22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/1

22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/3

22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/7

22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/8

1.

Le comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée constitue une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement CE sur les concentrations.

2.

Le comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée est réputée avoir une dimension communautaire à la suite du renvoi en application de l'article 4, paragraphe 5, du règlement CE sur les concentrations.

3.

Le comité consultatif convient avec la Commission que les marchés en cause sont:

4.

Le comité consultatif convient avec la Commission que:

5.

Le comité consultatif partage l'appréciation de la Commission selon laquelle l'opération notifiée n'entraverait pas de façon significative l'exercice d'une concurrence effective qui aurait été faussée par la suppression d'une concurrence réelle entre les parties à l'opération.

6.

Le comité consultatif partage l'appréciation de la Commission selon laquelle l'opération notifiée n'entraverait pas de façon significative l'exercice d'une concurrence effective qui aurait été faussée par l'élimination des concurrents potentiels que représentent les parties l'une pour l'autre.

7.

Le comité consultatif partage l'appréciation de la Commission selon laquelle l'opération notifiée n'entraverait pas de façon significative l'exercice d'une concurrence effective pour ce qui est de ses effets non horizontaux.

8.

Le comité consultatif considère, à l'instar de la Commission, que la concentration notifiée doit être déclarée compatible avec le marché commun, conformément à l'article 8, paragraphe 1, du règlement sur les concentrations, et avec le fonctionnement de l'accord EEE, conformément à l'article 57 de l'accord EEE.

22.7.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 184/9

22.7.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 184/10

1.

Le 21 septembre 2007, la Commission a reçu notification, conformément à l'article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil («règlement sur les concentrations»), à la suite d'un renvoi en application de l'article 4, paragraphe 5, du même règlement, d'un projet de concentration par lequel l'entreprise Google Inc. («Google», États-Unis) acquiert au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle de l'ensemble de l'entreprise DoubleClick Inc. («DoubleClick», États-Unis) par achat d'actions.

2.

Google exploite un moteur de recherche Internet et fournit des espaces de publicité en ligne sur ses propres sites web, ainsi que sur ceux de ses partenaires (affiliés au réseau «AdSense» de Google). Plus récemment, en particulier depuis le rachat de YouTube, Google a commencé à fournir du contenu. La quasi-totalité des recettes de Google proviennent de la publicité en ligne.

3.

DoubleClick vend principalement de la technologie de diffusion d'annonces, de gestion et de mesure d'audience à des éditeurs de sites web ainsi qu'à des annonceurs et des agences du monde entier. Elle lance également une plateforme d'intermédiation (bourse d'annonces).

4.

L'opération proposée ne possède pas la dimension communautaire au sens de l'article 1, paragraphes 2 et 3, du règlement sur les concentrations. Toutefois, à la suite d'une demande de renvoi en application de l'article 4, paragraphe 5, du règlement CE sur les concentrations, la concentration est réputée de dimension communautaire.

5.

Google a pour principale activité la fourniture d'espaces publicitaires en ligne. Le marché de produits en cause le plus large possible pris en considération dans la décision est le marché global de la publicité en ligne. La Commission a évalué si ce marché devait éventuellement être subdivisé sur la base des diverses formes de publicité en ligne [affichages (publicitaires) textuels/non textuels et/ou annonces liées aux recherches/non liées aux recherches] ou du fait de l'existence de circuits de vente distincts (ventes directes/ventes par intermédiaire au moyen de réseaux d'annonces et de bourses d'annonces). La définition exacte du marché de produits en cause est toutefois restée ouverte dans la décision étant donné que l'opération ne poserait aucun problème de concurrence quelle que soit la définition du marché de produits retenue.

6.

DoubleClick a pour activité la diffusion d'affichages publicitaires. L'enquête de la Commission a montré que la technologie de diffusion d'affichages publicitaires constitue un marché distinct de celui de la technologie de diffusion d'annonces textuelles. Sur le marché des technologies développées pour les affichages publicitaires, une subdivision supplémentaire doit être faite entre la prestation de services aux annonceurs et la prestation de services aux éditeurs.

7.

La décision définit le marché global de la publicité en ligne comme géographiquement divisé le long des frontières nationales ou linguistiques au sein de l'EEE. En ce qui concerne l'intermédiation, la décision conclut que la dimension de marché hypothétique s'étend au minimum à l'ensemble de l'EEE.

8.

Enfin, la décision définit les marchés de la fourniture de technologies pour la diffusion d'affichages publicitaires destinées aux annonceurs et aux éditeurs comme s'étendant, au minimum, à l'ensemble de l'EEE.

9.

Google est actuellement présente sur le marché de la publicité en ligne i) en tant qu'éditeur, avec son propre moteur de recherche web «Google.com» (décliné en pages web nationales telles que google.fr, google.it, etc.), et ii) en tant qu'intermédiaire, avec son réseau d'annonces «AdSense». Grâce à ces circuits de vente direct et indirect, Google est le premier fournisseur de publicité en ligne, et notamment d'espaces publicitaires liés aux recherches dans l'EEE, avec des parts de marché comprises entre [25-35] % et [60-70] % selon la définition exacte du marché.

10.

Les principaux concurrents de Google dans le domaine de la publicité liée aux recherches sont Yahoo! et Microsoft, avec des parts de marché allant jusqu'à [10-20] % à l'échelle mondiale et au moins [0-10] % dans l'EEE pour Yahoo! et approximativement [0-10] % pour Microsoft aussi bien à l'échelle mondiale que dans l'EEE. En ce qui concerne l'intermédiation non liée aux recherches, sont présentes sur le marché de l'EEE notamment TradeDoubler, Zanox (appartenant à Axel Springer), AdLink, Interactive Media (appartenant à Deutsche Telekom), Advertising.com et Lightningcast (appartenant toutes deux à AOL/TimeWarner) et Tomorrow Focus (environ [10-20] % de part de marché pour TradeDoubler, [0-10] % pour Zanox et environ [0-10] % pour chacun des autres acteurs).

11.

DoubleClick est fournisseur de technologies pour la diffusion d'annonces. En ce qui concerne les annonceurs, DoubleClick est le leader du marché de la diffusion d'annonces dans l'EEE avec aQuantive/Atlas (récemment rachetée par Microsoft). Les deux entreprises détiennent chacune une part de marché de [30-40] % environ dans l'EEE. En ce qui concerne les éditeurs, l'enquête indique que DoubleClick détient également la position la plus forte avec une part de marché de quelque [40-50] % dans l'EEE, suivie de 24/7 Real Media/OpenAdStream (récemment rachetée par l'agence publicitaire WPP) dont la part de marché est inférieure à [20-30] % et AdTech/AOL (moins de [10-20] %).

12.

En dépit de ces parts de marché relativement élevées, le pouvoir de DoubleClick sur le marché est limité car la société est confrontée à une concurrence importante de la part de fournisseurs d'outils de diffusion d'annonces qui sont ses rivaux et vers lesquels les clients pourraient se tourner en cas d'augmentation des prix. Si l'enquête de la Commission a fourni des réponses mitigées en ce qui concerne le niveau théorique des coûts qu'entraîne un changement de fournisseur, il s'avère qu'un grand nombre d'éditeurs et d'annonceurs sont effectivement passés de DoubleClick à d'autres fournisseurs de services (et vice-versa) au cours de ces dernières années. La baisse significative du prix des produits de DoubleClick destinés aux annonceurs et aux éditeurs à un moment où la demande était en augmentation prouve bien que la concurrence existe sur le marché de la diffusion d'annonces.

13.

DoubleClick lance également un nouveau service d'échange d'annonces. Ce service est en période de test bêta depuis juin 2007. Le nombre d'opérations effectuées à ce jour est négligeable et, en tout état de cause, le produit n'est pas encore totalement commercialisé.

14.

Actuellement, DoubleClick n'est pas présente sur le marché de la fourniture d'espaces en ligne et Google ne propose pas d'outils autonomes de diffusion d'annonces. En conséquence, il n'existe aucune concurrence réelle entre les deux entreprises.

15.

La décision conclut également que l'opération envisagée ne soulève aucun problème de concurrence lié à la suppression éventuelle d'une concurrence potentielle entre Google et DoubleClick. Le service d'échange d'annonces de DoubleClick ne dispose pas encore d'une position significative sur le marché mais on ne peut exclure, dans l'hypothèse où DoubleClick garderait son indépendance, qu'elle devienne un acteur important sur le marché de l'intermédiation. Toutefois, il est probable qu'après la concentration, les concurrents seraient assez nombreux pour maintenir une pression concurrentielle suffisante, ce qui n'entraverait pas la concurrence de manière significative. Plus particulièrement, et par rapport à d'autres acteurs présents sur ce marché, DoubleClick ne semble pas jouir d'avantages significatifs lui permettant de concurrencer Google sur le marché de l'intermédiation publicitaire.

16.

En ce qui concerne la concurrence potentielle exercée par Google sur le marché de la diffusion d'annonces, la décision examine le fait que Google développe actuellement un nouveau produit de diffusion d'annonces réservé à l'affichage publicitaire à la fois pour les annonceurs et pour les éditeurs mais elle écarte tout problème lié à la suppression éventuelle d'une concurrence potentielle, car rien n'indique que Google, avec ses nouveaux produits, aurait été mieux placée pour concurrencer les produits de DoubleClick que les nombreux acteurs déjà présents sur le marché.

17.

La Commission a enquêté sur diverses stratégies d'exclusion de la concurrence basées sur la position de DoubleClick sur le marché de la diffusion d'annonces et que l'entité issue de la concentration pourrait adopter. Ces stratégies incluent a) une augmentation du prix des outils DoubleClick en cas d'utilisation par des éditeurs ou des annonceurs disposant de réseaux d'annonces concurrents ou une augmentation sélective du prix des outils DoubleClick pour les clients moins enclins à se tourner vers d'autres fournisseurs d'outils de diffusion d'annonces; b) une diminution de la qualité des outils DoubleClick en cas d'utilisation avec des réseaux d'annonces concurrents; c) un couplage des outils DoubleClick avec les services d'intermédiation de Google (par un couplage pur ou un couplage mixte); d) une légère modification du mécanisme d'arbitrage des annonces afin de diffuser des annonces en faveur d'AdSense et e) un verrouillage du marché des intrants (c'est-à-dire le refus de vendre ou l'augmentation des coûts pour les rivaux) lors de la vente d'outils de diffusion d'annonces à des réseaux d'annonces concurrents.

18.

La décision écarte tous ces problèmes. Premièrement, l'enquête sur le marché a révélé que l'entité issue de la concentration ne pourrait pas évincer ses concurrents sur le marché de la diffusion d'annonces, car DoubleClick est confrontée à diverses pressions concurrentielles et n'est probablement pas à même d'exercer un pouvoir significatif sur le marché.

19.

Deuxièmement, les raisons pouvant inciter l'entité issue de la concentration à s'engager dans les stratégies décrites semblent également limitées. Il est peu probable que les variations de prix (même significatives) des outils de diffusion d'annonces provoquent un transfert important entre les réseaux d'annonces, car les coûts liés à la diffusion d'annonces ne représentent qu'une faible proportion des coûts/revenus de la publicité en ligne pour les annonceurs et les éditeurs. Cela devrait réduire toute mesure incitant à proposer aux éditeurs la diffusion d'affichages publicitaires par DoubleClick, et ce à un prix inférieur (ou même gratuitement) en cas d'utilisation combinée avec AdSense (couplage mixte). Le couplage pur (coupler la technologie de diffusion d'affichages publicitaires de DoubleClick à l'intermédiation par AdSense) ne serait certainement pas rentable, compte tenu du changement de fournisseurs qu'elle suppose. La stratégie de légère modification constituerait une violation des obligations contractuelles de l'entité issue de la concentration vis-à-vis de ses clients qui, pour autant qu'elle soit déployée sur une échelle significative, serait certainement détectée

20.

Enfin, même si la totalité ou l'une ou l'autre de ces stratégies devaient être mises en œuvre avec succès, il reste peu probable que la transaction ait un effet négatif sur la concurrence étant donné que l'entité issue de la concentration continuerait à concurrencer des rivaux financièrement solides et verticalement intégrés (dont Microsoft, Yahoo!, AOL and WPP) qui offrent la même combinaison de produits.

21.

Compte tenu de sa position solide sur le marché de la fourniture d'annonces liées aux recherches, Google pourrait essayer de mettre cet avantage à profit sur le marché de la diffusion d'affichages publicitaires en demandant aux utilisateurs de ses services (d'intermédiation) d'annonces liées aux recherches d'utiliser les produits de DoubleClick pour diffuser la totalité ou une partie de leur inventaire. La décision écarte également tous ces problèmes.

22.

Dans un premier temps, la capacité d'éviction des rivaux par l'entremise d'une telle stratégie semble limitée, car il existe un groupe très limité de clients communs utilisent à la fois les annonces liées aux recherches ou les services d'annonces liées aux recherches et la technologie de diffusion d'affichages publicitaires. Pour le reste, en ce qui concerne les annonceurs, des difficultés pratiques sont possibles, car ni la vente ni la fixation du prix des deux composantes de l'offre couplée n'ont lieu simultanément.

23.

De plus, l'enquête sur le marché a révélé que l'entité issue de la concentration ne serait pas encouragée à adopter une telle stratégie, car cette dernière ne serait très certainement pas rentable.

24.

Toutefois, même si la totalité ou l'une ou l'autre de ces stratégies devaient être mises en œuvre avec succès, il reste toujours peu probable que la transaction ait un effet négatif sur la concurrence étant donné que l'entité issue de la concentration continuerait à concurrencer des rivaux financièrement solides et verticalement intégrés (dont Microsoft, Yahoo!, AOL and WPP) qui ne seraient certainement pas évincés.

25.

Enfin, la simple combinaison des avoirs de DoubleClick avec ceux de Google, et notamment des bases de données dont disposent les deux entreprises et qu'elles pourraient développer concernant le comportement en ligne des clients pourrait permettre à l'entité issue de la concentration d'occuper une position que ne pourraient atteindre ses concurrents. Cette combinaison entraînerait une marginalisation progressive des concurrents de Google, ce qui lui permettrait finalement d'augmenter les prix de ses services d'intermédiation.

26.

L'enquête sur le marché a toutefois révélé que ces problèmes n'étaient pas fondés. Les contrats passés par DoubleClick avec des annonceurs et des éditeurs permettent actuellement à DoubleClick de n'utiliser les données créées grâce à sa technologie de diffusion d'annonces qu'au bénéfice du client concerné. Rien ne permet d'affirmer que l'entité issue de la concentration pourrait imposer à ses clients des modifications contractuelles rendant possible l'utilisation croisée de leurs données à l'avenir. En outre, divers concurrents de Google (comme Microsoft et Yahoo!) ont déjà accès à la combinaison des données concernant les recherches et des données relatives au comportement des utilisateurs sur le web.

27.

La décision conclut dès lors que le projet de concentration ne soulèvera aucun problème de nature à entraver de manière significative l'exercice d'une concurrence effective dans le marché commun ou dans une partie substantielle de celui-ci. En conséquence, la Commission a déclaré l'opération de concentration compatible avec le marché commun et avec l'accord EEE, conformément à l'article 8, paragraphe 1, du règlement sur les concentrations, et à l'article 57 de l'accord EEE.

22.7.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 184/13

(1)

Les chemins de fer disposent d'atouts uniques: il s'agit d'un mode de transport sûr et non polluant. Le transport ferroviaire peut ainsi apporter une contribution majeure au développement de transports durables en Europe.

(2)

Le Livre blanc «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (1) et son examen à mi-parcours (2) soulignent combien un secteur ferroviaire dynamique est nécessaire à la constitution d'un système de transport des biens et des personnes performant, sûr et propre, qui contribue à la réalisation d'un marché européen unique durablement prospère. La congestion routière que subissent les villes et certaines zones de la Communauté européenne, la nécessité de répondre aux défis du changement climatique, le renchérissement du prix des hydrocarbures montrent à quel point il est nécessaire de stimuler le développement du transport par rail. A cet égard, il faut rappeler que les objectifs environnementaux fixés par le traité doivent être poursuivis également par la politique commune des transports (3).

(3)

Pourtant, le secteur du transport ferroviaire en Europe souffre d'un manque d'attractivité. Des années 1960 à la fin du 20ème siècle, il a connu un déclin continu. Le trafic ferroviaire tant de marchandises que de passagers a baissé, en termes relatifs, par rapport aux autres modes. Le fret ferroviaire a même baissé en termes absolus: les charges transportées par chemin de fer étaient plus élevées en 1970 qu'en 2000. En effet, les entreprises ferroviaires traditionnelles n'étaient pas en mesure d'offrir la fiabilité et le respect des délais exigés par leurs clients, ce qui a conduit à un transfert du trafic du rail vers les autres modes de transport, et principalement vers la route (4). Si le transport ferroviaire de passagers, en revanche, a continué de croître en termes absolus, cette augmentation paraît cependant très limitée par rapport à la croissance du transport routier et aérien (5).

(4)

Si cette tendance semble s'être inversée récemment (6), le chemin à parcourir pour rendre le transport ferroviaire solide et compétitif est encore long. Dans le secteur du transport ferroviaire de fret notamment, d'importantes difficultés subsistent, qui requièrent une action des pouvoirs publics (7).

(5)

Le déclin relatif du secteur ferroviaire européen découle largement de l'organisation historique de l'offre de transport, essentiellement selon des schémas nationaux et monopolistiques.

(6)

Tout d'abord, en l'absence de concurrence sur les réseaux nationaux, les entreprises ferroviaires n'ont pas été incitées à réduire leurs coûts opérationnels et à développer de nouveaux services. Leurs activités n'ont pas apporté des revenus suffisants pour couvrir l'ensemble des coûts et des investissements nécessaires. Parfois, ces investissements nécessaires n'ont pas été réalisés. Dans certains cas, les États membres ont contraint les entreprises ferroviaires nationales à les effectuer alors qu'elles n'étaient pas capables de les financer suffisamment sur leurs ressources propres. Il en a résulté un endettement important pour ces entreprises, endettement qui a lui-même eu un impact négatif sur leur développement.

(7)

En outre, le développement du transport ferroviaire en Europe a été limité en raison du manque de normalisation et d'interopérabilité des réseaux, tandis que les transporteurs routiers et aériens avaient développé une gamme de services internationaux. La Communauté européenne a hérité d'une mosaïque de réseaux ferroviaires nationaux caractérisés par des écartements des voies différents et des systèmes de signalisation et de sécurité incompatibles, qui ne permettent pas aux entreprises ferroviaires de tirer profit des économies d'échelle qui résulteraient de la conception d'infrastructures et de matériel roulant pour un seul et grand marché plutôt que pour 25 (8) marchés nationaux.

(8)

La Communauté européenne mène une politique destinée à la redynamisation du secteur ferroviaire selon trois axes principaux:

(9)

La Communauté européenne a ainsi ouvert progressivement les marchés de transport ferroviaire à la concurrence. Un premier paquet de libéralisation a été adopté en 2001 comprenant la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (9), la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (10) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (11). Ce paquet a été suivi d'un deuxième paquet en 2004, dont les principales mesures sont le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (12), la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (13), la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (14) et la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (15). Enfin un troisième paquet a été adopté en 2007 comprenant le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 (16), le règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (17), la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (18) et la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (19). En conséquence, le marché du fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence le 15 mars 2003 sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire, puis le 1er janvier 2006 pour le fret international et enfin à partir du 1er janvier 2007 pour le cabotage ferroviaire. Le troisième paquet ferroviaire fixe au 1er janvier 2010 l'ouverture à la concurrence du transport international de passagers. Certains États membres tels que le Royaume Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Italie ont déjà (partiellement) ouvert leurs marchés domestiques de transport de passagers.

(10)

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (20) a mis en place un nouveau cadre institutionnel et organisationnel des acteurs du secteur ferroviaire, impliquant:

(11)

Parallèlement à ce processus de libéralisation, la Commission a entrepris, à un deuxième niveau, de favoriser l'interopérabilité des réseaux ferroviaires européens. Cette démarche s'est accompagnée d'initiatives communautaires pour renforcer le niveau de sécurité du transport ferroviaire (24).

(12)

Le troisième niveau d'intervention publique en faveur du secteur ferroviaire réside dans les soutiens financiers. La Commission considère que ces soutiens peuvent se justifier dans certaines circonstances au vu des coûts d'adaptation importants du secteur ferroviaire.

(13)

Elle note en outre que l'injection de fonds publics dans le secteur des transports ferroviaires a toujours été importante. Depuis 2004, l'ensemble des États de l'Union européenne à 25 (UE 25) ont consacré au total environ 17 milliards d'euros à la construction et à l'entretien des infrastructures ferroviaires (25). Concernant la compensation pour la prestation de services de transport de passagers non rentables, 15 milliards d'euros sont versés annuellement aux entreprises ferroviaires par les États membres (25).

(14)

L'octroi d'aides d'État au secteur ferroviaire peut être autorisé lorsqu'il contribue à la réalisation d'un marché européen intégré, ouvert à la concurrence et interopérable, ainsi qu'aux objectifs communautaires de mobilité durable. Dans ce contexte, la Commission doit s'assurer que le soutien financier accordé par les pouvoirs publics n'entraîne pas des distorsions de concurrence contraires à l'intérêt commun. Dans certains cas, elle pourra demander des engagements des États membres vis-à-vis des objectifs communautaires en accompagnement de l'octroi d'aides.

(15)

L'objectif des présentes lignes directrices est de fournir des orientations sur la compatibilité avec le traité des aides d'État aux entreprises ferroviaires, telles que définies par la directive 91/440/CEE et dans le contexte décrit ci-dessus. En outre, elles s'appliquent aussi pour le chapitre 3 aux entreprises de transport urbain, suburbain ou régional de passagers Elles se fondent en particulier sur les principes établis par le législateur communautaire dans les trois paquets ferroviaires successifs. Leur but est d'améliorer la transparence des financements publics et la sécurité juridique au regard des règles du traité dans le contexte de l'ouverture des marchés. Les présentes lignes directrices ne concernent pas les financements publics destinés aux gestionnaires d'infrastructure.

(16)

L'article 87, paragraphe 1, du traité prévoit que sont en principe incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. Néanmoins de telles aides d'État peuvent, dans certaines situations, être justifiées au regard de l'intérêt commun de la Communauté. Certaines de ces situations sont mentionnées dans l'article 87, paragraphe 3, du traité, et s'appliquent au secteur des transports comme à d'autres secteurs de l'économie.

(17)

En outre, l'article 73 du traité prévoit que sont compatibles avec le marché commun «les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». Cet article constitue une lex specialis dans l'économie générale du traité. Sur la base de cet article, le législateur communautaire a adopté deux textes spécifiques au secteur des transports: il s'agit des règlements (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (26) et (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (27). De même, le règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (28) prévoit que certaines compensations peuvent être accordées par les États Membres aux entreprises ferroviaires.

(18)

L'article 3 du règlement (CEE) no 1107/70 prévoit que les États Membres ne prennent de mesure de coordination ni n'imposent de servitudes inhérentes à la notion de service public comportant l'octroi d'aides au titre de l'article 73 du traité que dans les cas et conditions prévus par le règlement en question, sans préjudice toutefois des règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1192/69. Selon la jurisprudence «Altmark» de la Cour de justice des Communautés européennes (29), il en découle que des aides d'État qui ne peuvent être autorisées sur la base des règlements (CEE) no 1107/70, (CEE) no 1191/69 ou (CEE) no 1192/69 ne peuvent pas être déclarées compatibles avec le marché commun sur la base de l'article 73 du traité (30). De plus, il convient de rappeler que les compensations de service public qui ne respectent pas les dispositions dérivées de l'article 73 du traité ne peuvent pas être déclarées compatibles avec le marché commun sur la base de l'article 86, paragraphe 2, ou de toute autre disposition du traité (31).

(19)

Le règlement (CE) no 1370/2007 («le règlement OSP») qui entrera en vigueur le 3 décembre 2009 et abroge les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 mettra en place un nouveau cadre juridique. Par conséquent, les aspects liés aux compensations de service public ne sont pas couverts par les présentes lignes directrices.

(20)

Suite à l'entrée en vigueur du règlement (CE) no 1370/2007, l'article 73 du traité pourra être appliqué directement comme base juridique pour établir la compatibilité des aides non couvertes par le règlement OSP, notamment les aides à la coordination du transport de fret. Il convient dès lors de développer une interprétation générale pour l'examen de la compatibilité des aides répondant aux besoins de la coordination avec l'article 73 du traité. Les présentes lignes directrices ont notamment pour objectif d'établir des critères pour cet examen ainsi que des seuils d'intensité. Compte tenu de la rédaction de l'article 73, la Commission doit néanmoins laisser la possibilité aux États membres de démontrer, le cas échéant, la nécessité et la proportionnalité de mesures qui iraient au-delà des seuils établis.

(21)

Les présentes lignes directrices portent sur l'application des articles 73 et 87 du traité et leur mise en œuvre concernant les financements publics destinés aux entreprises ferroviaires au sens de la directive 91/440/CEE. Les aspects suivants sont traités: le soutien public des entreprises ferroviaires au travers du financement des infrastructures (chapitre 2), les aides pour l'achat et le renouvellement du matériel roulant (chapitre 3), l'annulation de dettes par les États visant à l'assainissement financier des entreprises ferroviaires (chapitre 4), les aides à la restructuration des entreprises ferroviaires (chapitre 5), les aides à la coordination des transports (chapitre 6), et les garanties d'État aux entreprises ferroviaires (chapitre 7). En revanche, les présentes lignes directrices ne traitent pas des modalités d'applications du règlement OSP, pour lequel la Commission n'a pas encore développé de pratique décisionnelle (32).

(22)

Les infrastructures ferroviaires revêtent une importance majeure pour le développement du secteur des chemins de fer en Europe. Que ce soit pour l'interopérabilité, la sécurité ou le développement de la grande vitesse, des investissements considérables sont indispensables dans ces infrastructures (33).

(23)

Les présentes lignes directrices ne s'adressent qu'aux entreprises ferroviaires. Dès lors, elles n'ont pas pour objectif de définir, au regard des règles en matière d'aides d'État, le régime juridique applicable au financement public des infrastructures. Le présent chapitre examine uniquement les effets du financement public des infrastructures sur les entreprises ferroviaires.

(24)

Les financements publics au développement d'infrastructures peuvent en effet procurer indirectement un avantage à des entreprises ferroviaires et ainsi constituer des aides. Conformément à la jurisprudence de la Cour de justice, il conviendrait d'évaluer si la mesure en faveur des infrastructures a l'effet économique d'alléger les charges qui grèvent normalement le budget des entreprises ferroviaires (34). Pour que cela soit le cas, il est notamment nécessaire qu'un avantage sélectif soit procuré aux entreprises en question, et que cet avantage ait son origine dans le financement des infrastructures considéré (35).

(25)

Lorsque l'utilisation d'une infrastructure est ouverte à tous les usagers potentiels de manière égale et non discriminatoire, et que l'accès à cette infrastructure est facturé à un niveau conforme à la législation communautaire (directive 2001/14/CE), la Commission considère normalement que le financement public des infrastructures ne constitue pas des aides d'État en faveur des entreprises ferroviaires (36).

(26)

La Commission rappelle par ailleurs que, lorsqu'un financement public d'infrastructures ferroviaires constitue une aide à une ou plusieurs entreprises ferroviaires, il peut être autorisé, par exemple sur la base de l'article 73 du traité, lorsque cette infrastructure répond aux besoins de la coordination des transports. A cet égard, le chapitre 6 des présentes lignes directrices est un point de référence pertinent pour l'analyse de la compatibilité.

(27)

La flotte de locomotives et de wagons utilisés pour le transport de passagers est âgée et parfois vétuste, notamment dans les nouveaux États membres. En 2005, 70 % des locomotives (diesel et électriques) et 65 % des wagons de l'UE25 avaient plus de 20 ans (37). Si l'on considère uniquement les États membres ayant rejoint l'Union européenne en 2004, 82 % des locomotives et 62 % des wagons avaient plus de 20 ans en 2005 (38). Or, d'après les informations dont elle dispose, la Commission estime que 1 % environ de cette flotte est renouvelé annuellement.

(28)

Cette évolution reflète bien entendu les difficultés du secteur ferroviaire en général qui diminuent les incitations et la capacité des entreprises ferroviaires à investir dans un effort de modernisation et/ou de renouvellement du matériel roulant. Or, un tel investissement est indispensable pour maintenir la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport plus polluants, ou qui engendrent plus de coûts externes. Il est également nécessaire pour limiter l'impact du transport ferroviaire sur l'environnement, notamment en diminuant les nuisances sonores qu'il cause, et en améliorer la sécurité. Enfin, l'amélioration de l'interopérabilité entre les réseaux nationaux implique des adaptations du matériel roulant existant afin de pouvoir maintenir la cohérence du système.

(29)

Au vu de ce qui précède, il apparaît que les aides à l'achat et au renouvellement du matériel roulant peuvent, dans certaines conditions, contribuer à plusieurs types d'objectifs d'intérêt commun et être donc considérées compatibles avec le marché commun.

(30)

Le présent chapitre vise à préciser les conditions dans lesquelles la Commission mène un tel examen de la compatibilité.

(31)

L'examen de la compatibilité doit être réalisé en fonction de l'objectif d'intérêt commun, auquel l'aide contribue.

(32)

La Commission considère qu'en principe, les besoins de modernisation du matériel roulant peuvent être suffisamment pris en compte, soit dans la mise en œuvre des règles générales applicables aux aides d'État, soit en appliquant l'article 73 du traité, lorsque ces aides constituent des aides à la coordination des transports (voir chapitre 6).

(33)

En examinant la compatibilité des aides au matériel roulant, la Commission applique donc en règle générale les critères définis pour chacune des catégories d'aides suivantes dans les présentes lignes directrices ou dans tout autre document pertinent:

(34)

S'agissant des aides régionales pour des investissements initiaux, les lignes directrices concernant les aides à finalité régionale prévoient que, «dans le secteur des transports, les dépenses d'acquisition de matériel de transport (actifs mobiles) ne peuvent bénéficier d'aides à l'investissement initial» (point 50, note de bas de page 48). La Commission considère qu'il y a lieu de déroger à cette règle en ce qui concerne le transport ferroviaire de passagers. Ceci est dû aux spécificités de ce mode de transport, notamment au fait que le matériel roulant dans ce secteur peut être durablement rattaché à des lignes ou services spécifiques. Ainsi, sous certaines conditions définies ci-après, les coûts d'acquisition du matériel roulant dans le secteur du transport ferroviaire de passagers (ou d'autres modes tels que le train léger, le métro ou le tramway), sont considérés comme étant des dépenses admissibles au sens des lignes directrices en question (45). En revanche, les coûts d'acquisition du matériel roulant à l'usage exclusif du transport de fret ne sont pas admissibles.

(35)

Compte tenu de la situation décrite aux points 28 et 29, cette dérogation s'applique à tout type d'investissement, initial ou de remplacement, dans du matériel roulant, dès lors que le matériel est affecté à des lignes desservant régulièrement une région pouvant bénéficier d'aides sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, une région ultrapériphérique ou une région à faible densité de population au sens des points 80 et 81 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale (46). Dans les autres régions, la dérogation ne s'applique que pour les aides à l'investissement initial. Pour les aides à l'investissement de remplacement, la dérogation ne s'applique que lorsque l'ensemble du matériel roulant modernisé suite à l'aide a un âge supérieur à 15 ans.

(36)

Afin d'empêcher des distorsions de la concurrence qui seraient contraires à l'intérêt commun, la Commission considère toutefois que cette dérogation doit être soumise à quatre conditions, qui doivent être remplies de manière cumulative:

(37)

La Commission veillera à éviter des distorsions de concurrence indues, notamment en prenant en compte les revenus additionnels que le matériel roulant remplacé sur la ligne concernée pourrait procurer à l'entreprise aidée, par exemple via une vente à des tiers ou une utilisation sur d'autres marchés. A cette fin, elle pourra subordonner l'octroi de l'aide à l'obligation pour l'entreprise bénéficiaire de vendre à des conditions normales de marché tout ou partie du matériel dont elle n'a plus l'usage, afin de permettre la poursuite de son utilisation par d'autres opérateurs; dans ce cas, la recette de la vente du matériel ancien sera déduite des dépenses admissibles.

(38)

Plus généralement, la Commission veillera à ce qu'il n'y ait pas d'utilisation abusive de l'aide. Les autres conditions prévues dans les lignes directrices concernant les aides à finalité régionale, notamment en ce qui concerne les plafonds d'intensité, les cartes des aides à finalité régionale et les règles de cumul, sont d'application. La Commission note que les lignes spécifiques concernées peuvent, dans certains cas, traverser des régions auxquelles s'appliquent des plafonds d'intensité différents selon la carte des aides à finalité régionale. Dans ce cas, la Commission appliquera le taux d'intensité le plus élevé des régions desservies régulièrement par la ligne concernée, et ce proportionnellement à la régularité de cette desserte (48).

(39)

En ce qui concerne les projets d'investissement dont les dépenses admissibles dépassent 50 millions d'euros, la Commission considère qu'il y a lieu, en raison des spécificités du secteur du transport ferroviaire de passagers, de déroger aux points 60 à 70 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale. Toutefois, les points 64 et 67 desdites lignes directrices demeurent d'application lorsque le projet d'investissement porte sur du matériel roulant affecté à une ligne spécifique desservant plusieurs régions.

(40)

Si l'entreprise bénéficiaire s'est vue confier des opérations de service d'intérêt économique général qui prévoient l'achat et/ou le renouvellement de matériel roulant et reçoit déjà une compensation à cet effet, cette compensation doit être prise en compte dans le montant d'aide régionale qui peut être accordé à cette entreprise, afin d'éviter une surcompensation.

(41)

Comme il a été indiqué à la section 1.1, les entreprises ferroviaires ont historiquement connu une situation de déséquilibre entre leurs revenus et leurs coûts, notamment leurs coûts d'investissement. Cela a conduit à un endettement important, dont le service financier représente une charge très élevée pour les entreprises ferroviaires et limite leur capacité à entreprendre des investissements nécessaires, tant au niveau des infrastructures que du renouvellement du matériel roulant.

(42)

La directive 91/440/CEE a explicitement pris en compte cette situation. Cette directive indique en effet dans son septième considérant que les États membres doivent «veiller à ce que les entreprises ferroviaires publiques existantes jouissent d'une situation financière saine» et envisage qu'une «réorganisation financière» pourrait être nécessaire à ce titre. L'article 9 de ladite directive prévoit que les États membres «mettent en place, conjointement avec les entreprises ferroviaires publiques existantes, des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement de ces entreprises jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci». Le paragraphe 3 du même article envisage l'octroi d'aides d'État «destinées à l'annulation des dettes visées au présent article», et dispose que l'octroi de ces aides doit se faire dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité.

(43)

Au début des années 1990, suite à l'entrée en vigueur de la directive 91/440/CEE, les États membres ont considérablement réduit les dettes des entreprises ferroviaires. La restructuration des dettes des entreprises ferroviaires a alors pris différentes formes:

(44)

Ces trois types d'actions ont contribué à améliorer la situation financière des entreprises ferroviaires à court terme. L'endettement s'est réduit par rapport à l'ensemble du passif, de même que la part du remboursement des intérêts dans les coûts opérationnels. En général, l'allègement de la dette a permis à l'entreprise ferroviaire d'améliorer sa situation financière du fait d'une diminution des remboursements du capital et des intérêts. De plus, de tels allègements ont pu contribuer à baisser les taux d'intérêt, ce qui a une incidence substantielle sur le service financier de la dette.

(45)

Toutefois, la Commission constate que le niveau d'endettement de nombreuses entreprises ferroviaires reste préoccupant. Plusieurs de ces entreprises ont un niveau d'endettement supérieur aux niveaux acceptables pour une société commerciale, ne peuvent toujours pas s'autofinancer, et/ou ne peuvent pas financer leurs besoins d'investissement à travers les revenus apportés par les opérations de transport actuelles et futures. En outre, dans les États membres qui ont rejoint la Communauté après le 1er mai 2004, on constate que le niveau d'endettement des sociétés du secteur est considérablement plus élevé que dans le reste de la Communauté.

(46)

Cet état de fait se reflète dans le choix du législateur communautaire de ne pas modifier, lors de l'adoption des directives 2001/12/CE et 2004/51/CE, les dispositions de la directive 91/440/CEE. Ces dispositions s'inscrivent ainsi dans le cadre d'ensemble formé par les paquets ferroviaires successifs.

(47)

Le présent chapitre vise à préciser la façon dont la Commission entend appliquer, à la lumière de cette exigence posée par la législation secondaire, les règles du traité en matière d'aides d'État aux mécanismes de réduction de l'endettement des entreprises ferroviaires.

(48)

A titre liminaire, la Commission rappelle que l'incompatibilité de principe posée par l'article 87, paragraphe 1, du traité, ne s'applique qu'aux aides qui «faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions», et uniquement «dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres». Selon une jurisprudence constante, lorsqu'une aide financière accordée par l'État renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide (49).

(49)

Toute mesure imputable à l'État menant à l'annulation totale ou partielle de dettes en faveur spécifiquement d'une ou de plusieurs entreprises ferroviaires et au moyen de ressources d'État tombe donc dans le champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité, dès lors que l'entreprise ferroviaire en question est active sur des marchés ouverts à la concurrence et que l'annulation de dettes renforce sa position dans au moins l'un de ces marchés.

(50)

La Commission rappelle que la directive 2001/12/CE a ouvert le marché des services de fret ferroviaire internationaux à la concurrence sur l'ensemble du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire à partir du 15 mars 2003. Dès lors, la Commission considère que, en général, l'ouverture du marché à la concurrence a été réalisée au plus tard le 15 mars 2003.

(51)

Lorsqu'une annulation de dette pour une entreprise ferroviaire constitue une aide d'état couverte par l'article 87, paragraphe 1, du traité, elle doit être notifiée à la Commission conformément à l'article 88 du traité.

(52)

De manière générale, une telle aide doit être examinée sur la base des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté de 2004 (ci-après «les lignes directrices concernant les aides à la restructuration de 2004»), sous réserve du chapitre 5 des présentes lignes directrices.

(53)

Dans les cas spécifiques où les dettes annulées concernent exclusivement la coordination des transports, les compensations des obligations de service public ou la normalisation comptable, la compatibilité de ces aides sera examinée sur la base de l'article 73 du traité, des règlements adoptés pour son exécution et du règlement relatif à la normalisation des comptes (50).

(54)

À la lumière de l'article 9 de la directive 91/440/CEE, la Commission considère en outre que, sous certaines conditions, de telles aides doivent pouvoir être autorisées en l'absence d'une restructuration financière, lorsque l'annulation porte sur des dettes anciennes, contractées avant l'entrée en vigueur de la directive 2001/12/CE, qui fixe les conditions de l'ouverture à la concurrence du secteur.

(55)

La Commission estime en effet que les aides de ce type peuvent être compatibles dans la mesure où elles visent à faciliter la transition vers un marché ferroviaire ouvert, comme prévu par l'article 9 de la directive 91/440/CEE (51). Ainsi, la Commission considère que de telles aides peuvent être considérées, sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c) du traité (52), compatibles avec le marché commun, pourvu que les conditions suivantes soient remplies.

(56)

Premièrement, l'aide doit servir à compenser des dettes clairement déterminées et individualisées, et contractées avant le 15 mars 2001, date de l'entrée en vigueur de la directive 2001/12/CE. L'aide ne peut en aucun cas dépasser le montant de ces dettes. Dans le cas des États membres ayant rejoint la Communauté après le 15 mars 2001, la date pertinente est la date d'adhésion à la Communauté. En effet, la logique de l'article 9 de la directive 91/440/CEE, reprise dans les directives successives, était de remédier à un niveau d'endettement accumulé dans un contexte où l'ouverture du marché au niveau communautaire n'avait pas encore été décidée.

(57)

Deuxièmement, les dettes concernées doivent être directement liées à l'activité de transport ferroviaire ou à des activités de gestion, construction ou utilisation d'infrastructure ferroviaire. Les dettes contractées pour réaliser des investissements qui ne sont pas directement liés au transport et/ou aux infrastructures ferroviaires ne sont pas éligibles.

(58)

Troisièmement, l'annulation de dettes doit se faire en faveur d'entreprises confrontées à un niveau d'endettement excessif, qui entrave une gestion financière saine de celles-ci. L'aide doit être nécessaire pour remédier à cette situation en ce sens que l'évolution prévisible de la concurrence sur le marché ne permettrait pas à l'entreprise d'assainir sa situation financière dans un avenir prévisible. L'évaluation de ce critère doit prendre en compte les gains de productivité qui peuvent raisonnablement être attendus de l'entreprise.

(59)

Quatrièmement, l'aide ne doit pas aller au-delà de ce qui est nécessaire à cette fin. Sur ce point également il faut prendre en compte l'évolution future de la concurrence. En tout état de cause, l'aide ne doit pas à court terme mettre l'entreprise dans une situation plus favorable que celle d'une entreprise moyenne bien gérée ayant le même profil d'activité.

(60)

Cinquièmement, l'annulation de dettes ne doit pas donner à l'entreprise un avantage concurrentiel tel qu'il empêche le développement d'une concurrence effective sur le marché, par exemple en dissuadant l'entrée, sur certains marchés nationaux ou régionaux, d'entreprises extérieures à ces marchés ou de nouveaux acteurs. En particulier, les aides destinées à annuler des dettes ne peuvent être financées à partir de prélèvements imposés à d'autres opérateurs ferroviaires (53).

(61)

Lorsque ces conditions sont réunies, les mesures d'annulation de dettes contribuent à l'objectif visé par l'article 9 de la directive 91/440/CEE, sans fausser de façon disproportionnée la concurrence et les échanges entre États membres. Elles peuvent alors être considérées comme compatibles avec le marché commun.

(62)

Sauf disposition spécifique, la Commission évalue la compatibilité des aides d'État à la restructuration d'entreprises en difficulté dans le secteur ferroviaire sur la base des lignes directrices concernant les aides à la restructuration de 2004. Ces lignes directrices n'envisagent en effet pas de dérogation pour les entreprises ferroviaires.

(63)

De manière générale, une branche d'entreprise, à savoir une unité économique sans personnalité juridique propre, ne peut pas bénéficier d'aides à la restructuration. Les lignes directrices concernant les aides à la restructuration de 2004 s'appliquent en effet uniquement à des «entreprises en difficulté». Elles précisent en outre en leur point 13, qu'une société «qui fait partie d'un groupe ou est reprise par un groupe ne peut en principe pas bénéficier d'aides … à la restructuration, sauf s'il peut être démontré que ses difficultés lui sont spécifiques et ne résultent pas d'une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, et que ces difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même». À fortiori, il convient d'éviter qu'un découpage artificiel ne permette à une activité déficitaire à l'intérieur d'une société donnée de bénéficier de fonds publics.

(64)

Toutefois, la Commission considère que le secteur du fret ferroviaire européen est actuellement dans une situation tout à fait spécifique qui implique, dans l'intérêt commun, d'envisager que des aides à une entreprise ferroviaire qui permettent de remédier à une situation de difficulté pour les activités «fret» de cette entreprise puissent, sous certaines conditions, être considérées comme compatibles avec le marché commun.

(65)

En effet, dans le secteur ferroviaire, la situation concurrentielle dans les activités de transport de fret est aujourd'hui très différente de celle qui prévaut pour le transport de passagers. Les marchés nationaux de fret sont ouverts à la concurrence, alors que l'ouverture à la concurrence des marchés de transport ferroviaire de passagers n'interviendra pas avant le 1er janvier 2010.

(66)

Cette situation a un impact financier dans la mesure où l'activité «fret» est en principe régie par les seules relations commerciales entre les chargeurs et les transporteurs. En revanche, l'équilibre financier de l'activité de transport de passagers peut aussi reposer sur l'intervention des autorités publiques par le biais de compensations de service public.

(67)

Or, plusieurs entreprises ferroviaires européennes n'ont pas séparé juridiquement les activités de transport de passagers et les activités de transport de fret, ou n'ont procédé à cette séparation que récemment. La législation communautaire actuellement en vigueur ne prévoit d'ailleurs pas l'obligation de procéder à une telle séparation juridique.

(68)

Par ailleurs, la revitalisation du fret ferroviaire figure depuis plusieurs années au cœur des priorités de la politique européenne des transports. Les raisons en ont été rappelées au chapitre 1 des présentes lignes directrices.

(69)

Il découle de cette spécificité des activités de fret ferroviaire la nécessité d'une approche adaptée, qui a été reconnue dans la pratique décisionnelle de la Commission (54) sur la base des lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (55) de 1999.

(70)

Le présent chapitre a pour objectif d'indiquer, à la lumière de cette pratique décisionnelle de la Commission et en prenant en compte les modifications apportées par les lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004 aux lignes directrices correspondantes de 1999, la façon dont la Commission entend mettre en œuvre cette approche à l'avenir.

(71)

Au vu des risques soulignés ci-dessus, cette approche est circonstanciée et ne sera retenue que pour les branches «fret» des entreprises ferroviaires, et pour une période transitoire, à savoir pour les restructurations notifiées avant le 1er janvier 2010, date de l'ouverture à la concurrence des marchés du transport ferroviaire de passagers.

(72)

En outre, la Commission souhaite prendre en compte le fait que, dans un nombre croissant d'États Membres, les entreprises ferroviaires ont adapté leur organisation aux évolutions spécifiques des activités de transport de fret et de transport de passagers, en procédant à une séparation juridique de leurs activités de transport de fret. La Commission exigera donc, dans le cadre de la restructuration et comme préalable à l'attribution de l'aide, la séparation juridique de la branche fret concernée en la transformant en une société commerciale de droit commun. La Commission relève qu'une telle séparation apporte, avec d'autres mesures appropriées, une contribution significative à la réalisation d'un double objectif: exclure toute subvention croisée entre la branche restructurée et le reste de l'entreprise, et assurer que l'ensemble des relations financières entre ces deux activités se fasse durablement sur une base commerciale.

(73)

Pour éviter tout doute, les lignes directrices concernant les aides à la restructuration de 2004 restent intégralement d'application dans l'examen des aides visées par le présent chapitre, sauf pour les dérogations expressément prévues ci-après.

(74)

Le critère d'éligibilité doit être adapté pour inclure la situation où une branche «fret» d'une entreprise ferroviaire constitue une unité économique cohérente et durable, qui va être séparée juridiquement du reste de l'entreprise au cours de la restructuration et avant l'octroi de l'aide, et qui fait face à des difficultés telles que, si elle avait été séparée de l'entreprise ferroviaire, elle constituerait une «entreprise en difficulté» au sens des lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004.

(75)

Ceci implique notamment que la branche d'entreprise concernée soit confrontée à de sérieuses difficultés intrinsèques, qui ne sont pas le résultat d'une allocation arbitraire des coûts au sein de l'entreprise ferroviaire.

(76)

Pour que la branche à restructurer constitue une unité économique cohérente et durable, elle doit regrouper la totalité des activités de transport de fret de l'entreprise ferroviaire, et ce du point de vue industriel, commercial, comptable et financier. Il doit être possible de lui attribuer un niveau de pertes, et un niveau de fonds propres ou de capital, qui reflètent suffisamment la réalité économique de la situation à laquelle est confrontée cette branche pour évaluer de façon cohérente le critère fixé au point 10 des lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004 (56).

(77)

En évaluant si une branche est en difficulté dans le sens donné ci-dessus, la Commission prendra en compte la capacité du reste de l'entreprise ferroviaire à assurer le redressement de la branche à restructurer.

(78)

La Commission considère que, bien que la situation décrite ne soit pas directement couverte par les lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004 qui, en leur point 12, excluent de leur champ d'application les entreprises nouvellement créées, des aides à la restructuration peuvent être octroyées dans ce contexte afin de permettre à la filiale créée par la séparation juridique d'opérer dans des conditions de viabilité sur le marché. Seules sont envisagées ici les situations où la filiale qui va être créée suite à la séparation juridique regroupe la totalité de la branche «fret», telle qu'elle est décrite par la comptabilité séparée établie en conformité avec l'article 9 de la directive 91/440/CEE, et comprends touts les actifs, passifs, capital, engagement hors-bilan et force de travail appartenant à la branche.

(79)

La Commission relève que, pour les mêmes raisons, lorsqu'une entreprise ferroviaire a récemment séparé juridiquement sa branche «fret», alors que cette branche remplissait les conditions définies ci-dessus, la filiale en question ne doit pas être considérée comme une entreprise nouvellement créée au sens du point 12 des lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004, et n'est donc pas exclue du champ d'application de ces lignes directrices.

(80)

La Commission s'assurera, non seulement que les conditions de retour à la viabilité à long terme posées par les lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004 sont remplies (57), mais encore que la restructuration permettra d'assurer la transformation de l'activité «fret» d'une activité protégée bénéficiant de droits exclusifs, en une activité compétitive dans le cadre d'un marché ouvert. Cette restructuration devra donc concerner l'ensemble des aspects de l'activité «fret», du point de vue industriel, commercial et financier. Le plan de restructuration exigé par les lignes directrices concernant les aides à la restructuration (58) devra notamment permettre d'assurer un niveau de qualité, de fiabilité et de service compatible avec les exigences des clients.

(81)

En analysant la prévention de toute distorsion excessive de concurrence, comme prévu par les lignes directrices concernant les aides à la restructuration, la Commission s'appuiera également sur les éléments suivants:

(82)

Les dispositions des lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004 sont d'application pour la vérification de ce critère. A cette fin, la contribution propre de l'entreprise inclura la contribution de la branche «fret» qui sera séparée juridiquement de l'entreprise ferroviaire. Toutefois, la Commission considère que la situation tout à fait spécifique que connaît le secteur du fret ferroviaire européen et qui a été rappelée ci-dessus, peut constituer une circonstance exceptionnelle au sens du point 44 de ces lignes directrices. Elle pourra donc accepter des contributions propres plus faibles que celles prévues par les lignes directrices concernant les aides d'État à la restructuration de 2004, à condition que la contribution propre de la branche «fret» soit aussi haute qu'il est possible sans mettre en péril la viabilité de l'activité.

(83)

S'agissant du principe de l'aide unique, il s'applique à la filiale séparée juridiquement en prenant en compte l'aide à la restructuration notifiée comme une première aide à la restructuration dont cette entreprise aura bénéficié. En revanche, l'aide à la restructuration autorisée dans les conditions présentées dans le présent chapitre est sans pertinence pour l'application du principe de l'aide unique au reste de l'entreprise ferroviaire.

(84)

Pour éviter tout doute, si l'entreprise ferroviaire dans son ensemble a déjà reçu des aides à la restructuration, le principe de l'aide unique s'oppose à l'attribution d'aides à la restructuration de sa branche «fret», telles qu'envisagées dans le présent chapitre.

(85)

Comme déjà mentionné, l'article 73 du traité a été mis en œuvre par les règlements (CEE) no 1107/70 et (CEE) no 1191/69, qui seront abrogés par le règlement OSP. Le règlement OSP ne sera cependant applicable qu'au transport terrestre de passagers. Il ne couvrira pas le transport ferroviaire de fret, pour lequel les aides à la coordination des transports resteront soumises au seul article 73 du traité.

(86)

En outre, l'article 9 du règlement OSP concernant les aides à la coordination des transports et les aides à la recherche et au développement s'applique explicitement sans préjudice de l'article 73 du traité, qui pourra donc être utilisé directement pour justifier la compatibilité d'aides à la coordination du transport ferroviaire de passagers.

(87)

L'objectif de ce chapitre consiste ainsi à déterminer les critères permettant à la Commission d'examiner la compatibilité, sur la base de l'article 73 du traité, des aides à la coordination des transports, de façon générale (section 6.2) et en ce qui concerne certaines formes spécifiques d'aides (section 6.3). La Commission rappelle que, bien que les principes généraux d'application pour l'article 73 du traité soient naturellement pertinents dans l'appréciation d'aides d'État au regard du règlement OSP, les présentes lignes directrices ne traitent pas des modalités d'applications du règlement en question.

(88)

L'article 73 du traité prévoit la compatibilité des aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports. La Cour de Justice a dit pour droit que cet article «admet la compatibilité avec le traité d'aides aux transports seulement dans des cas bien déterminés et ne portant pas préjudice aux intérêts généraux de la Communauté» (59).

(89)

La notion de «coordination des transports» utilisée à l'article 73 du traité a une signification qui va au-delà du simple fait de faciliter le développement d'une activité économique. Elle implique une intervention des autorités publiques qui vise à orienter l'évolution du secteur des transports dans l'intérêt commun.

(90)

Les progrès de la libéralisation dans le secteur des transports terrestres ont, à certains égards, considérablement atténué les besoins de coordination. En principe, dans un secteur libéralisé efficient, la coordination peut résulter de l'action des forces du marché. Toutefois, comme indiqué ci-dessus, il demeure que l'investissement dans le développement d'infrastructures reste, à bien des égards, effectué par les pouvoirs publics. En outre, même après la libéralisation du secteur, diverses défaillances de marché peuvent subsister. Ce sont notamment ces défaillances qui justifient l'intervention des pouvoirs publics dans ce domaine.

(91)

Premièrement, le secteur des transports implique d'importantes externalités négatives, par exemple entre usagers (congestion), ou vis-à-vis de l'ensemble de la société (pollution). Ces externalités sont difficiles à prendre en compte, notamment du fait des limites inhérentes à la possibilité d'inclure les coûts externes, ou même simplement les coûts directs d'usage, dans les tarifications d'accès aux infrastructures de transport. Il en découle de possibles disparités entre les différents modes de transport, qui méritent d'être corrigées par un soutien des pouvoirs publics aux modes de transport qui causent le moins de coûts externes.

(92)

Deuxièmement, le secteur des transports peut connaître des difficultés de «coordination» au sens économique du terme, par exemple dans l'adoption d'un standard d'interopérabilité commun pour le rail, ou dans les connexions entre différents réseaux de transports.

(93)

Troisièmement, les entreprises ferroviaires peuvent ne pas être en mesure de retirer tous les bénéfices de leurs efforts en matière de recherche, développement et innovation (effets externes positifs), ce qui constitue aussi une défaillance du marché.

(94)

La présence, dans le traité, d'une base spécifique permettant d'autoriser les aides répondant aux besoins de la coordination des transports témoigne de l'importance de ces risques de défaillances de marché, et de l'impact négatif qu'elles ont sur le développement de la Communauté.

(95)

En principe, les aides répondant aux besoins de la coordination des transports doivent être considérées compatibles avec le traité.

(96)

Néanmoins, pour qu'une aide donnée puisse être considérée comme «répondant aux besoins» de la coordination des transports, elle doit être nécessaire et proportionnée à l'objectif visé. En outre la distorsion de concurrence qui est inhérente à l'aide ne doit pas porter préjudice aux intérêts généraux de la Communauté. À titre d'exemple, une aide servant à réorienter les flux de trafic du transport maritime à courte distance vers le chemin de fer ne pourrait pas remplir ces critères.

(97)

Enfin, au vu de l'évolution rapide du secteur des transports, et donc des besoins de coordination qui le concernent, toute aide notifiée à la Commission en vue d'une décision déclarant cette aide compatible avec le traité, sur la base de son article 73, doit être limitée (60) à un maximum de 5 ans, afin de permettre à la Commission de la réexaminer à la lumière des résultats obtenus et, le cas échéant, d'autoriser son renouvellement (61).

(98)

En ce qui concerne plus spécifiquement le secteur ferroviaire, les aides aux besoins de la coordination des transports sont susceptibles de revêtir plusieurs formes:

(99)

Dans les sections suivantes, la Commission détaillera les conditions qui, au vu de sa pratique décisionnelle, permettent d'assurer, pour ces différents types d'aides à la coordination des transports, que les aides concernées remplissent les conditions de compatibilité énoncées à l'article 73 du traité. Compte tenu de la nature spécifique des aides à la recherche et au développement, les critères applicables à ce type de mesures sont traités séparément.

(100)

L'évaluation de la compatibilité des aides à l'utilisation de l'infrastructure, à la réduction des coûts externes et à l'interopérabilité au regard de l'article 73 du traité correspond à la pratique décisionnelle de la Commission dans l'application de l'article 3 paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70. Les conditions détaillées qui suivent apparaissent au vu de cette pratique comme suffisantes pour conclure à la compatibilité de l'aide.

(101)

Les coûts éligibles sont déterminés sur la base des éléments suivants:

(102)

Concernant les aides à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires, les coûts éligibles sont les coûts supplémentaires d'utilisation d'infrastructures supportés par le transport ferroviaire mais pas par un mode de transport concurrent plus polluant.

(103)

Concernant les aides à la réduction des coûts externes, les coûts éligibles sont la partie des coûts externes que le transport ferroviaire permet d'éviter par rapport aux modes concurrents.

(104)

À cet égard, il convient de rappeler que l'article 10 de la directive 2001/14/CE permet explicitement aux États membres d'instaurer un système de compensation des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque l'absence de couverture de ces coûts peut être établie et dans la mesure où ils dépassent les coûts équivalents propres au chemin de fer. S'il n'existe pas encore de législation communautaire qui harmonise les méthodes de calcul des redevances d'accès à l'infrastructure entre les différents modes de transport terrestre, la Commission tiendra compte, pour l'application des présentes lignes directrices, de l'évolution des règles applicables à l'imputation des coûts d'infrastructure et des coûts externes (62).

(105)

Tant pour les aides à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire que pour les aides à la réduction des coûts externes, l'État membre doit fournir une analyse de coûts comparative, transparente, raisonnée et quantifiée, entre le transport ferroviaire et les options alternatives fondées sur d'autres modes de transport (63). La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics (64).

(106)

En ce qui concerne les aides à l'interopérabilité, les coûts éligibles couvrent, dans la mesure où ils contribuent à l'objectif de coordination des transports, tous les investissements relatifs à l'installation de systèmes de sécurité et d'interopérabilité (65), ou à la réduction des nuisances sonores, tant dans les infrastructures ferroviaires que dans le matériel roulant. En particulier, sont couverts les investissements liés au déploiement d'ERTMS (European Rail Traffic Management System) et de toute autre mesure similaire pouvant contribuer à supprimer les barrières techniques au marché européen de services ferroviaires (66).

(107)

La Commission considère qu'il existe une présomption de nécessité et de proportionnalité de l'aide, lorsque l'intensité de l'aide reste inférieure aux valeurs suivantes:

(108)

Pour les aides allant au delà de ces seuils, il appartient aux États membres de faire la démonstration de la nécessité et de la proportionnalité des mesures concernées (70).

(109)

Concernant tant les aides à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires que les aides à la réduction des coûts externes, l'aide doit être strictement limitée à la compensation des coûts d'opportunité liés à l'utilisation du transport ferroviaire plutôt qu'à l'utilisation d'un mode de transport plus polluant. Lorsqu'il existe plusieurs solutions alternatives concurrentes qui causent des niveaux de pollution plus élevés que le transport ferroviaire, la limite choisie correspond au différentiel de coûts le plus élevé parmi ces diverses solutions. Lorsque les seuils d'intensité mentionnés au point 108 sont respectés, il peut être présumé que le critère d'absence de surcompensation est rempli.

(110)

En tout état de cause, lorsque le bénéficiaire de l'aide est une entreprise ferroviaire, il doit être démontré que l'aide a réellement un effet incitatif de transfert modal vers le rail. Cela requerra en principe que l'aide se reflète dans le prix exigé du passager ou du chargeur, puisque c'est à ce niveau que s'effectue le choix entre le rail et les modes de transport plus polluants comme la route (71).

(111)

Enfin, en ce qui concerne spécifiquement les aides à l'utilisation de l'infrastructure et à la réduction des coûts externes, il doit y avoir des perspectives réalistes de maintien du trafic transféré vers le rail pour que l'aide mène à un transfert durable de trafic.

(112)

Les aides à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, à la réduction des coûts externes et à l'interopérabilité qui sont nécessaires et proportionnées et ainsi ne faussent pas la concurrence d'une manière contraire à l'intérêt commun, doivent être considérées comme compatibles au regard de l'article 73 du traité.

(113)

Dans le domaine du transport terrestre, l'article 3 paragraphe 1, point c), du règlement (CEE) no 1107/70, adopté sur la base de l'article 73 du traité, prévoit la possibilité d'accorder des aides à la recherche et au développement. La Commission a récemment développé une pratique dans l'application de cette disposition (72).

(114)

L'article 9, paragraphe 2 point b), du règlement OSP reprend le texte de l'article 3 paragraphe 1, point c), du règlement (CEE) no 1107/70. En vertu de cette disposition, les aides qui ont pour but de faciliter la recherche ou le développement de formes et techniques de transport ferroviaire de passagers plus économiques pour la collectivité, sont limitées à la phase expérimentale et ne portent pas sur la phase d'exploitation commerciale de ces formes et techniques, doivent être considérées comme répondant aux besoins de la coordination des transports.

(115)

L'article 9, paragraphe 2, point b), s'applique par ailleurs sans préjudice de l'article 87 du traité. Par conséquent, les aides à la recherche, au développement et à l'innovation dans le domaine du transport de passagers, lorsqu'elles ne sont pas couvertes par l'article 9 du règlement OSP ainsi que les aides qui ne concernent que le fret, pourront être considérées compatibles sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

(116)

À cet égard, la Commission a défini dans l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation (73) (ci-après «l'encadrement communautaire») les conditions dans lesquelles elle déclarera compatibles avec le marché commun, sur la base de l'article 87 du traité CE, paragraphe 3, point c), du traité, les aides de ce type. Cet encadrement s'applique «aux aides en faveur de la recherche, du développement et de l'innovation dans tous les secteurs relevant du traité. Il s'applique également aux secteurs régis par des règles communautaires spécifiques en matière d'aides d'État, à moins que lesdites règles n'en disposent autrement» (74). Il s'applique donc aux aides à la recherche, au développement et à l'innovation dans le secteur du transport ferroviaire qui ne relèvent pas de du champ d'application de l'article 3 paragraphe 1, point c), du règlement (CEE) no 1107/70 ou de l'article 9 du règlement OSP (après l'entrée en vigueur de ce dernier règlement).

(117)

Il n'est pas exclu que la compatibilité d'aides à la recherche et au développement puisse être analysée directement sur la base de l'article 73 du traité, lorsqu'elle vise un objectif qui répond aux besoins de la coordination des transports. Dans ce cas, il conviendra de vérifier les conditions mentionnées ci-dessus, notamment le fait que l'aide doive être nécessaire et proportionnée à l'objectif visé, et ne pas porter préjudice aux intérêts généraux de la Communauté. La Commission considère que les principes généraux énoncés dans l'encadrement communautaire sont pertinents dans l'analyse de ces différents critères.

(118)

La Communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (75) définit le régime juridique applicable aux garanties d'État, y compris dans le domaine du transport ferroviaire

(119)

Cette communication indique en son point 2.1.3 que «constituent […] une aide sous forme de garantie les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut légal exclut la possibilité d'une procédure de faillite ou d'insolvabilité ou prévoit explicitement une garantie de l'État ou une couverture des pertes par l'État».

(120)

La Commission considère, sur la base d'une pratique constante, que les garanties illimitées dans un secteur ouvert à la concurrence sont incompatibles avec le traité CE. En vertu du principe de proportionnalité, elles ne peuvent notamment pas être justifiées par des missions d'intérêt général. En effet, il s'avère impossible, dans le cas d'une garantie illimitée, de vérifier que le montant de l'aide ne dépasse pas les coûts nets de fourniture du service public (76).

(121)

Lorsque les garanties d'État sont accordées à des entreprises présentes à la fois sur des marchés concurrentiels et non concurrentiels, la Commission a pour pratique de demander la suppression complète de la garantie illimitée octroyée à l'entreprise dans son ensemble (77).

(122)

Plusieurs entreprises ferroviaires bénéficient de garanties illimitées. Ces garanties sont en général un héritage de statuts particuliers de monopoles historiques mis en place pour les entreprises de chemin de fer avant l'entrée en vigueur du traité ou avant l'ouverture du marché des services de transport ferroviaire à la concurrence.

(123)

Selon les informations dont dispose la Commission, ces garanties constituent, dans une très large mesure, des aides existantes. Les États membres concernés sont invités à informer la Commission des conditions d'application de ces régimes d'aides existantes ainsi que des mesures envisagées pour les supprimer, selon la procédure définie à la section 8.3.

(124)

Les plafonds d'aides fixés dans les présentes lignes directrices sont applicables, que l'aide en cause soit financée intégralement au moyen de ressources d'État ou au moyen de ressources communautaires en totalité ou en partie. Les aides autorisées en application des présentes lignes directrices ne peuvent être cumulées avec d'autres aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE ni avec d'autres financements communautaires, si un tel cumul aboutit à un niveau d'aide supérieur à celui prévu par les présentes lignes directrices.

(125)

En cas d'aides à finalité différentes portant sur les mêmes coûts éligibles, le plafond d'aide le plus favorable est applicable.

(126)

La Commission appliquera les présentes directrices à partir de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne.

La Commission appliquera les présentes lignes directrices à toutes les aides, notifiées ou non notifiées, sur lesquelles elle statuera après la date de la publication desdites lignes directrices.

(127)

Conformément à l'article 88, paragraphe 1, du traité, la Commission propose que les États membres modifient leurs régimes d'aides existants se rapportant aux aides d'État visées par les présentes lignes directrices pour se conformer à celles-ci au plus tard deux ans après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et ce sous réserve des dispositions spécifiques prévues dans le chapitre relatif aux garanties d'État. Les États membres sont invités à confirmer par écrit qu'ils acceptent ces propositions de mesures utiles au plus tard un an après la date de publication au Journal Officiel de l'Union européenne.

(128)

Au cas où un État membre omettrait de confirmer son acceptation par écrit avant ladite date, la Commission appliquera l'article 19, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (78), et ouvrira, si nécessaire, la procédure visée à cet article

(129)

La Commission se réserve le droit de modifier les présentes lignes directrices. Elle présentera un rapport sur leur application avant toute modification et, au plus tard 5 ans après la date de leur publication.

—

s'il s'agit d'une société à responsabilité limitée, lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu, plus du quart de ce capital ayant été perdu au cours des douze derniers mois, ou

—

s'il s'agit d'une société dont certains associés au moins ont une responsabilité illimitée pour les dettes de la société, lorsque plus de la moitié des fonds propres, tels qu'ils sont inscrits dans les comptes de la société, a disparu, plus du quart de ces fonds ayant été perdu au cours des douze derniers mois, ou

—

pour toutes les formes d'entreprises, lorsqu'elle remplit selon le droit national qui lui est applicable, les conditions de soumission à une procédure collective d'insolvabilité».

22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/32

—

organisation de la mobilité individuelle des étudiants de l'enseignement supérieur, des chercheurs et du personnel universitaire,

—

mise en œuvre de la mobilité individuelle; les types de mobilité et d'enseignement devant faire l'objet d'un financement dans le cadre du présent appel sont:

—

les 27 États membres de l'Union européenne,

—

les pays européens candidats à l'adhésion à l'Union européenne Croatie et Turquie et les pays de l'Espace économique européen (Islande, Liechtenstein et Norvège),

—

les pays d'Asie suivants: Afghanistan, Bhoutan, Népal, Pakistan, Bangladesh, Cambodge, Sri Lanka, Inde, Indonésie, Malaisie, Philippines, Thaïlande, Chine, Corée du Nord, Myanmar/Birmanie et Maldives.

22.7.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 184/34

Commission européenne

Direction générale de l'Énergie et des Transports

Direction A — Unité 2

B-1049 Bruxelles

Fax: (32-2) 296 41 04

(1)

Lors d'une réunion qui a eu lieu le 23 avril 2008, les autorités italiennes ont informé la Commission que le Conseil des ministres italien avait approuvé, le 22 avril 2008, l'octroi d'un prêt de 300 Mio EUR à la compagnie Alitalia par le décret-loi no 80 du 23 avril 2008 (1).

(2)

La Commission a, par lettre datée du 24 avril 2008, notamment demandé à ces dernières de confirmer l'existence d'un tel prêt et de fournir à cet égard toute information utile pouvant permettre d'apprécier une telle mesure au regard des articles 87 et 88 du traité CE.

(3)

Par lettre du 30 mai 2008, les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 24 avril 2008 après qu'un délai additionnel leur ait été accordé par la Commission. Dans cette lettre, les autorités italiennes ont notamment informé la Commission de l'adoption, le 27 mai 2008, du décret-loi no 93 (2) prévoyant la faculté pour Alitalia d'imputer le montant du prêt susmentionné sur ses capitaux propres afin de couvrir ses pertes. Cette faculté est destinée à permettre à la compagnie de préserver la valeur de son capital afin d'éviter que les pertes n'induisent une diminution du capital social et des réserves au-dessous de la limite légale et que, ce faisant, ne soit déclenchée la procédure d'insolvabilité («procedura concorsuale») et de permettre qu'une perspective de privatisation reste ouverte et crédible.

(4)

Plusieurs plaintes, ont parallèlement été introduites auprès de la Commission afin de dénoncer l'octroi par le gouvernement italien du prêt de 300 Mio EUR à la compagnie Alitalia.

(5)

S'agissant de la qualification de la mesure en cause comme aide, la Commission nourrit des doutes quant au fait que l'État italien, en octroyant à Alitalia ladite mesure, se soit comporté comme un actionnaire avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme des capitaux investis que celles d'un investisseur ordinaire.

(6)

Dans ce contexte, la Commission considère notamment, sur la base des informations dont elle dispose, que la mesure en cause, quel que soit l'usage des fonds correspondants, confère à Alitalia un avantage économique qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. Cette appréciation se fonde sur la situation financière de la compagnie ainsi que sur les conditions et les circonstances de l'octroi de la mesure sous examen.

(7)

La Commission nourrit également des doutes quant à la compatibilité avec le marché commun de la mesure. À cet égard, elle considère notamment, sur la base des informations dont elle dispose à ce stade, que la mesure d'aide en cause ne saurait être déclarée compatible avec le marché commun en application des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (3). Elle rappelle en effet qu'Alitalia a déjà bénéficié d'aides à la restructuration et au sauvetage.

22.7.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 184/41

1.

Le 17 juillet 2008, la Commission a reçu notification, conformément à l'article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d'un projet de concentration par lequel KLM Royal Dutch Airlines N.V. («KLM», Pays-Bas), contrôlée par Air France — KLM Holding S.A. («Air France-KLM», France), acquiert, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement du Conseil, le contrôle exclusif de l'ensemble de l'entreprise Martinair Holland N.V. («Martinair», Pays-Bas) par achat d'actions.

2.

Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:

3.

Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission estime que l'opération notifiée pourrait entrer dans le champ d'application du règlement (CE) no 139/2004.

4.

La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par fax [(32-2) 296 43 01 ou 296 72 44] ou par courrier, sous la référence COMP/M.5141 — KLM/Martinair, à l'adresse suivante:

22.7.2008   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 184/42