14.2.2009   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 45/1

(1)

L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après «l'Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité («STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les projets d'adaptation des STI qu'elle estime nécessaires.

(2)

Par la décision C(2007)3371 du 13 juillet 2007, la Commission a conféré un mandat-cadre à l'Agence pour la réalisation de certaines activités en vertu de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (3) et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (4). En vertu dudit mandat-cadre, l'Agence procède aux révisions de la STI concernant le matériel roulant — wagons pour le fret, adoptée par la décision 2006/861/CE de la Commission du 28 juillet 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (5), elle émet des avis techniques sur les erreurs critiques et publie une liste des erreurs mineures détectées.

(3)

L'entrée en vigueur de la Convention de 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), le 1er juillet 2006, a entraîné la mise en œuvre de nouvelles règles relatives aux spécifications techniques applicables aux wagons. L'ancien accord RIV entre les entreprises ferroviaires a été remplacé partiellement par un nouvel accord privé et volontaire, le contrat uniforme d'utilisation (CUU) (6) entre les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons, et par la décision 2006/861/CE.

(4)

Si les wagons immatriculés au titre de l'accord RIV ne devaient recevoir qu'une seule autorisation de la part de l'entreprise ferroviaire responsable de l'immatriculation, la directive 2001/16/CE prévoyait quant à elle une autorisation par État membre. Ce problème avait été provisoirement résolu par le point 7.6 de l'annexe de la décision 2006/861/CE, qui prévoit que lorsque le certificat de sécurité ou l'autorisation de mise en service sont accordés pour des wagons groupés dans un État membre, ceux-ci sont mutuellement reconnus par tous les États membres afin d'éviter les doubles vérifications de sécurité et d'interopérabilité par les autorités de sécurité. Ce point prévoit également que, dans la mesure où la décision 2006/861/CE contient des points ouverts, une autorisation de mise en service fera l'objet d'un accord mutuel, à l'exclusion des points indiqués dans l'annexe JJ. Cependant, dans la mesure où l'annexe JJ ne définit pas clairement les conditions dans lesquelles une autorisation de mise en service d'un wagon dans un État membre doit être mutuellement reconnue dans les autres États membres, l'application du point 7.6 de l'annexe de la décision 2006/861/CE a fait l'objet d'interprétations différentes. Le secteur ferroviaire, face à l'insécurité juridique et aux difficultés provoquées, a demandé à la Commission des mesures immédiates.

(5)

Le problème peut maintenant être résolu car l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE indique que les véhicules qui sont en conformité totale avec les STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés sans cas spécifiques et points ouverts strictement liés à la compatibilité technique entre véhicule et réseau ne font l'objet d'aucune autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant qu'ils circulent sur des réseaux conformes aux STI dans les autres États membres ou aux conditions précisées dans les STI correspondantes.

(6)

La décision 2006/861/CE contient une série de points ouverts et d'erreurs techniques. Bien que les règles techniques nationales puissent s'appliquer afin de satisfaire aux exigences essentielles associées aux points ouverts, il n'est pas certain, sur le plan juridique, que les autres États membres accepteraient ces solutions nationales. En outre, conformément à l'article 7 de la directive 2008/57/CE, la procédure appropriée dans le cas d'erreurs critiques ou importantes consiste à modifier les STI correspondantes sans délai.

(7)

Pour que les wagons de fret destinés au transport international redeviennent complètement interopérables, la décision 2006/861/CE doit être révisée immédiatement pour clarifier les conditions dans lesquelles une autorisation de mise en service d'un wagon conforme aux STI est valable dans les autres États membres.

(8)

Un marquage alphabétique clair et facile à identifier devrait être apposé sur les wagons dont la mise en service a été autorisée conformément à l'article 22, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, et qui ont reçu une autorisation valable dans tous les États membres conformément à l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. Il est donc nécessaire de modifier l'annexe P.5 relative à la STI concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, adoptée par la décision 2006/920/CE de la Commission (7).

(9)

Il y a lieu de modifier les décisions 2006/861/CE et 2006/920/CE en conséquence.

(10)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

a)

L'article suivant est inséré:

«Article 1 bis

Documents techniques

1.   L'Agence ferroviaire européenne (“l'Agence”) publie sur son site internet le contenu de l'annexe LL, en tant que document technique de l'Agence.

2.   L'Agence publie sur son site internet, en tant que document technique de l'Agence, la liste des semelles de freins en matériaux composites destinées au transport international ayant été intégralement approuvées, et mentionnées dans les annexes P et JJ.

3.   L'Agence publie sur son site internet, en tant que document technique de l'Agence, les spécifications supplémentaires applicables aux organes de traction, mentionnées dans l'annexe JJ.

4.   L'Agence tient à jour les documents techniques indiqués aux paragraphes 1 à 3 et informe la Commission de toute version révisée. La Commission informe les États membres par l'intermédiaire du comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE. Si la Commission ou un État membre considère qu'un document technique ne répond pas aux exigences de la directive 2008/57/CE ou de toute autre législation communautaire, la question est examinée au sein du comité. Sur la base des délibérations du comité et à la demande de la Commission, les documents techniques sont retirés ou modifiés par l'Agence.»

b)

Les annexes sont modifiées comme indiqué à l'annexe I.

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Journal officiel de l'Union européenne

L 45/17

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Annexe 1 —

Annexe 2 —

Annexe 3 —

Annexe 4 —

Annexe 5 —

Annexe 6 —

Annexe 7 —

2.1.

par «véhicule routier électrique à batterie» un véhicule automobile à usage routier propulsé uniquement par une motorisation électrique qui tire exclusivement l'énergie nécessaire à sa traction d'une batterie de traction embarquée dans le véhicule lui-même.

2.2.

par «type de véhicule» des véhicules routiers électriques à batterie ne présentant pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que:

2.3.

par «homologation d'un type de véhicule routier électrique à batterie» l'homologation d'un type de véhicule électrique quant aux prescriptions de construction et de sécurité fonctionnelle particulières à l'utilisation de l'énergie électrique.

2.4.

par «batterie de traction» l'ensemble de tous les éléments d'accumulateurs d'énergie constituant la source d'énergie utilisée pour la motorisation du véhicule.

2.5.

par «monobloc» la plus petite entité non divisible de réserve d'énergie provenant d'un ou de plusieurs éléments d'accumulateurs montés en série ou en parallèle, placés dans un seul réceptacle et reliés mécaniquement.

2.6.

par «coffre à batterie» un assemblage mécanique comprenant des monoblocs et des cadres de fixation ou des tiroirs. Un véhicule peut comporter un ou plusieurs coffres, ou n'en comporter aucun.

2.7.

par «batterie de service» le monobloc dont la réserve d'énergie n'est utilisée que pour l'alimentation du réseau de bord.

2.8.

par «réseau de bord» l'ensemble des éléments de l'équipement électrique de service ayant des fonctions identiques à celles rencontrées sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne.

2.9.

par «chargeur embarqué» un convertisseur électronique d'énergie lié par construction au véhicule et servant à alimenter la batterie de traction à partir d'un réseau de distribution extérieur (le secteur).

2.10.

par «dispositif de couplage» l'ensemble des moyens physiques utilisés pour connecter le véhicule à un réseau de distribution extérieur (fournissant un courant alternatif ou continu).

2.11.

par «réseau de traction» l'ensemble du circuit électrique comprenant:

2.12.

par «système de traction» un ensemble de composantes particulières au réseau de traction: moteurs de traction, contrôle électronique de ces moteurs, faisceau de câblage et connecteurs.

2.13.

par «convertisseur électronique» un appareil permettant le contrôle ou le transfert de l'énergie électrique.

2.14.

par «habitacle et compartiment de charge» l'espace destiné aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, le vitrage extérieur, la cloison-moteur et le plan d'appui du dossier des assises arrière, et, le cas échéant, la cloison entre celui-ci et le ou les coffres contenant la batterie ou les monoblocs.

2.15.

par «unité de commande du sens de la marche» un dispositif particulier utilisé par le conducteur pour choisir le sens de la marche (marche avant ou arrière) dans lequel le véhicule se déplacera si une pression est exercée sur l'accélérateur.

2.16.

par «contact direct» le contact de personnes ou d'animaux avec des éléments sous tension.

2.17.

par «partie active» un élément conducteur quelconque destiné à être mis sous tension en situation d'utilisation normale.

2.18.

par «contact indirect» le contact de personnes ou d'animaux avec des éléments conducteurs exposés.

2.19.

par «partie conductrice exposée» une partie conductrice quelconque qui peut être facilement touchée et qui n'est pas normalement sous tension, mais qui pourrait l'être dans des conditions défectueuses.

2.20.

par «circuit électrique» un ensemble de parties actives interconnectées conçues pour le passage d'un courant électrique dans des conditions de fonctionnement normales.

2.21.

par «mode de déplacement autorisé» un mode où une pression exercée sur la pédale de l'accélérateur (ou sur un dispositif de commande équivalent) amènera le système de traction à déplacer le véhicule.

2.22.

.par «tension nominale» la tension efficace précisée par le constructeur, pour laquelle le circuit électrique a été conçu et à laquelle ses caractéristiques se réfèrent.

2.23.

par «tension de fonctionnement» la tension efficace la plus élevée d'un circuit électrique précisée par le constructeur, que peut supporter une isolation quelconque, dans des conditions de circuit ouvertes ou dans des conditions de fonctionnement normales.

2.24.

par «châssis électrique» un ensemble d'éléments conducteurs reliés électriquement et tout autre élément conducteur relié électriquement à ceux-ci, dont le potentiel est pris comme référence.

2.25.

par «clé» tout dispositif conçu et réalisé pour faire fonctionner un système de verrouillage conçu et réalisé pour être actionné par ce seul dispositif.

3.1.

La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les prescriptions particulières à la construction et à la sécurité fonctionnelle des véhicules routiers électriques à batterie est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.

Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-dessous, en trois exemplaires, et des indications suivantes:

3.2.1.

Description détaillée du type de véhicule routier électrique à batterie en ce qui concerne la forme de la carrosserie, le système de traction (moteurs et systèmes de commande), la batterie de traction (type, capacité, méthodes d'utilisation et d'entretien).

3.3.

Un véhicule représentatif du type à homologuer est présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

3.4.

L'autorité compétente vérifiera l'existence de dispositions satisfaisantes pour assurer le contrôle effectif de la conformité de la production avant que l'homologation du type ne soit accordée.

4.1.

Lorsque le véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous et des annexes 3, 4, 5 et 7 du règlement, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2.

Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (à présent 00 pour le règlement sous sa forme originale) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.3.

L'homologation ou le refus, l'extension ou le retrait d'une homologation ou la cessation définitive de la production d'un type de véhicule en application de ce règlement sera notifiée aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 ci-après.

4.4.

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

4.4.1.

d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation (1);

4.4.2.

du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.5.

Si dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6.

La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.

La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité.

4.8.

L'annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marque d'homologation.

5.1.

Prescriptions relatives à la construction des véhicules

5.1.1.

Batterie de traction

5.1.1.1.

L'installation de la batterie de traction dans le véhicule doit exclure tout risque d'accumulation dangereuse de poches de gaz.

5.1.1.2.

Les compartiments à batterie contenant des modules qui pourraient dégager des gaz dangereux seront adéquatement ventilés.

5.1.1.3.

La batterie de traction et le réseau de traction seront protégés par des fusibles ou des coupe-circuits d'un calibre approprié. Le constructeur communiquera au laboratoire des données permettant de vérifier que ce calibrage en assure l'ouverture en cas de nécessité.

5.1.2.

Protection contre les chocs électriques

5.1.2.1.

Protection contre le contact direct avec des éléments sous tension du réseau de traction:

5.1.2.1.1.

Si la tension de fonctionnement du circuit électrique est inférieure à 60 volts en CC ou 25 volts en CA, aucune disposition particulière n'est nécessaire.

5.1.2.1.2.

Le contact direct avec des parties sous tension du réseau de traction parcourues par un courant maximum d'au moins 60 volts en CC ou 25 volts en CA devra être rendu impossible soit par l'isolation, soit par l'utilisation de boîtiers, de grilles de protection, de tôles perforées, etc. Ces dispositifs de protection doivent être fixés de manière sûre et être résistants sur le plan mécanique. Ils ne doivent pouvoir être ouverts, démontés ou déposés qu'à l'aide d'outils.

5.1.2.1.3.

Dans l'habitacle et le compartiment de charge, les éléments sous tension devront en tout cas être protégés par des enveloppes ayant un degré de protection d'au moins IPXXD.

5.1.2.1.4.

Les enveloppes dans les autres parties du véhicule devront avoir un degré de protection d'au moins IPXXB.

5.1.2.1.5.

Dans le compartiment moteur, l'accès aux parties sous tension ne sera possible que par une action volontaire.

5.1.2.1.6.

Après l'ouverture du boîtier, l'accès aux éléments du dispositif de couplage sera protégé par une protection IPXXB.

5.1.2.1.7.

Les degrés de protection IPXXB et IPXXD correspondent respectivement au contact avec un doigt d'épreuve articulé et à un câble d'essai comportant des parties dangereuses (annexe 3).

5.1.2.1.8.

Marquage des véhicules

Les éléments de protection des parties actives mentionnés au paragraphe 5.1.2.1.2 seront marqués par un symbole selon les indications de l'annexe 5.

5.1.2.2.

Protection contre les contacts indirects avec des éléments conducteurs exposés du réseau de traction.

5.1.2.2.1.

Si la tension de fonctionnement du circuit électrique est inférieure à 60 volts en CC ou 25 volts en CA, aucune disposition particulière n'est requise.

5.1.2.2.2.

La conception, la fabrication et le montage du matériel électrique seront de nature à éviter toute défaillance de l'isolation.

5.1.2.2.3.

La protection contre les contacts indirects sera assurée par l'isolation; en outre, les éléments conducteurs exposés de l'équipement embarqué devront être raccordés entre eux galvaniquement. Cette égalisation des potentiels s'obtient en raccordant entre eux les éléments conducteurs exposés soit au moyen d'un conducteur protecteur, par exemple un câble ou une tresse de mise à la masse, soit directement sur le châssis métallique du véhicule lui-même. Deux éléments conducteurs exposés soudés l'un à l'autre sont considérés comme n'ayant aucun point de discontinuité. S'il y a discontinuité, ce point devra être contourné par l'égalisation des potentiels.

5.1.2.3.

Résistance d'isolement

5.1.2.3.1.

La mesure de la résistance d'isolement est effectuée après avoir maintenu le véhicule pendant huit heures dans les conditions suivantes:

5.1.2.3.2.

Avec une tension de mesure en courant continu égale à la tension nominale de la batterie de traction, les résistances d'isolement entre un élément conducteur exposé quelconque et chaque pôle de la batterie auront pour valeur minimum 500 Ω/V de tension nominale (l'annexe 4 donne un exemple de la façon dont cet essai peut être effectué).

5.1.2.3.3.

Résistance du conducteur protecteur:

La résistance de l'égalisation des potentiels entre deux éléments conducteurs exposés quelconques devra être inférieure à 0,1 Ω. Cet essai doit être effectué avec un courant d'au moins 0,2 A.

5.1.2.4.

Couplage du véhicule sur le secteur:

5.1.2.4.1.

Le véhicule ne doit en aucun cas pouvoir se déplacer de lui-même lorsqu'il est galvaniquement connecté à un réseau de distribution ou à un chargeur extérieur.

5.1.2.4.2.

Les composants utilisés pour charger la batterie à partir d'une source extérieure doivent permettre une coupure du courant de charge sans dommage corporel en cas de déconnexion.

5.1.2.4.3.

Les éléments du système de couplage pouvant être sous tension seront conçus de façon à empêcher tout contact direct quelles que soient les conditions de fonctionnement.

5.1.2.4.4.

Pendant l'opération de charge, tous les éléments conducteurs exposés seront reliés électriquement par un fil conducteur mis à la terre.

5.2.

Prescriptions de sécurité fonctionnelle

5.2.1.

Mise sous tension:

5.2.1.1.

La mise sous tension s'effectuera au moyen d'une clé de contact.

5.2.1.2.

La clé ne pourra être enlevée dans aucune position qui mette en marche le système de traction ou rende possible un mode de déplacement actif.

5.2.2.

Situation marche et arrêt:

5.2.2.1.

Le conducteur doit recevoir au moins une indication temporaire concernant le fait que:

5.2.2.2.

Lorsque le niveau de charge de la batterie atteint la valeur minimum admissible fixée par le constructeur, l'utilisateur doit être informé de cette situation assez rapidement pour qu'il puisse, avec l'énergie propre du véhicule, sortir celui-ci au moins de l'espace de circulation.

5.2.2.3.

Le véhicule sera conçu pour empêcher toute accélération, décélération et inversion du système de traction involontaires. En particulier, en cas de défaillance (par exemple du réseau de traction) un véhicule à l'arrêt non freiné ne doit pas se déplacer de plus de 0,1 m.

5.2.2.4.

En quittant le véhicule, le conducteur sera averti par un signal évident (par exemple, optique ou sonore) du fait que le système de traction est encore dans le mode de déplacement autorisé.

5.2.3.

Marche arrière

5.2.3.1.

La marche arrière ne doit être possible qu'après actionnement d'une commande spécifique. Cette action devra comporter:

5.2.3.2.

La position de l'unité de commande du sens de la marche sera clairement indiquée au conducteur.

5.2.4.

Réduction de la puissance en cas d'urgence

5.2.4.1.

Si le véhicule est muni d'un dispositif qui en limite le fonctionnement en cas d'urgence (par exemple, s'il y a surchauffe d'un des éléments), l'utilisateur en sera informé par un signal évident.

5.3.

Détermination des dégagements d'hydrogène

5.3.1.

Cet essai doit être réalisé sur tous les véhicules routiers électriques visés au paragraphe 1 du présent règlement.

Les véhicules routiers équipés de batteries à électrolyte non aqueux ou de batteries étanches à «gaz recombinés» sont exclus.

5.3.2.

L'essai doit être conduit selon la méthode décrite à l'annexe 7 du présent règlement. Les méthodes de collecte et d'analyse de l'hydrogène doivent être celles prescrites. D'autres méthodes d'analyse peuvent être approuvées s'il est établi qu'elles donnent des résultats équivalents.

5.3.3.

Lors d'une opération de charge normale dans les conditions prévues à l'annexe 7, les émissions d'hydrogène doivent être inférieures à 125 grammes pour une durée de 5 heures ou inférieures à 25 × t2 grammes pour une durée de t2 (en heures).

5.3.4.

Lors d'une charge effectuée avec un chargeur embarqué présentant une défaillance (conditions prévues à l'annexe 7), les émissions d'hydrogène produites par la batterie de traction doivent être inférieures à 42 grammes. De plus, le chargeur embarqué doit être prévu pour limiter cette défaillance possible à une demi-heure.

5.3.5.

Toutes les opérations liées à la charge de la batterie de traction sont gérées automatiquement, y compris l'arrêt de charge.

5.3.6.

Aucune manipulation ne doit permettre une prise de contrôle manuelle des phases de charge.

5.3.7.

Les manipulations normales de connexion et déconnexion du réseau ou les coupures d'alimentation du réseau ne doivent pas perturber le système de gestion des phases de charge.

5.3.8.

Les défaillances graves de charge doivent être signalées au conducteur d'une façon permanente. Il est entendu par défaillance grave une défaillance de nature à provoquer un dysfonctionnement du chargeur embarqué lors d'une charge ultérieure.

5.3.9.

Le constructeur doit indiquer dans le manuel d'utilisation la conformité du véhicule à ces prescriptions.

5.3.10.

L'homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne les dégagements d'hydrogène peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, conformément à la définition de cette notion donnée à l'annexe 7, appendice 2.

6.1.

Toute modification du type de véhicule doit être signalée au service administratif qui en a accordé l'homologation. Le service peut alors:

6.1.1.

soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

6.1.2.

soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

6.2.

La confirmation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, selon la procédure énoncée au paragraphe 4.3.

6.3.

L'autorité compétente délivrant l'extension de l'homologation assignera à cette extension un numéro de série et en informera les autres parties à l'accord de 1958 appliquant le règlement; elle utilisera pour cela une formule conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

7.1.

Tout véhicule homologué selon les dispositions du présent règlement sera construit en conformité avec le type homologué, selon les prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-dessus.

7.2.

Afin de vérifier que les prescriptions du paragraphe 7.1 sont respectées, la production est soumise à des contrôles appropriés.

7.3.

Le titulaire de l'homologation devra, en particulier:

7.3.1.

s'assurer qu'il existe des procédures pour le contrôle efficace de la qualité des véhicules;

7.3.2.

avoir accès au matériel d'essai nécessaire pour vérifier la conformité de chaque type homologué;

7.3.3.

s'assurer que les données provenant des essais sont enregistrées et que les documents annexes restent disponibles pendant une période qui sera déterminée en accord avec le service administratif compétent;

7.3.4.

analyser les résultats de chaque type d'essai, afin de contrôler et d'assurer l'uniformité des caractéristiques du véhicule, compte tenu des variations admissibles dans la production industrielle;

7.3.5.

s'assurer que l'on effectue pour chaque type de véhicule au moins les essais indiqués au paragraphe 5 du présent règlement;

7.3.6.

s'assurer que tout ensemble d'échantillons ou de pièces soumis à un essai et révélant une certaine non-conformité avec le type d'essai en question fasse l'objet d'un nouvel échantillonnage et d'un nouvel essai. Toutes les mesures nécessaires seront prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

7.4.

L'autorité compétente qui a accordé une homologation du type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chacune des unités de production.

7.4.1.

À chaque inspection, les procès-verbaux des essais et les registres de production doivent être présentés à l'inspecteur.

7.4.2.

L'inspecteur peut prélever au hasard des échantillons qui seront soumis à des essais dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal d'échantillons peut dans ce cas être déterminé d'après les résultats des propres vérifications du fabricant.

7.4.3.

Lorsque le niveau de qualité semble insuffisant ou lorsqu'il paraît nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 7.4.2, l'inspecteur choisira les échantillons devant être envoyés au service technique qui a effectué les essais d'homologation du type.

7.4.4.

L'autorité compétente peut effectuer tout essai prescrit dans le présent règlement.

7.4.5.

La fréquence normale des inspections par l'autorité compétente est d'une par année. Si des résultats insuffisants étaient constatés au cours de l'une de ces visites, l'autorité compétente veillera à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dès que possible.

8.1.

L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions du paragraphe 7 ne sont pas respectées ou si le véhicule ou un de ses éléments n'a pas subi avec succès les essais énoncés au paragraphe 7.3.5 ci-dessus.

8.2.

Si une des parties contractantes à l'accord appliquant ce règlement retire une homologation précédemment accordée, elle en informera immédiatement les autres parties à l'accord appliquant ce règlement, au moyen d'une formule de notification conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

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L 45/s3