Élaboration d’un espace ferroviaire unique européen

L’Union européenne (UE) a adopté une directive visant à remédier au manque de concurrence, de surveillance réglementaire et d’investissements qui a longtemps freiné le développement d’un système de transport ferroviaire efficace et homogène en Europe.

ACTE

Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

SYNTHÈSE

Suite à l’adoption de lois visant à ouvrir progressivement le marché et à revitaliser le transport ferroviaire, la part modale du rail s’est stabilisée après plusieurs années de repli. Néanmoins, la création d’un marché ferroviaire européen unique s’avère difficile. Le marché de l’Europe est ouvert au transport ferroviaire de fret depuis 2007 et aux services de transport de voyageurs internationaux depuis 2010. La directive s’applique donc, à quelques exceptions près, à toutes les lignes ferroviaires de l’Union européenne ainsi qu’aux installations et services nécessaires pour accéder au système ferroviaire de l’UE et l’exploiter.

La directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen regroupe d’anciennes directives («le premier paquet ferroviaire») et leurs modifications successives en un seul acte. Elle comporte également d’importantes modifications de fond pour remédier au manque de concurrence, de réglementation et d’investissements observé sur le marché ferroviaire ces dix dernières années. Elle s’applique au fret ferroviaire et au transport international de voyageurs.

Renforcement de la concurrence

Les conditions d’accès au marché n’étaient pas suffisamment précises et profitaient donc aux opérateurs historiques (généralement, des monopoles nationaux). Afin de résoudre ce problème, la directive:

• dresse une liste exhaustive des conditions d’octroi des licences aux entreprises ferroviaires sur une base européenne et des conditions d’accès aux données des licences;
• exige des documents de référence du réseauplus détaillés : ces documents publiés chaque année fournissent les caractéristiques des infrastructures disponibles et des conditions de son utilisation;
• garantit aux exploitants ferroviaires un accès non discriminatoire aux services liés au rail tels que les gares ferroviaires, les terminaux de marchandises et les installations d’entretien. Les prestataires de services qui appartiennent à une entité occupant une position dominante sur le marché ferroviaire en question doivent être indépendants (avec des comptes séparés et une indépendance organisationnelle et décisionnelle, même s’il n’est pas nécessaire de créer une entité juridique distincte);
• prévoit des redevances non discriminatoires et compétitives pour l’utilisation des infrastructures, installations et services;
• établit des règles pour les conflits d’intérêt et les pratiques déloyales dans les services liés au rail.

Surveillance réglementaire accrue, plus grande indépendance des organismes de contrôle et coopération renforcée des organismes de contrôle au niveau de l’UE

Les organismes nationaux de contrôle du secteur ferroviaire doivent être indépendants. Ils ne doivent détenir aucune participation dans des entreprises réglementées et les autorités qui les nomment ne doivent pas faire valoir directement leurs droits d’actionnaires dans des entreprises réglementées. D’autres clauses protègent leur indépendance (de nouveaux délais de réflexion sont instaurés afin de contrôler les mouvements de personnel entre l’organisme de régulation et les entreprises réglementées, par exemple). Leur compétence pour imposer des sanctions et mener des audits a été renforcée et ils doivent travailler avec leurs homologues sur les questions transfrontalières. Leurs compétences ont été étendues aux services liés au rail afin de supprimer les obstacles discriminatoires.

Financement des gestionnaires de l’infrastructure

Une planification à long terme donnant plus de sécurité aux investisseurs doit accroître les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. D’ici décembre 2014, les pays de l’UE doivent publier une stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire afin de répondre aux futurs besoins de mobilité en termes d’entretien, de renouvellement et de développement de l’infrastructure. Elle reposera sur le financement durable du système ferroviaire et respectera les règles de l’Union en matière d’aide d’État. Elle s’étendra sur une période d’au moins cinq ans, renouvelables, et prendra en compte les besoins généraux de l’UE, y compris celui de coopérer avec les pays voisins.

dernière modification 28.01.2014