2.2.2017   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 34/176

Rapporteur:

Jan SIMONS

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) se félicite dans son ensemble des intentions du programme de la Commission européenne pour une réglementation affûtée et performante (REFIT), dont l’objectif principal est de mettre en place un cadre juridique clair, simple et cohérent en matière de sécurité des navires à passagers qui soit plus facile à mettre en œuvre, à contrôler et à faire respecter, de manière à garantir le niveau global de sécurité des passagers et de l’équipage des navires.

1.2.

Le CESE attache une grande importance à la mise en place d’un système d’inspection de l’Union européenne qui soit applicable aux navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux et/ou internationaux, de façon à maintenir des conditions de concurrence égales dans les eaux de l’Union européenne pour tous les navires à passagers, quel que soit leur pavillon. Cependant, le CESE est d’avis que l’Union européenne devrait avant tout s’efforcer de veiller au maintien de normes appropriées de sécurité maritime et de protection du milieu marin à l’échelle mondiale, qui s’appliquent également aux navires opérant dans les eaux de l’Union européenne.

1.3.

Le CESE considère qu’il est nécessaire de clarifier davantage la réglementation et d’adopter de nouvelles dispositions dans le cadre de la nouvelle directive proposée afin d’éviter toute redondance dans les inspections et de s’abstenir d’imposer des charges supplémentaires superflues aux administrations des États membres, de nature à entraver l’exploitation commerciale du navire ou à accroître la fatigue de l’équipage. Il s’agit notamment de la nécessité:

1.4.

Même si la proposition de nouvelle directive vise à bon escient à réduire la fatigue de l’équipage du navire, le CESE recommande que le respect des exigences minimales pour le travail des gens de mer à bord d’un navire, y compris la certification médicale et celle de la formation couverte par la Convention STCW (Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), constitue un élément essentiel du point de vue de la sécurité maritime. Ce respect doit être assuré conformément aux conventions internationales en vigueur, telles que la convention du travail maritime de 2006, qui est mise en œuvre dans le droit de l’Union européenne par la directive 2009/13/CE du Conseil.

1.5.

À la lumière de ce qui précède, le CESE reconnaît que le nombre de dispositions destinées à clarifier les règles imposera aux États membres et aux compagnies de navigation d’adapter leurs procédures actuelles. Le CESE souhaiterait dès lors soutenir le rôle de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ainsi que le recours à l’actuel groupe d’experts sur la sécurité des navires à passagers (PSS EG) auprès du groupe de sécurité maritime, afin de faciliter les processus de transposition et de mise en œuvre, en liaison avec les groupes d’experts correspondants en charge des inspections menées dans le cadre du contrôle par l’État du port et de la mise en œuvre du guichet unique national.

1.6.

Le CESE a sept commentaires techniques spécifiques à formuler pour lesquels il convient de se référer à la section 5 du présent avis.

2.1.

La configuration géographique de l’Europe en vaste péninsule donne une idée de l’importance cruciale que revêtent les services de transport maritime, y compris le transport de passagers. Plus de 400 millions de personnes transitent par les ports de l’Union européenne chaque année, dont 120 millions voyagent sur des navires à passagers nationaux. Pour cette raison, il est important de garantir les normes de sécurité les plus exigeantes dans les eaux de l’Union européenne, étant donné que la législation relative à la sécurité des navires a des répercussions considérables sur l’environnement, le droit du travail, la mobilité des citoyens de l’Union et la facilitation du commerce des navires à passagers puisque ceux-ci répondent aux mêmes normes dans l’ensemble de l’Union européenne.

2.2.

Les tragiques accidents des transbordeurs Herald of Free Enterprise (en 1987, au départ de Zeebrugge, en Belgique) et Estonia (dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, au large des côtes finlandaises, alors qu’il effectuait la liaison entre Tallinn et Stockholm) sont restés gravés dans la mémoire collective, en tout cas des personnes qui s’intéressent aux questions maritimes. Dans le premier cas, le navire s’est échoué sur un banc de sable, entraînant la mort de 193 personnes, et dans le second, le nombre de personnes ayant perdu la vie a atteint le chiffre record de 852. Pour ce qui est de la cause, dans un cas, les portes d’étrave, par lesquelles les passagers et les véhicules sont embarqués et débarqués (roll-on/roll-off, d’où les termes de navires RoRo ou transbordeurs rouliers), n’avaient pas été fermées; dans l’autre, elles ont été brisées par une violente tempête. Avec pour conséquence une gîte rapide due à l’entrée d’une grande quantité d’eau, et le chavirement du navire, le tout en une demi-heure à peine.

2.3.

À la suite de la tragédie de l’Estonia, l’Organisation maritime internationale (OMI), une agence spécialisée des Nations unies basée à Londres, a modifié la convention SOLAS (convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) notamment en imposant des exigences supplémentaires concernant la stabilité des transbordeurs rouliers en cas d’avarie.

2.4.

Cependant, des incidents ont continué à se produire, ce qui a conduit l’Europe, au cours des deux dernières décennies, à prendre des mesures complémentaires en faveur de la sécurité des navires à passagers. Il s’agit notamment de quelques règles spécifiques, par exemple l’enregistrement des personnes à bord, adoptées en marge de la convention SOLAS pour les voyages internationaux dont relèvent les voyages entre deux États membres ou davantage, ainsi que de mesures européennes beaucoup plus nombreuses relatives aux voyages nationaux.

2.5.

Les propositions s’inscrivent dans le cadre de REFIT, le programme pour une réglementation affûtée et performante, que la Commission a appliqué à la législation sur la sécurité des navires à passagers. L’abréviation REFIT désigne le programme pour une réglementation affûtée et performante.

2.6.

L’objectif était de simplifier et d’harmoniser dans la mesure du possible les règles européennes existantes en la matière, et ce, de manière à:

Ces mesures sont conformes aux souhaits du CESE concernant le programme REFIT, tels qu’ils ont été exprimés dans le récent avis exploratoire SC/044 (26 mai 2016).

2.7.

Cet ensemble cohérent de propositions devrait atteindre ces objectifs.

Le train de mesures sur la sécurité des navires à passagers comprend des propositions de révision de presque toute la réglementation européenne relative à la sécurité des navires à passagers, à l’exception bien sûr de la directive purement technique 2003/25/CE portant sur les exigences supplémentaires relatives à la stabilité des transbordeurs rouliers.

2.8.

Le paquet comprend les trois propositions suivantes:

2.9.

C’est cette dernière proposition qui fait l’objet du présent avis.

3.1.

La proposition vise à clarifier et à simplifier le système de l’Union européenne de visites et d’inspections des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse, qui sont actuellement mises en œuvre en vertu de la directive 1999/35/CE (visites obligatoires des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse en services réguliers) et de la directive 2009/16/CE (contrôle par l’État du port).

3.2.

La proposition est envisagée en combinaison avec les directives 2009/21/CE et 2009/45/CE (contrôle de l’État du pavillon sur les navires de haute mer effectuant respectivement des voyages internationaux et nationaux). Dans ce cas également, il apparaît que la directive est appliquée de manière divergente selon les États membres.

3.3.

La proposition supprime la notion d’«État d’accueil» (selon la directive 1999/35/CE, c’est l’État d’accueil, c’est-à-dire le pays dans lequel le bateau opère sous le pavillon d’un autre pays, qui doit inspecter les transbordeurs rouliers). Les inspections sont intégrées dans les inspections par l’État du pavillon et par l’État du port. Enfin, la proposition précise à quel moment les deux inspections annuelles prévues par l’actuelle directive 1999/35/CE doivent être effectuées.

3.4.

Il est donc proposé de modifier la directive 2009/16/CE et d’abroger la directive 1999/35/CE au moyen d’une nouvelle directive qui la remplace. Les principaux points de cette nouvelle directive sont les suivants. Elle:

4.1.

Le CESE se félicite dans son ensemble des intentions du programme de la Commission pour une réglementation affûtée et performante, dont l’objectif principal est de mettre en place un cadre juridique clair, simple et cohérent en matière de sécurité des navires à passagers, qui soit plus facile à mettre en œuvre, à contrôler et à faire respecter, de manière à garantir le niveau global de sécurité des passagers et de l’équipage des navires. Ces initiatives relevant du programme REFIT et ces évaluations complètent également les objectifs de la stratégie du transport maritime de l’Union européenne [COM(2009) 8 final] qui vise à tirer pleinement parti du potentiel que représente la demande croissante de transport maritime à courte distance et de services de transport maritime pour les entreprises et les particuliers en Europe.

4.2.

Comme en attestent les statistiques relatives aux accidents, le cadre réglementaire en vigueur a permis d’atteindre un niveau élevé de sécurité des navires à passagers dans les eaux de l’Union européenne. Le CESE approuve le nouvel accent qui est mis sur les caractéristiques de sécurité spécifiques aux transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse par la proposition de nouvelle directive modifiant la directive 2009/16/CE. L’exercice REFIT clarifie et simplifie les obligations en vigueur dans le cadre des visites au titre de la directive 1999/35/CE, les inspections renforcées dans le cadre du contrôle par l’État du port et les inspections annuelles par l’État du pavillon, tout en maintenant le même niveau de sécurité pour les passagers voyageant sur les transbordeurs rouliers et les engins à passagers à grande vitesse en service régulier dans les eaux de l’Union européenne.

4.3.

Le CESE attache une grande importance à la mise en place d’un système d’inspection de l’Union européenne qui soit applicable à tous les navires à passagers, qu’ils effectuent des voyages nationaux ou internationaux, de façon à maintenir des conditions de concurrence égales dans les eaux de l’Union européenne pour tous les navires à passagers, quel que soit leur pavillon.

4.4.

Le CESE se félicite du fait que la simplification envisagée permettra non seulement de parvenir à une plus grande clarté juridique, mais aussi de rationaliser davantage le nombre d’inspections à effectuer par les administrations nationales et, dans le même temps, d’optimiser l’exploitation commerciale du navire.

4.5.

Depuis 2009, le nouveau régime d’inspection (NRI) régi par le mémorandum d’entente de Paris a accordé une importance particulière aux performances des navires en procédant à des inspections plus nombreuses pour les navires moins respectueux des normes et en prévoyant des intervalles plus longs pour les navires présentant un haut niveau de conformité. Le CESE reconnaît le succès de ce nouveau régime d’inspection, en particulier au regard du fait que l’augmentation des charges administratives est une préoccupation croissante pour les navires effectuant des transports maritimes commerciaux à courte distance, et que chaque inspection supplémentaire augmente cette charge.

4.6.

Le CESE souligne que le respect des exigences minimales pour le travail des gens de mer à bord d’un navire, y compris la certification médicale et celle de la formation couverte par la Convention STCW, constitue un élément essentiel du point de vue de la sécurité maritime. C’est pourquoi ce respect devrait être assuré conformément aux conventions internationales en vigueur telles que la convention du travail maritime de 2006, qui est mise en œuvre dans le droit de l’Union européenne par la directive 2009/13/CE du Conseil. Cette directive a également modifié la législation spécifique concernant le temps de travail des gens de mer, à savoir la directive 1999/63/CE dont l’objectif est de protéger la santé et la sécurité des gens de mer en fixant des exigences minimales en matière de temps de travail. Parallèlement, la directive 1999/95/CE vise à améliorer la sécurité en mer, à lutter contre la concurrence déloyale des armateurs de pays tiers et à protéger la santé et la sécurité des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de l’Union européenne.

4.7.

Le CESE reconnaît que la quantité de dispositions destinées à clarifier les règles imposera aux États membres et aux compagnies de navigation d’adapter leurs procédures actuelles. Le CESE souhaiterait dès lors soutenir le rôle de l’AESM ainsi que le recours à l’actuel groupe d’experts sur la sécurité des navires à passagers auprès du groupe de sécurité maritime (groupe d’experts permanent sur la sécurité maritime créé par la direction générale de la mobilité et des transports), afin de faciliter les processus de transposition et de mise en œuvre, en liaison avec les groupes d’experts correspondants en charge des inspections menées dans le cadre du contrôle par l’État du port et de la mise en œuvre du guichet unique national. Le CESE se réjouit de la possibilité récemment offerte aux organisations de parties prenantes de participer au groupe d’experts sur la sécurité des navires à passagers. En effet, ces plateformes de discussion, à l’instar du Forum européen sur le transport maritime durable (ESSF), peuvent s’avérer très utiles en réunissant la Commission, les acteurs du secteur et des organisations non gouvernementales, ainsi que les autorités compétentes des États membres.

4.8.

En ce qui concerne les inspections régulières prévues à l’article 5, il peut arriver qu’un navire effectuant des services réguliers soumis à des inspections au titre de la nouvelle directive proposée fasse dans le même temps l’objet d’inspections au titre du contrôle par l’État du port effectuées conformément à la directive 2009/16/CE telle que modifiée par la présente directive à l’article 14 relatif à l’inspection des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse dans le cadre d’un service régulier. Cette proposition de nouvelle directive devrait prévenir, par souci de rationalisation, le risque de double emploi s’agissant des inspections menées au titre des deux directives susmentionnées.

4.8.1.

Même si les paramètres de risque dans l’actuel système de contrôle par l’État du port peuvent avoir pour effet que le navire n’est pas susceptible d’être soumis à une inspection renforcée dans le cadre de ce système au moment où une inspection au titre de la nouvelle directive est prévue, une coordination appropriée entre les États membres sera néanmoins indispensable pour satisfaire aux délais à prévoir entre les deux inspections, tels que requis à l’article 5, paragraphe 1, point b).

4.8.2.

En vertu de l’article 10 de la proposition de nouvelle directive, la Commission est invitée à créer une base de données des inspections. Il convient de préciser si cette base de données des inspections sera tenue à jour parallèlement au système Thetis régi par le mémorandum d’entente de Paris et l’AESM, et en particulier de quelle manière les inspections réalisées dans le cadre de cette nouvelle directive auront une incidence sur le profil de risque des navires au regard du mémorandum d’entente de Paris.

4.8.3.

S’agissant de l’article 1er, paragraphe 1, il conviendrait de clarifier la définition de «pays tiers» afin de préciser s’il s’agit de pays non-membres de l’Union européenne ou à la fois d’États membres de l’Union européenne et d’États non-membres de l’Union européenne. Le CESE est d’avis que le pays tiers devrait être défini uniquement comme un État non-membre de l’Union européenne afin d’éviter toute confusion avec les transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse faisant l’objet d’inspections de contrôle par l’État du port au titre de l’article 14 de la nouvelle directive proposée.

4.9.

Le CESE estime que le rôle principal de l’Union européenne est de veiller à ce que toutes les modifications apportées aux instruments internationaux visés à l’article 2 de la présente proposition de directive permettent de maintenir un niveau adéquat de sécurité maritime et de protection du milieu marin à l’échelle mondiale. Par conséquent, le CESE juge que les dispositions relatives à la possibilité à l’avenir de s’écarter de la législation internationale visée aux articles 12 et 13 de la proposition de directive ne devraient être utilisées qu’en dernier recours, et devraient prévoir, le cas échéant, une action au niveau de l’Union européenne pour s’assurer que tout conflit entre la législation maritime européenne et les instruments internationaux débouche en dernière instance sur une solution compatible au niveau international.

5.1.

S’agissant de la définition de «service régulier» visée à l’article 2, paragraphe 5, point a), et à l’article 14 de la proposition de directive, le CESE propose d’y apporter la précision suivante: «selon des horaires de départ et d’arrivée accessibles au public ou planifiés».

5.2.

En ce qui concerne les «inspections préalables à la mise en exploitation» prévues à l’article 3, paragraphe 2, et les «exceptions à l’obligation d’inspections préalables à la mise en exploitation» visées à l’article 4, paragraphe 1, certaines exigences sont redondantes et sources de confusion. Le CESE propose de fusionner ces deux paragraphes dans un nouvel article 4, paragraphe 1, afin d’énoncer de manière cohérente les conditions pour qu’un navire soit dispensé d’inspections pour autant que les précédentes inspections ou visites soient jugées satisfaisantes par l’État membre. Ce nouveau paragraphe devrait également se référer aux inspections préalables à la mise en exploitation prévues pour les transbordeurs rouliers et les engins à passagers à grande vitesse en vertu de la directive 2009/16/CE telle que modifiée par l’article 14 de la nouvelle directive proposée.

5.3.

Bien que la nouvelle directive proposée établisse une procédure en cas de remplacement rapide d’un transbordeur roulier ou engin à passagers à grande vitesse par suite de circonstances imprévues (article 4, paragraphe 3), le CESE propose d’établir une procédure spécifique de remplacement d’un navire pendant une période de temps limitée, lorsque l’article 4, paragraphe 1, n’est pas applicable, en cas de maintenance planifiée du navire opérant sur une ligne régulière.

5.4.

La régularité des deux inspections annuelles, définie à l’article 5, paragraphe 1, point b), devrait également être précisée à l’article 14 bis, paragraphe 2, afin d’assurer dans le temps un niveau de sécurité commun entre la présente directive et la directive 2009/16/CE. En outre, la régularité des deux inspections annuelles qui doivent être effectuées sur une période de douze mois n’est pas spécifiée pour les navires exploités en service saisonnier et devrait être explicitée.

5.5.

La référence, faite à l’article 5, paragraphe 1, point b), au «nombre suffisant des points énumérés aux annexes I et II» qui doivent être envisagés par l’inspection au cours d’un service régulier est source de confusion. Le CESE suggère que l’inspecteur se serve de son jugement professionnel pour déterminer les points qui doivent être vérifiés et l’étendue de cette vérification, afin de contrôler l’état général du navire relatif à ces aspects et éviter la répétition du contrôle de points qui ont déjà fait l’objet d’une vérification au titre d’autres règles internationales. Il est proposé d’apporter la même modification à l’article 14 bis, paragraphe 2, point b). En outre, l’article 5, paragraphe 1, point b), et l’annexe III pourraient, par souci de clarté, indiquer qu’il s’agit d’une inspection en service qui aura lieu au cours d’une traversée régulière. En particulier, les inspections en service sur les liaisons maritimes à très courte distance devraient être envisagées en tenant compte à la fois des aspects pratiques et du temps limité qui est disponible durant la traversée.

5.6.

Alors qu’elle est de toute évidence inspirée par l’article 19 relatif à la suppression des anomalies et l’immobilisation du navire de la directive 2009/16/CE, la proposition de nouvelle directive devrait préciser que «lorsqu’une inspection est effectuée au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d’éviter qu’un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé».

5.7.

Dans la mesure où les transbordeurs rouliers et les engins à passagers à grande vitesse sont définis séparément à l’article 2 de la nouvelle directive proposée, le CESE suggère, par souci de clarté, de se référer exclusivement et en toutes circonstances aux «transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse». Le considérant 6 de la proposition devrait être modifié en conséquence.