23.7.2016   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 198/13

RÈGLEMENT (UE) 2016/1199 DE LA COMMISSION

du 22 juillet 2016

modifiant le règlement (UE) no 965/2012 en ce qui concerne l'agrément d'exploitation pour la navigation fondée sur les performances, la certification et la surveillance des fournisseurs de services de données et l'exploitation en mer d'hélicoptères, et corrigeant ce règlement

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 8, paragraphe 5,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (2) met en place les conditions permettant l'exploitation en toute sécurité des aéronefs.

(2)

L'introduction d'informations ou de données aéronautiques incorrectes dans les systèmes embarqués des aéronefs peut entraîner des risques importants pour la sécurité des vols. Il convient donc de veiller à ce que les fournisseurs de services de données assurent le traitement des informations et des données aéronautiques d'une manière qui garantisse leur qualité et réponde aux exigences fixées par les avionneurs pour l'utilisation prévue de l'espace aérien par les utilisateurs finaux.

(3)

Le règlement (UE) no 965/2012 exige un agrément spécifique pour toutes les opérations de navigation fondée sur les performances (PBN), à l'exception de certains modes de navigation de base. Il convient de réduire de manière significative le nombre de cas dans lesquels un agrément spécifique est requis afin d'alléger la charge financière et administrative qui pèse inutilement sur les exploitants d'aéronefs dans le secteur de l'aviation générale, compte tenu de l'expérience acquise et du degré de maturité atteint dans les opérations d'approche utilisant le système mondial de navigation par satellite (ci-après le «GNSS»), et afin d'assurer la cohérence avec les normes de sécurité internationales les plus récentes.

(4)

En vue de faciliter la mise en conformité des exploitants avec les règles relatives au transport de marchandises dangereuses et avec les règles relatives aux systèmes de retenue de la partie supérieure du torse équipant les sièges des membres de l'équipage de conduite et les sièges des passagers de certains avions de petite taille et, par conséquent, d'améliorer la sécurité, il est nécessaire d'adapter ces règles au type d'exploitation et à la complexité des aéronefs utilisés.

(5)

Conformément au règlement (UE) no 965/2012, certains petits exploitants d'aéronefs à des fins non commerciales doivent mettre en place un système de gestion au sein de leur organisation parce qu'ils exploitent des aéronefs motorisés complexes. Or, dans certains cas, tels que l'exploitation à des fins non commerciales d'avions légers à double turbopropulseur, ces exploitants peuvent éprouver des difficultés à mettre en œuvre les exigences relatives au système de gestion qui figurent à l'annexe III dudit règlement. L'effort de mise en conformité exigé de ces exploitants étant disproportionné par rapport aux avantages que présente la mise en œuvre de ces exigences pour la sécurité de leurs activités, lesdits exploitants devraient être exclus du champ d'application de l'annexe VI du règlement (UE) no 965/2012 et, en lieu et place, être autorisés à se conformer aux exigences énoncées dans son annexe VII. Par souci de cohérence, les organismes de formation assurant des formations en vol sur les mêmes avions légers à double turbopropulseur devraient également être autorisés à se conformer aux exigences énoncées dans son annexe VII.

(6)

L'annexe VII du règlement (UE) no 965/2012 impose l'emport et l'utilisation d'oxygène pour les vols supérieurs à une altitude-pression déterminée. Eu égard au principe de la différenciation des risques, selon lequel le niveau de la protection réglementaire accordée aux parties prenantes dépend de leur capacité à évaluer et à contrôler les risques, les besoins en oxygène des avions non pressurisés utilisés dans le cadre d'une exploitation non commerciale devraient être déterminés par le pilote de ces aéronefs, en tenant compte de certains facteurs objectifs.

(7)

L'exploitation en mer d'hélicoptères («HOFO») entraîne certains risques de sécurité spécifiques qui ne sont pas dûment pris en compte par le règlement (UE) no 965/2012 dans sa version actuelle. Certains États membres adoptent dès lors des exigences supplémentaires, comprenant l'utilisation obligatoire de nouvelles technologies, afin d'atténuer ces risques et de préserver les niveaux de sécurité. Toutefois, en vue d'assurer la réalisation des objectifs en matière de sécurité du règlement (CE) no 216/2008 et afin de garantir des conditions de concurrence équitables pour les opérateurs aériens, des mesures de sécurité communes devraient être établies au niveau de l'Union, en tenant compte de l'expérience acquise au niveau national ainsi que de l'évolution de la situation dans le secteur de l'exploitation en mer d'hélicoptères.

(8)

Certaines erreurs d'ordre rédactionnel entraînant des difficultés de mise en œuvre ont également été constatées dans le règlement (UE) no 965/2012.

(9)

Il convient dès lors de modifier et de corriger le règlement (UE) no 965/2012 en conséquence.

(10)

Il convient de laisser suffisamment de temps aux exploitants concernés et aux autorités compétentes des États membres pour s'adapter aux nouvelles règles relatives aux informations et données aéronautiques et à l'exploitation en mer d'hélicoptères arrêtées par le présent règlement.

(11)

La Commission a l'intention de revoir les règles relatives aux ballons et planeurs fixées dans le règlement (UE) no 965/2012 dans le cadre de l'initiative visant à simplifier, à alléger et à améliorer la législation concernant l'aviation civile. Les travaux préparatoires de cette révision sont en cours. Il convient, dès lors, d'adapter dès à présent la date de mise en application de ces règles afin que cette révision puisse être réalisée et que ces règles puissent être modifiées, le cas échéant, avant qu'elles ne commencent à s'appliquer.

(12)

Par souci de clarté juridique et pour assurer une mise en œuvre harmonisée des exigences communes dans l'ensemble de l'Union, il convient de prévoir des dates fixes pour la mise en application de ces exigences, soit au moment de l'entrée en vigueur, soit à une date ultérieure. Les tâches et mesures transitoires à mettre dûment en œuvre par tous les États membres devraient être précisées dans l'acte juridique, de manière à éviter l'insécurité et les problèmes juridiques. La possibilité de bénéficier d'une dérogation, comme le prévoient certains règlements d'exécution de la Commission dans le domaine de la sécurité aérienne, devrait être limitée aux cas dûment justifiés, lorsqu'il y a absolue nécessité, et un système prévisible et transparent devrait s'y substituer. Il est, dès lors, impératif de modifier le règlement (UE) no 965/2012 pour tenir compte de ces considérations.

(13)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont fondées sur les avis (3) émis par l'Agence européenne de la sécurité aérienne conformément à l'article 17, paragraphe 2, point b), et à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008.

(14)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi par l'article 65 du règlement (CE) no 216/2008,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 965/2012 est modifié comme suit:

1)

l'article 5, paragraphe 2, est modifié comme suit:

a)

le mot «et» à la fin du point e) est supprimé;

b)

le point g) suivant est ajouté:

«g)

des hélicoptères utilisés à des fins d'exploitation en mer (HOFO).»

2)

l'article 6 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Nonobstant l'article 5, dans le cas de l'exploitation en mer d'hélicoptères à des fins de CAT, les États membres peuvent, jusqu'au 30 juin 2018, continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des exigences supplémentaires en matière de procédures opérationnelles, d'équipements, de qualification et de formation de l'équipage conformément à leur législation nationale. Les États membres notifient à la Commission et à l'Agence les exigences supplémentaires qu'ils appliquent à ces agréments spécifiques. Ces exigences ne sont pas moins restrictives que celles des annexes III et IV.»

b)

le paragraphe 7 est supprimé;

c)

les paragraphes 8 et 9 suivants sont ajoutés:

«8.   Par dérogation à l'article 5, paragraphe 3, première phrase, les exploitants d'avions motorisés complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 5 700 kg, utilisés à des fins non commerciales, exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l'annexe VII.

9.   Par dérogation à l'article 5, paragraphe 5, point a), les organismes de formation assurant des formations en vol sur des avions motorisés complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 5 700 kg exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l'annexe VII.»

3)

l'article 10 est remplacé par le texte suivant:

«Article 10

Entrée en vigueur

1.   Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à partir du 28 octobre 2012, sous réserve des paragraphes 2, 3, 4, 5 et 6 ci-dessous.

2.   Les annexes II et VII s'appliquent à compter du 25 août 2013 à l'exploitation de ballons et de planeurs à des fins non commerciales, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II et VII soit à partir du 8 avril 2018 à l'exploitation de ballons à des fins non commerciales et à partir du 8 avril 2019 à l'exploitation de planeurs à des fins non commerciales, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.

3.   Les annexes II, III, VII et VIII s'appliquent à compter du 1er juillet 2014 à l'exploitation spécialisée de ballons et de planeurs, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III, VII et VIII soit à partir du 8 avril 2018 à l'exploitation spécialisée de ballons et à partir du 8 avril 2019 à l'exploitation spécialisée de planeurs, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.

4.   Les annexes II, III, VII et VIII s'appliquent à compter du 1er juillet 2014 à l'exploitation spécialisée d'avions et d'hélicoptères, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III, VII et VIII soit à partir du 21 avril 2017 à l'exploitation spécialisée d'avions et d'hélicoptères, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.

5.   Les annexes II, III et IV s'appliquent:

a)

à partir du 1er juillet 2014 aux opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères non complexes, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III et IV soit à partir du 21 avril 2017 aux opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères non complexes, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas;

b)

à compter du 1er juillet 2014 aux opérations de CAT avec des ballons et des planeurs, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II, III et IV soit à partir du 8 avril 2018 aux opérations de CAT avec des ballons et à partir du 8 avril 2019 aux opérations de CAT avec des planeurs, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.

6.   Les dispositions suivantes sont applicables pendant les périodes prévues aux paragraphes 2, 3, 4 et 5 du présent article, selon le cas:

a)

les autorités compétentes prennent, à partir de la date d'entrée en vigueur des exigences du présent règlement, des mesures progressives et efficaces pour se conformer à ces exigences, notamment en adaptant leur système d'organisation et de gestion, la formation de leur personnel, leurs procédures et manuels et leur programme de supervision;

b)

les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels pour se conformer aux exigences du présent règlement, s'il y a lieu, au plus tard à la date de mise en application de ces exigences;

c)

jusqu'à la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement, les États membres continuent à délivrer, renouveler ou modifier les certificats, autorisations et agréments conformément aux règles en vigueur avant l'entrée en vigueur de ces exigences ou, dans le cas des opérations de CAT au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non complexe, conformément:

—

à l'annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 et aux dérogations nationales correspondantes accordées conformément à l'article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3922/91 pour les avions, et

—

aux exigences nationales pour les hélicoptères;

d)

les certificats, autorisations et agréments délivrés par les États membres avant la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement sont réputés avoir été délivrés conformément à ces exigences. Ils sont toutefois remplacés par des certificats, autorisations et agréments, selon le cas, délivrés conformément au présent règlement au plus tard six mois après la date de mise en application des exigences pertinentes du présent règlement;

e)

les opérateurs soumis à une obligation de déclaration conformément au présent règlement introduisent leurs déclarations au plus tard à la date de mise en application des exigences pertinentes dudit règlement.»

4)

les annexes I, II, IV, V, VI, VII et VIII sont modifiées conformément à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le règlement (UE) no 965/2012 est corrigé comme suit:

1)

à l'annexe IV (partie CAT), point CAT.POL.A.240, le point b) 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

l'équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir, ainsi que les procédures à utiliser conformément à la sous-partie FC de la partie ORO.»

2)

à l'annexe VII (partie NCO), le texte du point NCO.GEN.103 est remplacé par le texte suivant:

«Les vols de découverte visés à l'article 6, paragraphe 4 bis, point c), du présent règlement, lorsqu'ils sont exécutés conformément à la présente annexe, doivent:

a)

commencer et s'achever sur le même aérodrome ou site d'exploitation, sauf dans le cas de ballons et de planeurs;

b)

être exploités en VFR de jour;

c)

être supervisés par une personne désignée pour assurer leur sécurité; et

d)

respecter toutes les autres conditions fixées par l'autorité compétente.»

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à partir du 25 août 2016.

Toutefois,

a)

l'article 1er, point 1, et les points 1 a), 1 b), 1 c), 1 d), 2 c), 3 a), 3 e), 3 g), 3 m), 3 n), 3 o), 4 c), 5 d), 5 j), 5 k), 5 l), 7 d), 7 k) et 7 l) de l'annexe s'appliquent à partir du 1er juillet 2018;

b)

les points 3 l), 3 q), 5 i), 5 n), 6 k), 6 n), 7 j) et 7 n) de l'annexe s'appliquent à partir du 1er janvier 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 22 juillet 2016.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1)  JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.

(2)  Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

(3)  Avis no 02/2015 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne du 12.3.2015 pour un règlement de la Commission établissant des exigences techniques et des procédures d'exploitation pour la fourniture de données aux utilisateurs de l'espace aérien à des fins de navigation aérienne; avis no 03/2015 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne du 31.3.2015 pour un règlement de la Commission relatif à la révision des critères d'agrément d'exploitation pour la navigation fondée sur les performances (PBN); avis no 04/2015 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne du 8.5.2015 pour un règlement de la Commission relatif à l'agrément d'exploitation spécifique pour l'exploitation en mer d'hélicoptères.

ANNEXE

Les annexes I, II, IV, V, VI, VII et VIII du règlement (UE) no 965/2012 sont modifiées comme suit:

(1)

à l'annexe I (Définitions):

a)

le point 69) est remplacé par le texte suivant:

«un «environnement hostile» désigne:

a)

un environnement dans lequel:

i)

un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n'est pas adéquate; ou

ii)

les occupants de l'hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou

iii)

le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d'exposition prévu; ou

iv)

il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;

b)

dans tous les cas, les zones suivantes:

i)

pour le survol de l'eau, la zone maritime ouverte située au nord du parallèle 45N et au sud du parallèle 45S, sauf si une partie de cette zone est désignée comme non hostile par l'autorité responsable de l'État membre dans lequel les opérations ont lieu; et

ii)

les parties d'une zone habitée dépourvues d'aires d'atterrissage forcé en sécurité;»

b)

le point 86) est remplacé par le texte suivant:

«86)

une «opération en mer» est une opération d'hélicoptère dont une partie importante du vol est effectuée au-dessus de zones maritimes ouvertes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;»;

c)

le point 86 bis) suivant est inséré:

«86 bis)

un «lieu situé en mer» désigne une installation destinée à être utilisée pour l'exploitation d'hélicoptères sur une structure fixe ou flottante en mer ou un navire;»;

d)

le point 86 ter) suivant est inséré:

«86 ter)

une «zone maritime ouverte» désigne la zone maritime s'étendant au large depuis la côte.»;

e)

le point 103 bis) suivant est inséré:

«103 bis)

la «spécification des performances de navigation requises (RNP)» est une spécification de navigation pour les opérations PBN qui comprend une exigence de surveillance et d'alerte à bord des performances de navigation;»;

(2)

à l'annexe II (partie ARO):

a)

le point ARO.OPS.240 suivant est ajouté:

«ARO.OPS.240   Agrément spécifique pour les opérations RNP AR APCH

a)

Lorsque le demandeur a démontré la conformité aux exigences du point SPA.PBN.105, l'autorité compétente accorde un agrément spécifique générique ou un agrément par procédure pour les opérations RNP AR APCH.

b)

Dans le cas d'un agrément par procédure, l'autorité compétente:

1)

établit, dans l'agrément PBN, la liste des procédures d'approche aux instruments agréées dans les aérodromes concernés;

2)

met en place une coordination avec les autorités compétentes pour ces aérodromes, le cas échéant; et

3)

tient compte des crédits éventuels découlant d'agréments spécifiques déjà délivrés au demandeur pour des opérations RNP AR APCH.»;

b)

l'appendice II est remplacé par le texte suivant:

«

Appendice II

Image

Texte de l'image

Image

Texte de l'image
»;

c)

la note 6 du formulaire 140 de l'AESA figurant à l'appendice V est remplacée par le texte suivant:

«(6)

Indiquer dans cette colonne toute exploitation agréée, par exemple, marchandises dangereuses, LVO, RVSM, PBN, MNPS, HOFO.»;

(3)

à l'annexe IV (partie CAT):

a)

le point CAT.OP.MPA. 120 est supprimé;

b)

le point CAT.OP.MPA.126 suivant est inséré:

«CAT.OP.MPA. 126   Navigation fondée sur les performances

L'exploitant s'assure que, lorsque la navigation fondée sur les performances (PBN) est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.»;

c)

le point CAT.OP.MPA.135, point a) 1), est remplacé par le texte suivant:

«1)

des installations spatiales, des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue, sont disponibles;»;

d)

au point CAT.OP.MPA.175, point b):

i)

le point 6) est remplacé par le texte suivant:

«6)

les installations spatiales, les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;»;

ii)

la conjonction «et» est supprimée à la fin du point 7);

iii)

le point 7 bis) suivant est inséré:

«7 bis)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la navigation fondée sur les performances sont adéquates et actualisées; et»;

e)

le point CAT.OP.MPA.181 est remplacé par le texte suivant:

«CAT.OP.MPA.181   Sélection d'aérodromes et de sites d'exploitation — hélicoptères

a)

Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n'est pas éloigné de plus d'une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n'est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.

b)

Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d'autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation sauf si:

1)

dans le cas d'un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et les conditions météorologiques qui prévalent sont telles que, à l'heure estimée d'arrivée au site d'atterrissage prévu, une approche et un atterrissage sont possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou

2)

le site d'atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n'est disponible; dans ce cas un point de non-retour (PNR) est déterminé.

c)

L'exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

1)

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou

2)

aucune information météorologique n'est disponible pour l'aérodrome de destination.

d)

L'exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.»;

f)

le point CAT.OP.MPA.182 suivant est inséré:

«CAT.OP.MPA.182   Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

L'exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.»;

g)

le point b) du point CAT.OP.MPA.247 est supprimé;

h)

le point CAT.OP.MPA.295 est remplacé par le texte suivant:

«CAT.OP.MPA.295   Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)

Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.»;

i)

le point a) 3) du point CAT.IDE.A.205 est remplacé par le texte suivant:

«3)

d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette dans le cas d'avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 8 avril 2015.»;

j)

le point b) du point CAT.IDE.A.205 est remplacé par le texte suivant:

«b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse possède:

1)

un point de déverrouillage unique;

2)

sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; et

3)

sur les sièges des membres d'équipage de conduite et sur tout siège adjacent à un siège pilote:

i)

deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; ou

ii)

un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément pour les avions suivants:

A)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf et qui sont conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable;

B)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, qui ne sont pas conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 28 octobre 2014; et

C)

avions certifiés selon la CS-VLA ou une spécification équivalente et la CS-LSA ou une spécification équivalente.»;

k)

au point CAT.IDE.A.345, le point f) suivant est ajouté:

«f)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»

l)

le point CAT.IDE.A.355 est remplacé par le texte suivant:

«CAT.IDE.A.355   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

m)

le point b) du point CAT.IDE.H.280 est supprimé;

n)

le point CAT.IDE.H.295 est remplacé par le texte suivant:

«CAT.IDE.H.295   Combinaisons de survie de l'équipage

Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lors d'une exploitation en classe de performances 3 lors d'un vol au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsque les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de la mer sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.»;

o)

le point CAT.IDE.H.310 est supprimé;

p)

au point CAT.IDE.H.345, le point e) suivant est ajouté:

«e)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

q)

le point CAT.IDE.H.355 suivant est ajouté:

«CAT.IDE.H.355   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

(4)

À l'annexe V (partie SPA):

a)

le point SPA.PBN.100 PBN est remplacé par le texte suivant:

«SPA.PBN.100   Exploitation PBN

a)

Un agrément est requis pour chacune des spécifications PBN suivantes:

1)

RNP AR APCH; et

2)

RNP 0.3 pour l'exploitation d'hélicoptères.

b)

Un agrément pour opérations RNP AR APCH autorise les opérations utilisant les procédures d'approche aux instruments publiques qui remplissent les critères de conception de procédures applicables de l'OACI.

c)

Un agrément par procédure pour opérations RNP AR APCH ou RNP 0.3 est requis pour les procédures d'approche aux instruments restreintes ou toute procédure d'approche aux instruments publique qui ne satisfait pas aux critères de conception de procédures applicables de l'OACI, ou lorsque la publication d'information aéronautique (AIP) ou l'autorité compétente l'exige.»;

b)

le point SPA.PBN.105 est remplacé par le texte suivant:

«SPA.PBN.105   Agrément d'exploitation PBN

Pour obtenir un agrément spécifique PBN de la part de l'autorité compétente, l'exploitant fournit la preuve:

a)

que l'agrément de navigabilité applicable, adéquat pour l'exploitation PBN prévue, est indiqué dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation;

b)

qu'un programme de formation des membres de l'équipage de conduite et des membres du personnel concernés qui participent à la préparation des vols a été établi;

c)

qu'une évaluation de sécurité a été réalisée;

d)

que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:

1)

les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées sur la liste minimale d'équipements (LME);

2)

la composition, les qualifications et l'expérience de l'équipage de conduite;

3)

les procédures standard, non standard et d'urgence; et

4)

la gestion électronique des données de navigation.

e)

qu'une liste des événements à signaler a été définie; et

f)

qu'un programme de gestion de la surveillance des RNP a été établi pour les opérations RNP AR APCH, le cas échéant.»;

c)

la sous-partie K suivante est ajoutée:

«SOUS-PARTIE K

EXPLOITATION EN MER D'HÉLICOPTÈRES

SPA.HOFO.100   Exploitation en mer d'hélicoptères (HOFO)

Les exigences de la présente sous-partie s'appliquent:

a)

aux transporteurs aériens commerciaux titulaires d'un CTA en cours de validité conformément à la partie ORO;

b)

aux exploitants effectuant des opérations spécialisées qui ont déclaré leur activité conformément à la partie ORO; ou

c)

aux exploitants non commerciaux qui ont déclaré leur activité conformément à la partie ORO.

SPA.HOFO.105   Agrément pour l'exploitation en mer d'hélicoptères

a)

Avant d'effectuer des opérations relevant de la présente sous-partie, l'exploitant doit obtenir un agrément spécifique délivré par l'autorité compétente.

b)

Pour obtenir cet agrément, l'exploitant doit adresser une demande à l'autorité compétente, telle que spécifiée au point SPA.GEN. 105, et démontrer qu'il satisfait aux exigences de la présente sous-partie.

c)

Avant d'effectuer des opérations au départ d'un État membre autre que l'État membre qui a délivré l'agrément visé au point a), l'exploitant doit informer les autorités compétentes des deux États membres de l'exploitation prévue.

SPA.HOFO.110   Procédures d'exploitation

a)

Dans le cadre de sa procédure de gestion de la sécurité, l'exploitant doit atténuer et réduire au minimum les risques et les dangers propres à l'exploitation en mer d'hélicoptères. L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation:

1)

la sélection, la composition et l'entraînement des équipages;

2)

les tâches et responsabilités des membres d'équipage et des autres membres du personnel concernés;

3)

les équipements requis et les critères d'envoi en mission; et

4)

les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et traitées correctement.

b)

L'exploitant s'assure:

1)

qu'un plan de vol exploitation est établi avant chaque vol;

2)

que les informations de sécurité pour les passagers comprennent également les informations particulières éventuelles en matière de sécurité en mer et sont fournies avant l'embarquement à bord de l'hélicoptère;

3)

que chaque membre de l'équipage de conduite porte une combinaison de survie homologuée:

i)

lorsque le bulletin ou les prévisions météorologiques dont dispose le pilote commandant de bord/commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol; ou

ii)

lorsque le délai estimé de l'arrivée des secours dépasse le délai calculé de survie; ou

iii)

lorsque le vol est prévu de nuit dans un environnement hostile;

4)

que, dans la mesure où elle a été établie, la structure des routes en mer fournie par l'autorité ATS compétente est respectée;

5)

que les pilotes utilisent de manière optimale les systèmes de commande automatiques de vol (CADV) tout au long du vol;

6)

que des profils spécifiques d'approche en mer sont établis, comprenant des paramètres d'approche stable et les mesures correctives à prendre si une approche devient instable;

7)

que, dans le cas d'exploitations multipilotes, des procédures sont mises en place pour garantir qu'un membre de l'équipage de conduite surveille les instruments de vol pendant un vol en mer, notamment à l'approche ou au départ, afin d'assurer le maintien d'une trajectoire de vol sûre;

8)

que l'équipage de conduite prend des mesures immédiates et appropriées lorsqu'une alerte d'altitude est activée;

9)

que des procédures sont prévues pour imposer que les systèmes de flottaison en secours soient armés pour toutes les arrivées et départs au-dessus de l'eau, lorsque les conditions de sécurité le permettent; et

10)

que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité compétente ou l'autorité compétente responsable de l'espace aérien.

SPA.HOFO.115   Utilisation de lieux situés en mer

L'exploitant utilise uniquement des lieux situés en mer qui sont adaptés à la taille et à la masse du type d'hélicoptère et des opérations concernées.

SPA.HOFO.120   Sélection d'aérodromes et de sites d'exploitation

a)

Aérodrome de dégagement à destination sur terre Nonobstant les points CAT.OP.MPA.181, NCC.OP.152 et SPO.OP.151, le pilote commandant de bord/commandant de bord n'est pas tenu d'indiquer un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation lorsqu'il effectue des vols en provenance d'un lieu situé en mer à destination d'un aérodrome terrestre, si l'un des cas suivants se présente:

1)

l'aérodrome de destination est défini comme étant un aérodrome côtier, ou

2)

les critères suivants sont remplis:

i)

l'aérodrome de destination est doté d'une approche aux instruments publiée;

ii)

la durée du vol est inférieure à 3 heures; et

iii)

les prévisions météorologiques publiées pour la période comprise entre 1 heure avant et 1 heure après l'heure d'atterrissage prévue précisent que:

a)

la base de nuages se situe au moins à 700 pieds au-dessus des minima associés à l'approche aux instruments ou, si cette valeur est plus élevée, à 1 000 pieds au-dessus de l'aérodrome de destination; et

b)

la visibilité est au moins de 2 500 mètres.

b)

Héli-plateforme de dégagement à destination en mer L'exploitant peut sélectionner une héli-plateforme de dégagement à destination située en mer lorsque les critères suivants sont remplis:

1)

Une héli-plateforme de dégagement à destination en mer est utilisée exclusivement après le point de non-retour (PNR) et lorsqu'un aérodrome de dégagement à destination sur terre n'est pas géographiquement disponible. Avant le PNR, des aérodromes de dégagement à destination sur terre sont utilisés.

2)

Un atterrissage avec un moteur en panne (OEI) doit pouvoir être effectué à l'héli-plateforme de dégagement à destination en mer.

3)

Dans la mesure du possible, la disponibilité de l'héli-plateforme est garantie avant le PNR. Les dimensions, la configuration et le franchissement d'obstacles des diverses héli-plateformes ou autres sites permettent leur utilisation comme héli-plateforme de dégagement pour chaque type d'hélicoptère prévu.

4)

Les conditions météorologiques minimales sont établies compte tenu de la précision et de la fiabilité des informations météo.

5)

La LME contient des dispositions spécifiques pour ce type d'exploitation;

6)

une héli-plateforme de dégagement à destination en mer n'est sélectionnée que si l'exploitant a établi une procédure dans le manuel d'exploitation.

SPA.HOFO.125   Approche à l'aide d'un radar embarqué (ARA) à destination de sites en mer — opérations CAT

a)

Les exploitants de transport aérien commercial (CAT) établissent des procédures d'exploitation et veillent à ce que des ARA ne soient effectuées que si:

1)

l'hélicoptère est équipé d'un radar capable de fournir des informations sur les obstacles présents; et

2)

soit:

i)

la hauteur minimale de descente (MDH) est déterminée à l'aide d'un radioaltimètre; soit

ii)

l'altitude minimale de descente (MDA) plus une marge adéquate est appliquée.

b)

Les ARA à destination de plateformes ou de navires en transit sont effectuées sous le statut d'exploitations multipilotes.

c)

La distance de décision assure le franchissement d'obstacles comme il convient dans le cas d'une approche interrompue par rapport à toute destination pour laquelle une ARA est prévue.

d)

L'approche n'est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous de l'altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) que lorsqu'une référence visuelle a été établie avec la destination.

e)

Dans le cas d'une exploitation CAT monopilote, la MDA/H et la distance de décision sont augmentées de marges appropriées.

f)

Lorsqu'une ARA est effectuée à destination d'un lieu non mobile situé en mer (c'est-à-dire une installation fixe ou un navire amarré) et si le système de navigation dispose d'une position GPS fiable de ce lieu, le système de navigation GPS/de surface est utilisé pour renforcer la sécurité de l'ARA.

SPA.HOFO.130   Conditions météorologiques

Nonobstant les points CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 et SPO.OP.170, lors d'un vol entre des lieux situés en mer dans un espace aérien de classe G dans lequel le secteur au-dessus de l'eau est inférieur à 10 NM, les vols en VFR peuvent être effectués lorsque les limites atteignent ou dépassent les valeurs suivantes:

Minimums pour voler entre des lieux situés en mer dans un espace aérien de classe G

 

De jour

De nuit

 

Hauteur (*)

Visibilité

Hauteur (*)

Visibilité

Monopilote

300 ft

3 km

500 ft

5 km

Deux pilotes

300 ft

2 km (**)

500 ft

5 km (***)

SPA.HOFO.135   Limitations en matière de vent pour les opérations à destination de lieux situés en mer

Les opérations à destination de lieux situés en mer ne sont effectuées que si la vitesse du vent annoncée sur l'héli-plateforme n'excède pas 60 nœuds, rafales comprises.

SPA.HOFO.140   Exigences de performance sur les sites en mer

Les hélicoptères qui décollent et atterrissent sur des sites en mer sont exploités conformément aux exigences de performance de l'annexe correspondant à la nature de leur exploitation.

SPA.HOFO.145   Système d'analyse des données de vol (FDM)

a)

L'exploitant qui effectue des opérations CAT avec un hélicoptère équipé d'un enregistreur des paramètres de vol met en place et maintient, pour le 1er janvier 2019 au plus tard, un système FDM dans le cadre de son système de gestion intégrée.

b)

Le système FDM ne doit pas être punitif et doit être assorti de garanties suffisantes pour protéger la ou les sources de données.

SPA.HOFO.150   Système de suivi des aéronefs

L'exploitant met en place et maintient un système contrôlé de suivi des aéronefs pour les opérations en mer effectuées dans un environnement hostile depuis le départ de l'hélicoptère jusqu'à son arrivée à destination.

SPA.HOFO.155   Système de suivi des vibrations (VHM)

a)

Les hélicoptères suivants effectuant des opérations CAT en mer dans un environnement hostile doivent être équipés, au plus tard le 1er janvier 2019, d'un système VHM capable de surveiller l'état des systèmes critiques de rotor et d'entraînement du rotor:

1)

les hélicoptères motorisés complexes dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 31 décembre 2016;

2)

tous les hélicoptères dont la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à 9 et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 2017;

3)

tous les hélicoptères dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 31 décembre 2018.

b)

L'exploitant dispose d'un système destiné à:

1)

collecter les données, y compris les alertes générées par le système;

2)

analyser et déterminer le bon état de fonctionnement des composants; et

3)

réagir aux signes de défaillances détectés.

SPA.HOFO.160   Exigences d'équipement

a)

L'exploitant doit se conformer aux exigences suivantes en matière d'équipements:

1)

Système de sonorisation dans les hélicoptères utilisés pour effectuer des opérations CAT et des opérations non commerciales avec des hélicoptères motorisés complexes (NCC):

i)

Les hélicoptères dont la configuration maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à 9 doivent être équipés d'un système de sonorisation.

ii)

Les hélicoptères dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 ne sont pas tenus d'être équipés d'un système de sonorisation si l'exploitant est en mesure de démontrer que la voix du pilote est compréhensible depuis tous les sièges passagers pendant le vol.

2)

Radio-altimètre

Les hélicoptères sont équipés d'un radio-altimètre capable d'émettre une alerte sonore en dessous d'une hauteur prédéterminée, ainsi qu'une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner.

b)

Issues de secours

Toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l'équipage, et toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures pouvant être utilisées pour une évacuation d'urgence, ainsi que leurs dispositifs d'ouverture, sont clairement marqués aux fins de guider les occupants qui les utilisent à la lumière du jour ou dans l'obscurité. Les marquages en question sont conçus pour rester visibles si l'hélicoptère a chaviré ou que la cabine est submergée.

c)

Système d'avertissement et d'alarme d'impact pour hélicoptère (HTAWS)

Les hélicoptères utilisés à des fins de CAT dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 3 175 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 31 décembre 2018 doivent être équipés d'un HTAWS qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe A, selon les spécifications d'une norme acceptable.

SPA.HOFO.165   Procédures et équipements supplémentaires pour l'exploitation dans un environnement hostile

a)   Gilets de sauvetage

Toutes les personnes à bord doivent porter en permanence des gilets de sauvetage homologués, sauf si elles portent des combinaisons de survie intégrées qui répondent aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de sauvetage.

b)   Combinaisons de survie

Tous les passagers à bord doivent porter une combinaison de survie homologuée:

1)

lorsque le bulletin ou les prévisions météorologiques dont dispose le pilote commandant de bord/commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol; ou

2)

lorsque le délai estimé de l'arrivée des secours dépasse le délai calculé de survie; ou

3)

lorsque le vol est prévu de nuit.

c)   Dispositif respiratoire d'urgence

Toutes les personnes à bord doivent emporter un dispositif respiratoire d'urgence et être informés de son mode d'emploi.

d)   Canots de sauvetage

1)

Tous les canots de sauvetage transportés à bord sont installés de manière à être utilisables dans l'état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d'amerrissage, de flottaison et d'équilibre de l'hélicoptère dans le cadre de la certification.

2)

Tous les canots de sauvetage transportés à bord sont installés de manière à faciliter leur utilisation rapide en cas d'urgence.

3)

Nombre de canots de sauvetage installés:

i)

dans le cas d'un hélicoptère transportant moins de 12 personnes, au moins un canot de sauvetage d'une capacité nominale correspondant au moins au nombre maximum de personnes à bord; ou

ii)

dans le cas d'un hélicoptère transportant plus de 11 personnes, au moins deux canots de sauvetage qui, ensemble, peuvent accueillir toutes les personnes susceptibles d'être transportées à bord étant entendu que, si l'un des canots est perdu, le(s) canot(s) de sauvetage restant(s) doivent posséder une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes à bord de l'hélicoptère.

4)

Chaque canot de sauvetage doit contenir au moins un émetteur de localisation d'urgence de survie [ELT(S)]; et

5)

chaque canot de sauvetage doit contenir du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.

e)   Éclairage de secours de la cabine

L'hélicoptère est équipé d'un système d'éclairage de secours disposant d'une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d'éclairage général de la cabine pour faciliter l'évacuation de l'hélicoptère.

f)   Émetteur de localisation d'urgence à déploiement automatique (ELT(AD)]

Les hélicoptères sont équipés d'un ELT(AD) capable d'émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz.

g)   Verrouillage des portes non largables

Les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas d'amerrissage disposent d'un dispositif de maintien en position ouverte, afin qu'elles n'interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les conditions en mer jusqu'aux conditions en mer maximales exigées lors de l'évaluation de l'amerrissage et de la flottaison.

h)   Issues de secours et trappes d'évacuation

Toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l'équipage, et toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures pouvant être utilisées pour une sortie sous l'eau sont équipées d'un dispositif permettant leur ouverture en cas d'urgence.

i)   Nonobstant les points a), b) et c) ci-dessus, l'exploitant peut, sur la base d'une évaluation des risques, permettre aux passagers souffrant d'une incapacité médicale sur un site en mer de porter en partie ou de ne pas porter de gilet de sauvetage, de combinaison de survie ou de dispositif respiratoire d'urgence sur les vols de retour ou les vols entre sites en mer.

SPA.HOFO.170   Exigences en matière d'équipage

a)

L'exploitant établit:

1)

les critères de sélection des membres de l'équipage de conduite, en tenant compte de l'expérience préalable des membres d'équipage de conduite;

2)

un niveau d'expérience minimum pour les pilotes commandants de bord/commandants de bord qui prévoient d'effectuer des opérations en mer; et

3)

un programme d'entraînement et de contrôle de l'équipage de conduite que chaque membre de l'équipage de conduite doit accomplir avec succès. Ce programme doit être adapté à l'environnement en mer et comprendre les procédures normales, anormales et d'urgence, la gestion des ressources d'équipage, l'impact dans l'eau et la formation à la survie en mer.

b)

Exigences en matière d'expérience récente

Un pilote ne peut piloter un hélicoptère transportant des passagers:

1)

sur un site en mer, en tant que commandant de bord, pilote commandant de bord ou copilote, que s'il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, départs, approches et atterrissages sur un site en mer à bord d'un hélicoptère de même type ou sur un simulateur de vol (FFS) qui représente ce type; ou

2)

de nuit sur un site en mer, en tant que commandant de bord, pilote commandant de bord ou copilote, que s'il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, départs, approches et atterrissages de nuit sur un site en mer à bord d'un hélicoptère de même type ou sur un FFS qui représente ce type.

Les 3 décollages et atterrissages sont effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction de l'opération à effectuer.

c)

Exigences spécifiques pour les opérations CAT

1)

La période de 90 jours visée aux points b) 1) et b) 2) ci-dessus peut être portée à 120 jours, tant que le pilote effectue des vols de ligne sous la supervision d'un instructeur de qualification de type ou d'un examinateur.

2)

Si le pilote ne satisfait pas aux exigences du point 1), il doit effectuer un vol de formation dans l'hélicoptère ou dans un FFS représentant le type d'hélicoptère à utiliser, qui devra au moins inclure les exigences décrites aux points b) 1) et b) 2), avant qu'il puisse exercer ses privilèges.»;

(5)

à l'annexe VI (partie NCC):

a)

le point NCC.GEN.106 est modifié comme suit:

i)

la conjonction «et» est supprimée à la fin du point a) 4) vii);

ii)

la conjonction «et» est insérée à la fin du point a) 4) viii);

iii)

un nouveau point a) 4) ix) est inséré comme suit:

«ix)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la navigation fondée sur les performances sont adéquates et actualisées.»;

b)

le point NCC.OP.116 suivant est inséré:

«NCC.OP.116   Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères

L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.»;

c)

le point NCC.OP.145, point a), est remplacé par le texte suivant:

«a)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.»;

d)

le point NCC.OP.152 est modifié comme suit:

i)

la conjonction «et» est supprimée à la fin du point b) 2) ii);

ii)

le point b) 3) est supprimé;

e)

le point NCC.OP.153 suivant est inséré:

«NCC.OP.153   Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.»;

f)

le point NCC.OP.220 est modifié comme suit:

«NCC.OP.220   Système anticollision embarqué (ACAS)

Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.»;

g)

le point b) du point NCC.IDE.A.180 est remplacé par le texte suivant:

«b)

Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse possède:

1)

un point de déverrouillage unique;

2)

sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; et

3)

sur les sièges des membres d'équipage de conduite et sur tout siège adjacent à un siège pilote:

i)

deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; ou

ii)

un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément pour les avions suivants:

A)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf et qui sont conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable;

B)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, qui ne sont pas conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 25 août 2016.»;

h)

le point d) suivant est ajouté au point NCC.IDE.A.250:

«d)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

i)

le point NCC.IDE.A.260 est remplacé par le texte suivant:

«NCC.IDE.A.260   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

j)

le point b) du point NCC.IDE.H.215 est supprimé;

k)

le point NCC.IDE.H.226 est remplacé par le texte suivant:

«NCC.IDE.H.226   Combinaisons de survie de l'équipage

Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lorsque le pilote commandant de bord le détermine en évaluant les risques et en tenant compte des conditions suivantes:

a)

vols au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsqu'en cas de panne du ou des moteurs critiques, l'hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal; et

b)

les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord/pilote commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.»;

l)

le point NCC.IDE.H.231 est supprimé;

m)

le point d) suivant est ajouté au point NCC.IDE.H.250:

«d)

Lorsque la PBN est requise, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

n)

le point NCC.IDE.H.260 suivant est ajouté:

«NCC.IDE.H.260   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

(6)

à l'annexe VII (partie NCO):

a)

le point NCO.GEN.105 est modifié comme suit:

i)

la conjonction «et» est supprimée à la fin du point a) 4) v);

ii)

la conjonction «et» est insérée à la fin du point a) 4) vi);

iii)

le point a) 4) vii) suivant est inséré:

«vii)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la PBN sont adéquates et actualisées.»;

b)

le point f) suivant est ajouté au point NCO.GEN.140:

«f)

Les quantités raisonnables d'articles et de substances qui seraient autrement classées comme marchandises dangereuses et qui sont utilisées pour améliorer la sécurité du vol lorsque leur transport à bord de l'aéronef est souhaitable pour en garantir la disponibilité opportune à des fins opérationnelles doivent être considérées comme autorisées en vertu du point 1;2.2.1 a) des Instructions techniques et ce, que le transport de ces articles et substances soit ou non requis ou qu'ils soient ou non destinés à un usage associé à un vol particulier.

L'emballage et le chargement à bord des articles et substances précités sont effectués, sous la responsabilité du pilote commandant de bord, de manière à réduire au minimum les risques pour les membres d'équipage, les passagers, le chargement ou l'aéronef pendant des exploitations aériennes.»;

c)

le point NCO.OP.116 suivant est inséré:

«NCO.OP.116   Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères

Le pilote commandant de bord s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.»;

d)

le point NCO.OP.135, point a), est remplacé par le texte suivant:

«a)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.»;

e)

le point NCO.OP.142 suivant est inséré:

«NCO.OP.142   Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.»;

f)

le point NCO.OP.190 est remplacé par le texte suivant:

«NCO.OP.190   Utilisation de l'oxygène de subsistance

a)

Le pilote commandant de bord s'assure que, pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef en vol, tous les membres de l'équipage de conduite utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsistance lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu, le manque d'oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d'équipage et il veille à ce que les passagers disposent d'oxygène de subsistance lorsque le manque d'oxygène risque d'avoir des conséquences négatives pour eux.

b)

Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que le manque d'oxygène risque d'avoir pour tous les occupants à bord, il s'assure que:

1.

pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef en vol, tous les membres d'équipage utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l'altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et

2.

tous les occupants utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période au cours de laquelle l'altitude-pression dans le compartiment passagers est supérieure à 13 000 ft.»;

g)

le point NCO.OP.220 suivant est ajouté:

«NCO.OP.220   Système anticollision embarqué (ACAS II)

Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, le pilote commandant de bord doit appliquer les procédures d'exploitation appropriées et posséder une formation adéquate.»;

h)

le point a) 4) du point NCO.IDE.A.140 est remplacé par le texte suivant:

«4)

d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège de l'équipage de conduite à point de détachement unique pour les avions dont le premier certificat de navigabilité a été délivré à partir du 25 août 2016.»;

i)

le point NCO.IDE.A.155 est remplacé par le texte suivant:

«NCO.IDE.A.155   Oxygène de subsistance — avions non pressurisés

Les avions non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d'un système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance.»;

j)

le point d) suivant est ajouté au point NCO.IDE.A.195:

«d)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

k)

le point NCO.IDE.A.205 suivant est ajouté:

«NCO.IDE.A.205   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

Le pilote commandant de bord assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées aux aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, le pilote commandant de bord doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité d'un vol.

Dans de tels cas, le pilote commandant de bord ne peut utiliser les données concernées.»;

l)

le point NCO.IDE.H.155 est remplacé par le texte suivant:

«NCO.IDE.H.155   Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés

Les hélicoptères non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d'un système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance.»;

m)

le point d) suivant est ajouté au point NCO.IDE.H.195:

«d)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

n)

le point NCO.IDE.H.205 suivant est ajouté:

«NCO.IDE.H.205   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées aux aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans de tels cas, le pilote commandant de bord ne peut utiliser les données concernées.»;

o)

le point NCO.IDE.S.130 est remplacé par le texte suivant:

«NCO.IDE.S.130   Oxygène de subsistance

Les planeurs exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d'un système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance.»;

p)

le point f) du point NCO.SPEC.110 est remplacé par le texte suivant:

«f)

s'assure que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les membres de l'équipage utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsistance lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu le manque d'oxygène peut porter atteinte aux facultés des membres d'équipage ou risque d'avoir des conséquences négatives pour les spécialistes affectés à une tâche particulière. Si le pilote commandant de bord ne peut pas déterminer les conséquences que le manque d'oxygène risque d'avoir pour les occupants à bord, il veille à ce que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les membres de l'équipage utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsistance lorsque l'altitude cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft.»;

(7)

à l'annexe VIII (partie SPO):

a)

le point SPO.GEN.107 est modifié comme suit:

i)

la conjonction «et» est supprimée à la fin du point a) 4) v);

ii)

la conjonction «et» est insérée à la fin du point a) 4) vi);

iii)

un nouveau point a) 4) vii) est inséré comme suit:

«vii)

toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la PBN sont adéquates et actualisées.»;

b)

le point SPO.OP.116 suivant est inséré:

«SPO.OP.116   Navigation fondée sur les performances — avions et hélicoptères

L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:

a)

la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation; et

b)

l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou l'autre document visé ci-dessus.»;

c)

le point SPO.OP.140, point a), est remplacé par le texte suivant:

«a)

Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les installations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.»;

d)

le point b) 3) du point SPO.OP.151 est supprimé;

e)

le point SPO.OP.152 suivant est inséré:

«SPO.OP.152   Aérodromes de destination — opérations d'approche aux instruments

Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.»;

f)

le point SPO.OP.205, point a), est remplacé par le texte suivant:

«a)

Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.»;

g)

les points c) et d) du point SPO.IDE.A.160 sont remplacés par le texte suivant:

«c)

pour les avions motorisés autres que complexes, d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège de l'équipage de conduite à point de détachement unique pour les avions dont le premier certificat de navigabilité a été délivré à partir du 25 août 2016;

d)

pour les avions à motorisation complexe, d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse, intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l'occupant dans le cas d'une décélération rapide:

1)

sur chaque siège de l'équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote; et

2)

sur chaque siège d'observateur situé dans le compartiment de l'équipage de conduite.»;

h)

au point SPO.IDE.A.160, le point e) suivant est ajouté:

«e)

La ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse visée au point d) possède:

1)

un point de déverrouillage unique;

2)

sur les sièges des membres d'équipage de conduite et sur tout siège adjacent à un siège pilote:

i)

deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément; ou

ii)

un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément pour les avions suivants:

A)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf et qui sont conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable;

B)

avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et la MOPSC est inférieure à neuf, qui ne sont pas conformes aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la spécification de certification applicable et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 25 août 2016.»;

i)

le point d) suivant est ajouté au point SPO.IDE.A.220:

«d)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

j)

le point SPO.IDE.A.230 suivant est ajouté:

«SPO.IDE.A.230   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

k)

le point SPO.IDE.H.198 est remplacé par le texte suivant:

«SPO.IDE.H.198   Combinaisons de survie — hélicoptères motorisés complexes

Chaque personne se trouvant à bord porte une combinaison de survie lorsque le pilote commandant de bord le détermine en évaluant les risques et en tenant compte des conditions suivantes:

a)

vols au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsqu'en cas de panne du ou des moteurs critiques, l'hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal; et

b)

les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le pilote commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.»;

l)

le point SPO.IDE.H.201 est supprimé;

m)

le point d) suivant est ajouté au point SPO.IDE.H.220:

«d)

Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.»;

n)

le point SPO.IDE.H.230 suivant est ajouté:

«SPO.IDE.H.230   Gestion des bases de données aéronautiques

a)

Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.

b)

L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le requièrent.

c)

Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité du vol.

Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne sont pas utilisées.»;

(*)  La base des nuages permet d'effectuer le vol à la hauteur spécifiée en dessous et hors des nuages.

(**)  Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 800 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence.

(***)  Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 1 500 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence.