9.4.2008   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 97/72

(1)

Afin de protéger les personnes et les biens à l’intérieur de l’Union européenne, il convient d’empêcher les actes d’intervention illicite visant des aéronefs civils et mettant en péril la sûreté de l’aviation civile en établissant des règles communes pour préserver l’aviation civile. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation ainsi que des mécanismes pour veiller à leur respect.

(2)

Dans l’intérêt de la sûreté de l’aviation civile en général, il est souhaitable d’établir la base d’une interprétation commune de l’annexe 17 de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale.

(3)

Le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile (3) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis. Une approche commune est nécessaire dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et il conviendrait d’examiner les moyens les plus efficaces de fournir une assistance après des actions terroristes ayant eu un impact important sur le secteur des transports.

(4)

Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) no 2320/2002 à la lumière de l’expérience acquise et d’abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d’harmoniser et de préciser les règles existantes et d’élever les niveaux de sûreté.

(5)

Compte tenu de la nécessité de rendre plus souple l’adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s’adapter à l’évolution des évaluations des risques et de permettre l’introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l’aviation civile d’actes d’intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre.

(6)

Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéroports affectés à l’aviation civile et situés sur le territoire d’un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ces aéroports ou à travers ceux-ci.

(7)

Sans préjudice de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs des transporteurs aériens communautaires ou pendant un vol assuré par ces transporteurs.

(8)

Chaque État membre conserve la compétence de décider s’il y a lieu de déployer des officiers de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre et sur des vols d’un transporteur aérien auquel il a accordé une licence, ainsi que de s’assurer, conformément au point 4.7.7 de l’annexe 17 de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale et selon les modalités prévues dans ladite convention, que ces officiers sont des agents publics spécialement sélectionnés et formés, tout en tenant compte des aspects de sûreté et de sécurité requis à bord d’un aéronef.

(9)

Les différents types d’exploitation de l’aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l’exploitation et/ou la fréquence de l’activité aéroportuaire devraient être prises en considération lors de l’établissement de normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation en vue de permettre des dérogations.

(10)

Sur la base d’une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles prévues dans le présent règlement.

(11)

Des pays tiers peuvent exiger l’application de mesures différentes de celles prévues dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d’un aéroport situé dans un État membre et à destination du pays tiers concerné ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question.

(12)

Même si dans un même État membre deux organismes ou plus peuvent être chargés de la sûreté de l’aviation, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du suivi de la mise en œuvre des normes de sûreté.

(13)

Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l’aviation civile. En outre, chaque exploitant d’aéroport, transporteur aérien ou entité mettant en œuvre des normes de sûreté de l’aviation devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu’à tout programme national de sûreté de l’aviation civile applicable.

(14)

Afin de veiller au respect du présent règlement et du programme national de sûreté de l’aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler le niveau et la qualité de la sûreté de l’aviation civile et en assurer la mise en œuvre.

(15)

Afin de veiller à l’application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté de l’aviation, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis.

(16)

En règle générale, la Commission devrait publier les mesures qui ont une incidence directe sur les passagers. Les mesures d’application établissant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d’inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes, doivent être considérées comme «informations classifiées de l’Union européenne» au sens de la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom de la Commission du 29 novembre 2001 modifiant son règlement intérieur (4). Ces documents ne devraient pas être publiés et devraient être mis à disposition des seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime.

(17)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (5).

(18)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adopter des mesures de portée générale modifiant les éléments non essentiels des normes de base communes en les complétant, fixer les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base communes et d’adopter d’autres mesures de sûreté, et adopter les spécifications des programmes nationaux de contrôle de la qualité. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(19)

Lorsque, pour des raisons d’urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission devrait pouvoir appliquer la procédure d’urgence prévue à l’article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l’adoption des règles communes pour préserver l’aviation civile.

(20)

L’objectif du «contrôle unique de sûreté» pour tous les vols à l’intérieur de l’Union européenne devrait être encouragé.

(21)

Par ailleurs, il ne devrait pas être nécessaire de procéder de nouveau à l’inspection/filtrage des passagers ou de leurs bagages arrivant sur un vol en provenance d’un pays tiers dont les normes de sûreté de l’aviation sont équivalentes à celles prévues par le présent règlement. Par conséquent, sans préjudice du droit de chaque État membre d’appliquer des mesures plus strictes ou des compétences respectives de la Communauté et des États membres, les décisions de la Commission et, s’il y a lieu, les accords entre la Communauté et les pays tiers qui reconnaissent que les normes de sûreté appliquées dans le pays tiers sont équivalentes aux normes communes devraient être encouragés étant donné qu’ils favorisent les contrôles uniques de sûreté.

(22)

Le présent règlement est sans préjudice de l’application des règles relatives à la sécurité aérienne, y compris celles relatives au transport de marchandises dangereuses.

(23)

Il convient de prévoir des sanctions pour les infractions aux dispositions du présent règlement. Ces sanctions, qui peuvent être à caractère civil ou administratif, devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(24)

La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l’aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

(25)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir préserver l’aviation civile d’actes d’intervention illicite et fournir la base d’une interprétation commune de l’annexe 17 de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc en raison des dimensions et des effets du présent règlement être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

a)

l’établissement de règles et normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation;

b)

des mécanismes pour en contrôler l’application.

a)

à tous les aéroports ou parties d’aéroports situés sur le territoire d’un État membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires;

b)

à tous les exploitants, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services dans les aéroports visés au point a);

c)

à toutes les entités appliquant des normes de sûreté de l’aviation qui opèrent dans des locaux situés à l’intérieur ou à l’extérieur des bâtiments de l’aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux aéroports visés au point a) ou à travers ceux-ci.

1)

«aviation civile», toute exploitation d’aéronef civil, à l’exclusion de l’exploitation des aéronefs d’État visés à l’article 3 de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale;

2)

«sûreté de l'aviation», la combinaison des mesures et des ressources humaines et matérielles visant à protéger l’aviation civile d’actes d’intervention illicite mettant en péril la sûreté de l’aviation civile;

3)

«exploitant», une personne, une organisation ou une entreprise effectuant ou proposant d’effectuer un transport aérien;

4)

«transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d’une licence d’exploitation valable ou d’un document équivalent;

5)

«transporteur aérien communautaire», un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation valable délivrée par un État membre conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (6);

6)

«entité», une personne, une organisation ou une entreprise autre qu’un exploitant;

7)

«articles prohibés», des armes, des explosifs ou d’autres dispositifs, articles ou substances dangereux pouvant être utilisés pour un acte d’intervention illicite mettant en péril la sûreté de l’aviation civile;

8)

«inspection/filtrage», la mise en œuvre de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés;

9)

«contrôle de sûreté», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l’introduction d’articles prohibés;

10)

«contrôle des accès», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l’entrée de personnes ou de véhicules non autorisés, ou des deux;

11)

«côté piste», l’aire de mouvement et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents d’un aéroport, dont l’accès est réglementé;

12)

«côté ville», les parties d’un aéroport, y compris la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, qui ne se trouvent pas du côté piste;

13)

«zone de sûreté à accès réglementé», la zone côté piste où, en plus d’un accès réglementé, d’autres normes de sûreté de l’aviation sont appliquées;

14)

«zone délimitée», une zone qui est séparée, au moyen d’un contrôle d’accès, des zones de sûreté à accès réglementé ou, si la zone délimitée est elle-même une zone de sûreté à accès réglementé, des autres zones de sûreté à accès réglementé d’un aéroport;

15)

«vérification des antécédents», le contrôle consigné de l’identité d’une personne, y compris son casier judiciaire éventuel, dans le but de déterminer si elle peut obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé;

16)

«passagers, bagages, fret ou courrier en correspondance», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par un autre aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

17)

«passagers, bagages, fret ou courrier en transit», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par le même aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

18)

«passager susceptible de causer des troubles», un passager qui est une personne expulsée, une personne réputée non admissible par les autorités d’immigration ou encore une personne placée en détention en vertu d’une décision légale;

19)

«bagage de cabine», un bagage destiné à être transporté dans la cabine d’un aéronef;

20)

«bagage de soute», un bagage destiné à être transporté dans la soute d’un aéronef;

21)

«bagage de soute accompagné», un bagage transporté dans la soute d’un aéronef qui a été enregistré pour un vol par un passager voyageant sur ce même vol;

22)

«courrier de transporteur aérien», le courrier dont l’expéditeur et le destinataire sont tous deux des transporteurs aériens;

23)

«matériel de transporteur aérien», le matériel dont l’expéditeur et le destinataire sont tous deux des transporteurs aériens, ou qui est utilisé par un transporteur aérien;

24)

«courrier», les envois de correspondance et d’autres articles, autres que le courrier de transporteur aérien, remis par des services postaux et qui leur sont destinés, conformément aux règles de l’Union postale universelle;

25)

«fret», tout bien destiné à être transporté par aéronef, autre que des bagages, du courrier, du courrier de transporteur aérien, du matériel de transporteur aérien ou que les approvisionnements de bord;

26)

«agent habilité», un transporteur aérien, un agent, un transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté en ce qui concerne le fret ou le courrier;

27)

«chargeur connu», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et aux normes de sûreté communes pour que ce fret ou courrier puisse être transporté par tout aéronef;

28)

«client en compte», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et normes de sûreté pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par un aéronef tout-cargo ou un aéronef tout-courrier respectivement;

29)

«vérification de sûreté d’un aéronef», l’inspection des parties intérieures d’un aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès, conjointement à l’inspection de la soute de cet aéronef en vue d’y détecter des articles prohibés ou des interventions illicites sur l’aéronef;

30)

«fouille de sûreté d’un aéronef», l’inspection de l’intérieur et de l’extérieur accessible d’un aéronef en vue d’y détecter des articles prohibés ou des interventions illicites mettant en péril la sûreté de l’aéronef;

31)

«officier de sûreté à bord», une personne employée par un État pour voyager à bord d’un aéronef d’un transporteur aérien détenteur d’une licence délivrée par cet État, dans le but de protéger cet aéronef et ses occupants contre les actes d’intervention illicite mettant en péril la sûreté du vol.

a)

les méthodes d’inspection/filtrage autorisées;

b)

les catégories d’articles qui peuvent être prohibés;

c)

pour ce qui est du contrôle des accès, les motifs justifiant l’autorisation d’accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé;

d)

les méthodes autorisées pour le contrôle des véhicules, les vérifications de sûreté d’un aéronef et les fouilles de sûreté d’un aéronef;

e)

les critères de reconnaissance de l’équivalence des normes de sûreté des pays tiers;

f)

les conditions dans lesquelles le fret et le courrier doivent être inspectés/filtrés ou soumis à d’autres contrôles de sûreté, ainsi que le processus d’habilitation ou de nomination d’agents habilités, de chargeurs connus ou de clients en compte;

g)

les conditions dans lesquelles le courrier d’un transporteur aérien et le matériel d’un transporteur aérien sont inspectés/filtrés ou soumis à d’autres contrôles de sûreté;

h)

les conditions dans lesquelles les approvisionnements de bord et les fournitures destinées aux aéroports sont inspectés/filtrés ou soumis à d’autres contrôles de sûreté, ainsi que le processus d’habilitation ou de nomination de fournisseurs habilités ou de fournisseurs connus;

i)

les critères de définition des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé;

j)

les critères de recrutement du personnel et les méthodes de formation;

k)

les conditions dans lesquelles des procédures spéciales de sûreté ou des exemptions de contrôle de sûreté peuvent s’appliquer, et

l)

toute mesure de portée générale ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels des normes de base communes visées au paragraphe 1 en les complétant et non prévue au moment de l’entrée en vigueur du présent règlement.

a)

les exigences et les procédures en matière d’inspection/filtrage;

b)

la liste des articles prohibés;

c)

les exigences et les procédures en matière de contrôle des accès;

d)

les exigences et les procédures concernant le contrôle des véhicules, les vérifications de sûreté d’un aéronef et les fouilles de sûreté d’un aéronef;

e)

les décisions visant à reconnaître l’équivalence des normes de sûreté appliquées dans un pays tiers;

f)

pour ce qui est du fret et du courrier, les procédures d’habilitation et de nomination des agents habilités, des chargeurs connus et des clients en compte, ainsi que les obligations auxquelles lesdits agents, chargeurs et clients sont soumis;

g)

les exigences et les procédures en matière de contrôle de sûreté du courrier d’un transporteur aérien et du matériel d’un transporteur aérien;

h)

pour ce qui est des approvisionnements de bord et des fournitures destinées aux aéroports, les procédures d’habilitation ou de nomination des fournisseurs habilités et des fournisseurs connus, ainsi que les obligations auxquelles ces fournisseurs sont soumis;

i)

la définition des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé;

j)

les exigences en matière de recrutement et de formation du personnel;

k)

les procédures spéciales de sûreté ou les exemptions de contrôle de sûreté;

l)

les spécifications techniques et les procédures d’approbation et d’utilisation des équipements de sûreté, et

m)

les exigences et les procédures touchant aux passagers susceptibles de causer des troubles.

a)

l’État membre concerné applique les mesures en question conformément à l’article 6, ou si

b)

la demande du pays tiers se limite à un vol donné à une date précise.

a)

les mesures de sûreté appliquées par cet État membre en vertu des dispositions de l’article 6, et/ou

b)

les procédures locales applicables dans les aéroports desservis.

a)

les mesures et les procédures visées à l’article 4, paragraphes 3 et 4, à l’article 6, paragraphe 1, et à l’article 7, paragraphe 1, si elles contiennent des informations sensibles relatives à la sûreté;

b)

les rapports d’inspection de la Commission et les réponses des autorités compétentes visés à l’article 15, paragraphe 3.