RAPPORT DE LA COMMISSION sur la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3118/93 fixant les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre (cabotage) - 2e RAPPORT

RAPPORT DE LA COMMISSION sur la mise en œuvre du règlement (CEE) n° 3118/93 fixant les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre (cabotage) - 2e RAPPORT

0. Introduction

0.1. Le présent rapport fait suite au rapport COM(1998) 47 final du 4 février 1998, qui concernait l'utilisation des autorisations de cabotage jusqu'à la fin de 1995. Ce deuxième rapport prolonge l'analyse jusqu'à la fin juin 1998, date à laquelle, conformément à l'article 12, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3118/93 du Conseil du 25 octobre 1993 [1], les restrictions quantitatives au cabotage ont été levées. (Il faut remarquer que le régime d'autorisation et de contingentement du cabotage à l'intérieur du Bénélux avait cessé de s'appliquer dès 1992.)

[1] JO L 279 du 12.11.1993, p. 1.

0.2. La zone géographique couverte par le régime du cabotage reste celle de l'Espace économique européen (EEE) et la suppression des restrictions quantitatives s'applique à l'EEE dans son ensemble. Enfin, il est rappelé que l'Autriche, qui ne participait pas aux arrangements de l'EEE en juillet 1994, n'a adhéré au régime de cabotage qu'en janvier 1997, en vertu du protocole n° 9 annexé au traité d'adhésion [2] de l'Autriche à la Communauté.

[2] JO C 241 du 29.8.1994, p. 361.

0.3. Le présent rapport comprend cinq chapitres. Le premier chapitre est consacré aux données fournies en vertu des règlements sur le cabotage. Le deuxième chapitre contient une analyse des données fournies en vertu des règlements sur le cabotage entre juillet 1990 et juin 1998. Le troisième chapitre fournit des observations préliminaires sur les données relatives au cabotage provenant des enquêtes par sondage sur le transport routier. Le quatrième chapitre expose quelques conclusions. Enfin, le cinquième chapitre présente des recommandations pour le contrôle futur du cabotage.

0.4. Le présent rapport a été élaboré en application de l'article 11 du règlement (CEE) n° 3118/93, qui prévoit que la Commission doit présenter au Conseil un rapport sur l'application du règlement tous les deux ans. Dans un souci d'exhaustivité et de comparabilité, il couvre la période allant de l'introduction du cabotage (dans le cadre du règlement (CEE) n° 4058/89 du Conseil) [3] au début de juillet 1990 jusqu'à la suppression des restrictions quantitatives à la fin de juin 1998. Comme c'était le cas dans le précédent rapport COM(1998) 47, le présent rapport couvre tout le territoire de l'EEE; un exemplaire en sera envoyé pour information au Conseil de l'EEE.

[3] JO L 390 du 30.12.1989, p. 1.

1. Données fournies dans le cadre des règlements sur le cabotage

1.1. Les règlements n° 4058/89 et n° 3118/93 prévoyaient (jusqu'à la fin de juin 1998) que des carnets de comptes rendus devaient accompagner les autorisations de cabotage. Ces carnets de comptes rendus fournissaient les données complètes nécessaires à l'établissement de statistiques sur l'utilisation des autorisations de cabotage. La suppression des autorisations a entraîné celle des carnets de comptes rendus qui les accompagnaient. Le Conseil a toutefois clairement indiqué, à l'article 12, paragraphe 3, deuxième alinéa, du règlement (CEE) n° 3118/93, que l'observation des marchés des transports de cabotage devrait se poursuivre après la suppression des autorisations fin juin 1998; une nouvelle méthode de collecte des données est donc devenue indispensable après juin 1998. Heureusement, ce besoin est apparu au moment où le réexamen de la directive «statistiques routières» (directive 78/546/CEE du Conseil du 12 juin 1978 [4], modifiée par la directive 89/462/CEE du Conseil du 18 juillet 1989 [5]) touchait à sa fin. Ce réexamen a conduit à l'adoption du règlement (CE) n° 1172/98 du Conseil du 25 mai 1998 [6] qui a élargi, notamment, les types de parcours devant être couverts par les enquêtes par sondage de manière à y inclure le cabotage. Le chapitre 3 contient plus de détails concernant les données relatives au cabotage collectées dans le cadre des enquêtes par sondage sur le transport routier.

[4] JO L 168 du 26.6.1978, p. 29.

[5] JO L 226 du 3.8.1989, p. 8.

[6] JO L 163 du 6.6.1998, p. 1.

1.2. Dans le cadre des différents instruments communautaires, chaque État membre déclarant doit fournir des données à la Commission sur les «tonnes» et les «tonnes par kilomètre» correspondant aux transports de cabotage effectués par leurs propres transporteurs sur une base trimestrielle, avec des données distinctes pour chaque (autre) État partenaire de l'EEE où le cabotage a pu être effectué.

1.3. Comme dans le précédent rapport COM(1998) 47, les données trimestrielles ont été agrégées sur une base semestrielle et l'analyse se limite aux «tonnes par kilomètre» (tkm). En outre, afin de faciliter les comparaisons avec les tableaux et matrices du précédent rapport, l'ordre des États a été conservé pour le présent rapport. Cet ordre est le suivant: Allemagne (D), France (F), Italie (I), Pays-Bas (NL), Belgique (B), Luxembourg (L), Royaume-Uni (UK), Irlande (IRL), Danemark (DK), Grèce (GR), Espagne (E), Portugal (P), Islande (IS), Norvège (N), Finlande (FIN), Suède (S), Liechtenstein (FL), Autriche (A).

1.4. Pour des questions de commodité, le rapport précédent distinguait deux périodes: la 1e période (de juin 1990 à juin 1994) et la 2e période (de juillet 1994 à décembre 1995) où le régime du cabotage a été étendu à l'EEE (sauf l'Autriche). Il est utile, dans le présent rapport, de définir une 3e période (de janvier 1996 à juin 1998) et une période complète (de juin 1990 à juin 1998) afin de décrire succinctement l'évolution de la situation.

1.5. Les données fournies par les États déclarants pour la 3e période sont complètes, à l'exception de:

l'Espagne: aucune donnée fournie;

la France: il manque le premier semestre 1998.

Afin de réduire les difficultés d'interprétation des résultats, les données manquantes ont été estimées. Les valeurs estimées pour les États membres déclarants apparaissent généralement en italique dans les tableaux. Cette règle n'est pas suivie dans les grandes matrices des tableaux 7 et 8.

1.6. Le présent rapport exploite aussi les données en tkm sur les transports nationaux et internationaux obtenues grâce aux «enquêtes par sondage sur le transport routier», complétées par d'autres sources. Ces données sont nécessaires pour calculer:

(a) le «taux de pénétration», où le cabotage dans un État est exprimé en pourcentage du transport national dans le même État, et

(b) le «taux d'activité», où le «cabotage effectué par les transporteurs d'un État déclarant» est exprimé en pourcentage du transport international effectué par les transporteurs du même État (seuls les transporteurs titulaires d'une autorisation internationale sont habilités à pratiquer le cabotage).

1.7. Au contraire du rapport précédent, toutefois, le présent rapport considère que le transport national (et international) englobe les transporteurs travaillant pour compte propre en plus des transporteurs travaillant pour compte d'autrui. Il y a deux raisons à cela. Premièrement, le règlement (CE) n° 792/94 de la Commission du 8 avril 1994 [7] a étendu le régime du cabotage aux transporteurs pour compte propre. Deuxièmement, les travaux récents visant à produire des séries chronologiques de données plus cohérentes sur les transports nationaux (et internationaux) se sont intéressés aux transports pour compte propre et pour compte d'autrui de manière globale, sans faire de distinction entre ces deux activités.

[7] JO L 92 du 9.4.1994, p. 13.

2. Analyse des données fournies dans le cadre des règlements sur le cabotage entre juillet 1990 et juin 1998

2.1. Le tableau 5 montre que le cabotage signalé dans le cadre des autorisations de cabotage a représenté 10,5 milliards de tkm au cours de la période complète (de juillet 1990 à juin 1998). Or, le transport national pour les États où le cabotage était autorisé s'est élevé à 6400 milliards de tkm pour la même période; par conséquent, le cabotage n'a atteint en moyenne qu'un taux de pénétration de 0,164% (ou 1/600) du transport national au cours de la période complète (voir les tableaux 5 et 6). Le transport international (en tkm également) a représenté environ un quart du transport national sur la période complète; le cabotage a donc représenté en moyenne 0,66% (ou 1/150) de l'activité des transporteurs internationaux au cours de la période complète.

2.2. En raison principalement de l'augmentation rapide du nombre d'autorisations de cabotage (qui est passé de 15 298 pour la période comprise entre juillet 1990 et juin 1991 à 85 098 pour l'année 1997), le cabotage a vu son volume multiplié par six et est passé de 176 mio tkm au 2e semestre 1990 (352 mio tkm sur une base annuelle) à 2224 mio tkm en 1997 (voir le tableau 3).

2.3. Malgré une augmentation supplémentaire de 30% du nombre d'autorisations de cabotage disponibles au 1er semestre 1998 (par rapport aux deux semestres de 1997), le cabotage a subi une légère régression absolue au 1er semestre 1998, pour s'établir à 1010 mio tkm (2020 mio tkm sur une base annuelle). Ce phénomène est imputé à un niveau particulièrement élevé de sous-déclaration pour ce semestre, probablement parce que les transporteurs savaient qu'ils n'auraient pas besoin de justifier leurs demandes d'autorisations pour les trimestres suivants auprès de leurs autorités (les paragraphes 3.7 à 3.9 donnent plus de détails sur le phénomène de sous-déclaration).

2.4. Alors que les transports nationaux n'ont progressé que de quelque 20% entre 1990 et 1998, le tableau 6 montre que le taux de pénétration moyen du cabotage sur les marchés nationaux a été multiplié par 5 entre le 2e semestre 1990 et 1997, passant de 0,05% à 0,25%. Le repli apparent à 0,22% au 1er semestre 1998 est imputé au phénomène de sous-déclaration (voir aussi les paragraphes 3.7 à 3.9). De même, alors que le cabotage correspondait à environ 0,2% de l'activité des transporteurs internationaux au 2e semestre de 1990, cette part a augmenté pour atteindre environ 1% en 1997.

2.5. Le tableau 4 indique l'utilisation moyenne d'une autorisation de cabotage (de deux mois). Cette utilisation a été de 30 800 tkm sur la période complète (de juillet 1990 à juin 1998). L'utilisation moyenne a augmenté rapidement, passant de 23 000 tkm (2e semestre 1990) à 47 500 tkm (1993), mais ensuite, elle n'a cessé de régresser pour s'établir à 26 100 tkm en 1997 et a enregistré une nouvelle forte baisse au 1er semestre 1998, avec seulement 18 200 tkm. La baisse de l'utilisation moyenne des autorisations est aussi imputée partiellement au phénomène de sous-déclaration (voir les paragraphes 3.7 à 3.9).

2.6. Les transporteurs des pays du Bénélux ont été les plus actifs sur le marché des transports de cabotage; le tableau 3 montre que 58,7% de l'ensemble des transports de cabotage ont été effectués par des transporteurs du Bénélux (31,2% par les seuls transporteurs néerlandais), bien que le Bénélux ne dispose collectivement que de 22,5% des autorisations de cabotage (voir tableau 2). De manière logique, le tableau 4 montre que sur la période complète, les transporteurs de chacun des trois États du Bénélux ont utilisé leurs autorisations en moyenne à concurrence de 70 200 à 86 900 tkm, contre 16 400 tkm par autorisation pour les transporteurs hors Bénélux.

2.7. D'autres transporteurs «actifs» du marché du cabotage ont été les Suédois (avec 5,0% du cabotage en tkm, 3,7% de toutes les autorisations de cabotage et une utilisation moyenne de 42 000 tkm), les Français (avec 12,7%, 10,6% et 36 700 tkm respectivement) et les Danois (avec 6,7%, 7,6% et 27 300 tkm respectivement).

2.8. Les transporteurs allemands, italiens et britanniques n'ont pas été très actifs sur les marchés du cabotage, leurs parts de marché s'élevant respectivement à 5,3%, 3,1% et 3,0%; leurs États ont cependant bénéficié d'un nombre relativement élevé d'autorisations (12,8%, 10,6% et 6,7% respectivement). L'utilisation moyenne de chaque autorisation a donc seulement été de 12 600, 9 100 et 14 000 tkm respectivement.

2.9 Seulement 2% des transports de cabotage ont été effectués par des transporteurs de pays à main-d'œuvre «à bon marché» (Grèce, Espagne, Portugal), bien que les transporteurs de ces trois pays aient obtenu environ 16,2% des autorisations de cabotage. L'utilisation moyenne des autorisations par les transporteurs grecs, espagnols et portugais n'a donc été que de 20, 5 500 (estimation) et 3700 tkm respectivement. Par conséquent, la crainte que les transporteurs des pays à main-d'œuvre «à bon marché» exercent une concurrence «déloyale» à l'égard des transporteurs des pays où la main-d'œuvre est plus chère est restée non fondée.

2.10 Le tableau 5 montre que 68,3% de la totalité des activités de cabotage ont eu lieu en Allemagne, l'État partenaire le plus fréquenté. Cette proportion est passée de 64% (1e période) à 73% (2e période) mais est ensuite redescendue à 69% (3e période). Le tableau 6 indique que le taux de pénétration du cabotage sur le marché national allemand est passé de 0,12% (2e semestre 1990) à 0,75% en 1997 (mais voir aussi les paragraphes 3.7 à 3.9). Étant donné que les transporteurs allemands n'ont réalisé que 5,3% du volume total des activités de cabotage, il est évident que l'Allemagne présente un solde négatif considérable en matière de cabotage.

2.11. Alors que 12,6% des transports de cabotage ont été effectués en France (2e État partenaire en termes de fréquentation), le taux de pénétration du cabotage sur le marché national français était de 0,21% en 1997. En outre, étant donné que les transporteurs français ont réalisé 12,7% de tous les transports de cabotage, le solde de la France en matière de cabotage est proche de zéro.

2.12. Le 3e État partenaire en termes de fréquentation a été l'Italie, où 6,9% de tous les transports de cabotage ont été effectués. Étant donné que les transporteurs italiens ont été peu actifs (ils n'ont effectué que 3,1% de tous les transports de cabotage), l'Italie présente un solde négatif en matière de cabotage.

2.13. Les seuls autres États dont le solde apparent est négatif en ce qui concerne le cabotage sont l'Espagne, la Grèce et la Norvège. Toutefois, dans le cas de l'Espagne, la prudence s'impose, compte tenu du fait que les données relatives aux transporteurs espagnols ont dû être estimées à partir de 1996 et que, juste auparavant, certaines indications laissaient supposer une situation de sous-déclaration. Dans le cas de la Grèce, le solde négatif est dû au fait que les transporteurs grecs n'ont pas déclaré pratiquer le transport de cabotage après 1991. En ce qui concerne la Norvège, bien que les transports de cabotage effectués en Norvège aient atteint un volume double de ceux effectués par les transporteurs norvégiens, le taux de pénétration du cabotage en Norvège n'a été que de 0,25% au 1er semestre 1998.

2.14. Le tableau 7 indique le volume des transports de cabotage effectués par les transporteurs de chaque État déclarant (lignes de la matrice) dans chaque État partenaire (colonnes de la matrice) au cours de la 3e période (janvier 1996 à juin 1998). Le tableau 8 contient la matrice correspondante pour la période complète (huit années, de juillet 1990 à juin 1998). Le tableau 9 classe les principaux «caboteurs» (transports de cabotage effectués par les transporteurs d'un État déclarant donné dans un État partenaire donné) pour les 1e, 2e et 3e périodes et pour la période complète, en fonction de leur ordre pour la période complète (de juillet 1990 à juin 1998).

2.15. Les «caboteurs» classés au premier rang sont les transporteurs néerlandais en Allemagne. Les transports de cabotage qu'ils ont effectués sur la période complète de huit ans ont représenté 2 814 mio tkm sur 10 517, ce qui représente 27% de tous les transports de cabotage effectués par tous les transporteurs dans tous les États). Les transporteurs néerlandais en Allemagne détiennent la 1e place pour les trois périodes, au cours desquelles ils ont effectué respectivement 19%, 31% et 29% de tous les transports de cabotage.

2.16. La 2e place revient aux transporteurs belges en Allemagne, dont les activités ont représenté 10% de tous les transports de cabotage (1 055 mio tkm sur 10 517). Alors que les «transporteurs belges en Allemagne» se sont classés en 2e position au cours des deux premières périodes (avec respectivement 14% et 11% des transports de cabotage), ils n'ont représenté que 7% au cours de la 3e période et ont été dépassés par les «transporteurs luxembourgeois en Allemagne» (9%) et par les «transporteurs belges en France» (8%).

2.17. À signaler également, au cours de la 3e période, les «transporteurs suédois en Allemagne» et les «transporteurs français en Allemagne» (avec environ 6,5%).

3. Observations préliminaires sur les données relatives au cabotage provenant des enquêtes par sondage sur le transport routier

3.1. La Commission, dans son document COM(87) 548 final du 20 novembre 1987, a proposé d'inclure le cabotage dans la directive sur les statistiques routières (78/546), en faisant figurer le cabotage dans les types de trajets (énumérés à l'article 1er de la directive) qui devraient faire l'objet d'enquêtes (par sondage) en vertu de la directive. Toutefois, lorsque le Conseil a adopté la directive 89/462/CEE (modifiant la directive 78/546/CEE), il a spécifiquement exclu le cabotage en arguant qu'il était toujours «illégal» à l'époque.

3.2. Des projets de deuxième modification de la directive sur les statistiques routières ont été en préparation pendant longtemps et ce n'est que le 25 mai 1998 que le Conseil a officiellement adopté le règlement n° 1172/98 pour remplacer la directive en question. Son adoption finale a été accélérée par la cessation imminente de la communication des données sur le cabotage exigée par le règlement n° 3118/93.

3.3. Comme il est d'usage, les États membres ont bénéficié d'une période de transition pour adapter leurs enquêtes de manière à y inclure, notamment, le cabotage; le nouveau règlement (n° 1172/98) ne s'applique donc qu'aux données recueillies à partir du 1er janvier 1999. Le Conseil a été conscient du fait que le décalage entre la fin de l'application du règlement sur le cabotage (le 30 juin 1998) et la mise en application officielle du règlement sur les statistiques routières (le 1er janvier 1999) entraînerait un vide dans les données relatives au cabotage. Le Conseil a donc invité les États membres à fournir à la Commission, dans la mesure du possible, les données sur le cabotage résultant de leurs enquêtes par sondage sur le transport routier pour la période manquante, c'est-à-dire le 2e semestre 1998. Jusqu'ici, six États (cinq États membres et la Norvège) ont répondu à cette demande. Ils avaient déjà commencé à recueillir des données sur le cabotage dans leurs enquêtes par sondage (comme indiqué ci-dessus, le projet de règlement sur les statistiques routières est resté en préparation pendant longtemps).

3.4. Les services de la Commission ont aussi eu conscience que le changement relatif à l'origine des données sur le cabotage (en juillet 1998) pourrait être «confondu» avec les effets de la levée des restrictions quantitatives au cabotage (également en juillet 1998). Ils ont donc demandé aux États de fournir, dans la mesure du possible, les données sur le cabotage résultant des enquêtes par sondage effectuées pour la période qui précédait le 2e semestre 1998; cela aurait permis d'effectuer des comparaisons entre les deux sources de données relatives au cabotage pour la même période. Pour effectuer ces comparaisons, il est nécessaire d'exclure le cabotage interne au Bénélux, étant donné que celui-ci a été libéré des restrictions quantitatives en 1992 (les quantités enregistrées dans les données sur le cabotage recueillies après 1992 en vertu du règlement sur le cabotage sont insignifiantes).

3.5. Les services de la Commission ont donc déjà reçu des données sur le cabotage relativement complètes de certains États membres et de la Norvège, provenant des enquêtes par sondage antérieures à 1999. Toutefois, comme l'ont souligné les statisticiens des États concerné, les enquêtes par sondage ne portent généralement que sur environ 1% de tous les trajets effectués; or, le cabotage ne représente qu'une très faible proportion de ces trajets. Par conséquent, étant donné que ces données sur le cabotage n'ont généralement pas été recueillies dans la perspective d'une publication des résultats avec un niveau de détail très poussé, elles n'ont pas été soumises aux contrôles de qualité normalement effectués avant la publication. Pour tenir compte de ces mises en garde pertinentes des statisticiens, le présent rapport combine les données trimestrielles sur le cabotage provenant des enquêtes par sondage «dans le temps» et «pour tous les États déclarants»; les conclusions tirées de ces «données agrégées» devraient donc être suffisamment fiables.

3.6 L'examen des données provenant des enquêtes par sondage sur le transport routier qui ont été reçues jusqu'ici indique que:

la levée des restrictions quantitatives en juillet 1998 n'a pas entraîné d'«explosion» du cabotage. Cette conclusion provisoire repose sur les données fournies par cinq États: la France, les Pays-Bas (hors cabotage interne au Bénélux), le Royaume-Uni, la Norvège et la Finlande. Jusqu'ici, aucun autre État n'a fourni les données des enquêtes par sondage pour les deux semestres de 1998. Ces données ne font apparaître qu'une augmentation de 2% du cabotage, en tkm, après la levée des restrictions quantitatives en juillet 1998. Il faut remarquer que ces 5 États ont représenté 45% des transports de cabotage effectués dans le cadre du règlement sur le cabotage au 1er semestre 1998.

3.7 Une comparaison des données fournies dans le cadre du règlement sur le cabotage avec celles provenant des enquêtes par sondage reçues jusqu'ici permet de tirer les conclusions suivantes:

(i) L'application du règlement sur le cabotage s'est généralement accompagnée d'une augmentation progressive du phénomène de sous-déclaration. Le facteur correctif nécessaire a été estimé à 1,1 pour 1996, 1,4 pour 1997 et 1,8 pour le 1er semestre 1998. Le facteur correctif pour 1997 a été calculé d'après les données provenant de 8 États: France, Belgique et Pays-Bas (hors cabotage interne au Bénélux dans les deux cas), Royaume-Uni, Danemark, Norvège, Suède, Autriche; ensemble, ces États représentaient 80% des transports de cabotage effectués dans le cadre du règlement sur le cabotage en 1997. Lorsqu'on combine les deux séries de données sur le cabotage, on devrait donc obtenir un facteur correctif relativement fiable qui sera nécessaire à l'avenir, lorsque seules les données provenant des enquêtes par sondage seront disponibles. Le facteur correctif pour le 1er semestre 1998 ne repose jusqu'ici que sur les données fournies par 4 États: les Pays-Bas (sauf cabotage interne au Bénélux), le Royaume-Uni, la Norvège et la Finlande. Or, ces quatre États ne représentent que 33% des transports de cabotage effectués dans le cadre du règlement sur le cabotage au 1er semestre 1998; il faut donc considérer ce facteur correctif comme provisoire. Le facteur correctif pour 1996 a été fixé de manière à présenter une évolution progressive des activités de cabotage réalisées dans le cadre du règlement sur le cabotage. On adopte l'hypothèse qu'aucune correction n'est nécessaire avant 1996. Bien que les facteurs correctifs soient eux-mêmes imprécis, cela n'a pas d'incidence sur les conclusions générales des paragraphes 3.8 et 3.9 ci-dessous.

(ii) Le phénomène de sous-déclaration du cabotage a atteint une ampleur considérable dans les enquêtes par sondage de certains États, surtout en Scandinavie.

3.8. L'application des facteurs correctifs provisoires indiqués au paragraphe 3.7, point (i) aux principaux résultats du chapitre 2 du présent rapport donne par conséquent les chiffres modifiés suivants:

(i) Cabotage effectué par les transporteurs de tous les États:

- en 1996: 2215 mio tkm (2014 x 1,1);

- en 1997: 3114 mio tkm (2224 x 1,4);

- au 1er semestre 1998: 1818 mio tkm (1010 x 1,8), soit 3636 mio tkm sur une base annuelle.

(ii) En 1997, le cabotage a représenté environ 0,35% (0,25% x 1,4) des marchés nationaux de l'EEE dans son ensemble et (selon les estimations provisoires) environ 0,40% (0,22% x 1,8) au 1er semestre 1998.

(iii) Le cabotage effectué en Allemagne a représenté:

- en 1996: 1560 mio tkm (1418 x 1,1), soit 0,8% du marché national allemand;

- en 1997: 2122 mio tkm (1516 x 1,4), soit 1,0% du marché national allemand;

- au 1er semestre 1998: 1240 mio tkm (688 x 1,8), soit (selon les estimations provisoires) 1,2% du marché national allemand.

3.9. En appliquant les mêmes facteurs correctifs, on constate que le cabotage a représenté quelque 1,4% (1,0% x 1,4) de l'activité des transporteurs internationaux en 1997.

3.10. Compte tenu de la nature provisoire des facteurs correctifs, il serait imprudent à ce stade de les appliquer à d'autres résultats plus détaillés du chapitre 2.

4. Conclusions

4.1. Les activités de cabotage ont connu une croissance considérable au cours des huit années allant de juillet 1990 à juin 1998. Cependant, même en 1997, le nombre de tkm effectué en transport national (c.-à-d. à l'intérieur d'un État par les transporteurs résidents) a été 300 fois supérieur à celui des transports de cabotage. En outre, le nombre de tkm effectué en transport international a été 70 fois supérieur à celui du cabotage.

4.2 68% de l'ensemble des transports de cabotage ont été effectués en Allemagne mais, même en 1997, le volume du transport national allemand a été 100 fois supérieur à celui du cabotage effectué en Allemagne.

4.3. Les résultats provisoires des enquêtes par sondage indiquent qu'il n'y a pas eu d'«explosion» du cabotage au 2e semestre 1998, après la levée des restrictions quantitatives.

4.4. Les transporteurs performants peuvent toujours trouver des possibilités de pratiquer le cabotage dans d'autres États; au sein de l'EEE, il est loin d'être établi que les transporteurs des pays à main-d'œuvre à bon marché livrent réellement une concurrence déloyale aux transporteurs des pays où la main-d'œuvre est plus chère.

5. Recommandations pour le contrôle futur du cabotage

Au stade actuel, la Commission ne recommande pas de mesures supplémentaires de collecte de données pour assurer la surveillance du cabotage. Cependant, pour mettre en œuvre le règlement n° 1172/98 sur les statistiques, les États devraient utiliser des taux (et des méthodes) d'échantillonnage permettant de fournir des données fiables relatives au cabotage, sur une base annuelle (et de préférence sur une base semestrielle). Le fonctionnement d'un système approprié d'observation des marchés des transports de cabotage serait ainsi assuré, comme l'exige l'article 12, paragraphe 3, 2e alinéa, du règlement n° 3118/93 sur le cabotage.

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: cabotage effectué par les transporteurs de chaque État déclarant, par semestre, au cours de la 3e période (de janvier 1996 à juin 1998).

Tableau 2: nombre d'autorisations de cabotage (de 2 mois) attribuées à chaque État déclarant, par année civile.

Tableau 3: cabotage effectué par les transporteurs de chaque État déclarant, par année civile.

Tableau 4: utilisation moyenne des autorisations de cabotage (de 2 mois) pour chaque État déclarant, par année civile.

Tableau 5: cabotage effectué dans chaque État partenaire et transport national, par année civile.

Tableau 6: taux de pénétration (cabotage dans chaque État partenaire en pourcentage du transport national) et taux de pénétration relative, par année civile.

Tableau 7: matrice indiquant les transports de cabotage effectués par les transporteurs de chaque État déclarant dans chaque État partenaire au cours de la 3e période (de janvier 1996 à juin 1998).

Tableau 8: matrice indiquant les transports de cabotage effectués par les transporteurs de chaque État déclarant dans chaque État partenaire sur la période complète (de juillet 1990 à juin 1998).

Tableau 9: principaux «caboteurs» (cabotage effectué par les transporteurs d'un État déclarant dans un État partenaire) sur la 1e période (de juillet 1990 à juin 1994), la 2e période (de juillet 1994 à décembre 1995), la 3e période (de janvier 1996 à juin 1998) et la période complète (de juillet 1990 à juin 1998).

Tableau 1

Cabotage effectué par les transporteurs de chaque État déclarant, par semestre, au cours de la 3e période

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau 2

Nombre d'autorisations de cabotage (de 2 mois) attribuées à chaque État déclarant

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau 3

Cabotage effectué par les transporteurs de chaque État déclarant

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau 4

Utilisation moyenne des autorisations de cabotage (de 2 mois) pour chaque État déclarant

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau 5

Cabotage effectué dans chaque État partenaire Units: tkm (1000's)

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Transport national Units: tkm (1000 million's)

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Tableau 6

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Tableau 7

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Tableau 8

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Tableau 9

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