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Le programme Marco Polo II

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Le programme Marco Polo II

Le transport routier de marchandises dépend largement des énergies fossiles contribuant fortement à la production de CO2. Il doit en outre faire face au problème de l'engorgement des infrastructures. Dans ce contexte, un recours plus fort à l'intermodalité est nécessaire puisqu'elle se sert des ressources existantes grâce à l'intégration du transport maritime à courte distance, du rail et du transport fluvial dans la chaîne logistique. Le programme Marco Polo II (2007-2013) vise à déplacer les marchandises de la route vers des modes plus compatibles avec l'environnement.

ACTE

Règlement (CE) no1692/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 2006, établissant le deuxième programme Marco Polo pour l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (Marco Polo II), et abrogeant le règlement (CE) no1382/2003 [voir acte modificatif].

SYNTHÈSE

Le programme Marco Polo II reprend les objectifs du premier programme Marco Polo. Il vise à réduire la congestion, à améliorer les performances environnementales du système de transport intermodal, en contribuant ainsi à un système de transport efficace et durable qui apporte une valeur ajoutée au niveau de l'Union européenne (UE), sans avoir de répercussions néfastes sur la cohésion économique, sociale ou territoriale. Marco Polo II intègre cependant de nouvelles dispositions.

Le programme Marco Polo II propose une couverture géographique plus large. Il s'applique aux actions qui concernent le territoire d'au moins deux pays de l'UE ou le territoire d'au moins un pays de l'UE et celui d'un pays proche extérieur à l'UE.

Les actions éligibles sont les suivantes:

  • les actions à effet catalyseur visent à surmonter les obstacles structurels significatifs sur le marché du transport de marchandises de l'UE, qui entravent le fonctionnement efficace des marchés, la compétitivité du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire ou de la navigation intérieure, et/ou l'efficacité des chaînes de transport qui recourent à ces modes de transport. Elles visent à améliorer les synergies dans les secteurs du transport ferroviaire, de la navigation intérieure et du transport maritime à courte distance, y compris les autoroutes de la mer, par un meilleur usage des infrastructures existantes;
  • les actions de transfert modal visent à transférer du fret de la route vers le transport maritime à courte distance, le transport ferroviaire, la navigation intérieure ou une combinaison de modes de transport. L'objectif est que les parcours routiers soient aussi courts que possible;
  • les actions d'apprentissage en commun sont destinées à améliorer la coopération afin d'optimiser, de manière structurelle, les méthodes de travail et les procédures employées dans la chaîne du transport de marchandises, en tenant compte des exigences de la logistique;
  • les autoroutes de la mer sont une idée introduite par le livre blanc de 2001 sur la politique européenne des transports. Elles visent à transférer de manière directe une partie du fret de la route vers le transport maritime à courte distance ou vers une combinaison du transport maritime à courte distance avec d'autres modes de transport où les parcours routiers sont aussi courts que possible. Par exemple, des autoroutes de la mer pourraient être mises en place entre la France et l'Espagne afin d'éviter le goulot d'étranglement routier dans les Pyrénées;
  • les actions d'évitement de trafic sont des actions novatrices visant à intégrer le transport dans les logistiques de production des entreprises afin d'éviter un pourcentage important de transport routier de marchandises, sans pour autant porter préjudice aux capacités de production ou à l'emploi.

La Commission examine en outre possibilité d'un soutien à la création ou la modification des infrastructures auxiliaires, nécessaires et suffisantes à la réalisation des projets.

Les actions doivent être soumises par des entreprises ou des consortiums établis dans des pays de l'UE ou d'autres pays participants, qui incluent les pays candidats à l'adhésion à l'UE et les pays de l'AELE et de l'EEE, ainsi que certains pays proches extérieurs à l'UE, sous certaines conditions. Les entreprise établies en dehors des pays participants mentionnés plus haut peuvent être associées à un projet mais ne peuvent pas être destinataires d'un financement de l'UE au titre du programme. L'aide au démarrage des actions doit en outre être transparente, objective et clairement délimitée. Le concours financier de l'UE est fondé sur le nombre de tonnes-kilomètre transférées de la route vers les autres moyens de transport maritimes ou terrestres ou le nombre de vehicules-kilomètre évités par la route. L'objectif est de récompenser les projets de grande qualité. Lors de la procédure de sélection, les distorsions de concurrence doivent être évitées.

Le programme accorde par ailleurs une attention particulière aux zones sensibles et à forte concentration urbaine. La Commission évalue les actions présentées en tenant compte de la contribution des actions au désengorgement du réseau routier, mais aussi des mérites environnementaux relatifs des actions, ainsi que de leur durabilité globale.

Le concours financier de l'UE aux différentes actions est limité à 35 % au maximum du total des dépenses nécessaires à la réalisation des objectifs d'une action et résultant de celle-ci. Pour les actions d'apprentissage en commun, ce plafond est fixé à 50 %. Le programme Marco Polo II dispose ainsi d'un champ d'application plus étendu que son prédécesseur, ainsi que d'un budget plus important, de 400 millions d'euros.

La Commission doit présenter un rapport d'évaluation des résultats du programme Marco Polo I pour la période 2003-2006, le 30 juin 2007 au plus tard.

Contexte

Le programme Marco Polo II, qui couvre la période 2007-2013, constitue une version élargie du premier programme, mis en place en 2003: celui-ci souffrait en effet d'une sollicitation trop forte et de moyens trop étroits. Au cours des quatre procédures de sélection du premier programme Marco Polo, la Commission avait en effet reçu des propositions pour un montant de subventions de 468 millions d'euros, pour un budget global de 100 millions d'euros.

RÉFÉRENCES

Acte

Entrée en vigueur

Délai de transposition dans les États membres

Journal officiel

Règlement (CE) no1692/2006

14.12.2006

-

JO L 328, 24.11.2006

Acte(s) modificatif(s)

Entrée en vigueur

Délai de transposition dans les États membres

Journal officiel

Règlement (CE) no923/2009

10.10.2009

-

JO L 266, 9.10.2009

Les modifications et corrections successives apportées au règlement (CE) no 1692/2006 ont été intégrées au texte de base. Cette version consolidée n'a qu'une valeur documentaire.

Rapport

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions: Programme Marco Polo - Résultats et perspectives [COM(2013)0278, non publiée au Journal officiel]

Ce rapport examine les résultats obtenus par le Programme Marco Polo pour la période 2003-2010. Il démontre que le programme Marco Polo I d'ores et déjà terminé (budget total de 102 millions d'euros) a permis de produire des retombées positives pour l'environnement estimées à environ 434 millions d'euros, grâce au simple retrait de 21,9 milliards de tonnes-kilomètres de fret des routes européennes.

Il indique que la Commission a l'intention de continuer à soutenir des services durables de transport de fret, mais que tout nouveau projet remplaçant Marco Polo au-delà de 2013 devra tirer les leçons du programme actuel et prendre en compte ses faiblesses.

En conséquence, dans le but d'améliorer les performances du transport de fret et de la logistique en matière d'environnement au cours de la période 2014-2020, la Commission propose une nouvelle stratégie à l'appui de services de transport de fret durables et novateurs. Ce nouveau projet serait mis en œuvre par le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe dans le cadre du programme révisé du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). L'article 38 des nouvelles lignes directrices RTE-T définit un cadre général pour le suivi du programme Marco Polo dans le cadre du nouveau CFP (2014-2020).

La Commission souhaite améliorer l'efficacité et l'efficience de l'aide financière de l'UE. Aussi le format actuel de cet instrument de politique sera-t-il révisé par rapport au type d'actions soutenues, à la structure de gestion et aux processus de mise en œuvre. Cela se traduirait éventuellement par l'abandon des aides au démarrage pures au titre du transfert modal, élément clé dans le cadre du programme Marco Polo.

Dernière modification le: 12.11.2013

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