantir le paiement à l'acquéreur pour les opérations qui sont conformes aux règles du schéma en question. Par conséquent, la simple distribution de cartes de paiement ou la simple prestation de services techniques, tels que le simple traitement et stockage de données, ne constituent pas une émission.

(30)

Les services d'acquisition sont composés d'une chaîne d'opérations allant de l'initiation d'une opération de paiement liée à une carte au transfert des fonds sur le compte de paiement du bénéficiaire. Selon l'État membre et le modèle économique en place, les services d'acquisition sont organisés différemment. Ainsi, le prestataire de services de paiement qui acquitte la commission d'interchange n'est pas toujours lié directement par un contrat au bénéficiaire. Les intermédiaires qui fournissent une partie des services d'acquisition sans avoir de lien contractuel direct avec les bénéficiaires relèvent néanmoins de la définition de l'acquéreur au sens du présent règlement. Le service acquéreur est fourni indépendamment du fait que l'émetteur détient les fonds au nom du bénéficiaire. Les services techniques, tels que le simple traitement et stockage de données ou l'exploitation de terminaux, ne constituent pas une acquisition.

(31)

Il importe de veiller à ce que les dispositions concernant les commissions d'interchange à acquitter ou à percevoir par les prestataires de services de paiement ne soient pas contournées par d'autres flux financiers à destination des émetteurs. Pour éviter cela, la «compensation nette» des commissions acquittées ou perçues par l'émetteur, y compris les éventuels frais d'autorisation, au profit ou en provenance d'un schéma de cartes de paiement, d'un acquéreur ou de tout autre intermédiaire devrait être considérée comme la commission d'interchange. Lors du calcul de cette commission d'interchange, pour s'assurer de l'absence de contournement des règles, il convient de tenir compte du montant total des paiements ou des incitations reçus, pour les opérations réglementées, par un émetteur de la part d'un schéma de cartes de paiement, déduction faite des commissions payées par l'émetteur au schéma de cartes de paiement. Les paiements, les incitations et les commissions pourraient être directs (fondés sur le volume ou par opération) ou indirects (incitations commerciales, bonus, rabais en cas de réalisation d'un certain volume d'opérations). Il convient notamment, lors du contrôle de tout contournement des dispositions du présent règlement, de tenir compte des bénéfices que les émetteurs tirent des programmes spéciaux mis conjointement en place par les émetteurs et les schémas de cartes de paiement, des revenus générés par le traitement et les licences ainsi que des autres commissions versées aux schémas de cartes de paiement. L'émission de cartes de paiement dans des pays tiers pourrait également, si cela s'avère approprié et si cela est corroboré par d'autres éléments objectifs, être prise en compte lors de l'évaluation d'un éventuel contournement du présent règlement.

(32)

Les consommateurs n'ont généralement pas conscience des commissions payées par les commerçants pour l'instrument de paiement qu'ils utilisent. Dans le même temps, une série de pratiques incitatives mises en œuvre par les émetteurs (bons de voyage, bonus, rabais, débits rétroactifs, assurances gratuites, etc.) peuvent orienter les consommateurs vers l'utilisation d'instruments de paiement, générant ainsi des commissions élevées pour les émetteurs. Pour y remédier, les mesures imposant des restrictions aux commissions d'interchange ne devraient s'appliquer qu'aux cartes de paiement qui sont devenues des produits de masse et que les commerçants ont généralement du mal à refuser en raison de leur émission et de leur utilisation massives (à savoir, les cartes de débit et de crédit des consommateurs). Pour améliorer l'efficacité du fonctionnement du marché dans les parties non réglementées du secteur et limiter le transfert d'activités de la partie réglementée vers les parties non réglementées, il est nécessaire d'adopter une série de mesures, notamment la séparation du schéma et de l'infrastructure, l'orientation du payeur par le bénéficiaire et l'acceptation sélective des instruments de paiement par le bénéficiaire.

(33)

La séparation du schéma et de l'infrastructure devrait permettre à tous les services de traitement de se disputer la clientèle des schémas. Le coût du traitement des paiements représentant une part notable du coût total de l'acceptation des cartes, il importe que cette partie de la chaîne de valeur soit ouverte à une concurrence effective. Aux fins de la séparation entre le schéma et l'infrastructure, les schémas de cartes et les entités de traitement devraient être indépendants sur le plan comptable, organisationnel et décisionnel. Ils ne devraient pas se comporter de manière discriminatoire, par exemple en s'accordant un traitement préférentiel ou en se communiquant des informations privilégiées qui ne sont pas accessibles à leurs concurrents sur leur segment de marché respectif, en imposant des exigences d'information excessives à leurs concurrents sur leur segment de marché respectif, en faisant bénéficier leurs activités respectives de subventions croisées ou en s'appuyant sur des dispositifs de gouvernance communs. De telles pratiques discriminatoires contribuent à la fragmentation du marché, ont un effet négatif sur l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché et empêchent l'émergence d'acteurs présents dans toute l'Union, ce qui fait obstacle à l'achèvement du marché intérieur des paiements liés à une carte et des paiements par internet et par appareil mobile liés à une carte, au détriment des commerçants, des entreprises et des consommateurs.

(34)

Les règles appliquées par les schémas de cartes de paiement et les pratiques mises en œuvre par les prestataires de services de paiement tendent à maintenir les commerçants et les consommateurs dans l'ignorance des écarts entre les commissions et à réduire la transparence du marché, par exemple, en «mélangeant» les commissions ou en interdisant aux commerçants de choisir une marque de carte meilleur marché sur des cartes cobadgées ou d'orienter les consommateurs vers l'utilisation de ces cartes meilleur marché. Même lorsque les commerçants ont connaissance des écarts de coûts, les règles régissant le schéma les empêchent souvent de prendre des mesures pour réduire les commissions.

(35)

Les instruments de paiement s'accompagnent de différents coûts imputés au bénéficiaire, qui rendent certains d'entre eux plus onéreux que d'autres. Hormis lorsqu'un instrument de paiement donné est imposé par la loi pour certaines catégories de paiements ou ne peut être refusé en raison de son cours légal, le bénéficiaire devrait être libre, conformément à la directive 2007/64/CE, d'orienter les payeurs vers l'utilisation d'un instrument de paiement donné. Les schémas de cartes et les prestataires de services de paiement imposent plusieurs restrictions aux bénéficiaires à cet égard, parmi lesquelles des restrictions concernant le refus, par le bénéficiaire, d'instruments de paiement spécifiques pour les faibles montants, la fourniture d'informations au payeur sur les commissions imputées au bénéficiaire pour des instruments de paiement donnés ou la limitation du nombre de caisses dans son magasin qui acceptent des instruments de paiement donnés. Ces restrictions devraient être éliminées.

(36)

Dans les situations où le bénéficiaire oriente le payeur vers l'utilisation d'un instrument de paiement donné, aucun frais ne devrait être demandé par le bénéficiaire au payeur pour l'utilisation d'instruments de paiement pour lesquels les commissions d'interchange sont régies par le présent règlement, car, dans ces situations, les avantages d'une majoration deviennent limités et le marché se complexifie.

(37)

La règle imposant l'obligation d'accepter toutes les cartes est une obligation à deux volets imposée aux bénéficiaires par les émetteurs et les schémas de cartes de paiement: les bénéficiaires doivent accepter toutes les cartes de la même marque, quelle que soit la différence de coûts de ces cartes (volet «acceptation de tous les produits»), et accepter toutes les cartes quelle que soit leur banque émettrice (volet «acceptation de tous les émetteurs»). Il est dans l'intérêt du consommateur que, pour une même catégorie de cartes, les bénéficiaires ne puissent pas faire de discrimination entre les émetteurs ou les titulaires de carte et que les schémas de cartes de paiement et les prestataires de services de paiement puissent imposer une telle obligation aux bénéficiaires. Par conséquent, le volet «acceptation de tous les émetteurs» de la règle imposant l'obligation d'accepter toutes les cartes est une règle justifiée au sein d'un schéma de cartes de paiement, car il empêche les bénéficiaires d'opérer une discrimination entre les différentes banques ayant émis une carte. Le volet «acceptation de tous les produits» est quant à lui essentiellement une pratique de vente liée qui a pour effet de lier l'acceptation de cartes à faible coût à celle de cartes à coût élevé. La suppression du volet «acceptation de tous les produits» de la règle imposant l'obligation d'accepter toutes les cartes permettrait aux commerçants de limiter le choix des cartes de paiement qu'ils proposent aux seules cartes de paiement à (plus) faible coût, ce qui aurait aussi des effets bénéfiques pour les consommateurs en réduisant les coûts des commerçants. Les commerçants acceptant les cartes de débit ne seraient alors pas forcés d'accepter les cartes de crédit et ceux acceptant les cartes de crédit ne seraient pas forcés d'accepter les cartes d'affaires. Cependant, pour protéger le consommateur et sa faculté d'utiliser les cartes de paiement aussi souvent que possible, les commerçants ne devraient être obligés d'accepter les cartes soumises à la même commission d'interchange réglementée que si elles portent la même marque et relèvent de la même catégorie (carte prépayée, carte de débit ou carte de crédit). Une telle limitation conduirait aussi à l'instauration d'un environnement plus concurrentiel pour les cartes dont les commissions d'interchange ne sont pas réglementées par le présent règlement, car les commerçants disposeraient d'un plus grand pouvoir de négociation en ce qui concerne les conditions auxquelles ils acceptent ces cartes. Ces restrictions devraient être limitées et ne devraient être considérées comme acceptables que pour renforcer la protection des consommateurs en leur assurant un degré suffisant de certitude quant au fait que leurs cartes de paiement seront acceptées par les commerçants.

(38)

Une distinction claire entre les cartes des consommateurs et les cartes d'affaires devrait être établie par les prestataires de services de paiement sur le plan tant technique que commercial. Il est donc important de définir la carte commerciale comme un instrument de paiement utilisé uniquement pour les frais professionnels facturés directement sur le compte de l'entreprise, de l'organisme public ou de la personne physique exerçant une activité indépendante.

(39)

Les bénéficiaires et les payeurs devraient pouvoir identifier les différentes catégories de cartes. Par conséquent, les diverses marques et catégories devraient pouvoir être identifiées par voie électronique et, pour les instruments de paiement liés à une carte récemment émis, de manière visible sur l'instrument. En outre, le payeur devrait être informé de l'acceptation de son ou de ses instruments de paiement à un point de vente donné. Il faut que toute limitation appliquée à l'utilisation d'une marque donnée soit annoncée au payeur par le bénéficiaire en même temps et selon les mêmes conditions que les informations selon lesquelles une marque donnée est acceptée.

(40)

Pour garantir l'efficacité de la concurrence entre les marques, il importe que le choix d'une application de paiement intervienne au niveau des utilisateurs et non qu'il soit imposé par le marché en amont, à savoir les schémas de cartes de paiement, les prestataires de services de paiement ou les services de traitement. Cette condition ne devrait pas empêcher les payeurs et les bénéficiaires, lorsque la possibilité technique existe, de définir le choix d'une application par défaut, à condition que ce choix puisse être modifié à chaque opération.

(41)

Pour assurer la possibilité de recours en cas d'application incorrecte du présent règlement ou en cas de litiges entre des utilisateurs et des prestataires de services de paiement, les États membres devraient établir des procédures adéquates et efficaces de réclamation et de recours par voie extrajudiciaire ou prendre des mesures équivalentes. Les États membres devraient établir des règles sur les sanctions applicables en cas de non-respect du présent règlement et devraient s'assurer que ces sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives, et qu'elles sont appliquées.

(42)

La Commission devrait présenter un rapport examinant les différents effets du présent règlement sur le fonctionnement du marché. Il est nécessaire que la Commission ait la possibilité de recueillir les informations requises en vue d'établir ce rapport et que les autorités compétentes coopèrent étroitement avec la Commission pour la collecte des données.

(43)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir instaurer des règles uniformes pour les opérations de paiement liées à une carte et pour les paiements par internet et par appareil mobile liés à une carte, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, mais peuvent, en raison de leur dimension, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(44)

Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus notamment par la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, et plus particulièrement le droit à un recours effectif ou à accéder à un tribunal impartial, la liberté d'entreprise et la protection des consommateurs, et il doit être appliqué conformément à ces droits et principes,

a)

instruments permettant à leur détenteur d'acquérir des biens ou des services uniquement dans les locaux de l'émetteur ou à l'intérieur d'un réseau limité de prestataires de services directement liés par un contrat commercial à un émetteur professionnel;

b)

instruments ne pouvant être utilisés que pour acquérir un éventail très limité de biens ou de services;

c)

instruments valables dans un seul État membre fournis à la demande d'une entreprise ou d'un organisme public et réglementés par une autorité publique nationale ou régionale, à des fins sociales ou fiscales spécifiques, et permettant d'acquérir des biens ou des services spécifiques auprès de fournisseurs ayant conclu un accord commercial avec l'émetteur.

a)

aux opérations effectuées au moyen de cartes d'affaires;

b)

aux retraits en espèces effectués aux distributeurs automatiques ou au guichet d'un prestataire de services de paiement; et

c)

aux opérations effectuées au moyen de cartes de paiement émises par des schémas de cartes de paiement tripartites.

1)

«acquéreur», un prestataire de services de paiement lié qui s'engage par contrat avec un bénéficiaire en vue d'accepter et de traiter les opérations de paiement liées à une carte, qui donnent lieu à un transfert de fonds vers ce bénéficiaire;

2)

«émetteur», un prestataire de services de paiement qui s'engage par contrat à mettre à la disposition d'un payeur un instrument de paiement afin d'initier et de traiter les opérations de paiement liées à une carte effectuées par ce dernier;

3)

«consommateur», une personne physique qui, dans le cadre des contrats de services de paiement régis par le présent règlement, agit dans un but autre que son activité commerciale ou professionnelle;

4)

«opération par carte de débit», une opération de paiement liée à une carte, y compris lorsqu'elle est effectuée au moyen d'une carte prépayée, qui n'est pas une opération par carte de crédit;

5)

«opération par carte de crédit», une opération de paiement liée à une carte, dont le montant est débité au payeur en tout ou en partie le jour convenu préalablement d'un mois civil donné, conformément à une facilité de crédit préétablie, avec ou sans intérêts;

6)

«carte commerciale», tout instrument de paiement lié à une carte, délivré à des entreprises, à des organismes publics ou à des personnes physiques exerçant une activité indépendante, dont l'utilisation est limitée aux frais professionnels, les paiements effectués au moyen de ce type de cartes étant directement facturés au compte de l'entreprise, de l'organisme public ou de la personne physique exerçant une activité indépendante;

7)

«opération de paiement liée à une carte», un service lié à l'infrastructure et aux règles commerciales d'un schéma de cartes de paiement visant à effectuer une opération de paiement au moyen de toute carte, tout appareil ou logiciel de télécommunication, numérique ou informatique et qui donne lieu à une opération par carte de débit ou de crédit. Ne constituent pas des opérations de paiement liées à une carte les opérations fondées sur d'autres types de services de paiement;

8)

«opération de paiement transfrontalière», une opération de paiement liée à une carte, lorsque l'émetteur et l'acquéreur se situent dans des États membres différents ou lorsque l'instrument de paiement lié à une carte est émis par un émetteur situé dans un État membre autre que celui du point de vente;

9)

«opération de paiement nationale», toute opération de paiement liée à une carte qui n'est pas une opération de paiement transfrontalière;

10)

«commission d'interchange», une commission payée directement ou indirectement (à savoir par un tiers) pour chaque opération effectuée entre l'émetteur et l'acquéreur qui sont parties à une opération de paiement liée à une carte. La compensation nette ou les autres rémunérations convenues sont considérées comme faisant partie de la commission d'interchange;

11)

«compensation nette», le montant net total des paiements, des rabais ou des incitations reçus par un émetteur en provenance du schéma de cartes de paiement, de l'acquéreur ou de tout autre intermédiaire, en rapport avec des opérations de paiement ou des activités connexes liées à une carte;

12)

«commission de service acquittée par le commerçant», une commission versée à l'acquéreur par le bénéficiaire en ce qui concerne des opérations de paiement liées à une carte;

13)

«bénéficiaire», une personne physique ou morale qui est le destinataire prévu de fonds ayant fait l'objet d'une opération de paiement;

14)

«payeur», une personne physique ou morale qui est titulaire d'un compte de paiement et autorise un ordre de paiement à partir de ce compte de paiement, ou, en l'absence de compte de paiement, une personne physique ou morale qui donne un ordre de paiement;

15)

«carte de paiement», une catégorie d'instrument de paiement qui permet au payeur d'initier une opération par carte de débit ou de crédit;

16)

«schéma de cartes de paiement», un ensemble unique de règles, de pratiques, de normes et/ou de lignes directrices de mise en œuvre régissant l'exécution d'opérations de paiement liées à une carte, qui est distinct de l'infrastructure ou du système de paiement qui assure son fonctionnement, et qui inclut toute organisation, toute entité ou tout organe décisionnel spécifique responsable du fonctionnement du schéma;

17)

«schéma de cartes de paiement quadripartite», un schéma de cartes de paiement dans lequel les opérations de paiement liées à une carte sont effectués du compte de paiement d'un payeur sur le compte de paiement d'un bénéficiaire par l'intermédiaire du schéma, d'un émetteur (pour le payeur) et d'un acquéreur (pour le bénéficiaire);

18)

«schéma de cartes de paiement tripartite», un schéma de cartes de paiement dans lequel les services acquéreurs et émetteurs sont fournis par le schéma lui-même et les opérations de paiement liées à une carte sont effectuées à partir du compte de paiement d'un payeur sur le compte de paiement d'un bénéficiaire au sein du schéma. Lorsqu'un schéma de cartes de paiement tripartite accorde une licence à d'autres prestataires de services de paiement pour l'émission et/ou l'acquisition d'instruments de paiement liés à une carte, ou émet des instruments de paiement liés à une carte avec un partenaire de comarquage ou par l'intermédiaire d'un agent, il est considéré comme étant un schéma de cartes de paiement quadripartite;

19)

«instrument de paiement», tout dispositif personnalisé et/ou ensemble de procédures arrêté entre l'utilisateur de services de paiement et le prestataire de services de paiement et utilisé pour initier un ordre de paiement;

20)

«instrument de paiement lié à une carte», tout instrument de paiement, y compris une carte, un téléphone mobile, un ordinateur ou tout autre dispositif technologique doté de l'application de paiement adéquate, qui permet au payeur d'initier une opération de paiement liée à une carte qui n'est ni un virement ni un prélèvement au sens de l'article 2 du règlement (UE) no 260/2012;

21)

«application de paiement», un logiciel informatique ou équivalent chargé sur un appareil, qui permet d'initier des opérations de paiement liées à une carte et donne au payeur la possibilité d'émettre des ordres de paiement;

22)

«compte de paiement», un compte détenu au nom d'un ou de plusieurs utilisateurs de services de paiement et servant à exécuter des opérations de paiement, y compris au moyen d'un compte spécifique de monnaie électronique au sens de l'article 2, point 2, de la directive 2009/110/CE du Parlement européen et du Conseil (8);

23)

«ordre de paiement», toute instruction d'un payeur à son prestataire de services de paiement demandant l'exécution d'une opération de paiement;

24)

«prestataire de services de paiement», toute personne physique ou morale autorisée à fournir les services de paiement énumérés à l'annexe de la directive 2007/64/CE ou considérée comme émetteur de monnaie électronique conformément à l'article 1er, paragraphe 1, de la directive 2009/110/CE. Un prestataire de services de paiement peut être un émetteur, un acquéreur ou les deux;

25)

«utilisateur de services de paiement», une personne physique ou morale qui utilise un service de paiement en qualité de payeur ou de bénéficiaire ou les deux;

26)

«opération de paiement», une action, initiée par le payeur ou en son nom, ou par le bénéficiaire de fonds à transférer, indépendamment de toute obligation sous-jacente entre le payeur et le bénéficiaire;

27)

«traitement», la prestation de services de traitement d'opérations de paiement en termes d'actions requises pour l'exécution d'une instruction de paiement entre l'acquéreur et l'émetteur;

28)

«entité de traitement», toute personne physique ou morale qui fournit des services de traitement d'opérations de paiement;

29)

«point de vente», l'adresse à laquelle se situent les locaux du commerçant au profit duquel l'opération de paiement est initiée. Toutefois:

30)

«marque de paiement», tout nom, terme, signe, symbole matériel ou numérique ou la combinaison de ces éléments, susceptible de désigner le schéma de cartes de paiement dans lequel des opérations de paiement liées à une carte sont effectuées;

31)

«cobadgeage», l'inclusion de deux ou de plusieurs marques de paiement ou applications de paiement de la même marque sur le même instrument de paiement lié à une carte;

32)

«comarquage», l'inclusion d'une marque de paiement au moins et d'une marque autre qu'une marque de paiement au moins sur le même instrument de paiement lié à une carte;

33)

«carte de débit», une catégorie d'instrument de paiement qui permet au payeur d'initier une opération par carte de débit, à l'exclusion des opérations effectuées au moyen de cartes prépayées;

34)

«carte de crédit», une catégorie d'instrument de paiement qui permet au payeur d'initier une opération par carte de crédit;

35)

«carte prépayée», une catégorie d'instrument de paiement permettant de stocker de la monnaie électronique au sens de l'article 2, point 2, de la directive 2009/110/CE.

a)

définir pour les commissions d'interchange un plafond par opération, exprimé en pourcentage, inférieur à celui prévu au paragraphe 1, et peuvent imposer un montant maximal fixe pour la commission afin de limiter le montant de la commission résultant du taux de pourcentage applicable; ou

b)

permettre aux prestataires de services de paiement d'appliquer une commission d'interchange par opération ne dépassant pas 0,05 EUR ou, dans les États membres dont la monnaie n'est pas l'euro, la valeur correspondante dans la monnaie nationale le 8 juin 2015, révisée tous les cinq ans ou lors d'une variation significative du taux de change. Cette commission d'interchange par opération peut également être combinée avec un taux de pourcentage maximal ne dépassant pas 0,2 %, à condition que jamais la somme des commissions d'interchange du schéma de cartes de paiement ne dépasse 0,2 % de la valeur annuelle totale par opération des opérations nationales par cartes de débit effectuées dans chaque schéma de cartes de paiement.

a)

sont des entités indépendantes du point de vue de la comptabilité, de l'organisation et des processus décisionnels;

b)

ne présentent pas les prix de manière groupée pour les activités liées au schéma de cartes de paiement et au traitement et n'octroient pas de subventions croisées à ces activités;

c)

ne pratiquent aucune discrimination entre leurs filiales ou leurs actionnaires, d'une part, et les utilisateurs des schémas de cartes de paiement et d'autres partenaires contractuels, d'autre part, et notamment ne subordonnent aucunement la prestation de services à l'acceptation, par l'autre partenaire contractuel, d'un autre service qu'ils proposent, quel qu'il soit.

a)

la référence permettant au bénéficiaire d'identifier l'opération de paiement liée à une carte;

b)

le montant de l'opération de paiement exprimé dans la devise dans laquelle le compte de paiement du bénéficiaire est crédité;

c)

le montant de tous les frais appliqués à l'opération de paiement liée à une carte et le montant de la commission de service acquittée par le commerçant et de la commission d'interchange, qu'il indique séparément.

a)

la mise en place de frais pour les payeurs;

b)

le degré de concurrence entre fournisseurs de cartes de paiement et schémas de cartes de paiement;

c)

les effets sur les coûts, pour le payeur et pour le bénéficiaire;

d)

les niveaux de répercussion par les commerçants de la réduction des niveaux de commissions d'interchange;

e)

les exigences techniques et leurs implications pour toutes les parties concernées;

f)

les effets du cobadgeage sur la facilité d'utilisation, notamment pour les utilisateurs âgés et autres utilisateurs vulnérables;

g)

l'effet sur le marché de l'exclusion du chapitre II des cartes d'affaires, en comparant la situation dans les États membres où la majoration est interdite et celle dans les États membres où elle est autorisée;

h)

l'effet sur le marché des dispositions particulières concernant les commissions d'interchange afférentes aux opérations nationales par cartes de débit;

i)

le développement de l'acquisition transfrontalière et son effet sur le marché unique, en comparant la situation pour les cartes dont les commissions sont plafonnées et celle pour les cartes dont les commissions ne sont pas plafonnées, afin d'envisager la possibilité de clarifier quelle commission d'interchange s'applique à l'acquisition transfrontalière;

j)

l'application en pratique des règles sur la séparation du schéma de cartes de paiement et du traitement, et la nécessité de réexaminer la séparation juridique;

k)

la nécessité éventuelle, en fonction de l'effet de l'article 3, paragraphe 1, sur la valeur réelle des commissions d'interchange pour les opérations par carte de débit de valeur moyenne et élevée, de réviser ce paragraphe en prévoyant que le plafond devrait être limité au montant inférieur de 0,07 EUR ou de 0,2 % de la valeur de l'opération.

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/16

(1)

Le règlement (CE) no 140/2008 du Conseil (3) a été modifié de façon substantielle (4). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement.

(2)

Un accord de stabilisation et d'association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et la République du Monténégro, d'autre part (5) (ci-après dénommé «ASA»), a été signé le 15 octobre 2007 et est entré en vigueur le 1er mai 2010.

(3)

Il est nécessaire de définir les procédures d'application de certaines dispositions de l'ASA.

(4)

L'ASA stipule que les produits de la pêche originaires du Monténégro peuvent être importés dans l'Union, dans la limite des contingents tarifaires, à des taux de douane réduits. Il est dès lors nécessaire de fixer des dispositions réglementant la gestion de ces contingents tarifaires.

(5)

Lorsque des mesures de défense commerciale s'avèrent nécessaires, elles devraient être adoptées conformément aux dispositions générales du règlement (UE) 2015/478 du Parlement européen et du Conseil (6), du règlement (UE) 2015/479 du Parlement européen et du Conseil (7), du règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil (8) ou, le cas échéant, du règlement (CE) no 597/2009 du Conseil (9).

(6)

Lorsqu'un État membre fournit à la Commission des informations sur une éventuelle fraude ou une absence de coopération administrative, la législation de l'Union pertinente est applicable, notamment le règlement (CE) no 515/97 du Conseil (10).

(7)

Pour la mise en œuvre des dispositions pertinentes du présent règlement, la Commission devrait être assistée par le comité du code des douanes institué par l'article 285 du règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (11).

(8)

La mise en œuvre des clauses de sauvegarde bilatérales de l'ASA requiert des conditions uniformes pour l'adoption des mesures de sauvegarde et d'autres mesures. Ces mesures devraient être adoptées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).

(9)

La Commission devrait adopter des actes d'exécution immédiatement applicables lorsque, dans des cas dûment justifiés liés à des circonstances exceptionnelles et graves au sens de l'article 41, paragraphe 5, point b), et de l'article 42, paragraphe 4, de l'ASA, des raisons d'urgence impérieuses le requièrent,

a)

s'agissant de droits ad valorem, 1 % ou moins; ou

b)

s'agissant de droits spécifiques, 1 EUR ou moins pour chaque montant.

a)

dans un délai de trois jours ouvrables à compter de la réception de la demande, lorsque la procédure de saisine prévue à l'article 41 de l'ASA n'est pas applicable; ou

b)

dans un délai de trois jours à compter de l'expiration de la période de trente jours visée à l'article 41, paragraphe 5, point a), de l'ASA, lorsque la procédure de saisine prévue à l'article 41 de l'ASA est applicable.

a)

d'en informer le Conseil; et

b)

de notifier au comité de stabilisation et d'association ses constatations ainsi que les informations objectives et de procéder à des consultations au sein du comité de stabilisation et d'association.

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/23

(1)

Le règlement (CE) no 779/98 du Conseil (3) a été modifié de façon substantielle (4). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement.

(2)

La décision no 1/98 du Conseil d'association CE-Turquie (5) a établi le régime préférentiel applicable à l'importation dans l'Union de produits agricoles originaires de Turquie.

(3)

Pour les produits pour lesquels la réglementation de l'Union prévoit le respect d'un prix à l'importation, l'application du régime tarifaire préférentiel est subordonnée au respect de ce prix.

(4)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (6),

19.5.2015   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 123/27

(1)

Le règlement (CE) no 774/94 du Conseil (3) a été modifié à plusieurs reprises et de façon substantielle (4). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement.

(2)

L'Union a négocié des concessions tarifaires au titre de l'article XXVIII de l'accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) et dans le cadre des négociations commerciales multilatérales du cycle de l'Uruguay. Ces négociations ont abouti à des accords qui ont été approuvés par la décision 94/87/CE du Conseil (5) et par la décision 94/800/CE du Conseil (6).

(3)

Ces accords prévoient l'ouverture de contingents tarifaires annuels sous certaines conditions pour la viande bovine de haute qualité relevant des codes NC 0201 30 00, 0202 30 90, 0206 10 95 et 0206 29 91, pour la viande porcine relevant des codes NC 0203 19 13 et 0203 29 15, pour la viande de volaille relevant des codes NC 0207 14 10, 0207 14 50, 0207 14 70, 0207 27 10, 0207 27 20 et 0207 27 80, pour le froment (blé) et méteil relevant des codes NC 1001 11 00, 1001 19 00 et 1001 99 00 et pour les sons, remoulages et autres résidus relevant des codes NC 2302 30 10, 2302 30 90, 2302 40 10 et 2302 40 90.

(4)

Ces accords portent sur une période indéterminée. Il convient, dès lors, dans un souci de rationalisation et d'efficacité, d'ouvrir les contingents sur une base pluriannuelle.

(5)

Un système garantissant la nature, la provenance et l'origine des produits peut se révéler opportun. À cet égard, il convient, le cas échéant, de subordonner les importations dans le cadre des concessions tarifaires convenues à la présentation d'un certificat d'authenticité.

(6)

Il peut se révéler opportun de répartir ces importations sur l'année en fonction des besoins du marché de l'Union. À cet égard, un système d'utilisation des contingents fondé sur la présentation d'un certificat d'importation apparaît approprié.

(7)

Afin de compléter ou de modifier certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité en ce qui concerne l'adoption des modifications à apporter au présent règlement, dans le cas où les volumes et autres conditions du régime contingentaire seraient modifiés, notamment à la suite d'une décision du Conseil concluant un accord avec un ou plusieurs pays tiers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

(8)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement en ce qui concerne les règles nécessaires à la gestion du régime contingentaire visé dans le présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7),

a)

garantissant la nature, la provenance et l'origine du produit;

b)

relatives à la reconnaissance du document permettant de vérifier les garanties visées au point a); et

c)

relatives à la délivrance et à la durée de validité des certificats d'importation.

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/33

(1)

Le règlement (CE) no 625/2009 du Conseil (3) a été modifié de façon substantielle (4). À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ce règlement.

(2)

La politique commerciale commune devrait être fondée sur des principes uniformes.

(3)

L'uniformité du régime à l'importation devrait être garantie en prévoyant, dans la mesure du possible, des dispositions qui, compte tenu des particularités des régimes économiques des pays tiers en question, sont aussi proches que possible des dispositions analogues à celles arrêtées dans le cadre du régime commun applicable aux autres pays tiers.

(4)

Le régime commun applicable aux importations s'applique également aux produits du charbon et de l'acier, sans préjudice d'éventuelles mesures d'application d'un accord portant spécifiquement sur ces produits.

(5)

La libération des importations, c'est-à-dire l'absence de toute restriction quantitative, devrait constituer, par conséquent, le point de départ du régime de l'Union.

(6)

Dans le cas de certains produits, la Commission devrait examiner les conditions et modalités des importations et leur évolution, ainsi que les différents aspects de la situation économique et commerciale et les éventuelles mesures à prendre.

(7)

Pour ces produits, il peut se révéler nécessaire d'établir une surveillance de l'Union de certaines des importations.

(8)

Il revient à la Commission d'arrêter les mesures de sauvegarde nécessitées par l'intérêt de l'Union, en tenant dûment compte des obligations internationales existantes.

(9)

Des mesures de surveillance ou de sauvegarde limitées à une ou à plusieurs régions de l'Union peuvent s'avérer plus appropriées que des mesures applicables à l'ensemble de l'Union. De telles mesures ne doivent toutefois être autorisées qu'à titre exceptionnel et à défaut d'autres solutions. Il y a lieu de veiller à ce que ces mesures soient temporaires et perturbent le moins possible le fonctionnement du marché intérieur.

(10)

En cas de surveillance de l'Union, la mise en libre circulation des produits en question devrait être subordonnée à la présentation d'un document de surveillance conforme à des critères uniformes. Ce document devrait, sur simple demande de l'importateur, être émis par les autorités des États membres dans un délai déterminé, sans que l'importateur n'en acquière pour autant un droit d'importation. Ce document ne devrait donc rester valable que tant que le régime d'importation n'a pas été modifié.

(11)

Il est opportun, pour des raisons de bonne gestion administrative et dans l'intérêt des opérateurs de l'Union, d'aligner dans la mesure du possible le contenu et la présentation du document de surveillance sur les formulaires de licences d'importation prévus aux règlements (CE) no 738/94 de la Commission (5), (CE) no 3168/94 de la Commission (6), et (CE) no 3169/94 de la Commission (7) et de rappeler les caractéristiques techniques du document de surveillance.

(12)

Il est dans l'intérêt de l'Union que les États membres et la Commission procèdent à un échange aussi exhaustif que possible des informations recueillies dans le cadre de la surveillance de l'Union.

(13)

Il est nécessaire d'adopter des critères précis pour la détermination du préjudice éventuel et d'instaurer une procédure d'enquête, tout en laissant à la Commission la faculté de prendre, en cas d'urgence, les mesures appropriées.

(14)

Il convient, à cet effet, d'établir des dispositions détaillées sur l'ouverture des enquêtes, sur les contrôles et inspections requis, sur l'audition des parties concernées, sur le traitement des informations recueillies et sur les critères de détermination du préjudice.

(15)

Les dispositions en matière d'enquête établies par le présent règlement sont sans préjudice de l'application des dispositions de l'Union ou nationales relatives au secret professionnel.

(16)

Il y a également lieu de fixer des délais pour l'ouverture des enquêtes et la détermination de l'opportunité d'éventuelles mesures, afin de veiller à la rapidité de ce processus, ce qui permettra d'accroître la sécurité juridique des opérateurs économiques concernés.

(17)

Dans l'intérêt de l'uniformité du régime applicable aux importations, il convient que les formalités à accomplir par les importateurs soient simples et identiques, quel que soit le lieu du dédouanement. Il est dès lors souhaitable de prévoir que des formulaires correspondant au modèle annexé au présent règlement devraient être utilisés pour toutes les formalités.

(18)

Les documents de surveillance délivrés dans le cadre d'une surveillance de l'Union devraient être valables dans l'ensemble de l'Union, quel que soit l'État membre qui les a délivrés.

(19)

Les produits textiles relevant du champ d'application du règlement (CE) no 517/94 du Conseil (8) font l'objet d'un traitement spécifique tant au niveau de l'Union que sur le plan international. Il convient donc de les exclure entièrement du champ d'application du présent règlement.

(20)

Le pouvoir de modifier la liste des pays tiers dans l'annexe I du règlement (CE) no 625/2009 a été inclus dans le règlement (CE) no 427/2003 du Conseil (9). Étant donné que les dispositions du titre premier du règlement (CE) no 427/2003 relatives au mécanisme de sauvegarde transitoire applicable à certains produits ont expiré le 11 décembre 2013 et que les dispositions du titre II de ce règlement sont à présent obsolètes, il convient, dans un souci de cohérence, de clarté et de rationalité, d'incorporer les articles 14 bis et 14 ter de ce règlement au présent règlement. Il convient dès lors d'abroger le règlement (CE) no 427/2003.

(21)

La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en vue de modifier l'annexe I du présent règlement, afin de retirer de la liste de pays tiers figurant dans cette annexe les pays qui accèdent à l'Organisation mondiale du commerce (OMC).

(22)

La mise en œuvre du présent règlement requiert des conditions uniformes pour adopter des mesures de sauvegarde provisoires et définitives et pour l'imposition de mesures de surveillance préalables. Ces mesures devraient être adoptées par la Commission conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).

(23)

Il convient d'avoir recours à la procédure consultative pour l'adoption de mesures de surveillance et de mesures provisoires, étant donné les effets de ces mesures et leur logique séquentielle par rapport à l'adoption de mesures de sauvegarde définitives. Lorsqu'un retard dans l'imposition de mesures risque de causer un préjudice difficilement réparable, il convient d'autoriser la Commission à adopter des mesures provisoires immédiatement applicables.

(24)

Lors de la modification du règlement (CE) no 625/2009, le second alinéa de l'article 18, paragraphe 2, a été erronément supprimé. Il convient de réinsérer cette disposition.

(25)

Étant donné que l'Arménie, la Russie, le Tadjikistan et le Viêt Nam sont devenus membres de l'OMC, il est nécessaire de supprimer ces pays tiers de l'annexe I du règlement (CE) no 625/2009 au moyen d'un acte délégué de la Commission. Dans un souci de clarté et de rationalité, ils ne sont pas inclus sur la liste des pays tiers établie à présent dans l'annexe I du présent règlement,

a)

fournit un résumé des informations reçues et requiert que toute information utile doit être communiquée à la Commission;

b)

fixe le délai dans lequel les parties intéressées peuvent faire connaître leur point de vue par écrit et communiquer des informations, s'il doit en être tenu compte pendant l'enquête;

c)

fixe le délai dans lequel les parties intéressées peuvent demander à être entendues oralement par la Commission conformément au paragraphe 4.

a)

le volume des importations, notamment lorsque celles-ci se sont accrues de manière significative, soit en chiffres absolus, soit par rapport à la production ou à la consommation dans l'Union;

b)

le prix des importations, notamment lorsqu'il y a eu sous-cotation significative du prix par rapport au prix d'un produit similaire dans l'Union;

c)

l'impact qui en résulte pour les producteurs de l'Union de produits similaires ou directement concurrents, ainsi qu'il ressort des tendances de certains facteurs économiques, tels que:

a)

le taux d'accroissement des exportations vers l'Union;

b)

la capacité d'exportation du pays d'origine ou du pays d'exportation, telle qu'elle existe déjà ou existera dans un avenir prévisible, et la probabilité que les exportations engendrées par cette capacité seront destinées à l'Union.

a)

décider de soumettre certaines importations à une surveillance a posteriori de l'Union, selon des modalités qu'elle définit;

b)

décider, aux fins d'en contrôler l'évolution, de subordonner certaines importations à une surveillance préalable de l'Union, conformément à l'article 8.

a)

le nom et l'adresse complète du demandeur (y compris les numéros de téléphone et de télécopieur et l'éventuel numéro d'identification auprès de l'autorité nationale compétente), ainsi que son numéro d'immatriculation TVA s'il est assujetti à la TVA;

b)

le cas échéant, le nom et l'adresse complète du déclarant ou du représentant éventuel du demandeur (y compris les numéros de téléphone et de télécopieur);

c)

la désignation des marchandises, avec indication:

d)

les quantités déclarées, exprimées en kilogrammes et, le cas échéant, en toute autre unité supplémentaire pertinente (paires, pièces, etc.);

e)

la valeur caf frontière de l'Union en euros des marchandises;

f)

la déclaration suivante, datée et signée par le demandeur avec l'indication de son nom, en lettres capitales:

«Je soussigné, certifie que les renseignements portés sur la présente demande sont exacts et établis de bonne foi et que je suis établi dans l'Union.»

—

limiter le délai d'utilisation du document de surveillance éventuellement exigé,

—

subordonner la délivrance de ce document à certaines conditions et, à titre exceptionnel, à l'insertion d'une clause de révocation.

a)

lorsqu'il s'agit d'une surveillance préalable, les quantités et les montants, calculés sur la base des prix caf, pour lesquels des documents de surveillance ont été délivrés au cours de la période précédente;

b)

dans tous les cas, les importations effectuées pendant la période qui précède celle visée au point a).

a)

examiner les effets de cette mesure;

b)

vérifier si le maintien de la mesure reste nécessaire.

a)

d'interdictions, de restrictions quantitatives ou de mesures de surveillance justifiées par des raisons de moralité publique, d'ordre public, de sécurité publique, de protection de la santé et de la vie des personnes et des animaux ou de préservation des végétaux, de protection des trésors nationaux ayant une valeur artistique, historique ou archéologique, ou de protection de la propriété industrielle et commerciale;

b)

de formalités spéciales en matière de change;

c)

de formalités introduites en application d'accords internationaux conformément au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/50

(1)

Le règlement (CE) no 1506/98 du Conseil (3) a été modifié de façon substantielle (4). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement.

(2)

Dans le cadre de l'accord créant une association entre la Communauté économique européenne et la Turquie (5) (ci-après dénommé «accord»), des concessions concernant certains produits agricoles ont été accordées à ce pays.

(3)

La décision no 1/98 du Conseil d'association CE-Turquie (6) prévoit l'amélioration et la consolidation des préférences commerciales relatives à l'importation dans l'Union de produits agricoles originaires de Turquie et établit une série de concessions préférentielles pour les exportations de l'Union de viande et d'animaux vivants vers la Turquie.

(4)

La Turquie applique depuis 1996 une interdiction à l'importation d'animaux vivants de l'espèce bovine (code NC 0102) et des restrictions à l'importation de viande de bœuf (code NC 0201-0202). Ces mesures, en tant que restrictions quantitatives, ne sont pas compatibles avec l'accord et empêchent l'Union de bénéficier des concessions qui lui ont été accordées dans le cadre de la décision no 1/98. Malgré les consultations qui se sont tenues afin d'arriver à une solution négociée de ce problème avec la Turquie, les restrictions quantitatives ont continué.

(5)

En conséquence de ces mesures, les exportations des produits en question originaires de l'Union vers la Turquie sont bloquées. Afin de protéger les intérêts commerciaux de l'Union, il convient de contrebalancer la situation par des mesures équivalentes. Il s'avère donc approprié de suspendre les concessions prévues à l'annexe I du présent règlement.

(6)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7),

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/55

(1)

La directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (4) qui préconisent la participation de tous les secteurs de l'économie, y compris le secteur du transport maritime international, à la réduction des émissions, prévoient qu'en l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou par la Communauté dans le cadre de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques d'ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels.

(2)

Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l'air du fait qu'il génère des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions, telles que des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules (PM) et du carbone noir.

(3)

Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s'appliquent pas les engagements de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition pour le présent règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007.

(4)

Compte tenu de l'évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences sur le climat mondial des émissions du transport maritime qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions.

(5)

Dans sa résolution du 5 février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à fixer comme objectif contraignant pour l'Union à l'horizon 2030 de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également souligné que tous les secteurs de l'économie devaient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre si l'Union voulait apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux.

(6)

Dans ses conclusions des 23 et 24 octobre 2014, le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'Union d'au moins 40 % d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le Conseil européen a également déclaré qu'il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l'égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d'étudier des instruments et des mesures en vue d'une approche globale et technologiquement neutre, notamment pour la promotion de la réduction des émissions et l'efficacité énergétique dans les transports.

(7)

Dans le septième programme d'action pour l'environnement (PAE) (5), il est souligné que tous les secteurs de l'économie devront participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l'Union puisse prendre sa juste part dans les efforts à fournir au niveau mondial. À cet égard, le septième PAE insiste sur le fait que le livre blanc de 2011 sur les transports doit reposer sur un cadre stratégique solide.

(8)

En juillet 2011, l'OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l'augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales.

(9)

Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire dans une proportion pouvant atteindre 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement.

(10)

La meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (système MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre, à côté des émissions provenant d'autres secteurs qui contribuent déjà à la réalisation de ces engagements. L'accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l'adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.

(11)

L'adoption de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels qu'un manque d'informations fiables sur la consommation de combustible des navires ou de techniques d'adaptation des navires, des difficultés d'accès au financement en vue d'investissements dans l'efficacité énergétique des navires et des divergences d'intérêts étant donné que les propriétaires de navires ne profiteraient pas de leurs investissements dans l'efficacité énergétique des navires lorsque les frais de combustible sont supportés par les exploitants des navires.

(12)

Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche contribuera à réaliser des progrès importants au niveau international en vue d'aboutir à un accord sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d'obtenir ces réductions au moindre coût.

(13)

L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions allant jusqu'à 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées pouvant atteindre 1,2 milliard d'euros d'ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d'informations sur l'efficacité énergétique des navires, en fournissant aux marchés concernés des informations comparables et fiables sur la consommation de combustible et l'efficacité énergétique. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l'adoption de toute mesure fondée sur le marché, de toute norme d'efficacité énergétique ou de toute autre mesure, que ce soit au niveau de l'Union ou sur le plan international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs précis de réduction des émissions et d'évaluer les progrès accomplis par le secteur du transport maritime sur la voie d'une économie à faible intensité de carbone. En raison du caractère international de la navigation, la méthode privilégiée et la plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant du transport maritime international serait de parvenir à un accord au niveau mondial.

(14)

Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'Union et le premier port d'escale situé dans l'Union, et tous les voyages entre un port situé dans l'Union et le premier port d'escale en dehors de l'Union, y compris les voyages sur lest, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les ports de l'Union, y compris les émissions des navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, en particulier lorsque des mesures spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s'appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon. Toutefois, puisque le présent règlement est centré sur le transport maritime, il n'y a pas lieu qu'il fixe des exigences en matière de surveillance, de déclaration et de vérification pour les mouvements et activités de navires n'ayant pas pour objet le transport de fret ou de passagers à des fins commerciales, comme les activités de dragage, de brise-glace, de pose de pipe-lines ou liées à des installations offshore.

(15)

Afin de garantir une égalité de traitement pour les navires opérant dans des conditions climatiques moins favorables, il devrait être possible d'ajouter aux données issues de la surveillance en application du présent règlement des informations particulières ayant trait à la classe glace d'un navire et à la navigation dans les glaces.

(16)

Le système MRV proposé devrait prendre la forme d'un règlement, étant donné la complexité et la nature extrêmement technique des dispositions à introduire, la nécessité de règles uniformes applicables dans l'ensemble de l'Union afin de rendre compte de la dimension internationale du transport maritime et du grand nombre de navires censés faire escale dans les ports de différents États membres, et afin de faciliter la mise en œuvre des dispositions dans l'ensemble de l'Union.

(17)

Un système MRV de l'Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d'après le combustible consommé lors des voyages à destination et en provenance des ports de l'Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d'estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique.

(18)

Le système MRV de l'Union devrait également s'appliquer à d'autres informations utiles qui permettent de déterminer l'efficacité énergétique des navires ou d'analyser de manière plus approfondie les facteurs de développement des émissions, tout en préservant la confidentialité des informations commerciales ou industrielles. Ce champ d'application met également le système MRV de l'Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes d'efficacité énergétique applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue à l'élimination des obstacles commerciaux liés au manque d'informations.

(19)

Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les propriétaires de navires et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, et afin d'optimiser le rapport coûts/bénéfices du système MRV sans compromettre l'objectif qui est de couvrir la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime, les règles du MRV devraient uniquement s'appliquer aux grands émetteurs. Le seuil de 5 000 de jauge brute (GT) a été retenu à l'issue d'une analyse objective détaillée de la taille et des émissions des navires qui effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l'Union. Les navires d'une jauge brute supérieure à 5 000 représentent environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l'Union et sont responsables d'environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu'un seuil plus élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l'efficacité environnementale du système MRV.

(20)

Afin de réduire encore la charge administrative pour les propriétaires de navires et les exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance se concentrent sur le CO2, qui est le principal gaz à effet de serre émis par le transport maritime.

(21)

Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui sont déjà disponibles à bord des navires; les compagnies devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance suivantes: l'utilisation des notes de livraison de soutes, la surveillance des soutes à combustible à bord, le recours à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou la mesure directe des émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance propre à chaque navire fournissant des détails sur l'application de la méthode retenue.

(22)

Toute compagnie responsable, pendant toute la durée d'une période de déclaration, d'un navire exerçant des activités de transport maritime devrait être considérée comme responsable de toutes les obligations en matière de surveillance et de déclaration requises pour ladite période de déclaration, y compris la présentation d'une déclaration d'émissions vérifiée en bonne et due forme. En cas de changement de compagnie, la nouvelle compagnie devrait uniquement être responsable des obligations en matière de surveillance et déclaration qui concernent la période de déclaration au cours de laquelle est intervenu le changement de compagnie. Afin de faciliter l'exécution de ces obligations, la nouvelle compagnie devrait recevoir une copie du dernier plan de surveillance et, le cas échéant, du document de conformité.

(23)

Le système MRV de l'Union ne devrait pas, à ce stade, s'appliquer à d'autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d'éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l'Union.

(24)

La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de l'OMI (Marpol) prévoit l'application obligatoire de l'EEDI pour les navires neufs et l'utilisation de SEEMP pour l'ensemble de la flotte mondiale.

(25)

Afin de limiter la charge administrative pour les propriétaires de navire et les exploitants de navires, il convient d'organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. En limitant aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l'efficacité énergétique, les questions de confidentialité devraient être résolues. Afin de garantir qu'il ne sera pas porté atteinte à la protection des intérêts économiques légitimes lorsqu'elle l'emporte sur l'intérêt public justifiant la divulgation, il y a lieu d'appliquer, dans des cas exceptionnels, un niveau d'agrégation des données différent à la demande de la compagnie. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l'élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission (6).

(26)

La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d'émissions sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données de suivi et des caractéristiques des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Afin de garantir l'impartialité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu'ils soient accrédités par des organismes nationaux d'accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7).

(27)

Un document de conformité, délivré par un vérificateur, devrait être conservé à bord des navires, afin de prouver le respect des obligations en matière de surveillance, de déclaration et de vérification. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la délivrance de ces documents.

(28)

Forte de son expérience dans l'exécution de tâches similaires dans le domaine de la sécurité maritime, l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait, dans le cadre de son mandat, assister la Commission en assumant certaines tâches.

(29)

Le contrôle du respect des obligations liées au système MRV devrait reposer sur des instruments existants, à savoir ceux institués en vertu de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil (9), ainsi que sur les informations relatives à la délivrance des documents de conformité. Il convient que le document attestant la conformité du navire aux obligations en matière de surveillance et de déclaration soit ajouté à la liste des certificats et documents visés à l'annexe IV de la directive 2009/16/CE.

(30)

Les États membres devraient s'employer à inspecter les navires qui entrent dans les ports se trouvant sous leur juridiction et pour lesquels certaines informations requises concernant le document de conformité ne sont pas disponibles.

(31)

Le non-respect des dispositions du présent règlement devrait entraîner l'application de sanctions. Les États membres devraient fixer des règles en matière de sanctions. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(32)

Dans le cas des navires n'ayant pas respecté les exigences de surveillance et de déclaration pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives et lorsque d'autres mesures visant à en assurer le respect ont échoué, il convient de prévoir la possibilité d'une expulsion. Une telle mesure devrait être appliquée de telle manière qu'il puisse être remédié à la situation de non-respect dans un délai raisonnable.

(33)

Les États membres qui ne disposent pas de ports de mer sur leur territoire et qui n'ont pas de navires battant leur pavillon et relevant du champ d'application du présent règlement, ou qui ont clos leur registre maritime national, devraient pouvoir déroger aux dispositions du présent règlement concernant les sanctions, aussi longtemps qu'aucun navire dans cette situation ne bat leur pavillon.

(34)

Le système MRV de l'Union devrait servir de modèle pour la mise en place d'un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être considéré comme étant plus efficace en raison de son champ d'application plus vaste. Dans ce contexte et en vue de faciliter l'élaboration, au sein de l'OMI, de règles internationales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission devrait régulièrement communiquer à l'OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l'OMI. En cas d'accord sur un système MRV mondial, la Commission devrait réexaminer le système MRV de l'Union afin de le mettre en adéquation avec le système MRV mondial.

(35)

Afin de tenir compte de la réglementation internationale, des normes internationales et européennes, ainsi que des évolutions technologiques et scientifiques dans ce domaine, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 des navires et pour préciser les règles en matière d'activités de vérification et des méthodes d'accréditation des vérificateurs. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

(36)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'utilisation des modèles normalisés pour la surveillance des émissions de CO2 et des autres informations utiles, des systèmes automatiques et des modèles électroniques normalisés permettant de déclarer les émissions de CO2 et les autres informations utiles de manière cohérente à la Commission et aux autorités des États de pavillon concernés, et pour permettre la définition des règles techniques précisant les paramètres applicables aux catégories de navires autres que les navires à passagers, les navires rouliers et les porte-conteneurs et la révision de ces paramètres, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).

(37)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2 des navires dans le cadre d'une approche progressive visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension internationale du transport maritime, mais peut en raison de la dimension et des effets du présent règlement, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(38)

Il convient que les règles établissant le système MRV respectent la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et le règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (12).

(39)

Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties prenantes concernées le temps d'arrêter les mesures nécessaires à l'application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018,

a)

l'identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d'identification OMI, son port d'immatriculation ou port d'attache et le nom du propriétaire du navire;

b)

le nom de la compagnie ainsi que l'adresse, le numéro de téléphone et l'adresse électronique d'une personne de contact;

c)

la description des sources d'émission de CO2 suivantes à bord du navire: moteurs principaux, moteurs auxiliaires, turbines à gaz, chaudières et générateurs de gaz inerte, et les types de combustible utilisés;

d)

la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d'émission de CO2 pendant la période de déclaration;

e)

la description des procédures utilisées pour vérifier l'exhaustivité de la liste des voyages;

f)

la description des procédures utilisées pour surveiller la consommation de combustible du navire, notamment:

g)

les facteurs d'émission utilisés pour chaque type de combustible ou, en cas de combustibles de substitution, les méthodes employées pour déterminer les facteurs d'émission, notamment la méthode d'échantillonnage, les méthodes d'analyse et la description des laboratoires utilisés (avec l'accréditation ISO 17025 de ces laboratoires, le cas échéant);

h)

la description des procédures utilisées pour déterminer les données d'activité par voyage, dont:

i)

la description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données;

j)

une fiche de révision consignant tous les détails de l'historique des révisions.

a)

lorsque le navire change de compagnie;

b)

lorsque de nouvelles émissions de CO2 se produisent à partir de nouvelles sources d'émission ou en raison de l'utilisation de nouveaux combustibles ne figurant pas encore dans le plan de surveillance;

c)

lors d'un changement dans la disponibilité des données, du fait de l'utilisation de nouveaux types d'équipements de mesure ou de nouvelles méthodes d'échantillonnage ou d'analyse, ou pour d'autres raisons, qui peut affecter la précision de la détermination des émissions de CO2;

d)

lorsque les données obtenues par la méthode de surveillance appliquée se sont révélées incorrectes;

e)

lorsqu'il est constaté qu'une partie du plan de surveillance n'est pas conforme aux exigences du présent règlement et que la compagnie doit le réviser, conformément à l'article 13, paragraphe 1.

a)

le port de départ et le port d'arrivée, ainsi que la date et l'heure de départ et d'arrivée;

b)

la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible consommé, au total;

c)

les émissions de CO2;

d)

la distance parcourue;

e)

le temps passé en mer;

f)

la cargaison transportée;

g)

le transport effectué.

a)

pendant la période de déclaration, tous les voyages du navire commencent ou se terminent dans un port relevant de la juridiction d'un État membre; et

b)

le navire effectue, selon son plan de navigation, plus de 300 voyages au cours de la période de déclaration.

a)

la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible consommé, au total;

b)

les émissions de CO2 totales agrégées relevant du champ d'application du présent règlement;

c)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;

d)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d'un État membre;

e)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d'un État membre;

f)

les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d'un État membre;

g)

la distance totale parcourue;

h)

le temps total passé en mer;

i)

le transport total effectué;

j)

l'efficacité énergétique moyenne.

a)

les données d'identification du navire et de la compagnie, notamment:

b)

l'identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d'émissions;

c)

des informations concernant la méthode de surveillance utilisée et le niveau d'incertitude associé;

d)

les résultats de la surveillance annuelle des paramètres conformément à l'article 10.

a)

l'affectation de la consommation de combustible aux voyages;

b)

les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;

c)

le choix et l'utilisation des facteurs d'émission;

d)

les calculs permettant de déterminer les émissions globales de CO2;

e)

les calculs permettant de déterminer l'efficacité énergétique.

a)

les données déclarées soient cohérentes par rapport aux estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée;

b)

les données déclarées soient exemptes d'incohérences, en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages;

c)

les données aient été collectées conformément aux règles applicables; et

d)

les registres pertinents du navire soient complets et cohérents.

a)

l'identité du navire (nom, numéro d'identification OMI et port d'immatriculation ou port d'attache);

b)

le nom et l'adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité;

c)

l'identité du vérificateur;

d)

la date de délivrance du document de conformité, sa période de validité et la période de déclaration à laquelle il se rapporte.

a)

l'identité du navire (nom, numéro d'identification OMI et port d'immatriculation ou port d'attache);

b)

l'efficacité technique du navire (EEDI ou EIV, le cas échéant);

c)

les émissions annuelles de CO2;

d)

la consommation annuelle totale de combustible pour les voyages;

e)

la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue lors des voyages;

f)

la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue et cargaison transportée lors des voyages;

g)

le temps annuel total passé en mer;

h)

la méthode de surveillance appliquée;

i)

les dates de délivrance et d'expiration du document de conformité;

j)

l'identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d'émissions;

k)

toute autre information ayant fait l'objet d'une surveillance et d'une déclaration sur une base volontaire conformément à l'article 10.

19.5.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 123/77

(1)

Un système complet de réception par type des véhicules à moteur à l'échelle de l'Union a été mis en place par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (3).

(2)

Les exigences techniques pour la réception par type des véhicules à moteur relatives aux nombreux éléments concernant la sécurité et l'environnement ont été harmonisées au niveau de l'Union pour garantir un niveau élevé de sécurité routière dans l'ensemble de l'Union.

(3)

Le déploiement d'un service eCall disponible dans tous les véhicules et dans tous les États membres est l'un des principaux objectifs de l'Union dans le domaine de la sécurité routière depuis 2003. Une série d'initiatives a été lancée en vue d'atteindre cet objectif, dans le cadre d'une approche de déploiement volontaire, mais n'a pas enregistré suffisamment de progrès à ce jour.

(4)

Afin de renforcer la sécurité routière, la communication de la Commission du 21 août 2009 intitulée «eCall: la phase de déploiement» a proposé de nouvelles mesures visant au déploiement d'un service d'appel d'urgence embarqué dans l'Union. L'une des mesures proposées consistait à rendre obligatoire l'installation de systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 dans tous les nouveaux types de véhicules, en commençant par les véhicules des catégories M1 et N1 définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE.

(5)

Le 3 juillet 2012, le Parlement européen a adopté une résolution sur le système eCall: un nouveau service «112» pour les citoyens, qui invitait la Commission à soumettre une proposition dans le cadre de la directive 2007/46/CE afin d'assurer le déploiement obligatoire d'un système public eCall fondé sur le numéro 112 d'ici à 2015.

(6)

Il reste nécessaire d'améliorer le fonctionnement du service 112 dans l'ensemble de l'Union, afin de garantir une aide rapide et efficace dans les cas d'urgence.

(7)

Le système eCall de l'Union devrait réduire le nombre d'accidents mortels dans l'Union, ainsi que la gravité des blessures provoquées par les accidents de la route, grâce à l'alerte précoce des services d'urgence. L'introduction obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, couplée à l'amélioration nécessaire et coordonnée des infrastructures de réseaux publics de communications sans fil pour transmettre les appels eCall et des centres de réception des appels d'urgence (PSAP) pour les recevoir et les traiter, le rendrait accessible à tous les citoyens et contribuerait ainsi à réduire le nombre d'accidents mortels et de blessures graves, le coût des soins de santé, les encombrements générés par les accidents et d'autres coûts.

(8)

Conformément à l'article 1er, paragraphe 1, de la décision no 585/2014/UE du Parlement européen et du Conseil (4), au moins six mois avant la date d'application du présent règlement et, en tout état de cause, au plus tard le 1er octobre 2017, les États membres sont tenus de déployer sur leur territoire l'infrastructure des PSAP eCall requise aux fins de la bonne réception et du traitement approprié de tous les appels eCall. Conformément à l'article 3 de la décision no 585/2014/UE, au plus tard le 24 décembre 2015, les États membres sont tenus de présenter un rapport à la Commission sur l'état de la mise en œuvre de ladite décision. Si le rapport conclut que les infrastructures des PSAP eCall ne seront pas opérationnelles d'ici au 1er octobre 2017, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir le déploiement de ces infrastructures.

(9)

Conformément au paragraphe 4 de la recommandation 2011/750/UE de la Commission (5), les États membres devraient garantir que les exploitants de réseaux mobiles ont mis en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux d'ici au 31 décembre 2014. Si l'évaluation visée au paragraphe 6 de ladite recommandation conclut que le «discriminateur eCall» ne sera pas mis en œuvre d'ici au 31 mars 2016, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir que les exploitants de réseaux mobiles mettent en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall».

(10)

La fourniture d'informations de positionnement précises et fiables est un élément essentiel du bon fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Il convient donc d'exiger sa compatibilité avec les services fournis par le programme Galileo et le programme du service européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) tels qu'ils sont définis par le règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil (6). Le système issu du programme Galileo est un système mondial de radionavigation par satellite indépendant et celui issu du programme EGNOS est un système régional de radionavigation par satellite destiné à améliorer la qualité du signal du système de positionnement mondial (GPS).

(11)

L'installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules ne devrait initialement s'appliquer qu'aux nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers (catégories M1 et N1) pour lesquels il existe déjà un mécanisme de déclenchement approprié. La possibilité d'étendre, dans un avenir proche, l'application du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 à d'autres catégories de véhicules, telles que les poids lourds, les bus et autocars, les deux-roues à moteur et les tracteurs agricoles, devrait être examinée plus en détail par la Commission en vue de présenter, le cas échéant, une proposition législative à cet effet.

(12)

L'installation du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 sur les types de véhicules existants dont la construction est prévue après le 31 mars 2018 devrait être encouragée afin d'en augmenter le taux de pénétration. En ce qui concerne les types de véhicules réceptionnés par type avant le 31 mars 2018, il est possible d'équiper un système eCall à titre volontaire.

(13)

Le service eCall public fondé sur le numéro 112, numéro d'appel d'urgence unique européen et interopérable dans toute l'Union, peut coexister avec des services eCall pris en charge par des services tiers (ci-après dénommés «services TPS eCall») pour autant que les mesures nécessaires pour garantir la continuité du service au consommateur soient adoptées. Afin d'assurer la continuité du service eCall public fondé sur le numéro 112 dans tous les États membres sur l'ensemble de la durée de vie du véhicule et de garantir que le service eCall public fondé sur le numéro 112 est toujours automatiquement disponible, tous les véhicules devraient être équipés du service eCall public fondé sur le numéro 112, que le propriétaire du véhicule opte ou non pour un service TPS eCall.

(14)

Il convient de donner au consommateur une vue d'ensemble réaliste du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ainsi que du système TPS eCall, si le véhicule en est équipé, et des informations complètes et fiables sur les fonctionnalités ou services supplémentaires liés aux services d'urgence privés proposés, aux applications embarquées d'appel d'urgence ou d'assistance, ainsi que sur le niveau de service escompté lors de l'achat de services tiers et les coûts associés. Le service eCall fondé sur le numéro 112 est un service public d'intérêt général et devrait dès lors être accessible gratuitement à tous les consommateurs.

(15)

L'installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules devrait être sans préjudice du droit de toutes les parties prenantes, telles que les constructeurs automobiles et les opérateurs indépendants, de proposer des services complémentaires d'urgence et/ou à valeur ajoutée, en parallèle ou sur la base du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Toutefois, tout service complémentaire devrait être conçu de manière à ne pas distraire le conducteur ni affecter le fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et l'efficacité du travail des centres d'appel d'urgence. Le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et le système fournissant des services privés ou à valeur ajoutée devraient être conçus de manière à ce qu'aucun échange de données à caractère personnel ne soit possible entre eux. Lorsqu'ils sont fournis, il convient que ces services respectent la législation applicable en matière de sécurité, de sûreté et de protection des données et restent toujours optionnels pour les consommateurs.

(16)

Afin de garantir le libre choix des consommateurs et une concurrence équitable, et en vue d'encourager l'innovation et de stimuler la compétitivité de l'industrie des technologies de l'information de l'Union sur le marché mondial, les systèmes eCall embarqués devraient être basés sur une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d'accès pour d'éventuels services ou applications embarqués futurs. Étant donné que cela nécessite un soutien technique et juridique, la Commission devrait évaluer sans tarder, sur la base des consultations menées avec toutes les parties prenantes concernées, y compris les constructeurs de véhicules et les opérateurs indépendants, toutes les possibilités de promouvoir et de garantir une telle plateforme libre d'accès et, au besoin, présenter une initiative législative à cet effet. En outre, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait être accessible moyennant des frais raisonnables n'excédant pas un montant nominal et sans discrimination à tous les opérateurs indépendants à des fins de réparation et d'entretien, conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (7).

(17)

Afin de maintenir l'intégrité du système de réception par type, seuls les systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 pouvant être soumis à un essai intégral devraient être acceptés aux fins du présent règlement.

(18)

En tant que système d'urgence, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 requiert le niveau de fiabilité le plus élevé possible. Il est essentiel de garantir la précision de l'ensemble minimal de données et de la transmission vocale, ainsi que la qualité; un régime uniforme de contrôles devrait être mis en place de manière à assurer la longévité et la durabilité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Des contrôles techniques périodiques devraient par conséquent être réalisés conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (8).

(19)

Les véhicules produits en petites séries, ainsi que les véhicules réceptionnés conformément à l'article 24 de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis, en vertu de ladite directive, aux exigences concernant la protection des occupants des véhicules en cas de collision frontale et latérale. Par conséquent, ces véhicules devraient être exemptés de l'obligation de respecter les exigences du système eCall énoncées par le présent règlement. En outre, certains véhicules des catégories M1 et N1 ne peuvent pas, pour des raisons techniques, être équipés d'un mécanisme approprié de déclenchement d'un eCall.

(20)

Les véhicules à usage spécial devraient être conformes aux exigences du système eCall énoncées dans le présent règlement lorsque le véhicule de base/incomplet est équipé du mécanisme de déclenchement nécessaire.

(21)

Tout traitement de données à caractère personnel par l'intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait respecter les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et par la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (10), notamment pour garantir que les véhicules équipés des systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112, en mode de fonctionnement normal relatif au système eCall basé sur le numéro 112, ne sont pas traçables et ne font pas l'objet d'une surveillance constante et que l'ensemble minimal de données envoyées par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 comprend les informations minimales requises pour un traitement approprié des appels d'urgence. Cette disposition devrait tenir compte des recommandations qui ont été formulées par le groupe de protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel institué par l'article 29 de la directive 95/46/CE (ci-après dénommé «groupe “Article 29” sur la protection des données») et qui figurent dans son «document de travail sur la protection des données et le respect de la vie privée dans l'initiative “eCall”», adopté le 26 septembre 2006.

(22)

Les constructeurs devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour se conformer aux règles sur la protection de la vie privée et des données énoncées dans le présent règlement, conformément aux articles 7 et 8 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne (11).

(23)

Les constructeurs de véhicules devraient veiller, lorsqu'ils se conforment aux exigences techniques, à intégrer les dispositifs techniques de protection des données dans les systèmes embarqués et à tenir compte du principe de «la prise en compte du respect de la vie privée dès la conception».

(24)

Il convient que, dans le cadre de la documentation technique transmise avec le véhicule, les constructeurs fournissent des informations sur l'existence d'un système eCall public gratuit fondé sur le numéro 112, numéro d'appel d'urgence unique européen, sur le droit du propriétaire du véhicule de décider d'utiliser ce système au lieu d'un système TPS eCall et sur le traitement des données effectué par l'intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Ces informations devraient aussi pouvoir être téléchargées en ligne.

(25)

Les données transmises via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et traitées par les PSAP peuvent être transmises au service d'urgence et aux partenaires de service visés dans la décision no 585/2014/UE uniquement en cas d'incidents en relation avec des appels eCall et dans les conditions énoncées dans ladite décision, et sont utilisées exclusivement aux fins des objectifs de ladite décision. Les données traitées par les PSAP via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 ne sont pas transmises à d'autres tiers sans l'accord explicite de la personne concernée.

(26)

Les organismes européens de normalisation, l'Institut européen des normes de télécommunications (ETSI) et le Comité européen de normalisation (CEN), ont élaboré des normes communes pour le déploiement d'un service eCall paneuropéen qui devraient s'appliquer aux fins du présent règlement, car cela facilitera l'évolution technologique du service eCall embarqué, garantira l'interopérabilité et la continuité du service dans l'ensemble de l'Union et diminuera les frais de mise en œuvre pour toute l'Union.

(27)

Afin d'assurer l'application d'exigences techniques communes concernant le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'exemption, applicable à certaines classes de véhicules appartenant aux catégories M1 et N1, de l'obligation d'installer des systèmes eCall embarqués, l'établissement des exigences techniques détaillées et des essais pour la réception CE par type des véhicules en ce qui concerne leurs systèmes eCall embarqués, ainsi que pour la réception CE par type des systèmes, composants et entités techniques conçus et fabriqués pour de tels véhicules, et l'établissement de modalités techniques et de procédures de test pour l'application de certaines règles en matière de protection des données à caractère personnel et permettant de s'assurer qu'il n'y a pas d'échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes, en s'adressant notamment aux organisations de protection des consommateurs ainsi qu'au Contrôleur européen de la protection des données et au groupe «Article 29» sur la protection des données, conformément à la législation applicable. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

(28)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission en ce qui concerne les modalités pratiques de l'évaluation de l'absence de traçabilité et de surveillance, le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs et les dispositions administratives relatives à la réception CE par type en ce qui concerne le modèle pour les documents d'information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type, le modèle de fiche de réception CE par type et le modèle de marque de réception CE par type. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).

(29)

Les constructeurs de véhicules devraient disposer d'un délai suffisant pour s'adapter aux exigences techniques du présent règlement.

(30)

Le présent règlement est un nouveau règlement distinct dans le contexte de la procédure de réception CE par type prévue par la directive 2007/46/CE; les annexes I, III, IV et XI de ladite directive devraient donc être modifiées en conséquence.

(31)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'introduction d'exigences techniques communes applicables aux nouveaux véhicules réceptionnés par type et équipés du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension de l'action, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'il est énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(32)

Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l'article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (13) et a rendu son avis le 29 octobre 2013 (14),

a)

les véhicules produits en petites séries réceptionnés en vertu des articles 22 et 23 de la directive 2007/46/CE;

b)

les véhicules réceptionnés en vertu de l'article 24 de la directive 2007/46/CE;

c)

les véhicules qui, pour des raisons techniques, ne peuvent être équipés d'un mécanisme approprié de déclenchement d'un eCall, selon les modalités prévues au paragraphe 2.

1)

«système eCall embarqué fondé sur le numéro 112», un système d'urgence, comprenant un équipement embarqué ainsi que des moyens de déclencher, de gérer et d'assurer la transmission eCall, qui est actionné soit automatiquement par l'activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, un ensemble minimal de données et établit une communication audio basée sur le numéro 112 entre les occupants du véhicule et un PSAP eCall;

2)

«appel eCall», un appel d'urgence au numéro 112 en provenance d'un véhicule, effectué soit automatiquement par l'activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet un ensemble minimal de données et établit une communication audio entre le véhicule et le PSAP eCall grâce à des réseaux publics de communications sans fil;

3)

«centre de réception des appels d'urgence» ou «PSAP», un local où sont réceptionnés initialement les appels d'urgence, sous la responsabilité d'une autorité publique ou d'un organisme privé reconnu par l'État membre;

4)

«PSAP le plus approprié», un PSAP désigné préalablement par les autorités compétentes pour prendre en charge les appels d'urgence provenant d'une certaine zone ou les appels d'urgence d'un certain type;

5)

«PSAP eCall», le PSAP le plus approprié préalablement désigné par les autorités pour recevoir et gérer les appels eCall;

6)

«ensemble minimal de données» ou «MSD», les informations définies par la norme EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Ensemble minimal de données (MSD) pour l'eCall» qui sont envoyées au PSAP eCall;

7)

«équipement embarqué», un équipement installé de manière fixe à bord du véhicule, qui met à disposition les données embarquées requises pour l'exécution de la transaction eCall, ou qui a accès à ces données, par l'intermédiaire d'un réseau public de communications mobiles;

8)

«transaction eCall», l'ouverture d'une session de communication mobile sans fil sur un réseau public de communications mobiles et la transmission du MSD depuis un véhicule vers un PSAP eCall et l'établissement d'une communication audio entre le véhicule et ce même PSAP eCall;

9)

«réseau public de communications pour mobiles», un réseau de communications pour mobiles disponible pour le public conformément aux directives 2002/21/CE (15) et 2002/22/CE (16) du Parlement européen et du Conseil;

10)

«eCall pris en charge par des services tiers» ou «TPS eCall», un appel d'urgence en provenance d'un véhicule vers un prestataire de services tiers, effectué soit automatiquement par l'activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers grâce à des réseaux publics de communications sans fil;

11)

«prestataire de services tiers», un organisme agréé par les autorités nationales aux fins de la réception des TPS eCall pris en charge par des services tiers et de la transmission du MSD au PSAP eCall;

12)

«système embarqué d'eCall pris en charge par des services tiers» ou «système embarqué TPS eCall», un système actionné soit automatiquement par l'activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers.

a)

le système embarqué TPS eCall est conforme à la norme EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»;

b)

les constructeurs veillent à ce qu'un seul système soit actif à la fois et à ce que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 se déclenche automatiquement en cas de non-fonctionnement du système embarqué TPS eCall;

c)

le propriétaire du véhicule a le droit de décider à tout moment d'utiliser le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 plutôt qu'un système embarqué TPS eCall;

d)

les constructeurs donnent dans le manuel du propriétaire des informations sur le droit visé au point c).

a)

EN 16072:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — eCall paneuropéen — Exigences de fonctionnement»;

b)

EN 16062:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Exigences HLAP pour l'eCall»;

c)

CEN/TS 16454:2013 «Intelligent transport systems — eSafety — De bout en bout les essais de conformité», en ce qui concerne la conformité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 avec le service eCall paneuropéen;

d)

EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Ensemble minimal de données pour l'eCall (MSD)»;

e)

EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»;

f)

toute autre norme européenne relative au système eCall, adoptée conformément aux procédures prévues par le règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (17), ou des règlements de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (règlements CEE-ONU) relatifs aux systèmes eCall auxquels l'Union a adhéré.

a)

la référence à la base juridique du traitement;

b)

le fait que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 est activé par défaut;

c)

les modalités du traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112;

d)

le but spécifique du traitement eCall, qui est limité aux situations d'urgence visées à l'article 5, paragraphe 2, premier alinéa;

e)

les types de données collectées et traitées, ainsi que les destinataires de ces données;

f)

le délai de conservation des données dans le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112;

g)

le fait qu'il n'y a pas de surveillance constante du véhicule;

h)

les modalités d'exercice des droits des personnes concernées, ainsi que le service de contact compétent pour le traitement des demandes d'accès;

i)

toute information complémentaire nécessaire pour ce qui est de la traçabilité, de la surveillance et du traitement des données à caractère personnel en rapport avec la fourniture d'un TPS eCall et/ou d'autres services à valeur ajoutée, laquelle est soumise à l'accord explicite du propriétaire et est conforme à la directive 95/46/CE. Une attention particulière est accordée au fait que des différences peuvent exister entre le traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et les systèmes de TPS eCall embarqués ou d'autres services à valeur ajoutée.

a)

les exigences techniques détaillées et les procédures d'essai pour l'application des règles en matière de traitement de données à caractère personnel visées aux paragraphes 2 et 3;

b)

les exigences techniques détaillées et les procédures d'essai permettant de s'assurer qu'il n'y a pas, comme le prévoit le paragraphe 11, d'échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers.

a)

les modalités pratiques de l'évaluation de l'absence de traçabilité et de surveillance visées aux paragraphes 4, 5 et 6;

b)

le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs visées au paragraphe 9.

a)

les modèles des documents d'information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type;

b)

les modèles des fiches de réception CE par type;

c)

le ou les modèles de marque de réception CE par type.

a)

les fausses déclarations au cours des procédures de réception ou des procédures de rappel;

b)

la falsification de résultats d'essais en vue de la réception par type;

c)

la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel, un refus ou un retrait de la réception;

d)

le non-respect des dispositions établies à l'article 6;

e)

le non-respect des dispositions de l'article 5, paragraphe 7.