5.4.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 103/15

(1)

Conformément à l’article 13, paragraphe 5, du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission doit réexaminer les modalités de réalisation, pour 2020, de l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre, et ce dans des conditions de rentabilité, en particulier les formules de l’annexe I dudit règlement et les dérogations prévues à son article 11. Il convient que le présent règlement soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence, durable et équitable du point de vue social.

(2)

La poursuite du développement du marché mondial des technologies de pointe visant à améliorer l’efficacité des voitures particulières est conforme à la communication de la Commission du 21 janvier 2011 intitulée «Une Europe efficace dans l’utilisation des ressources — Initiative phare relevant de la stratégie Europe 2020», qui soutient la transition vers une économie à faibles émissions de CO2, économe en ressources, pour parvenir à une croissance durable.

(3)

Il convient de préciser que, aux fins de la vérification du respect de l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (4) et conformément à ses mesures d’exécution, ainsi que grâce à des technologies innovantes.

(4)

Les prix élevés des carburants fossiles ont une incidence négative sur la reprise économique, sur la sécurité énergétique et sur le caractère abordable de l’énergie dans l’Union. Par conséquent, l’amélioration de l’efficacité et de la durabilité des voitures particulières et des véhicules utilitaires neufs, ce qui réduit la dépendance vis-à-vis du pétrole, constitue une priorité.

(5)

Compte tenu du niveau élevé des coûts de recherche et de développement et des coûts de production unitaires des premières générations de véhicules à très faibles émissions, il y a lieu d’accélérer et de faciliter, à titre provisoire et dans une mesure limitée, la procédure de mise sur le marché de l’Union de ces véhicules à leur stade initial de commercialisation. Les acteurs à différents niveaux devraient accorder l’attention voulue à l’identification et à la diffusion des meilleures pratiques pour stimuler la demande de véhicules à très faibles émissions.

(6)

Le manque d’infrastructures pour les carburants de substitution ainsi que de spécifications techniques communes pour les interfaces véhicule-infrastructure pourrait être un obstacle à la commercialisation des véhicules à très faibles émissions. Assurer la mise en place de telles infrastructures dans l’Union pourrait faciliter le jeu des forces du marché et contribuer à la croissance économique en Europe.

(7)

Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les plus petits constructeurs du respect des objectifs d’émissions spécifiques définis selon l’utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par lesdits constructeurs, les constructeurs qui représentent moins de 1 000 voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union par an devraient être exclus du champ d’application de l’objectif d’émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires. Afin de garantir dès le stade le plus précoce la sécurité juridique de ces constructeurs, il est essentiel que cette dérogation s’applique à compter du 1er janvier 2012.

(8)

La procédure d’octroi de dérogations pour les petits constructeurs devrait être simplifiée de manière à autoriser plus de souplesse quant au moment où une demande de dérogation doit être présentée par ces constructeurs et quant au moment où la Commission doit accorder une telle dérogation.

(9)

Il convient de maintenir au-delà de 2020 la procédure d’octroi de dérogations aux constructeurs spécialisés. Pour garantir que l’effort de réduction requis des constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs, il importe toutefois qu’un objectif inférieur de 45 % aux émissions spécifiques moyennes des constructeurs spécialisés en 2007 s’applique à partir de 2020.

(10)

Afin de permettre à l’industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il convient d’apporter au règlement (CE) no 443/2009 pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l’Union ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. La Commission devrait réexaminer ces aspects d’ici 2015 et présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur ses conclusions. Ce rapport devrait comprendre, le cas échéant, des propositions de modification du règlement (CE) no 443/2009 en vue de fixer des objectifs en matière d’émission de CO2 pour les voitures particulières neuves au-delà de 2020, y compris l’éventuelle fixation d’un objectif réaliste et réalisable pour 2025, fondé sur une analyse d’impact globale qui tiendra compte du maintien de la compétitivité du secteur automobile et des secteurs liés, tout en maintenant une trajectoire claire de réduction des émissions comparable à celle réalisée au cours de la période allant jusqu’en 2020. Lorsqu’elle élabore ces propositions, la Commission devrait veiller à ce qu’elles soient aussi neutres que possible du point de vue de la concurrence, durables et équitables du point de vue social.

(11)

En vertu du règlement (CE) no 443/2009, la Commission doit réaliser une analyse d’impact en vue de réexaminer les procédures d’essai afin de refléter de manière adéquate le comportement réel des voitures en matière d’émissions de CO2. Il est nécessaire de modifier le «nouveau cycle européen de conduite» actuellement utilisé pour s’assurer qu’il reflète bien les conditions de conduite réelles et d’éviter de sous-estimer les émissions de CO2 et la consommation de carburant réelles. Une procédure d’essai nouvelle, plus réaliste et plus fiable, devrait être approuvée dès que possible. Les travaux effectués en ce sens sont en cours et consistent en l’élaboration d’une procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans le cadre de la commission économique des Nations unies pour l’Europe mais ne sont pas encore achevés. Afin de faire en sorte que les émissions spécifiques de CO2 déclarées pour les voitures particulières neuves se rapprochent de leur valeur réelle dans des conditions normales d’utilisation, la WLTP devrait être appliquée dès que possible. Dans ce contexte, l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009 fixe des limites d’émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) no 715/2007 et à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (5). Lorsque les procédures d’essai auront été modifiées, il conviendrait d’adapter les limites fixées à l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009 de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules. En conséquence, la Commission devrait effectuer une étude solide de la corrélation entre le nouveau cycle européen de conduite et les nouveaux cycles d’essai WLTP pour s’assurer qu’il reflète les conditions réelles de conduite.

(12)

Afin de garantir que les émissions mondiales réelles sont correctement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission devrait veiller à ce que ces éléments de la procédure d’essai qui ont une influence significative sur les émissions de CO2 mesurées soient strictement définis pour empêcher l’utilisation des flexibilités des cycles d’essai par les constructeurs. Il conviendrait de traiter les écarts entre les valeurs de réception par type des émissions de CO2 et les émissions des véhicules commercialisés, notamment en envisageant une procédure d’essai de conformité en service qui devrait garantir des essais indépendants d’un échantillon représentatif de véhicules commercialisés ainsi que des moyens de faire face aux cas d’écarts substantiels prouvés entre l’examen et les valeurs initiales de réception par type des émissions de CO2.

(13)

Il y a lieu d’adapter le libellé de l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 443/2009 de telle sorte que la notion d’entreprises liées soit conforme au règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (6) ainsi qu’à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (7).

(14)

Le règlement (CE) no 443/2009 confère à la Commission des compétences d’exécution pour certaines de ses dispositions conformément aux modalités établies par la décision 1999/468/CE du Conseil (8). À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, il y a lieu d’aligner ces compétences sur les articles 290 et 291 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(15)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (CE) no 443/2009, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (9).

(16)

Il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne afin de lui permettre de modifier l’annexe II du règlement (CE) no 443/2009 en ce qui concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données, de compléter les règles relatives à l’interprétation des critères d’admissibilité pour les dérogations concernant les objectifs d’émissions spécifiques, au contenu des demandes de dérogation et au contenu et à l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, d’ajuster la valeur de M0, visée à l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009, à la masse moyenne des voitures particulières neuves des trois années civiles précédentes et d’adapter les formules de l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

(17)

Il y a lieu de conserver la méthode de fixation de l’objectif fondée sur un rapport linéaire entre l’utilité de la voiture et son objectif en matière d’émissions de CO2 exprimé selon les formules figurant à l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009, étant donné qu’elle permet de préserver la diversité du marché des voitures particulières ainsi que la capacité des constructeurs à répondre aux besoins variés des consommateurs et, dès lors, évite toute distorsion de concurrence injustifiée.

(18)

Dans son analyse d’impact, la Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l’empreinte au sol ainsi que l’utilisation de l’empreinte au sol en tant que paramètre de l’utilité dans les formules figurant à l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009. Sur la base de cette analyse, la Commission a conclu que le paramètre de l’utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse. Il convient toutefois que la réduction de coût et les avantages liés à une adoption de l’empreinte au sol en tant que paramètre de l’utilité soient étudiés lors du futur réexamen.

(19)

Les émissions de gaz à effet de serre liées à l’approvisionnement énergétique ainsi qu’à la production et à la destruction de véhicules sont des composantes significatives de l’actuelle empreinte carbone globale du transport routier et sont susceptibles d’augmenter considérablement à l’avenir. Il convient dès lors de prendre des mesures afin de guider les constructeurs vers des solutions optimales tenant compte, notamment, des émissions de gaz à effet de serre associées à la production de l’énergie destinée aux véhicules, telle que l’électricité et les carburants de substitution, et garantissant que ces émissions en amont n’érodent pas les avantages liés à la réduction de la consommation d’énergie des véhicules lors de leur fonctionnement, visée dans le cadre du règlement (CE) no 443/2009.

(20)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la définition des modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de sa dimension et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(21)

Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 443/2009 en conséquence,

1)

À l’article 1er, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le présent règlement fixe l’objectif, applicable à partir de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 grammes de CO2 par kilomètre de niveau moyen d’émissions mesuré conformément au règlement (CE) no 715/2007, à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 et dans ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.»

2)

À l’article 2, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   À partir du 1er janvier 2012, l’article 4, l’article 8, paragraphe 4, points b) et c), l’article 9 et l’article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s’appliquent pas au constructeur qui représente, avec l’ensemble de ses entreprises liées, moins de 1 000 voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union au cours de l’année civile écoulée.»

3)

À l’article 3, paragraphe 2, point a), le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

4)

À l’article 4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 pour chaque constructeur, les pourcentages suivants de voitures particulières neuves immatriculées au cours de l’année concernée, par constructeur, sont pris en compte:

5)

L’article suivant est inséré:

«Article 5 bis

Bonifications relatives à l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre

Pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 grammes de CO2 par kilomètre compte pour:

pour l’année au cours de laquelle elle est immatriculée dans la période comprise entre 2020 et 2022, avec un plafond de 7,5 grammes de CO2 par kilomètre par constructeur au cours de cette période.»

6)

À l’article 8, le paragraphe 9 est remplacé par le texte suivant:

«9.   La Commission adopte des modalités relatives aux procédures de surveillance et de communication des données au titre du présent article et à l’application de l’annexe II au moyen d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 14, paragraphe 2.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 14 bis en vue de modifier les exigences en matière de données et les paramètres de données énoncés à l’annexe II.»

7)

À l’article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   La Commission établit les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1 au moyen d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 14, paragraphe 2.»

8)

L’article 11 est modifié comme suit:

9)

L’article 12 est modifié comme suit:

10)

L’article 13 est modifié comme suit:

11)

L’article 14 est remplacé par le texte suivant:

«Article 14

Comité

1.   La Commission est assistée par le comité des changements climatiques institué par l’article 9 de la décision no 280/2004/CE du Parlement européen et du Conseil (10). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3.   Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

(10)  Décision no 280/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 relative à un mécanisme pour surveiller les émissions de gaz à effet de serre dans la Communauté et mettre en œuvre le protocole de Kyoto (JO L 49 du 19.2.2004, p. 1)."

(11)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»"

12)

L’article suivant est inséré:

«Article 14 bis

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l’article 11, paragraphe 8, à l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l’article 13, paragraphe 7, deuxième alinéa, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter de 8 avril 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l’article 11, paragraphe 8, à l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l’article 13, paragraphe 7, deuxième alinéa, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, de l’article 11, paragraphe 8, de l’article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et de l’article 13, paragraphe 7, deuxième alinéa, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.»

13)

À l’annexe I, point 1, le point suivant est ajouté:

«c)	À partir de 2020: Dans laquelle: M= la masse du véhicule en kilogrammes (kg) M0 = la valeur adoptée conformément à l’article 13, paragraphe 2 a= 0,0333.»

14)

L’annexe II est modifiée comme suit: