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Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/UE: Décision de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2011) 2737] Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
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Text

26.5.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 139/1


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 26 avril 2011

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2011) 2737]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2011/291/UE)


LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l’article 2, point e), et à l’annexe II de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle, dont un sous-système «matériel roulant».

(2)

Par sa décision C(2006) 124 du 9 février 2007, la Commission a conféré un mandat à l’Agence ferroviaire européenne (ci-après «l’Agence») pour développer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (2). En vertu de ce mandat, l’Agence était chargée d’élaborer les projets de STI relatives aux voitures de passagers, aux locomotives et aux motrices de traction, liées au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire conventionnel.

(3)

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) sont adoptées conformément à la directive 2008/57/CE. La STI à établir en vertu de la présente décision doit couvrir le sous-système «matériel roulant» afin de satisfaire aux exigences essentielles et garantir l’interopérabilité du système ferroviaire.

(4)

La STI relative au matériel roulant, à établir en vertu de la présente décision, ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités doivent être indiqués comme points ouverts.

(5)

La STI relative au matériel roulant devrait se référer à la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (3).

(6)

Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les règles techniques, les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d’appliquer ces procédures.

(7)

Le champ d’application de la décision 2008/163/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la «sécurité dans les tunnels ferroviaires» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (4) reprend certaines exigences relatives au matériel roulant utilisé dans le système ferroviaire conventionnel. La décision 2008/163/CE doit par conséquent être modifiée.

(8)

La STI relative au matériel roulant ne doit affecter en rien les dispositions des autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «matériel roulant».

(9)

La STI relative au matériel roulant ne doit pas imposer l’utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

(10)

Conformément à l’article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative au matériel roulant devrait permettre, pour une durée limitée, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies.

(11)

Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la présente décision devrait faire l’objet de révisions périodiques.

(12)

Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil (5),

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La spécification technique d’interopérabilité («STI») relative au sous-système «matériel roulant», «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel figurant en annexe est adoptée.

Article 2

1.   La STI figurant en annexe s’applique à l’ensemble du matériel roulant neuf du système ferroviaire transeuropéen conventionnel défini dans l’annexe I de la directive 2008/57/CE. Le champ d’application technique et géographique de la présente décision est défini dans les points 1.1 et 1.2 de l’annexe.

La STI figurant en annexe s’applique également au matériel roulant déjà en exploitation affecté par un renouvellement ou un réaménagement dans les conditions spécifiées à l’article 20 de la directive 2008/57/CE.

2.   Jusqu’au 1er juin 2017, l’application de la présente STI n’est pas obligatoire pour le matériel roulant suivant:

a)

projets à un stade avancé de développement, visés à la clause 7.1.1.2.2 de la STI figurant en annexe;

b)

contrats en cours d’exécution, visés à la clause 7.1.1.2.3 de la STI figurant en annexe;

c)

matériel roulant de conception existante, visé à la clause 7.1.1.2.4 de la STI figurant en annexe.

Article 3

1.   En ce qui concerne les questions classées comme points ouverts dans la STI figurant en annexe, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2.   Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)

les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques visées au paragraphe 1;

c)

les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts visés au paragraphe 1.

3.   Le paragraphe 2 du présent article vaut également pour les règles nationales applicables aux véhicules considérés comme destinés à un usage national au point 4.2.3.5.2.2.

Article 4

1.   En ce qui concerne les questions classées comme cas spécifiques au point 7 de la STI figurant en annexe, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2.   Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)

les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques visées au paragraphe 1;

c)

les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques visés au paragraphe 1.

Article 5

Les procédures relatives à l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification «CE» énoncées au point 6 de la STI figurant en annexe sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE.

Article 6

1.   Un certificat de vérification «CE» d’un sous-système contenant des constituants d’interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi peut être délivré pendant une période de transition de six ans à compter de la date d’application de la présence décision, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l’annexe soient remplies.

2.   La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant les constituants d’interopérabilité non certifiés doivent être achevés au cours de la période de transition, y compris la mise en service.

3.   Pendant la période de transition, les États membres veillent:

a)

à ce que les raisons de la non-certification des constituants d’interopérabilité soient dûment précisées dans la procédure de vérification visée au paragraphe 1;

b)

à ce que les caractéristiques des constituants d’interopérabilité et les motifs de la non-certification, notamment l’application des règles nationales notifiées en application de l’article 17 de la directive 2008/57/CE, soient indiqués par les autorités nationales de sécurité dans leur rapport annuel visé à l’article 18 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6).

4.   Au terme de la période de transition, et avec les exceptions autorisées au point 6.3.3 de l’annexe relative à l’entretien, les constituants d’interopérabilité sont couverts par la déclaration CE de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi requise avant d’être incorporés dans le sous-système.

Article 7

Pour ce qui est du matériel roulant concerné par les projets à un stade avancé de développement, chaque État membre communique à la Commission, dans un délai d’un an suivant l’entrée en vigueur de la présente décision, une liste de projets en cours d’exécution sur son territoire et se trouvant à un stade avancé de développement.

Article 8

Modifications de la décision 2008/163/CE

La décision 2008/163/CE est modifiée comme suit:

1)

Le texte suivant est inséré après le deuxième paragraphe du point 4.2.5.1 Propriétés des matériaux pour le matériel roulant:

«En outre, les exigences de la clause 4.2.10.2 Exigences relatives aux matériaux de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC.»

2)

Le point 4.2.5.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.4

Barrières coupe-feu pour le matériel roulant passagers

Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR GV s’appliquent au matériel roulant GV.

Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR et les exigences de la clause 4.2.10.5 (Barrières coupe-feu) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

3)

Le point 4.2.5.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.7

Moyens de communication à bord des trains

Les exigences de la clause 4.2.5.1 (Système de sonorisation) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

Les exigences de la clause 4.2.5.2 (Équipement de sonorisation: système de communication audible) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

4)

Le point 4.2.5.8 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.8

Neutralisation du freinage d’urgence

Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme: exigences fonctionnelles) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

5)

Le point 4.2.5.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.11.1

Issues de secours des espaces pour passagers

Les exigences de la clause 4.2.7.1.1 (Issues de secours des espaces pour voyageurs) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

Les exigences de la clause 4.2.10.4 (Évacuation des passagers) de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC.»

Article 9

La présente décision s’applique à partir du 1er juin 2011.

Article 10

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 26 avril 2011.

Par la Commission

Siim KALLAS

Vice-président


(1)  JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

(3)  JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.

(4)  JO L 64 du 7.3.2008, p. 1.

(5)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(6)  JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.


ANNEXE

DIRECTIVE 2008/57/CE RELATIVE À L’INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE AU SEIN DE LA COMMUNAUTÉ

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «matériel roulant» pour le rail conventionnel «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»

1.

INTRODUCTION

1.1.

Domaine d’application technique

1.2.

Domaine d’application géographique

1.3.

Contenu de la présente STI

1.4.

Documents de référence

2.

SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT ET FONCTIONS»

2.1.

Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire conventionnel

2.2.

Définitions relatives au matériel roulant

2.3.

Matériel roulant concerné par la présente STI

3.

EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.

Généralités

3.2.

Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

3.3.

Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

3.3.1.

Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

3.3.2.

Exigences particulières à chaque sous-système

4.

CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1.

Introduction

4.1.1.

Généralités

4.1.2.

Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

4.1.3.

Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

4.1.4.

Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Généralités

4.2.1.1.

Ventilation

4.2.1.2.

Points ouverts

4.2.1.3.

Aspects liés à la sécurité

4.2.2.

Structure et pièces mécaniques

4.2.2.1.

Généralités

4.2.2.2.

Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1.

Généralités et définitions

4.2.2.2.2.

Accouplement interne

4.2.2.2.3.

Accouplement d'extrémité

4.2.2.2.4.

Accouplement de secours

4.2.2.2.5.

Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement

4.2.2.3.

Intercirculations

4.2.2.4.

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.5.

Sécurité passive

4.2.2.6.

Levage et mise sur vérins

4.2.2.7.

Fixation de matériel sur les caisses des véhicules

4.2.2.8.

Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

4.2.2.9.

Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

4.2.2.10.

Conditions de charge et pesage

4.2.3.

Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1.

Gabarit

4.2.3.2.

Charge à l’essieu et charge à la roue

4.2.3.2.1.

Paramètre de charge à l’essieu

4.2.3.2.2.

Charge à la roue

4.2.3.3.

Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

4.2.3.3.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3.1.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

4.2.3.3.1.2.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux

4.2.3.3.1.3.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

4.2.3.3.2.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

4.2.3.4.

Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1.

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

4.2.3.4.2.

Comportement dynamique

4.2.3.4.2.1.

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.2.

Valeurs limites d’efforts sur la voie

4.2.3.4.3.

Conicité équivalente

4.2.3.4.3.1.

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

4.2.3.4.3.2.

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

4.2.3.5.

Organes de roulement

4.2.3.5.1.

Conception de la structure des châssis de bogie

4.2.3.5.2.

Essieux montés

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.2.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

4.2.3.5.2.3.

Essieux à écartement variable

4.2.3.6.

Rayon de courbure minimal

4.2.3.7.

Chasse-pierres

4.2.4.

Freinage

4.2.4.1.

Généralités

4.2.4.2.

Exigences fonctionnelles et exigences de sécurité principales

4.2.4.2.1.

Exigences fonctionnelles

4.2.4.2.2.

Exigences de sécurité

4.2.4.3.

Type de système de freinage

4.2.4.4.

Commande de freinage

4.2.4.4.1.

Commande de freinage d'urgence

4.2.4.4.2.

Commande de freinage de service

4.2.4.4.3.

Commande de freinage direct

4.2.4.4.4.

Commande de freinage dynamique

4.2.4.4.5.

Commande de freinage de stationnement

4.2.4.5.

Performances de freinage

4.2.4.5.1.

Exigences de portée générale

4.2.4.5.2.

Freinage d'urgence

4.2.4.5.3.

Freinage de service

4.2.4.5.4.

Calculs relatifs à la capacité thermique

4.2.4.5.5.

Frein de stationnement

4.2.4.6.

Profil d'adhérence roue-rail – Dispositif anti-enrayage

4.2.4.6.1.

Limite du profil d’adhérence roue-rail

4.2.4.6.2.

Dispositif anti-enrayage

4.2.4.7.

Freinage dynamique - Systèmes de freinage liés au système de traction

4.2.4.8.

Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence

4.2.4.8.1.

Généralités

4.2.4.8.2.

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.3.

Frein à courant de Foucault

4.2.4.9.

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

4.2.4.10.

Exigences de freinage en cas de secours

4.2.5.

Éléments liés aux passagers

4.2.5.1.

Équipements sanitaires

4.2.5.2.

Équipement de sonorisation: système de communication audible

4.2.5.3.

Signal d’alarme: exigences fonctionnelles

4.2.5.4.

Consignes de sécurité aux passagers – Signalétique

4.2.5.5.

Moyens de communication à disposition des passagers

4.2.5.6.

Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

4.2.5.7.

Description du système de portes extérieures

4.2.5.8.

Portes d’intercirculation

4.2.5.9.

Qualité de l’air intérieur

4.2.5.10.

Vitres latérales des caisses des véhicules

4.2.6.

Conditions environnementales et effets aérodynamiques

4.2.6.1.

Conditions environnementales

4.2.6.1.1.

Altitude

4.2.6.1.2.

Température

4.2.6.1.3.

Humidité

4.2.6.1.4.

Pluie

4.2.6.1.5.

Neige, glace et grêle

4.2.6.1.6.

Rayonnement solaire

4.2.6.1.7.

Résistance à la pollution

4.2.6.2.

Effets aérodynamiques

4.2.6.2.1.

Effets de souffle sur les passagers à quai

4.2.6.2.2.

Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie

4.2.6.2.3.

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.4.

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.5.

Vent traversier

4.2.7.

Feux extérieurs & signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7.1.

Feux extérieurs

4.2.7.1.1.

Feux avant

4.2.7.1.2.

Feux de position

4.2.7.1.3.

Feux arrière

4.2.7.1.4.

Commande des feux

4.2.7.2.

Avertisseur sonore

4.2.7.2.1.

Généralités

4.2.7.2.2.

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

4.2.7.2.3.

Protection

4.2.7.2.4.

Commande de l'avertisseur sonore

4.2.8.

Traction et équipement électrique

4.2.8.1.

Performances de traction

4.2.8.1.1.

Généralités

4.2.8.1.2.

Exigences de performance

4.2.8.2.

Alimentation en courant électrique

4.2.8.2.1.

Généralités

4.2.8.2.2.

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.3.

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.4.

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.5.

Courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu

4.2.8.2.6.

Facteur de puissance

4.2.8.2.7.

Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif

4.2.8.2.8.

Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

4.2.8.2.9.

Exigences liées aux pantographes

4.2.8.2.9.1.

Débattement vertical des pantographes

4.2.8.2.9.1.1.

Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.1.2.

Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.2.

Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.2.1.

Géométrie d'archet 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Géométrie d'archet 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.4.

Bande de frottement (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.4.1.

Géométrie des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4.2.

Matériau des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4.3.

Caractéristiques des bandes de frottement

4.2.8.2.9.5.

Effort de contact statique du pantographe (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.6.

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.7.

Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.8.

Franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.9.

Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.10.

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.10.

Protection électrique du train

4.2.8.3.

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

4.2.8.4.

Protection contre les risques électriques

4.2.9.

Cabine de conduite et interface homme-machine

4.2.9.1.

Cabine de conduite

4.2.9.1.1.

Généralités

4.2.9.1.2.

Accès et sortie

4.2.9.1.2.1.

Accès et sortie en conditions d'exploitation

4.2.9.1.2.2.

Issues de secours de la cabine de conduite

4.2.9.1.3.

Visibilité extérieure

4.2.9.1.3.1.

Visibilité avant

4.2.9.1.3.2.

Visibilité latérale et arrière

4.2.9.1.4.

Aménagement intérieur

4.2.9.1.5.

Siège du conducteur

4.2.9.1.6.

Pupitre de conduite – Ergonomie

4.2.9.1.7.

Climatisation et qualité de l'air

4.2.9.1.8.

Éclairage intérieur

4.2.9.2.

Pare-brise

4.2.9.2.1.

Caractéristiques mécaniques

4.2.9.2.2.

Propriétés optiques

4.2.9.2.3.

Équipement

4.2.9.3.

Interface homme-machine

4.2.9.3.1.

Fonction de contrôle de l’activité du conducteur

4.2.9.3.2.

Indication de vitesse

4.2.9.3.3.

Tableau de contrôle et écrans de conduite

4.2.9.3.4.

Organes de contrôle et indicateurs

4.2.9.3.5.

Étiquettes

4.2.9.3.6.

Fonction de commande à distance à partir du sol

4.2.9.4.

Outillage embarqué et équipement portatif

4.2.9.5.

Rangements à l’usage du personnel de bord

4.2.9.6.

Dispositif enregistreur

4.2.10.

Sécurité incendie et évacuation

4.2.10.1.

Généralités et classification

4.2.10.1.1.

Exigences applicables à toutes les unités, à l'exception des locomotives marchandises et des engins de voie

4.2.10.1.2.

Exigences applicables aux locomotives marchandises et aux engins de voie

4.2.10.1.3.

Exigences spécifiées dans la STI STF

4.2.10.2.

Exigences relatives aux matériaux

4.2.10.3.

Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

4.2.10.4.

Évacuation des passagers

4.2.10.5.

Barrières coupe-feu

4.2.11.

Entretien

4.2.11.1.

Généralités

4.2.11.2.

Nettoyage extérieur des trains

4.2.11.2.1.

Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite

4.2.11.2.2.

Nettoyage extérieur via une installation de lavage

4.2.11.3.

Système de vidange des toilettes

4.2.11.4.

Équipement de remplissage en eau

4.2.11.5.

Interface pour le remplissage en eau

4.2.11.6.

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.7.

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.12.

Documentation d’exploitation et de maintenance

4.2.12.1.

Généralités

4.2.12.2.

Documentation générale

4.2.12.3.

Documentation de maintenance

4.2.12.3.1.

Dossier de justification de la conception

4.2.12.3.2.

Documentation de maintenance

4.2.12.4.

Documentation d'exploitation

4.2.12.5.

Abaque et consignes de levage

4.2.12.6.

Descriptions propres aux opérations de secours

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Interface avec le sous-système «énergie»

4.3.2.

Interface avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.

Interface avec le sous-système «exploitation»

4.3.4.

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

4.3.5.

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»

4.4.

Règles d'exploitation

4.5.

Règles de maintenance

4.6.

Compétences professionnelles

4.7.

Conditions de santé et de sécurité

4.8.

Registre européen des types de véhicules autorisés

5.

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.

Définition

5.2.

SolutionS innovanteS

5.3.

Spécifications des constituants d'interopérabilité

5.3.1.

Attelages de secours

5.3.2.

Roues

5.3.3.

Dispositif anti-enrayage (WSP – wheel slide protection system)

5.3.4.

Feux avant

5.3.5.

Feux de position

5.3.6.

Feux arrière

5.3.7.

Avertisseurs sonores

5.3.8.

Pantographe

5.3.8.1.

Bandes de frottement

5.3.9.

Disjoncteur principal

5.3.10.

Raccord de vidange de toilettes

5.3.11.

Prises de remplissage en eau

6.

ÉVALUATION DE CONFORMITÉ ET/OU D’APTITUDE À L’EMPLOI ET VÉRIFICATION «CE»

6.1.

Constituants d'interopérabilité

6.1.1.

Évaluation de conformité

6.1.2.

Procédures d'évaluation de conformité

6.1.2.1.

Modules d’évaluation de conformité

6.1.2.2.

Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité

6.1.2.2.1.

Dispositif anti-enrayage (clause 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Feux avant (clause 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Feux de position (clause 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Feux arrière (clause 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Avertisseur sonore (clause 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Pantographe (clause 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Bandes de frottement (clause 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Phases de projet nécessitant une évaluation

6.1.3.

Solutions innovantes

6.1.4.

Constituant nécessitant des déclarations «CE» dans le cadre de la STI MR GV et la présente STI

6.1.5.

Évaluation d'aptitude à l'emploi

6.2.

Sous-système «matériel roulant»

6.2.1.

Vérification «CE» (général)

6.2.2.

Procédures d'évaluation de conformité (modules)

6.2.2.1.

Modules d’évaluation de conformité

6.2.2.2.

Procédures d’évaluation particulières de sous-systèmes

6.2.2.2.1.

Conditions de charge et pesage (clause 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Gabarit (clause 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Charge À LA roue (clause 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Freinage – Exigences de sécurité (clause 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Freinage d'urgence (clause 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Freinage de service (clause 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Dispositif anti-enrayage (clause 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Équipements sanitaires (clause 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Qualité de l’air intérieur (clauses 4.2.5.9 et 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Effets de souffle sur les passagers à quai (clause 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie (clause 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Variation de pression en tête de train (clause 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact (clause 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Facteur de puissance (clause 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Comportement dynamique du captage de courant (clause 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Disposition des pantographes (clause 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Pare-brise (clause 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Barrières coupe-feu (4.2.10.5)

6.2.2.3.

Phases de projet nécessitant une évaluation

6.2.3.

Solutions innovantes

6.2.4.

Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance

6.2.5.

Unités nécessitant des certificats «CE» dans le cadre de la STI MR GV et DE la présente STI

6.2.6.

Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

6.2.7.

Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)

6.2.8.

Cas particulier: Évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante

6.2.8.1.

Contexte

6.2.8.2.

Cas d'une composition fixe conforme aux STI

6.2.8.3.

Cas d'une composition fixe non conforme aux STI

6.3.

Sous-système contenant des constituants d’interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE»

6.3.1.

Conditions

6.3.2.

Documentation

6.3.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1

7.

MISE EN ŒUVRE

7.1.

Règles générales de mise en œuvre

7.1.1.

Application au matériel roulant de fabrication récente

7.1.1.1.

Généralités

7.1.1.2.

Période de transition

7.1.1.2.1.

Introduction

7.1.1.2.2.

Projets à un stade avancé de développement

7.1.1.2.3.

Contrats en cours d'exécution

7.1.1.2.4.

Matériel roulant de conception existante

7.1.1.3.

Application aux ENGINS DE VOIE

7.1.1.4.

Interface avec la mise en œuvre d'autres STI

7.1.2.

Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant

7.1.2.1.

Introduction

7.1.2.2.

Renouvellement

7.1.2.3.

Réaménagement

7.1.3.

Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception

7.1.3.1.

Sous-système «matériel roulant»

7.1.3.2.

Constituants d'interopérabilité

7.2.

Compatibilité avec les autres sous-systèmes

7.3.

Cas spécifiques

7.3.1.

Généralités

7.3.2.

Liste des cas spécifiques

7.3.2.1.

Cas spécifiques de portée générale

7.3.2.2.

Interfaces mécaniques – Accouplement d'extrémité (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Gabarit (4.2.3.1)

7.3.2.4.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Comportement dynamique du matériel roulant (4.2.3.4)

7.3.2.6.

Valeurs limites d’efforts sur la voie (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Essieux montés (4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Effets de souffle sur les passagers à quai (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Variation de pression en tête de train (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore (4.2.7.2.2)

7.3.2.13.

Alimentation en courant électrique – Généralités (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Débattement vertical des pantographes (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Géométrie des archets (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Visibilité avant (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Pupitre de conduite – Ergonomie (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Exigences relatives aux matériaux (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Interfaces pour le remplissage en eau (4.2.11.5) et la vidange des toilettes (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Matériel de réapprovisionnement en carburant (4.2.11.7)

7.4.

Conditions environnementales spécifiques

7.5

Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence

7.5.1.

Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI

7.5.1.1.

Paramètre de charge à l’essieu (clause 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Valeurs limites d’efforts sur la voie (4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Effets aérodynamiques (clause 4.2.6.2)

7.5.2.

Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche

7.5.2.1.

Exigences supplémentaires pour raisons de sécurité

7.5.3.

Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI

7.5.3.1.

Interactions avec la voie (clause 4.2.3) - Graissage des boudins ou des rails

ANNEXE A

TAMPONS ET SYSTÈMES D'ATTELAGE À VIS

A.1.

Tampons

A.2.

Attelage à vis

A.3.

Interactions des organes de traction et des tampons

ANNEXE B

LEVAGE ET MISE SUR VÉRINS

B.1.

Définitions

B.1.1.

Relevage

B.1.2.

Récupération

B.1.3.

Points de levage et de mise sur vérins

B.2.

Influence du relevage sur la conception du matériel roulant

B.3.

Emplacement des points de mise sur vérins sur les structures des véhicules

B.4.

Géometrie des points de mise sur vérins/levage

B.4.1.

Points de mise sur vérins/levage fixes intégrés

B.4.2.

Points de mise sur vérins/levage mobiles

B.5.

Fixation des organes de roulement sur le châssis

B.6.

Marquage des points de mise sur vérins (ou de levage, selon le cas)

B.7.

Consignes de mise sur vérins et de levage

ANNEXE C

DISPOSITIONS PARTICULIÈRES POUR LE MATÉRIEL MOBILE DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

C.1.

Résistance de la structure du véhicule

C.2.

Levage et mise sur vérins

C.3.

Comportement dynamique

ANNEXE D

COMPTEUR D'ÉNERGIE

ANNEXE E

COTES ANTHROPOMÉTRIQUES DU PERSONNEL DE CONDUITE

ANNEXE F

VISIBILITÉ AVANT

F.1.

Généralités

F.2.

Position de référence du véhicule par rapport à la voie

F.3.

Position de référence pour LES yeux des membres du personnel de bord

F.4.

Conditions de visibilité

ANNEXE G

 

ANNEXE H

ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

H.1.

Champ d'application

H.2.

Caractéristiques et modules

ANNEXE I

LISTES DES ASPECTS TECHNIQUES NON SPÉCIFIÉS (POINTS OUVERTS)

ANNEXE J

NORMES OU DOCUMENTS NORMATIFS VISÉS PAR LA PRÉSENTE STI

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d’application technique

La présente spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel décrit par la directive 2008/57/CE.

Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visé à l’annexe I, point 1, de la directive 2008/57/CE.

La présente STI inclut le sous-système «matériel roulant» tel que défini dans l’annexe II, point 2.6, de la directive 2008/57/CE et les parties associées du sous-système «énergie» («parties embarquées du dispositif de mesure de la consommation électrique», définies dans l’annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE), qui correspond aux parties embarquées du sous-système structurel «énergie».

La présente STI est applicable au matériel roulant:

qui fonctionne actuellement (ou qu’il est prévu de faire fonctionner) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d’application géographique» de la présente STI;

et

qui appartient à l’un des types suivants (définis dans l'annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE):

rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,

motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,

voitures de passagers,

matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

Le point 2 de la présente annexe contient des informations supplémentaires sur le matériel roulant relevant de la présente STI.

1.2.   Domaine d’application géographique

Le domaine d’application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE.

La présente STI ne couvre pas les exigences relatives au matériel roulant à grande vitesse conçu pour fonctionner sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visé à l’annexe I, point 2.2, de la directive 2008/57/CE, à la vitesse maximale destinée à ce réseau à grande vitesse.

Les exigences complémentaires à la présente STI qui peuvent s’avérer nécessaires à la sécurité de fonctionnement sur des réseaux à grande vitesse de matériel roulant conventionnel conçu pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 190 km/h et relevant de la présente STI (au sens de la clause 2.3 ci-dessous) sont classées comme «points ouverts» dans la version actuelle de la présente STI.

1.3.   Contenu de la présente sti

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)

indique le champ d’application visé (point 2);

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système «matériel roulant» concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 3);

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4);

d)

détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (point 5);

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (point 6);

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7);

g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4).

Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont cités au point 7.

1.4.   Documents de référence

STI «locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» pour le rail conventionnel (STI LOC&PAS RC): le présent document.

Mesures législatives en vigueur:

directive 2008/57/CE;

STI «contrôle-commande et signalisation» pour le rail conventionnel (STI CCS RC): décision de la Commission 2006/679/CE (1), modifiée par les décisions 2006/860/CE (2), 2007/153/CE (3), 2008/386/CE (4), 2009/561/CE (5) et 2010/79/CE (6) de la Commission;

STI «matériel roulant» grande vitesse (STI MR GV): décision 2008/232/CE (7) de la Commission;

STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR): décision 2008/164/CE (8) de la Commission;

STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI STF): décision 2008/163/CE (9) de la Commission;

STI «bruit» pour le rail conventionnel: décision 2006/66/CE (10) de la Commission;

STI «wagons de marchandises» pour le rail conventionnel (STI WAG RC): décision 2006/861/CE (11) de la Commission, modifiée par la décision 2009/107/CE (12) de la Commission;

STI «exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel (STI OPE RC): décision 2006/920/CE (13) de la Commission, modifiée par la décision 2009/107/CE;

méthodes de sécurité communes (MSC): règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (14).

Mesures législatives en cours d’adoption:

STI «infrastructure» pour le rail conventionnel (STI INF RC);

STI «énergie» pour le rail conventionnel (STI ENE RC);

description des modules d’évaluation de la conformité;

révision de la STI «exploitation» (annexes P et T).

Mesures législatives en cours d'élaboration:

STI «applications télématiques au service des passagers» (STI ATP).

2.   SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT ET FONCTIONS»

2.1.   Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire conventionnel

Le système ferroviaire transeuropéen comporte un système ferroviaire à grande vitesse et un système ferroviaire conventionnel.

Selon la directive 2008/57/CE, le sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse inclut les trains autorisés à circuler sur le réseau correspondant (RTE GV, ou réseau transeuropéen des trains à grande vitesse). Ce réseau est composé de lignes à grande vitesse ou de lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse (pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h ou plus), et désignées comme telles dans l’annexe 1 de la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil  (15).

Remarque: le point 1.1 de la STI MR GV définit une vitesse limite de 190 km/h pour le matériel roulant entrant dans son domaine d’application technique.

Selon la directive 2008/57/CE, le sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel inclut tous les trains susceptibles de circuler sur la totalité ou une partie des lignes conventionnelles du RTE; la vitesse maximale d'exploitation de ces trains n’est pas précisée.

Le système ferroviaire conventionnel est divisé selon les sous-systèmes suivants, conformément à l’annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.

Domaines de nature structurelle:

infrastructures,

énergie,

contrôle-commande et signalisation,

matériel roulant, ou

Domaines de nature fonctionnelle:

exploitation et gestion du trafic,

maintenance,

applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

Tous les sous-systèmes font l’objet d’une ou plusieurs STI distinctes, à l’exception du sous-système «maintenance».

Le sous-système «matériel roulant» concerné par la présente STI (telle que définie au point 1.1) possède des interfaces avec l’ensemble des autres sous-systèmes du système ferroviaire conventionnel mentionné ci-dessus; ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.

Suite au développement d’un second groupe de STI, existent également:

deux STI décrivant des aspects spécifiques du système ferroviaire et portant sur plusieurs sous-systèmes, dont le matériel roulant du rail conventionnel:

a)

sécurité dans les tunnels ferroviaires,

b)

accessibilité pour les personnes à mobilité réduite,

et:

deux STI portant sur le sous-système «matériel roulant» du rail conventionnel:

c)

bruit;

d)

wagons de marchandises.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans ces quatre STI ne sont pas répétées dans la présente STI.

2.2.   Définitions relatives au matériel roulant

Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:

 

Composition d’un train:

Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à un certificat de vérification «CE».

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l’article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d’application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu’il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant».

Un «train» est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités.

Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l’accès est interdit aux passagers n’est pas considéré comme un train de passagers).

Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

«Exploitation multiple»: le cas échéant:

les rames sont conçues de manière à ce qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.

«Exploitation générale»: on parle d’«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d’autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

 

Matériel roulant:

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

 

Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n’est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d’un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

 

Les termes «unité multiple électrique et/ou diesel» désignent une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter des passagers ou des bagages/du courrier.

 

Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter des passagers ou des bagages/du courrier.

B)

Motrices de traction à moteur thermique ou électrique:

 

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être décroché d’un train en conditions d’exploitation normale et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n’est pas conçue pour transporter une charge utile.

 

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

 

La motricité d’un train automoteur peut provenir d’un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être décroché en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice» ou de «motrice de tête» lorsqu’il est situé en tête de rame et équipé d’une cabine de conduite.

C)

Voitures de passagers et autres:

 

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s’appliquant aux voitures s’appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.). Une voiture peut être équipée d’une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

 

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers. Un fourgon peut être équipé d’une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

 

Les termes «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d’une cabine de conduite.

 

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers.

 

Les termes «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

D)

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie)

 

Les termes «engins de voie» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance des rails et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d’utilisation des engins de voie: mode travail, mode transport en véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

 

Les termes «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures; ces véhicules sont considérés comme des engins de voie en vertu de la définition ci-dessus.

2.3.   Matériel roulant concerné par la présente STI

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux types définis au point 1.1:

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

 

Ce type inclut tous les trains de passagers en composition fixe ou prédéfinie.

 

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d’un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

 

Exclusion du champ d'application:

 

Le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux de tramways urbains et des réseaux ferroviaires légers et à transporter des passagers dans les villes et banlieues est exclu du champ d’application de la présente STI dans sa version actuelle.

 

Les autorails ou les unités multiples électriques et/ou diesel destinés à fonctionner sur des réseaux locaux identifiés explicitement (suburbains ou régionaux) qui ne font pas partie des lignes RTE sont exclus du champ d’application de la présente STI dans sa version actuelle.

 

Lorsque ces types de matériel roulant sont conçus pour circuler sur de très courtes distances sur les lignes RTE, en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s’appliquent.

B)

Motrices de traction à moteur thermique ou électrique:

 

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices de tête, par exemple.

 

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers.

 

Exclusion du champ d'application:

 

Les locomotives de manœuvre qui, dans leur présente définition, ne sont pas appelées à circuler en pleine voie sur les lignes du réseau RTE, ne relèvent pas du domaine d'application de la présente STI dans sa version actuelle.

 

Si elles sont destinées à effectuer certaines manœuvres (sur de courtes distances) en pleine voie sur les lignes principales du réseau RTE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s’appliquent.

C)

Voitures de passagers et autres:

Voitures de passagers:

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des passagers, exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de passagers et intégrés à un train de passagers:

les véhicules non moteurs couplés à un train de passagers (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.) entrent dans le champ d’application de la présente STI, par extension de la notion de voitures de passagers.

Exclusions du champ d'application:

Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI «wagons de marchandises», même lorsqu’ils sont attelés à un train de passagers (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l’exploitation).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI.

D)

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d’application de la présente STI uniquement si:

il circule sur ses propres roues ferroviaires;

sa conception est telle qu’il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic; et

il se trouve en configuration de transport (circulation) sur ses propres roues ferroviaires, en automotrice ou remorqué.

La configuration de travail n'entre pas dans le champ d’application de la présente STI.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   Généralités

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et ses constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

Dans les limites de la présente STI, la conformité avec les spécifications décrites au point 4 pour les sous-systèmes ou au point 5 pour les constituants d’interopérabilité, attestée par un résultat positif de l’évaluation décrite au point 6.1 pour la conformité et/ou l’aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou au point 6.2 pour la vérification des sous-systèmes, apporte la garantie que les exigences essentielles correspondantes citées au point 3.2 sont satisfaites.

Néanmoins, si les exigences essentielles sont couvertes en partie par des règles nationales en raison de points ouverts tels que déclarés dans la présente STI ou des cas spécifiques décrits au point 7.3, les règles nationales correspondantes doivent inclure l’évaluation de conformité, qui doit elle-même s’effectuer sous la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2.   Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

En ce qui concerne le sous-système «matériel roulant», le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE, sont couvertes par les spécifications formulées au point 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Élément du sous-système «matériel roulant»

Réf. clause

Sécurité

Fiabilité –Disponibilité

Santé

Protection de l’environnement

Compatibilité technique

Accouplement interne

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Accouplement d'extrémité

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Accouplement de secours

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Intercirculations

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Sécurité passive

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Levage et mise sur vérins

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Fixation de matériel sur les caisses des véhicules

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Portes d'accès pour le personnel et les marchandises

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Caractéristiques mécaniques du verre

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Conditions de charge et pesage

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Gabarit – Gabarit cinématique

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Charge à l’essieu

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Charge à la roue

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Paramètres du matériel roulant influençant le sous-système CCS

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Comportement dynamique

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valeurs limites d’efforts sur la voie

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Conicité équivalente

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Conception de la structure des châssis de bogie

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Essieux à écartement variable

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Rayon de courbure minimal

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Chasse-pierres

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Freinage – Exigences fonctionnelles

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Freinage – Exigences de sécurité

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Type de système de freinage

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Commande de freinage d'urgence

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Commande de freinage de service

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Commande de freinage direct

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Commande de freinage dynamique

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Commande de freinage de stationnement

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Performances de freinage – Exigences générales

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Freinage d'urgence

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Freinage de service

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Calculs relatifs à la capacité thermique

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Frein de stationnement

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Limite du profil d’adhérence roue-rail

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dispositif anti-enrayage

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Freinage dynamique – Systèmes de freinage liés au système de traction

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence – Généralités

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Frein à courant de Foucault

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Exigences de freinage en cas de secours

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Équipements sanitaires

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Équipement de sonorisation: système de communication audible

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Signal d’alarme: exigences fonctionnelles

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Consignes de sécurité aux passagers – Signalétique

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Moyens de communication à disposition des passagers

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Portes extérieures: description du système

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Portes d’intercirculation

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Qualité de l’air intérieur

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Vitres latérales des caisses des véhicules

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Conditions environnementales

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Effets de souffle sur les passagers à quai

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Vent traversier

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Feux avant

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Feux de position

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Feux arrière

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Commande des feux

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Avertisseur sonore – Généralités

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Protection

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Commande de l’avertisseur

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Performances de traction

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Alimentation en courant électrique

4.2.8.2

4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Protection électrique du train

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Protection contre les risques électriques

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Cabine de conduite – Généralités

4.2.9.1.1

Accès et sortie

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Visibilité extérieure

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Aménagement intérieur

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Siège du conducteur

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Pupitre de conduite – Ergonomie

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Climatisation et qualité de l'air

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Éclairage intérieur

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Pare-brise – Propriétés optiques

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Pare-brise – Équipement

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Fonction de contrôle de l’activité du conducteur

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Indication de vitesse

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Tableau de contrôle et écrans de conduite

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Commandes et indicateurs

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Étiquettes

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Fonction de commande à distance à partir du sol

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Outillage embarqué et équipement portatif

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Rangements à l’usage du personnel de bord

4.2.9.5

Dispositif enregistreur

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Sécurité incendie – Exigences relatives aux matériaux

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Évacuation des passagers

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Barrières coupe-feu

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Nettoyage extérieur des trains

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Système de vidange des toilettes

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Équipement de remplissage en eau

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Interface pour le remplissage en eau

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Documentation générale

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Documentation de maintenance

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Documentation d’exploitation

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Abaque et consignes de levage

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Descriptions propres aux opérations de secours

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées «exigences de portée générale» ou «particulières à chaque sous-système» à l’annexe III de la directive 2008/57/CE ont un impact sur le sous-système «matériel roulant»; celles qui ne sont pas couvertes ou qui sont couvertes avec des limitations dans le champ d’application de la présente STI sont identifiées ci-dessous.

3.3.1.   Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

La numérotation des paragraphes et les exigences essentielles exposées ci-dessous reflètent celles établies dans l’annexe III de la directive 2008/57/CE.

Les exigences essentielles qui ne sont pas couvertes par la présente STI sont les suivantes:

1.4.   Protection de l'environnement

1.4.1.

«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.3.

«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.4.

«L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Cette exigence essentielle est couverte par la STI «bruit» en vigueur.

1.4.5.

«L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.»

Cette exigence essentielle est couverte par la STI «infrastructure» RC (point ouvert dans la version actuelle).

2.5.   Maintenance

Ces exigences essentielles ne sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.2 de celle-ci, que pour la documentation technique de maintenance relative au sous-système «matériel roulant»; elles n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI pour ce qui est des installations de maintenance.

2.6.   Exploitation

Ces exigences essentielles sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.2 de celle-ci, pour la documentation d’exploitation relative au sous-système «matériel roulant» (exigences essentielles 2.6.1. et 2.6.2) et pour la compatibilité technique du matériel roulant avec les règles d’exploitation (exigences essentielles 2.6.3).

3.3.2.   Exigences particulières à chaque sous-système

Les exigences relatives aux autres sous-systèmes pertinents sont nécessaires pour répondre aux présentes exigences essentielles portant sur l’ensemble du système ferroviaire.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» qui contribuent à la satisfaction des présentes exigences essentielles sont mentionnées au point 3.2 de la présente STI et correspondent à celles établies à l’annexe III, point 2.2.3 et point 2.3.2, de la directive 2008/57/CE.

Aucune autre exigence essentielle n’est couverte dans le cadre de la présente STI.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1.   Introduction

4.1.1.   Généralités

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire conventionnel, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce point 4 de la présente STI.

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

Les solutions innovantes qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI ou qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l’objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus de «solution innovante» décrit au point 6.

Les caractéristiques devant être répertoriées dans le «registre européen des types de véhicules autorisés» sont identifiées au point 4.8 de la présente STI.

4.1.2.   Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d’unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l’une des caractéristiques suivantes:

rame ou composition fixe et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs rames du type en cours d’évaluation pour exploitation multiple;

véhicule simple, ou rames fixes de véhicules pour composition(s) prédéfinie(s);

véhicule simple, ou rames de véhicules fixes pour exploitation générale et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs véhicules (locomotives) du type en cours d’évaluation pour exploitation multiple.

Remarque: l’exploitation multiple de l’unité en cours d’évaluation avec d’autres types de matériel roulant n’entre pas dans le champ d’application de la présente STI.

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

Lorsqu’une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l’objet d’une évaluation, les compositions visées par l’évaluation doivent être définies par la partie à l’origine de la demande d’évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule, le nombre de véhicules et leur disposition au sein de la composition. Des détails sont fournis au point 6.2.

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d’unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.6.

4.1.3.   Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

Un système de classification du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

La ou les catégories techniques pertinentes pour l’unité soumise à l’application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l’évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

unité conçue pour le transport de passagers,

unité conçue pour le transport de charges liées aux passagers (bagages, voitures, etc.),

unité pourvue d’une cabine de conduite,

unité pourvue d’un équipement de traction,

unité à moteur électrique, définie comme une unité alimentée électriquement par un des systèmes d’électrification spécifiés dans la STI «énergie» RC,

locomotive marchandises: unité conçue pour tracter des wagons de marchandises,

locomotives passagers: unité conçue pour tracter des voitures de passagers,

matériel mobile de construction et de maintenance des voies ferrées (engins de voie).

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s’appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

L’évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d’une unité; il convient de distinguer entre:

une unité pouvant être exploitée en tant que train;

une unité ne pouvant être exploitée de manière autonome, et devant être couplée à une ou plusieurs autres unités exploitables en tant que train (voir également clauses 4.1.2, 6.2.6 et 6.2.7).

4.1.4.   Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

En matière d’exigences de sécurité incendie, trois catégories de matériel roulant sont définies dans la clause 4.2.10 de la présente STI.

À des fins d’harmonisation avec les STI MR GV et STF, tout le matériel roulant visé par la présente STI doit être classé dans (au moins) une des catégories suivantes:

sécurité incendie catégorie A,

sécurité incendie catégorie B,

locomotive marchandises et engin de voie.

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Généralités

4.2.1.1.   

Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point:

structures et pièces mécaniques,

interactions avec la voie et gabarit,

freinage,

éléments liés aux passagers,

conditions environnementales,

feux extérieurs & signaux d'avertissement sonores et lumineux,

traction et équipement électrique,

cabine de conduite et interface homme-machine,

sécurité incendie et évacuation,

entretien,

documentation d’exploitation et de maintenance.

Pour les aspects techniques particuliers, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d’une norme EN ou d’un autre document technique, comme l’autorise l’article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l’annexe J de la présente STI.

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l’état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d’exploitation et de maintenance».

4.2.1.2.   

Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n’ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n’apparaissent pas dans la présente STI, l’aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l’annexe I de la présente STI, conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE.

L’annexe I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l’annexe 3 est divisée en trois parties:

points ouverts en rapport avec l’ensemble d’un réseau;

points ouverts en rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau;

points ouverts sans rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.

Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales.

4.2.1.3.   

Le point 3.2 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

La plupart des exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

Pour les fonctions suivantes liées à la sécurité, les spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité, pour laquelle la démonstration de conformité peut s’appuyer sur les principes décrits dans la MSC relative à l'évaluation des risques (similarité avec un plusieurs systèmes de référence, application des codes de pratiques, approche probabiliste):

comportement dynamique (lorsque le contrôle actif est utilisé), tel que spécifié dans la clause 4.2.3.4.2;

performances du freinage d’urgence (dont coupure de la traction), telles que spécifiées dans les clauses 4.2.4.2, 4.2.4.7 et 4.2.8.1; les exigences de sécurité sont spécifiées dans la clause 4.2.4.2.2;

frein de stationnement, tel que spécifié dans les clauses 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 et 4.2.4.5.5; les exigences de sécurité sont spécifiées dans la clause 4.2.4.2.2;

indicateurs de l’état et des défaillances du frein, tels que spécifiés dans la clause 4.2.4.9;

signal d’alarme à la disposition des passagers, tel que spécifié dans la clause 4.2.5.3;

commande des portes extérieures pour passagers, telle que spécifiée dans la clause 4.2.5.6;

coupure de l'alimentation électrique, telle que spécifiée dans la clause 4.2.8.2.10;

contrôle de l’activité du conducteur, tel que spécifié dans la clause 4.2.9.3.1;

barrières coupe-feu (autres que les cloisons transversales montées sur toute la largeur du véhicule), telles que spécifiées dans la clause 4.2.10.5.

Les aspects de sécurité de ces fonctions, reconnues comme liées à la sécurité, qui ne sont pas suffisamment couverts ou pour lesquels aucune sécurité n’est spécifiée, sont classés comme points ouverts dans la clause correspondante spécifiant chaque fonction.

Le logiciel utilisé pour remplir les fonctions liées à la sécurité devra être développé et évalué selon une méthodologie appropriée aux logiciels dédiés à la sécurité.

Cette disposition s’applique à tout logiciel ayant un impact sur les fonctions reconnues comme liées à la sécurité au point 4.2 de la présente STI.

4.2.2.   Structure et pièces mécaniques

4.2.2.1.   

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

La plupart de ces exigences visent à assurer l’intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d’une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L’interface mécanique permettant d’y parvenir est l’interface d’accouplement. Il en existe plusieurs types:

L’«accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d’accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame fixe, par exemple).

L’«accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d’unités désigne le dispositif d’accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Une unité ne doit pas obligatoirement être équipée d’un dispositif d’accouplement à son extrémité. Si, à ses deux extrémités, une unité n’est pourvue d’aucun dispositif d’accouplement, un point d’attache doit néanmoins être prévu pour y fixer un accouplement de secours.

Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel».

Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d’accouplement d'extrémité nécessitant la présence d’une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

L’«accouplement de secours» désigne le dispositif d’accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3, d’un système d’accouplement manuel «standard» à l'unité à dépanner, unité qui soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d’accouplement.

4.2.2.2.2.   

Les dispositifs d’accouplement interne entre les différents véhicules d’une unité doivent intégrer un système d’amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d’exploitation visées.

Si la résistance longitudinale du dispositif d’accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l’unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6.

Unités articulées: la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences des points 6.5.3 et 6.7.5 de la norme EN 12663-1:2010.

4.2.2.2.3.   

a)   Accouplement d'extrémité – Généralités

Lorsqu’une unité est pourvue d’un dispositif d'accouplement d'extrémité à l'une de ses extrémités, les exigences suivantes s'appliquent, quel que soit le type de dispositif (automatique, semi-automatique ou manuel):

le dispositif doit intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d’exploitation et de secours visées;

le type d’accouplement mécanique et ses spécifications nominales maximales de conception en matière d’efforts de traction et de compression doivent être consignés dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

La présente STI ne contient aucune autre exigence relative aux systèmes d’accouplement automatique et semi-automatique.

b)   Système d’accouplement «manuel»

Les dispositions suivantes s’appliquent spécifiquement aux unités équipées d’un système d’accouplement «manuel»:

le système d’accouplement doit être conçu de manière à ce qu’aucune présence humaine ne soit requise pour les opérations d’accouplement/désaccouplement tant que l’une des deux unités est en mouvement;

les voitures équipées de systèmes d’accouplement manuel doivent être pourvues d’un système comprenant des tampons, un organe de traction et un attelage à vis conformes aux exigences des parties des normes EN 15551:2009 et EN 15566:2009 portant sur les voitures de passagers; les unités autres que les voitures équipées de systèmes d’accouplement manuel doivent être pourvues d’un système comprenant des tampons, un organe de traction et un attelage à vis conformes aux parties correspondantes des normes EN 15551:2009 et EN 15566:2009 respectivement.

Dans tous les cas, les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément aux clauses A.1 à A.3 de l’annexe A.

Les exigences suivantes s’appliquent à toutes les unités conçues pour circuler exclusivement sur les réseaux de voies d’écartement standard 1 435 mm, et équipées d’un dispositif d’accouplement manuel et de freins pneumatiques UIC:

les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences énoncées à l’annexe I de la STI WAG RC. Le positionnement longitudinal et vertical des conduites et des robinets de frein par rapport au support de tampon doit satisfaire aux exigences de l'annexe B2, illustration 16b ou 16c, de la fiche UIC 541-1:Nov 2003.

Remarque: Ces exigences feront l’objet d’une norme EN actuellement en cours d’élaboration.

Le positionnement latéral des conduites et des robinets de frein en conformité avec les exigences de l'UIC 648:Sep 2001, est autorisé.

c)   Système d’accouplement manuel – Compatibilité entre réseaux de différents écartements de voie pour les unités

Les unités conçues pour être exploitées à la fois sur un réseau à plusieurs écartements (1 435 mm et 1 520/1 524 mm, ou 1 435 mm et 1 668 mm, par exemple), équipées d’un dispositif d’accouplement manuel et de freins pneumatiques UIC, doivent être compatibles à la fois:

avec les exigences d’interface de la clause 4.2.2.2.3 «Accouplement d'extrémité» relative aux réseaux d’écartement 1 435 mm, et

avec celles du cas spécifique associé pour les réseaux «autres que 1 435 mm», décrit dans la clause 7.3 de la présente STI.

4.2.2.2.4.   

Aux extrémités des unités non équipées d'un quelconque dispositif d'accouplement d'extrémité, ou équipées d’un dispositif d’accouplement non compatible avec le système d’accouplement manuel décrit dans la clause 4.2.2.2.3 de la présente STI, un système doit être prévu pour permettre leur déplacement, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement:

si l’unité à récupérer est pourvue d’un dispositif d’accouplement d'extrémité: au moyen d’une unité motrice équipée du même système d’accouplement d'extrémité; et

d’une unité motrice de secours, c’est-à-dire d’une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

un système d’accouplement manuel et de freinage pneumatique conformément à la clause 4.2.2.2.3 ci-dessus;

un circuit de conduites et de robinets de frein montés latéralement, conformément à la fiche UIC 648:Sep 2001;

un espace de débattement de 395 mm au-dessus de l’axe du crochet, pour permettre la fixation de l’adaptateur de secours décrit ci-dessous.

Le déplacement s’effectue à l’aide d’un système d’accouplement compatible fixe ou d’un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours).

Dans une telle éventualité, l’unité à évaluer doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

L’attelage de secours doit:

permettre de secourir l’unité en panne à une vitesse de 30 km/h au minimum sur des lignes ferroviaires conformes à la STI INF RC;

être fixé après sa mise en place sur l'unité de secours de manière à prévenir tout désemparement accidentel durant le secours;

résister aux contraintes liées aux conditions de secours visées;

être conçu de manière à ne nécessiter aucune présence humaine entre l’unité de secours et l’unité à secourir tant que l’une des deux est en mouvement;

permettre une liberté totale de mouvement latéral du crochet lors de sa fixation sur l’unité de secours; ni l’attelage de secours ni le flexible de frein ne doivent entraver ce mouvement.

L’interface de freinage est couverte par les exigences de la clause 4.2.1.10 de la présente STI.

4.2.2.2.5.   

Les unités doivent être conçues de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d’accouplement, de désaccouplement et de secours.

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels conformes à la clause 4.2.2.2.3 répondront aux exigences suivantes (le «rectangle de Berne»):

Les espaces requis, représentés à l'illustration A2 de l’annexe A, doivent être exempts de pièces fixes. À cette fin, les composants de l’organe d’accouplement sont montés latéralement en position centrale.

Les câbles de connexion et les tuyaux flexibles, ainsi que les pièces élastiques déformables des intercirculations peuvent se trouver à l’intérieur de cet espace. Aucun dispositif susceptible d’entraver l’accès à ces espaces ne doit être monté sous les tampons.

Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l'attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne (comme représenté sur l'illustration A2) lorsqu’elle est rangée et que l'attelage à vis est utilisé.

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d’une voiture ou d’une rame à une autre ne doivent pas constituer un danger pour ces mêmes passagers.

S’il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l’accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

Les exigences relatives aux portes d’accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.8 «Éléments liés aux passagers – Portes d’intercirculation».

Des exigences supplémentaires sont formulées dans la STI PMR (clause 4.2.2.7 «Couloirs» de la STI PMR).

Les présentes exigences ne s’appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

4.2.2.4.   

La présente clause s’applique à toutes les unités.

Pour le matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie), des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l’annexe C, paragraphe C.1.

L’intégrité structurelle d'un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse.

C’est pourquoi la structure de chaque véhicule doit satisfaire aux exigences de la norme EN 12663-1:2010 «Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires – Partie 1, Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)». Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les unités motrices, et les catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément au point 5.2 de la norme EN 12663-1:2010.

La capacité de la caisse du véhicule à résister à des déformations et fractures irréversibles peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément aux conditions fixées dans la clause 9.2.3.1 de la norme EN 12663-1:2010.

Les conditions de charge à prendre en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.3 de la présente STI.

Les méthodes d’assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

4.2.2.5.   

La présente exigence s’applique à toutes les unités, à l’exception des unités non destinées aux passagers ou au personnel de bord pendant l’exploitation et des engins de voie.

De plus, les unités dont l’exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes.

À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des systèmes:

de limitation de la décélération,

de protection des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés,

de réduction des risques d’achevalement,

de réduction des risques de déraillement,

de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées de la norme EN 15227:2008 portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la norme EN 15227:2008), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques;

scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises;

scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau;

scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

Ces scénarios sont décrits au point 5, tableau 2, de la norme EN 15227:2008.

Dans le cadre de la présente STI, les règles d’application du tableau 2 sont complétées par les dispositions suivantes:

l’application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives marchandises lourdes pourvues d’attelages centraux conformes au principe Willison (SA3, par exemple) ou Janney (norme AAR), qui sont destinées à une exploitation sur les lignes RTE CR fait l’objet d’un point ouvert;

l’évaluation de conformité des locomotives pourvues d’une cabine centrale avec les exigences liées au scénario 3 fait l’objet d’un point ouvert.

La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans ses limites, raison pour laquelle l’annexe A de la norme EN 15227:2008 ne s’applique pas. Les exigences du point 6 de la norme EN 15227:2008 seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

Afin de limiter les conséquences d’une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d’un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, paragraphe 5, et le point 6.5 de la norme EN 15227:2008.

4.2.2.6.   

La présente clause s’applique à toutes les unités, sauf aux matériels mobiles de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie).

Les dispositions concernant le levage et la mise sur vérins des engins de voie sont spécifiées dans la clause C.2 de l’annexe C.

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d’une unité, à des fins de secours (suite à un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance.

Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

Le levage ou la mise sur vérins doit s’effectuer via des points de levage ou de mise sur vérins dûment désignés et marqués.

La géométrie et l’emplacement de ces points de levage doivent satisfaire aux exigences de l’annexe B.

Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de l’annexe B.

La structure doit résister aux charges spécifiées dans la norme EN 12663-1:2010 (points 6.3.2 et 6.3.3).

En particulier, la capacité de la caisse du véhicule à résister à des déformations et fractures irréversibles peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément aux conditions fixées dans la clause 9.2.3.1 de la norme EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.   

La présente clause s’applique à toutes les unités, sauf au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie).

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'annexe C.

Afin de limiter les dégâts en cas d’accident, le matériel, y compris celui présent dans les espaces passagers, fixé à la caisse d’un véhicule doit l’être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations du matériel doivent être conçues conformément au point 6.5.2 de la norme EN 12663-1:2010 pour les catégories définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

4.2.2.8.   

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI.

La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d’un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n’être ouvertes qu’intentionnellement.

4.2.2.9.   

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes nationales ou internationales applicables en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

4.2.2.10.   

Les conditions de charge suivantes, définies dans la clause 3.1 de la norme EN 15663:2009, doivent être déterminées:

masse de conception en charge exceptionnelle,

masse de conception en charge normale,

masse de conception en ordre de marche.

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent satisfaire à la norme EN 15663:2009 (train longue distance, autre train, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service); elles doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2.

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de voie, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l’unité),

charge à l’essieu (pour chaque essieu),

charge à la roue (pour chaque roue).

La condition de charge «masse de conception en ordre de marche» doit être mesurée par pesage du véhicule. La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée.

Si un véhicule est considéré conforme à un type (conformément aux clauses 6.2.2.1 et 7.1.3), la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type ou de conception.

La masse de conception de l’unité en ordre de marche, la masse de conception du véhicule en charge normale et la charge la plus élevée pour chaque essieu dans chacun de ces trois cas de charge doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3.   Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1.   

Le gabarit constitue une interface entre l’unité (véhicule) et l’infrastructure. Il est décrit par un contour de référence commun et se calcule à l’aide de règles associées. Le gabarit est un paramètre de performances, spécifié dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC et dépend de la catégorie de ligne.

Le contour de référence cinématique et ses règles associées décrivent les dimensions externes de l’unité; il se situe dans l’un des profils de référence GA, GB ou GC (conformément à la clause 4.2.2 de la STI INF RC). Le coefficient de souplesse présumé pour le calcul de gabarit doit être justifié par calcul ou mesure, conformément à la norme EN 15273-2:2009.

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la norme EN 15273-2:2009, pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’annexe E de la STI ENE RC. Ce gabarit dépend de la géométrie d’archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolation correctes entre le pantographe et les installations fixes.

L’oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.14 de la STI «énergie» RC et utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la norme EN 15273-2:2009.

Le contour de référence (ou le gabarit) auquel satisfait l’unité (GA, GB ou GC) doit être consigné dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Tout gabarit dont le contour de référence cinématique est plus petit que GC peut également être consigné dans le registre avec le gabarit applicable harmonisé (GA, GB ou GC), à condition qu’il soit évalué à l’aide de la méthode cinématique.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

La charge à l’essieu constitue une interface entre l’unité et l’infrastructure. La charge à l’essieu est un paramètre de performances de l’infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC et dépend de la catégorie de ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l’unité sur la ligne considérée.

Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l’infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l’évaluation de l’unité et décrite dans la clause 4.2.12.2:

la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour les trois conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.2.10);

l’emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux);

la longueur de l’unité;

la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.8.1.2).

Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure (hors du champ d’application de la présente STI):

La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE RC, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus.

4.2.3.2.2.   

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu eqj doit être évalué à l’aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l’essieu est autorisée uniquement s’il est démontré que cette différence est acceptable par l’essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1.   CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTEMES DE DETECTION DES TRAINS PAR CIRCUITS DE VOIE

Géométrie du véhicule

La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.1, de la STI CCS RC.

La distance maximale entre l’extrémité du tampon et le premier essieu est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.2, de la STI CCS RC (distance b1 dans l'illustration 6).

Conception du véhicule

La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clauses 3.1.1 et 3.1.2, de la STI CCS RC.

La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.5.1, de la STI CCS RC et la méthode de mesure est spécifiée dans le même appendice, clause 3.5.2.

Pour les unités électriques équipées d’un pantographe et alimentées en courant continu de 1 500 V ou 3 000 V (voir la clause 4.2.8.2.1), l’impédance minimale entre le pantographe et chaque roue du train est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.6.1, de la STI CCS RC.

Isolation des émissions

Les limites d’utilisation des équipements de sablage sont spécifiées dans l’annexe A, appendice 1, clauses 4.1.1 et 4.1.2, de la STI CCS RC.

L’utilisation de semelles de freins en matériaux composites fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

CEM

Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques produites par les courants de traction font l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.1.2.   CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTEMES DE DETECTION DES TRAINS PAR COMPTEURS D'ESSIEUX (16)

Géométrie du véhicule

La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.1, de la STI CCS RC.

La distance minimale entre deux essieux consécutifs du train est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.3, de la STI CCS RC.

À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu de l’unité équivaut à la moitié de la valeur spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.3, de la STI CCS RC.

La distance maximale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.2, de la STI CCS RC (distance b1 dans l'illustration 6).

La distance minimale entre les essieux d’extrémité d’une unité est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.4, de la STI CCS RC.

Géométrie des roues

La géométrie des roues est spécifiée dans la clause 4.2.3.5.2.2 de la présente STI.

Le diamètre minimal des roues (en fonction de la vitesse) est spécifié dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.2.2, de la STI CCS RC.

Conception du véhicule

L’espace exempt de métal autour des roues fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

Les caractéristiques du matériau des roues concernant le champ magnétique sont spécifiées dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.4.1, de la STI CCS RC.

CEM

Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques découlant de l’utilisation de freins à courant de Foucault ou de freins magnétiques font l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.1.3.   CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR EQUIPEMENT DE BOUCLE

Conception du véhicule

La masse métallique des véhicules fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.2.   

L’état des boîtes d'essieux doit pouvoir être contrôlé.

Ce contrôle doit pouvoir s’effectuer par un équipement embarqué ou par un équipement en bord de voie.

L’exigence relative aux équipements embarqués fait l’objet d’un point ouvert dans la présente STI.

Dans le cas d’un contrôle des boîtes d'essieux par un équipement en bord de voie, le matériel roulant doit satisfaire aux exigences suivantes:

La zone du matériel roulant visible par l’équipement en bord de voie doit correspondre à la zone définie dans les clauses 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009.

La plage de températures de fonctionnement des boîtes d'essieux fait l’objet d’un point ouvert.

Remarque: voir également la clause 4.2.3.5.2.1 concernant les boîtes d’essieux.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

L’unité (ou les véhicules composant l’unité) doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des voies gauches, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal. La conformité à cette exigence doit être vérifiée par la procédure définie dans la clause 4.1 de la norme EN 14363:2005.

La protection des engins de voie contre le déraillement sur gauche de voie peut être prouvée par une méthode de calcul approuvée. Si cette méthode n’est pas possible, il convient de procéder à des essais conformes à la norme EN 14363:2005.

Pour la circulation sur gauche de voie, les conditions d’essai prévues par la clause 4.1 de la norme EN 14363:2005 s’appliquent aussi bien aux engins à bogies qu'aux engins à essieux.

4.2.3.4.2.   

a)   Introduction

La présente clause 4.2.3.4.2 s’applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h.

Elle ne s’applique pas aux matériels mobiles de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie); les exigences relatives aux engins de voie sont formulées dans la clause C.3 de l’annexe C.

Le comportement dynamique d’un véhicule a une influence forte sur le risque de déraillement, la sécurité de marche et les efforts qu’il impose à la voie. Cette fonction liée à la sécurité est couverte par les exigences techniques de la présente clause; en cas d’utilisation d’un logiciel, le niveau de sécurité à considérer pour le développement du logiciel fait l’objet d’un point ouvert.

b)   Exigences

Afin de vérifier les caractéristiques dynamiques du matériel roulant (sécurité de marche et effort sur la voie), le processus décrit dans la clause 5 de la norme EN 14363:2005 et également dans la norme EN 15686:2010 pour les trains pendulaires doit être suivi, en tenant compte des amendements ci-dessous (dans la présente clause et dans ses sous-clauses). Les paramètres décrits dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués en utilisant les critères définis dans la norme EN 14363:2005.

Une alternative possible aux essais de la clause 5.4.4.4 de la norme EN 14363:2005 (essais sur deux inclinaisons de voies différentes) consiste à effectuer des essais sur une seule inclinaison de rail, s’il est démontré que les essais couvrent la gamme de conditions de contact définies ci-dessous:

Le paramètre de conicité équivalente tan γe des voies en alignement et des courbes de grand rayon doit être distribué de manière à ce que tan γe = 0,2 ± 0,05 pour des amplitudes (y) de déplacements transversaux des essieux montés comprises entre ±2 et ±4 mm sur au moins 50 % des sections de voie.

Le critère d’instabilité mentionné dans la norme EN 14363:2005 doit être évalué pour les mouvements de caisse à basse fréquence sur au moins deux sections de voie de conicité équivalente inférieure à 0,05 (valeur moyenne sur la totalité de la section de voie).

Le critère d’instabilité mentionné dans la norme EN 14363:2005 doit être évalué pour au moins deux sections de voie de conicités équivalentes en accord avec celles du tableau 1 ci-dessous:

Tableau 1

Conditions de contact pour les essais en ligne

Vitesse maximale du véhicule

Conicité équivalente

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥0,30

En plus de satisfaire aux exigences de la clause 5.6 de la norme EN 14363:2005, le rapport d’essai doit inclure les informations suivantes:

la qualité des voies sur lesquelles les essais de l’unité ont été effectués, enregistrée par la surveillance d’un ensemble cohérent de certains des paramètres énoncés dans la norme EN 13848-1:2003 / A1:2008, l’ensemble de paramètres choisi étant fonction des dispositifs de mesure disponibles;

la conicité équivalente des voies sur lesquelles les essais de l’unité ont été effectués.

Le rapport d’essai doit apparaître dans la documentation décrite dans la clause 4.2.12.

c)   Qualité des voies utilisées pour les essais et essais en ligne:

Conditions d’essai: la norme EN 14363 définit les conditions d’essai jugées «de référence» pour des essais en ligne. Cependant, ces conditions d’essai ne sont pas toujours réalisables pour des raisons de contraintes liées aux zones d'essai dans les domaines suivants:

la qualité géométrique des voies,

les combinaisons de vitesse, de courbure et d’insuffisance de dévers (clause 5.4.2 de la norme EN 14363).

En ce qui concerne la qualité géométrique des voies, la spécification d’une voie d’essai de référence, y compris les limites des paramètres de qualité de voie définis dans la norme EN 13848-1, fait l’objet d’un point ouvert. C’est pourquoi les règles nationales s’appliquent aux définitions de ces limites, exprimées conformément à la norme EN 13848-1, afin de pouvoir évaluer si un essai déjà réalisé est acceptable.

4.2.3.4.2.1.   VALEURS LIMITES POUR LA SECURITE DE MARCHE

Les valeurs limites de sécurité de marche auxquelles doit satisfaire le véhicule sont spécifiées dans la clause 5.3.2.2 de la norme EN 14363:2005 et, pour les trains pendulaires, dans la norme EN 15686:2010, en tenant compte de la modification suivante pour le rapport effort de guidage/charge à la roue (Y/Q):

 

Lorsque la valeur limite du rapport effort de guidage/charge à la roue (Y/Q) est dépassée, il est permis de recalculer sa valeur maximale estimée selon la procédure suivante:

créer une zone d’essais alternative composée de l’ensemble des sections de voie de rayon 300 m ≤ R ≤ 500 m;

pour le traitement statistique par section, remplacer xi (99,85 %) par xi (97,5 %);

pour le traitement statistique par zone, remplacer k = 3 (méthode unidimensionnelle) ou le coefficient de Student t (N - 2; 99 %) (méthode bidimensionnelle) par le coefficient de Student t (N-2; 95 %).

 

Les deux résultats (avant et après recalcul) doivent être consignés dans le rapport d’essai.

4.2.3.4.2.2.   VALEURS LIMITES D’EFFORTS SUR LA VOIE

À l’exception de l’effort de guidage quasi-statique Yqst, les valeurs limites d’efforts sur la voie auxquelles le véhicule doit satisfaire au cours des essais avec la méthode normale sont spécifiées dans la clause 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

Les valeurs limites d’effort de guidage quasi-statique Yqst sont spécifiées ci-dessous.

Les valeurs limites d’effort de guidage quasi-statique Yqst doivent être évaluées pour des rayons de courbure 250 ≤ R < 400 m.

La valeur limite pour une exploitation sans restriction du matériel roulant sur le réseau RTE (tel que défini dans les STI) est: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

où: Rm = rayon moyen des sections de voies retenues pour l’évaluation (en mètres)

Si cette valeur limite est dépassée, en raison de frottements élevés, il est permis de recalculer la valeur estimée de Yqst pour la zone, après avoir remplacé les valeurs individuelles (Yqst)i des sections de voie «i», pour lesquelles (Y/Q)ir (valeur moyenne du rapport Y/Q sur le rail interne pour la section) dépasse 0,40 par: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Les valeurs Yqst, Qqst et du rayon de courbure moyen (avant et après recalcul) doivent être consignées dans le rapport d’essai.

Si la valeur Yqst dépasse la valeur limite exprimée ci-dessus, la performance opérationnelle du matériel roulant (vitesse maximale, par exemple) peut être limitée par l’infrastructure, eu égard aux caractéristiques de la voie (rayon de courbure, dévers, hauteur de rail).

Remarque: les valeurs limites spécifiées dans la norme EN 14363:2005 s’appliquent aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC; pour les voies conçues pour des charges à l’essieu plus élevées, il n'a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées.

4.2.3.4.3.   

Les plages de vitesses et de conicités équivalentes pour lesquelles l’unité est conçue pour être stable doivent êtres spécifiées et consignées dans la documentation technique. Ces valeurs doivent être respectées lors de la conception et de l’exploitation du véhicule.

La conicité équivalente doit être calculée conformément à la norme EN 15302:2008 pour les amplitudes (y) de déplacement transversal des essieux montés suivantes:

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

où TG désigne l'écartement de la voie et SR, la distance entre les faces actives de l'essieu monté (voir illustration 1).

Les unités équipées de roues à rotation indépendante ne sont pas concernées par les exigences spécifiées dans la clause 4.2.3.4.3 de la présente STI.

4.2.3.4.3.1.   PARAMETRES DE CONCEPTION POUR LES NOUVEAUX PROFILS DE ROUE

Le présent point définit les calculs de vérification à effectuer pour garantir que le profil d’une «roue neuve» et la distance entre ses faces actives sont adaptés aux voies du réseau RTE qui satisfont aux exigences de la STI «infrastructure» RC.

Le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues (grandeur SR dans l'illustration 1 du paragraphe 4.2.3.5.2.1) doivent être sélectionnés de manière à ce que les valeurs limites de conicité équivalente figurant dans le Tableau 2 ne soient pas dépassées lorsque les simulations portant sur l’essieu monté avec ses caractéristiques de conception sont exécutées avec l’échantillon représentatif de conditions d’essai sur voie indiqué dans le Tableau 3.

Tableau 2

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale de circulation du véhicule

(km/h)

Valeurs limites de conception de conicité équivalente

Conditions d'essai

(voir tableau 3)

≤ 60

s.o.

s.o.

> 60 et ≤ 190

0,30

Toutes

> 190

Les valeurs spécifiées dans la STI MR GV s’appliquent

Les conditions spécifiées dans la STI MR GV s’appliquent


Tableau 3

Conditions d’essai pour des conicités équivalentes représentatives du réseau RTE

Condition d’essai no

Profil du champignon de rail

Inclinaison du rail

Écartement de la voie

1

Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

2

Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

3

Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

4

Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

5

Profil de rail 60 E2 défini dans la norme EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 435 mm

6

Profil de rail 60 E2 défini dans la norme EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 437 mm

7

Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003

1/20

1 435 mm

8

Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003

1/40

1 435 mm

9

Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003

1/20

1 437 mm

10

Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003

1/40

1 437 mm

Les exigences de la présente clause sont considérées satisfaites par des essieux ayant des roues neuves aux profils S1002 ou GV 1/40, tels que définis dans la norme EN 13715:2006, avec un écartement de faces actives compris entre 1 420 mm et 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   VALEURS DE CONICITE EQUIVALENTE EN SERVICE DES ESSIEUX MONTES

Afin de contrôler la stabilité du matériel roulant en circulation, il est nécessaire de contrôler ses valeurs de conicité équivalente en service. Les valeurs cibles de conicité en service des essieux montés pour le matériel roulant interopérable doivent être définies en relation avec les valeurs cibles de conicité en service de la voie.

Les valeurs de conicité en service de la voie font l’objet d’un point ouvert dans la STI «infrastructure» RC; par conséquent, les valeurs de conicité en service des essieux montés font également l'objet d'un point ouvert dans la présente STI.

La présente clause est exclue de l’évaluation effectuée par un organisme notifié.

Lorsqu’une unité est exploitée sur une ligne donnée, les valeurs de conicité équivalente en service doivent être maintenues en tenant compte des valeurs limites spécifiées pour l’unité (voir la clause 4.2.3.4.3) et des conditions locales sur le réseau.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l’intégrité structurelle d’un châssis de bogie et de tous les équipements montés sur celui-ci et les liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la clause 9.2 de la norme EN 13749:2005. La conception du bogie doit se baser sur les informations fournies dans la clause 7 de la norme EN 13749:2005.

Remarque: il n’est pas nécessaire de procéder à une classification du bogie conformément à la clause 5 de la norme EN 13749:2005.

Lors de l’application des cas de charge référencés dans les clauses de la norme mentionnée ci-dessus, la charge exceptionnelle doit être prise comme «masse de conception en charge exceptionnelle» et la charge de service (fatigue) comme «masse de conception en charge normale», conformément à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à l’annexe C de la norme EN 13749:2005 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

Dans le cadre de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales (essieux et roues) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d’essieux, réducteurs et disques de freins). Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s’appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

4.2.3.5.2.1.   CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES ET GÉOMÉTRIQUES DES ESSIEUX MONTÉS

Comportements mécanique des essieux montés:

 

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

 

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

l'assemblage,

les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

 

La démonstration de la conformité de l’assemblage doit s’appuyer sur les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la norme EN 13260:2009, qui définissent les valeurs limites de l’effort axial et de fatigue, ainsi que les essais de vérification associés.

Comportement mécanique des essieux:

 

En plus de l’exigence ci-dessus relative à l’assemblage, la démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit s’appuyer sur les clauses 4, 5 et 6 de la norme EN 13103:2009 pour les essieux porteurs ou sur les clauses 4, 5 et 6 de la norme EN 13104:2009 pour les essieux moteurs.

 

Les critères de décision en matière de contrainte admissible sont spécifiés dans la clause 7 de la norme EN 13103:2009 pour les essieux porteurs ou dans la clause 7 de la norme EN 13104:2009 pour les essieux moteurs.

 

Les caractéristiques de fatigue de l’essieu (en considérant la conception, le processus de fabrication et les différentes zones critiques de l’essieu) doivent être vérifiées par un essai de type de 10 millions de cycles de charge.

Vérification des essieux fabriqués:

 

Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques des essieux.

 

La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

 

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

Comportement mécanique des boîtes d’essieux:

 

La boîte d’essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

 

Le contrôle de l’état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Dimensions géométriques des essieux montés:

 

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le Tableau 4. Ces valeurs limites doivent être prises comme paramètres de conception (essieu monté neuf) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance, voir également clause 4.5).

Tableau 4

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés

Caractéristiques

Diamètre de roue D

(mm)

Valeur minimale

(mm)

Valeur maximale

(mm)

Exigences liées au sous-système

Distance face à face (SR)

(Distance entre les faces actives)

SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Écartement des faces internes (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR and SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance.

Illustration 1

Symboles utilisés pour les essieux montés

Image

4.2.3.5.2.2.   CARACTERISTIQUES MECANIQUES ET GEOMETRIQUES DES ROUES

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et aider à son guidage.

Comportement mécanique:

 

Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément aux clauses 7.2.1 et 7.2.2 de la norme EN 13979-1:2003.

 

Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision sont définis dans la clause 7.2.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009; si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la clause 7.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009 pour démontrer la conformité.

 

Pour les roues forgées et laminées, les caractéristiques de fatigue (en tenant compte également de la rugosité de la surface) doivent être vérifiées par un essai de type de 10 millions de cycles de charge avec une sollicitation de fatigue de l’âme de moins de 450 MPa (pour les âmes usinées) et 315 MPa (pour les âmes non usinées), avec une probabilité de 99,7 %. Les critères de sollicitation de fatigue s’appliquent aux nuances d'acier ER6, ER7, ER8 et ER9; pour les autres grades d’acier, les critères de décision doivent être extrapolés à partir de critères connus pour les autres matériaux.

 

D'autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres conformément à l'article 3.

Comportement thermomécanique:

 

Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l’aide de semelles frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la clause 6.2 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009, doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

 

Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision relatifs aux contraintes résiduelles sont spécifiés pour les grades de matériau de roue ER6 et ER7 dans la clause 6.2.2 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009; pour les autres nuances d'acier, les critères de décision doivent être extrapolés à partir de critères connus des matériaux ER6 et ER7. La mise en place d’un second essai, conforme à la clause 6.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009, est autorisée si le critère de contrainte résiduelle est dépassé au cours du premier essai. Dans ce cas, un essai de freinage en service conforme à la norme 6.4 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009 doit également être effectué.

 

D'autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, le comportement thermodynamique dû à l'utilisation de semelles de freins doit être spécifié dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres conformément à l'article 3.

Vérification des roues fabriquées:

 

Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques des roues.

 

La résistance à la traction du matériau de roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées.

 

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

Dimensions géométriques:

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le Tableau 5. Ces valeurs limites doivent être prises comme paramètres de conception (roue neuve) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance, voir également clause 4.5).

Tableau 5

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Caractéristiques

Diamètre de roue D

(mm)

Valeur minimale

(mm)

Valeur maximale

(mm)

Largeur de la jante (BR+Burr)

D ≥ 330

133

145

Épaisseur du boudin (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hauteur du boudin (Sd)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Angle du boudin (qR)

≥ 330

6,5

 

Illustration 2

Symboles utilisés pour les roues

Image

En plus de répondre aux exigences de la présente clause relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la clause 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   ESSIEUX A ÉCARTEMENT VARIABLE

La présente exigence s’applique aux unités équipées d’essieux à écartement variable avec une variation de l'écartement entre l'écartement nominal standard des voies européennes et un autre écartement de voie.

Le mécanisme de changement d'écartement des essieux montés doit permettre son verrouillage en toute sécurité dans la position axiale correcte de la roue.

Le contrôle visuel extérieur de l’état du système de verrouillage (verrouillé ou non) doit être possible.

Si l’essieu monté est pourvu d’un système de freinage, le positionnement et le verrouillage de ce dernier dans la position correcte doivent être assuré en tout sécurité.

L’évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans la présente clause fait l’objet d’un point ouvert.

4.2.3.6.   

Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de:

150 m pour toutes les unités.

4.2.3.7.   

La présente exigence s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails. La présente exigence peut être satisfaite en montant un chasse-pierres en avant des roues de l’essieu de tête.

La hauteur de l’extrémité inférieure du chasse-pierres par rapport à la surface supérieure du rail doit être de:

30 mm minimum quelles que soient les conditions,

130 mm maximum quelles que soient les conditions,

en tenant compte en particulier de l’usure des roues et de la course des suspensions en compression.

Si un chasse-obstacles tel que celui spécifié dans la clause 4.2.2.5 est installé et que son extrémité inférieure se situe à moins de 130 mm au-dessus de la surface supérieure du rail en toutes conditions, il satisfait aux exigences fonctionnelles des chasse-pierres. Il n’est par conséquent pas nécessaire de monter un chasse-pierres.

Un chasse-pierres doit être conçu pour résister à un effort longitudinal de 20 kN au minimum sans subir de déformation permanente. La présente exigence doit être vérifiée par calcul.

Un chasse-pierres doit être conçu de manière à ce que, au cours de sa déformation plastique, il n’entraîne aucun dégât à la voie et aux organes de roulement du véhicule et qu'en cas de contact avec la table de roulement de la roue, il n'entraîne aucun risque de déraillement.

4.2.4.   Freinage

4.2.4.1.   

La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l’immobiliser lors de son stationnement.

Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d’un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l’adhérence disponible.

Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train.

Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération=F(vitesse) et temps de réaction équivalent).

La distance d’arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d’arrêt) à partir des profils de décélération.

Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule.

Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l’infrastructure.

Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d’un train ou d’un véhicule sont définies dans la clause 4.2.4.5 de la présente STI.

Cette interface entre l’infrastructure et le matériel roulant est couverte par la clause 4.2.2.6.2 de la STI OPE RC.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Les exigences suivantes s’appliquent à toutes les unités.

Les unités doivent être équipées:

d’un frein principal utilisé en service et dans les situations d’urgence;

d’un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d’appliquer un effort de freinage sans source d’alimentation à bord pendant un temps illimité.

Le système de freinage principal d’un train doit être:

continu: la demande de freinage est transmise à l’ensemble du train à partir d’une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage;

automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d’avarie (perte d’intégrité) de la ligne de contrôle de freinage.

La fonction de freinage principal peut être complétée par des systèmes de freinage complémentaires décrits dans la clause 4.2.4.7 «Freinage dynamique – Systèmes de freinage liés au système de traction» et/ou dans la clause 4.2.4.8 «Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence».

La dissipation de l’énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l’intégrité de ses composants dans des conditions d’exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la clause 4.2.4.5.4 de la présente STI.

La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant.

La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la clause 4.2.4.9 de la présente STI.

Les exigences ci-dessous de la présente clause 4.2.4.2.1 s'appliquent aux unités pouvant être exploitées en tant que train.

Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la clause 4.2.4.2.2 en cas d’avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d’alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d’alimentation en énergie.

En particulier, l’énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l’application d’efforts de freinage corrects.

Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité).

En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s’immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles en conditions d’exploitation normale.

En cas d’avarie du système d’alimentation en énergie de freinage ou du système d’alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l’arrêt pendant au moins deux heures une unité en charge maximale (masse de conception en charge exceptionnelle) sur une déclivité de 35 ‰, à l’aide du frein à friction du système de freinage principal seulement.

Le système de commande de freinage de l’unité doit posséder trois modes de commande:

freinage d'urgence: application d’un effort de freinage prédéfini dans le délai le plus court possible afin de stopper le train selon un niveau défini de performances de freinage;

freinage de service: application d’un effort de freinage variable permettant de réguler la vitesse du train, de le mettre à l’arrêt complet et de l’immobiliser temporairement;

freinage de stationnement: application d’un effort de freinage permettant de maintenir le train (ou le véhicule) à l’arrêt complet pendant une durée illimitée, sans source d’énergie à bord.

Une commande d’activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu’une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s’appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d’activation du train (par exemple, inhibition du signal d’alarme, désaccouplement, etc.).

Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3.

Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l’évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins.

4.2.4.2.2.   

Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire.

En particulier, le système de freinage d’urgence et ses performances sont des caractéristiques du matériel roulant utilisées par le sous-système CCS.

Les exigences fonctionnelles formulées dans la clause 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage.

Les risques considérés et les exigences de sécurité correspondantes à satisfaire sont exprimés dans le tableau 6 ci-dessous.

Tableau 6

Système de freinage – Exigences de sécurité

 

 

Exigence de sécurité à satisfaire

 

Risque

Gravité / Conséquence à éviter

Nombre minimal acceptable de combinaisons de défaillances

No 1

S’applique aux unités équipées d’une cabine (commande de freinage)

Après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, aucune décélération du train suite à une défaillance du système de freinage (perte totale et permanente de l’effort de freinage).

Remarque: activation par le conducteur ou par le système CCS à considérer. Activation par les passagers (alarme) non considérée.

Catastrophique

2 (défaillance unique non acceptée)

No 2

S’applique aux unités équipées d’un équipement de traction

Après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, aucune décélération du train suite à une défaillance du système de traction (effort de traction ≥ effort de freinage).

Catastrophique

2 (défaillance unique non acceptée)

No 3

S’applique à toutes les unités

Après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, la distance d’arrêt est plus longue que celle prévue en mode normal en raison d’une ou plusieurs défaillances du système de freinage.

Remarque: les performances prévues en mode normal sont définies dans la clause 4.2.4.5.2.

s.o.

Les défaillances uniques entraînant une augmentation de la distance d’arrêt de plus de 5 % doivent être relevées et l’augmentation de la distance d’arrêt doit être déterminée.

No 4

S’applique à toutes les unités

Après l’activation d’une commande de freinage de stationnement, aucun effort de freinage n’est appliqué (perte totale et permanente de l’effort de freinage de stationnement).

s.o.

2 (défaillance unique non acceptée)

La «conséquence catastrophique» est définie dans l’article 3, paragraphe 23, de la MSC.

Des systèmes de freinage complémentaires doivent être pris en considération dans l’étude de sécurité, dans les conditions spécifiées dans les clauses 4.2.4.7 et 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie en phase de conception) doivent être équipées d’un système de freinage possédant une conduite de frein compatible avec le système de freinage de l’UIC. À cette fin, la clause 5.4 «Système de freinage UIC» de la norme EN 14198:2005 «Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive» spécifie les principes à appliquer.

La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d'origines différentes d’un même train.

Aucune exigence n’est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

Au moins deux dispositifs indépendants de commande de freinage d’urgence doivent être disponibles, et permettre la mise en action du frein d’urgence par une commande simple, unique et pouvant être réalisée d’une seule main de la part du conducteur en position de conduite normale.

L’ordre d’activation de ces deux dispositifs peut être considéré dans la démonstration de la conformité à l’exigence de sécurité no 1 du tableau 6 de la clause 4.2.4.2.2.

L’un de ces dispositifs doit comporter un bouton «coup de poing» rouge.

Lors de leur activation, ces deux dispositifs de freinage d’urgence doivent s’auto-verrouiller mécaniquement; le déverrouillage ne doit pouvoir s’effectuer qu’intentionnellement.

L’activation du frein d’urgence doit également pouvoir s’effectuer à partir du système embarqué de contrôle-commande et de signalisation, conformément à la STI CCS RC.

À moins d’une suppression de la commande, l’activation du frein d’urgence doit entraîner de manière permanente, automatique, et en moins de 0,25 seconde, les actions suivantes:

transmission d'une commande de freinage d’urgence à travers le train via la ligne de contrôle à une vitesse de transmission définie, supérieure à 250 mètres par seconde;

arrêt de tous les efforts de traction en moins de deux secondes; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n’est pas annulée par le conducteur;

inhibition de toutes les commandes ou actions «desserrez le frein».

4.2.4.4.2.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite. La fonction de freinage de service doit permettre au conducteur de faire varier (par serrage ou desserrage) les efforts de freinage entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une plage de sept valeurs au minimum (y compris le desserrage complet et l’effort de freinage maximal), et ce afin de réguler la vitesse du train.

Dans un train, une seule commande de freinage de service doit être active.

Afin de satisfaire à cette exigence, il doit être possible d’isoler la fonction de freinage de service de(s) (l’)autre(s) commande(s) de freinage de service de(s) (l’)unité(s) faisant partie du train, conformément à la définition des compositions fixes et prédéfinies.

Lorsque le train circule à plus de 15 km/h, l’activation du frein de service doit entraîner l’arrêt automatique de tous les efforts de traction; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n’est pas annulée par le conducteur.

Remarque: le frein à friction peut être utilisé intentionnellement à une vitesse supérieure à 15 km/h, en profitant de la traction pour des besoins spécifiques (dégivrage, nettoyage des composants du frein, etc.); il ne doit pas être possible d’utiliser ces fonctions particulières en cas d’activation du frein de service.

4.2.4.4.3.   

Les locomotives (unités destinées à remorquer des wagons de marchandises ou des voitures de passagers) évaluées en vue d’une exploitation générale doivent être équipées d’un système de freinage direct.

Le système de freinage direct doit permettre l’application d’un effort de freinage sur l’unité ou les unités concernée(s), alors que d’autres unités du train ne sont pas freinées.

4.2.4.4.4.   

Si une unité est équipée d’un système de freinage dynamique:

Il doit être possible, sur les unités électriques, d’interdire l’utilisation d’un système de freinage par récupération, qui renvoie l’énergie récupérée vers la ligne aérienne de contact, lorsque l’unité circule sur une ligne interdisant ce fonctionnement (voir la clause 4.2.7 de la STI ENE RC).

Voir également la clause 4.2.8.2.3 relative au freinage par récupération.

L’utilisation d’un frein dynamique indépendant ou lié à d’autres systèmes de freinage (combinaison) est autorisée.

4.2.4.4.5.   

La présente clause s’applique à toutes les unités.

La commande de freinage de stationnement doit entraîner l’application d’un effort de freinage défini pendant une période illimitée, pendant laquelle une coupure d’alimentation à bord peut survenir.

Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement à l’arrêt, en toute situation, y compris à des fins de secours et de remorquage.

En ce qui concerne les unités évaluées en compositions fixes ou prédéfinies et les locomotives évaluées en vue d'une exploitation générale, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension.

En ce qui concerne les autres unités, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée soit manuellement, soit automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension.

Remarque: l'activation du frein de stationnement peut dépendre de l'état du frein de service; elle doit être effective lorsque l'unité ne dispose plus, ou de plus assez, d'énergie pour appliquer le frein de service.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Les performances de freinage (décélération=F(vitesse) et temps de réaction équivalent) de l'unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la norme EN 14531-6:2009, en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées et doit tenir compte du niveau d'adhérence roue-rail (voir la clause 4.2.4.6.1).

Les coefficients de frottement appliqués par les équipements de frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent être justifiés (voir la clause 5.3.1.4 de la norme EN 14531-1:2005).

Le calcul des performances de freinage doit être effectué pour les deux modes de commande suivants: freinage d'urgence et serrage de service maximal.

Le calcul des performances doit être effectué en phase de conception et être révisé (correction des paramètres) après les essais physiques prévus par les clauses 6.2.2.2.5 et 6.2.2.2.6, à des fins de cohérence avec les résultats des essais.

Le calcul final des performances de freinage (en cohérence avec les résultats des essais) doit faire partie de la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

La décélération moyenne maximale engendrée par l'activation de l'ensemble des freins, en comptant le système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail, doit être inférieure à 2,5 m/s2; la présente exigence est liée à la résistance longitudinale de la voie (interface avec l'infrastructure; voir la clause 4.2.7.2 de la SRI INF RC).

4.2.4.5.2.   

Temps de réaction:

 

En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps de réaction équivalent (17) et le temps de retard (17) évalué sur la base de l'effort de freinage d'urgence total développé en cas de commande de freinage d'urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:

temps de réaction équivalent: 5 secondes,

temps de réaction: 2 secondes.

 

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, le temps de réaction doit être celui spécifié pour le système de freinage de l'UIC (voir également la clause 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l'UIC).

Calcul de la décélération:

 

Pour toutes les unités, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées conformément à la norme EN 14531-6:2009; le profil de décélération et les distances d'arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu'elles soient inférieures à la vitesse maximale): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h, doivent être déterminés.

 

La clause 5.12 de la norme EN 14531-1:2005 indique comment déduire à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d'arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée).

 

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé.

Le calcul des performances de freinage d’urgence doit être effectué pour deux modes de freinage:

Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal.

Mode dégradé: correspond aux défaillances envisagées dans la clause 4.2.4.2.2, événement dangereux no 3, et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d'éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances de freinage d’urgence doivent être déterminées dans l’éventualité d’une défaillance unique entraînant une augmentation de la distance d'arrêt de plus de 5 % et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s'il est disponible).

Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites de température et d’humidité (voir la clause 5.3.1.4 de la norme EN 14531-1:2005).

Remarque: il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d'implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire.

Le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes, définies dans la clause 4.2.2.10:

charge minimale: «masse de conception en ordre de marche»,

charge normale: «masse de conception en charge normale»,

charge maximale: «masse de conception en charge exceptionnelle».

Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d’urgence en mode normal (c'est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d’arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessous) doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.4.5.3.   

Calcul de la décélération:

Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la norme EN 14531-6:2009 avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» à la vitesse de conception maximale.

Performances maximales de freinage de service:

Lorsque la capacité de performance de conception du freinage de service est supérieure à celle du freinage d'urgence, il doit être possible de limiter les performances maximales du freinage de service (par la conception du système de commande de freinage ou comme une activité de maintenance) à un niveau inférieur aux performances de freinage d'urgence.

Remarque: un État membre peut demander que, pour des raisons de sécurité, les performances du freinage d'urgence soient supérieures aux performances maximales du freinage de service, mais il ne peut toutefois en aucun cas empêcher l'accès à une entreprise ferroviaire utilisant des performances maximales de freinage de service supérieures, à moins que l'État membre ne puisse démontrer que le niveau de sécurité nationale s'en trouve menacé.

4.2.4.5.4.   

La présente clause s’applique à toutes les unités.

Pour les engins de voie, il est permis de vérifier cette exigence en mesurant la température sur les roues et les équipements de frein.

La capacité de dissipation énergétique du frein doit être vérifiée par calcul et démontrer que le système de freinage est capable de résister à la dissipation de l’énergie générée par le freinage. Les valeurs de référence qui entrent dans ce calcul, pour les éléments du système de freinage qui dissipent l’énergie de freinage, doivent être validées par essai thermique ou avoir déjà été validées dans le passé.

Ce calcul doit inclure le scénario consistant à réaliser deux freinages d’urgence successifs à vitesse maximale (l’intervalle entre deux freinages correspondant au temps nécessaire pour que le train atteigne sa vitesse maximale) sur une voie en palier et pour la condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle».

Si l’unité évaluée ne peut circuler de manière autonome en étant assimilée à un train, l’intervalle de temps entre les deux freinages d’urgence successifs utilisé dans le calcul doit être indiqué.

La déclivité maximale de la voie, la longueur associée et la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d’absorption énergétique de ce dernier, doivent également être définies par calcul pour la condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle», le frein de service servant à maintenir le train à vitesse constante.

Les résultats (déclivité maximale de la voie, longueur associée et vitesse opérationnelle) doivent être consignés dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Le «cas de référence» suivant en matière de pente est donné à titre de suggestion: maintenir une vitesse de 80 km/h sur une pente de déclivité constante de 21‰ sur une distance de 46 km. Si ce cas de référence est utilisé, le registre du matériel roulant doit uniquement faire mention de la conformité à ce cas.

4.2.4.5.5.   

Performances:

 

Une unité (train ou véhicule) en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» sans source d’alimentation disponible, et en position de stationnement sur une déclivité de 35 ‰, doit être immobilisée.

 

L’immobilisation doit être obtenue à l’aide du frein de stationnement, et de moyens supplémentaires (cales anti-dérive, par exemple) si le frein de stationnement seul ne peut suffire; les moyens supplémentaires requis doivent être embarqués dans le train.

Calcul:

Les performances du frein de stationnement de l’unité (train ou véhicule) doivent être calculées conformément à la norme EN 14531-6:2009. Les résultats (déclivité à laquelle l'unité est immobilisée par le frein de stationnement seul) doivent être consignés dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Le système de freinage d’une unité doit être conçu de manière à ce que les performances du freinage de service sans frein dynamique et les performances du freinage d’urgence ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h, des valeurs d’adhérence roue-rail supérieures à:

0,15 pour les locomotives, pour les unités conçues pour le transport de passagers et évaluées en vue d’une exploitation générale, et pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant de 7 à 16 essieux.

0,13 pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins.

0,17 pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus. Ce nombre minimum d'essieux peut être réduit à 16 essieux si l'essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l'efficacité du dispositif anti-enrayage (WSP) donne un résultat positif; dans le cas contraire, la valeur de 0,15 est la valeur limite de l'adhérence roue-rail de 16 à 20 essieux.

L’exigence ci-dessus s’applique également à la commande de freinage direct décrite dans la clause 4.2.4.4.3.

La conception d’une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement.

Ces limites d’adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites dans la clause 4.2.4.5.

Toutes les valeurs d’adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale.

4.2.4.6.2.   

Un dispositif anti-enrayage (WSP – wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l’adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues; en conséquence, ce dispositif réduit l’allongement des distances d’arrêt et les possibles dommages sur les roues.

Exigences relatives à la présence et à l'utilisation d'un système WSP sur l'unité:

Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

Les unités équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

Les unités non équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

Les exigences relatives au dispositif anti-enrayage ci-dessus s’appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d’urgence et freinage de service.

Elles s'appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d'urgence (voir la clause 4.2.4.7).

Exigences relatives aux performances du système WSP:

En ce qui concerne les unités équipées d’un système de freinage dynamique, le dispositif anti-enrayage (s'il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l'effort de freinage dynamique; en l'absence de ce dispositif, l'effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15.

Le dispositif anti-enrayage doit être conçu conformément à la clause 4 de la norme EN 15595:2009 et être vérifié conformément à la méthodologie définie dans les clauses 5 et 6 de la norme EN 15595:2009; en cas de référence à la clause 6.2 «Overview of required test programmes» (Aperçu des programmes d'essai requis) de la norme EN 15595:2009, seule la clause 6.2.3 s'applique et elle s'applique à tous les types d'unités.

Si une unité est équipée d’un dispositif anti-enrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l’efficacité du dispositif (distance d’arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l’unité.

Les composants concernés du dispositif anti-enrayage doivent être pris en compte dans l’analyse de sécurité de la fonction de freinage d'urgence requise dans la clause 4.2.4.2.2.

4.2.4.7.   

Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d’un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d’urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction doit être:

commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir la clause 4.2.4.2.1);

inclus dans l’analyse de sécurité prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour le frein d’urgence;

soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage».

Remarque: pour les unités électriques, cette analyse doit couvrir les défaillances provoquant l'absence à bord de l'unité de la tension fournie par l'alimentation électrique extérieure.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Les systèmes de freinage capables d’appliquer au rail un effort de freinage indépendamment des conditions d’adhérence roue-rail permettent d’améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d’adhérence roue-rail disponible (voir la clause 4.2.4.6).

La contribution du système de freinage indépendant de l’adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies dans la clause 4.2.4.5 pour le freinage d'urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d’adhérence doit être:

commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir la clause 4.2.4.2.1);

inclus dans l’analyse de sécurité prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour le frein d’urgence;

soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage».

4.2.4.8.2.   

Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI.

Comme mentionné dans la clause 4.2.7.2 de la STI INF RC, un frein magnétique peut être utilisé comme frein d'urgence.

Les caractéristiques géométriques des éléments d'extrémité de l'aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits à l'annexe 3 de l'UIC 541-06:Jan 1992.

4.2.4.8.3.   

Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre le matériel roulant et le rail.

Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI.

D’après la clause 4.2.7.2 de la STI INF CR, les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault ne sont pas harmonisées.

Par conséquent, les exigences auxquelles doit satisfaire ce type de frein font l’objet d’un point ouvert.

4.2.4.9.   

Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter que le matériel roulant fonctionne en condition dégradée (performances de freinage inférieures aux performances requises), condition pour laquelle des règles d’exploitation spécifiques s’appliquent.

À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d’exploitation, identifier l’état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.

Si le frein de stationnement dépend toujours directement de l’état du système de freinage principal, il est inutile de faire apparaître des informations supplémentaires et spécifiques concernant ce frein.

Les phases d’exploitation concernées sont l’arrêt et la circulation.

À l’arrêt, le personnel de bord doit pouvoir vérifier de l’intérieur et/ou de l’extérieur du train:

la continuité de la ligne de commande de freinage du train;

la disponibilité du système d’alimentation en énergie de freinage pour l’ensemble du train;

l’état des différents systèmes de freinage, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres (conformément à la description donnée au premier paragraphe de la présente clause), à l’exception des freins dynamiques et des systèmes de freinage liés aux systèmes de traction.

En circulation, le conducteur doit pouvoir vérifier, sans bouger de sa position de conduite dans la cabine:

l'état de la ligne de commande de freinage du train;

l’état du système d’alimentation en énergie de freinage;

l’état du frein dynamique et du système de freinage lié au système de traction s’il est pris en compte dans les performances de freinage;

l’état (activé, désactivé) d’au moins un des composants (actionneur) du système de freinage principal commandé indépendamment (un des composants installés sur le véhicule équipé d’une cabine active, par exemple).

La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d’évaluer les performances de freinage du train. Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l'utilisation d'indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis. En présence d'un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d'effectuer tous les contrôles à partir d'un seul endroit (c'est-à-dire depuis l'intérieur de la cabine de conduite), le niveau de sécurité lié à ce système de contrôle fait l'objet d'un point ouvert.

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

 

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (présence d'une cabine, par exemple) sont prises en compte.

 

La transmission (éventuelle) de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour les informations relatives au système de freinage devant être disponibles au niveau du train doit être dûment documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

 

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.4.10.   

Tous les freins (urgence, service, stationnement) doivent être équipés de dispositifs permettant leur desserrage et leur isolation. Ces dispositifs doivent être accessibles et fonctionnels que le train ou le véhicule soit: sous tension, hors tension ou immobilisé sans alimentation en énergie disponible à bord.

Un train doit pouvoir être remorqué, sans source d’alimentation disponible à son bord, par une unité motrice de secours pourvue d’un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l’UIC (conduite de frein utilisée comme ligne de commande). Une partie du système de freinage du train dépanné doit en outre pouvoir être commandée via une interface.

Remarque: pour plus d’informations sur les interfaces mécaniques, voir la clause 4.2.2.2.4 de la présente STI.

Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d’exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites dans la clause 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

La présente exigence ne s’applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge «masse de conception en ordre de marche»).

4.2.5.   Éléments liés aux passagers

La liste non exhaustive suivante fournit, à titre d’information uniquement, un aperçu des paramètres fondamentaux couverts par la STI PMR applicables aux unités du système conventionnel destinées au transport de passagers:

sièges, et notamment sièges prioritaires,

espaces pour chaises roulantes,

portes extérieures, dont dimensions, détecteurs d’obstacles, commandes,

portes intérieures, dont commandes, dimensions,

toilettes,

couloirs,

éclairage,

informations aux passagers,

irrégularités dans la hauteur du sol,

mains courantes,

place couchée accessible aux chaises roulantes,

position du marchepied pour l’accès au véhicule et sa sortie, dont les marches et l’équipement d’assistance pour la montée à bord.

Des exigences supplémentaires sont spécifiées ci-dessous dans la présente clause.

Les paramètres liés aux passagers, qui sont spécifiés dans les clauses 4.2.5.7 «Moyens de communication à bord des trains» et 4.2.5.8 «Neutralisation du freinage d'urgence» de la STI STF, divergent de certaines exigences de la présente STI. Dans ce cadre, les STI s'appliquent comme suit:

La clause 4.2.5.7 «Moyens de communication à bord des trains» de la STI STF est remplacée par la clause 4.2.5.2 «Équipement de sonorisation: système de communication audible» de la présente STI pour le matériel roulant destiné au rail conventionnel.

La clause 4.2.5.8 «Neutralisation du freinage d'urgence» de la STI STF est remplacée par la clause 4.2.5.3 «Signal d’alarme: exigences fonctionnelles» de la présente STI pour le matériel roulant destiné au rail conventionnel.

Remarque: pour plus d'informations sur les autres interfaces entre la présente STI et la STI STF, voir la clause 4.2.10.1.3 de la présente STI.

4.2.5.1.   

Si une unité est équipée d’un robinet, un panneau doit indiquer clairement que l’eau du robinet n’est pas potable, sauf si l'eau est fournie conformément à la directive 98/83/CE du Conseil (18) relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine.

Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) ne doivent rejeter aucune matière nuisible à la santé des personnes ou à l’environnement.

Les rejets (eau traitée) doivent être conformes à la règlementation européenne en vigueur au titre de la directive-cadre sur l'eau:

le contenu bactériologique de l’eau rejetée à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré «bon» dans la directive 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil (19) relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade;

les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l'annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil (20) concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté.

Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange incontrôlée de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l’axe médian (longitudinal) du véhicule.

Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

la présence et le type de toilettes dans une unité,

les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire,

la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité.

4.2.5.2.   

La présente clause annule et remplace la clause 4.2.5.7 «Moyens de communication à bord des trains» de la STI STF pour le matériel roulant destiné au rail conventionnel.

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les trains doivent être équipés au minimum de moyens de communication audible:

pour des annonces aux passagers par le personnel de bord;

pour la communication entre le personnel de bord et le contrôle au sol.

Remarque: la spécification et l'évaluation de cette fonction font partie de la clause 4.2.4 «Fonctions EIRENE» de la STI CCS RC;

pour le dialogue interne au personnel de bord, notamment entre le conducteur et les agents dans les espaces passagers (le cas échéant).

Les équipements doivent pouvoir rester en veille indépendamment de la source principale d’alimentation en énergie durant au moins trois heures. En mode veille, les équipements doivent pouvoir fonctionner à intervalles irréguliers pendant une période cumulée de 30 minutes.

Le système de communication doit être conçu de manière à faire fonctionner au moins la moitié des haut-parleurs (répartis dans l’ensemble du train) en cas de défaillance d’un des éléments de transmission. À défaut, un autre moyen d’information des passagers doit être disponible.

Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites dans les clauses 4.2.5.3 «Signal d'alarme» et 4.2.5.5 «Moyens de communication à disposition des passagers».

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

 

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

 

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

 

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.3.   

La présente clause annule et remplace la clause 4.2.5.8 «Neutralisation du freinage d'urgence» de la STI STF pour le matériel roulant destiné au rail conventionnel.

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Le signal d’alarme est une fonction de sécurité dont les exigences, y compris les aspects de sécurité, sont établies dans la présente clause.

Exigences générales:

 

Le signal d'alarme doit satisfaire soit:

a)

à la clause 4.2.5.3 de la STI MR GV 2008, soit

b)

aux dispositions formulées ci-dessous qui, si elles sont satisfaites, remplacent celles de la STI MR GV 2008 pour les unités couvertes par la présente STI LOC&PAS RC.

 

Dispositions possibles pour le signal d'alarme:

 

Exigences relatives aux interfaces d'informations:

À l’exception des toilettes et des intercirculations, chaque compartiment, chaque vestibule et chaque espace séparé, réservé aux passagers doit posséder au moins un dispositif d’alarme parfaitement visible et indiqué permettant d’avertir le conducteur d’un danger.

Le dispositif d’alarme doit être conçu de manière à ce que, une fois activé, il ne puisse pas être désactivé par les passagers.

Lors du déclenchement du signal d’alarme, des alarmes sonores et lumineuses doivent avertir le conducteur qu’une ou plusieurs alarmes ont été déclenchées.

La cabine de conduite doit être équipée d’un dispositif permettant au conducteur d’acquitter le signal. Cet acquittement doit être perceptible de l’endroit d’où provient le signal d’alarme, et mettre fin aux alarmes sonores dans la cabine de conduite.

À l’initiative du conducteur, une liaison de communication doit pouvoir être établie entre la cabine de conduite et les différents endroits d’où proviennent les signaux. Le système doit permettre au conducteur de couper la liaison.

Un dispositif doit permettre au personnel de bord de réinitialiser le signal d’alarme.

 

Exigences relatives à l'activation du frein par le signal d'alarme:

Lorsque le train est à quai, ou lors de son départ du quai, l’activation du signal d’alarme doit entraîner l’activation immédiate du frein de service ou du frein d'urgence, et l’arrêt complet du train. Dans ce cas, le conducteur ne doit pas pouvoir annuler le freinage automatique enclenché par le signal d’alarme avant l’arrêt complet du train.

Dans les autres situations, 10 +/- 1 secondes après l’activation du (premier) signal d’alarme, au moins un frein de service doit s’enclencher automatiquement, à moins que le signal d’alarme ne soit acquitté par le conducteur durant ce laps de temps. Le conducteur doit pouvoir inhiber à tout moment une commande de freinage automatique envoyée par le signal d’alarme.

 

Critères de définition du départ d’un train d’un quai:

 

Le départ d’un train se définit comme la période de temps écoulée entre le moment où les portes passent de l’état «autorisées à l'ouverture» à l’état «fermées et verrouillées» et celui où le dernier véhicule a quitté le quai.

 

Le départ du dernier véhicule doit être détecté par un système embarqué. Si le quai n'est pas détecté physiquement, le train est considéré avoir quitté le quai quand:

la vitesse du train atteint 15 (+/- 5) km/h, ou quand

la distance couverte est de 100 m (+/- 20) m,

à la première des deux échéances.

 

Exigences de sécurité:

 

Le signal d'alarme est considéré comme une fonction de sécurité, dont le niveau de sécurité requis est considéré satisfait lorsque les exigences suivantes sont remplies:

Un système de contrôle doit surveiller en permanence la capacité du système de signal d'alarme à transmettre le signal.

À défaut, un système de signal d'alarme sans système de contrôle (tel que décrit dans le présent point) peut être accepté à condition de démontrer sa conformité au niveau de sécurité requis; la valeur du niveau de sécurité requis fait l'objet d'un point ouvert.

Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être munies d'un dispositif permettant au personnel autorisé d'isoler le système de signal d'alarme.

Si le système de signal d'alarme ne fonctionne pas, que ce soit parce qu'il a été isolé intentionnellement par le personnel, qu'il a subi une avarie technique ou que l'unité a été couplée avec une unité non compatible, l'enclenchement du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate des freins. Dans ce cas, les dispositions visant à permettre au conducteur d'inhiber le frein ne sont pas obligatoires.

Si le système de signal d'alarme ne fonctionne pas, cette avarie doit être signalée en permanence au conducteur dans la cabine de conduite active.

 

Un train doté d'un système de signal d'alarme isolé ne répond pas aux exigences minimales de sécurité et d'interopérabilité définies dans la présente STI et doit par conséquent être considéré comme étant en mode dégradé.

 

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

 

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

 

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de signal d'alarme devant être disponible au niveau du train doit être mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels; elle doit être compatible avec les solutions a) et b) mentionnées dans «Exigences générales».

 

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.4.   

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers.

Des instructions doivent être données aux passagers concernant l’utilisation des issues de secours, l’activation du signal d’alarme, les portes condamnées, etc. Ces instructions doivent être données conformément aux exigences des clauses 4.2.2.8.1 et 4.2.2.8.2 de la STI PMR.

4.2.5.5.   

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur) doivent être équipées d'un dispositif de «demande d’assistance» pour permettre aux passagers de communiquer avec le conducteur en cas d'urgence. Dans ce cas, une liaison de communication doit pouvoir être établie à l'initiative du passager. Le système doit permettre au conducteur de couper la liaison. Les exigences relatives à l'emplacement du dispositif de «demande d’assistance» sont celles qui s'appliquent au dispositif d'alarme tel que défini dans la clause 4.2.5.3 «Signal d'alarme: exigences fonctionnelles».

Les dispositifs de «demande d’assistance» doivent être conformes aux exigences en matière de signalétique définies pour le «Dispositif d'alerte» dans la clause 4.2.2.8.2.2 «Exigences des constituants d’interopérabilité» de la STI PMR.

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

 

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

 

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

 

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.6.   

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les portes destinées au personnel et aux marchandises font l'objet des clauses 4.2.2.8 et 4.2.9.1.2 de la présente STI.

Le contrôle des portes d’accès extérieures pour passagers est une fonction de sécurité; les exigences fonctionnelles formulées dans la présente clause sont nécessaires pour garantir le niveau de sécurité requis; le niveau de sécurité requis pour le système de contrôle décrit aux points D et E ci-dessous fait l'objet d'un point ouvert.

A —   Terminologie employée:

Dans le cadre de la présente clause, une «porte» est une porte d'accès extérieure pour passagers, permettant principalement aux passagers d'entrer dans l'unité et d'en sortir.

Une «porte verrouillée» est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage.

Une «porte condamnée» est immobilisée en position fermée par un organe mécanique à commande manuelle.

Une «porte autorisée à l'ouverture» est une porte pouvant être ouverte via le dispositif local ou centralisé (le cas échéant) de commande de la porte.

Aux fins de la présente clause, un train est considéré à l’arrêt lorsqu’il a ralenti jusqu’à une vitesse de 3 km/h ou moins.

B —   Fermeture et verrouillage des portes:

Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

Lorsque la fermeture et le verrouillage centralisés d’une porte sont activés par commande locale, via un dispositif adjacent à la porte, cette porte peut rester ouverte pendant que les autres portes se ferment et se verrouillent. Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel de bord de fermer et de verrouiller cette porte avant le départ du train.

Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu’à ce qu'elles soient autorisées à l'ouverture conformément au point E «Ouverture des portes» de la présente clause. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

C —   Condamnation d’une porte:

Un dispositif manuel doit permettre (au personnel de bord ou aux équipes de maintenance) de condamner une porte.

La condamnation d’une porte doit:

interdire l'ouverture de la porte à réception d'une commande d'ouverture,

verrouiller la porte mécaniquement en position fermée,

indiquer l’état du dispositif de condamnation,

shunter le «système de vérification de fermeture des portes».

La condamnation d’une porte doit pouvoir être clairement indiquée par une signalétique conforme à la clause 4.2.2.8. «Information des passagers» de la STI PMR.

D —   Informations à disposition du personnel de bord:

Un système adéquat de vérification de la fermeture des portes doit permettre au conducteur de vérifier à tout moment si toutes les portes sont correctement fermées et verrouillées.

Si une ou plusieurs portes ne sont pas verrouillées, le conducteur doit en être continuellement informé.

Tout défaut de fermeture et/ou de verrouillage des portes doit être indiqué au conducteur.

Le conducteur doit être averti par alarme lumineuse et sonore en cas d’ouverture de secours d’une ou plusieurs portes.

Une «porte condamnée» peut être shuntée par le «système de vérification de la fermeture des portes».

E —   Ouverture des portes:

Un train doit être équipé de dispositifs d'autorisation d'ouverture permettant au personnel de bord ou au système de commande automatique synchronisé sur l’arrivée à quai d'autoriser l'ouverture des portes séparément de chaque côté; cette autorisation d'ouverture des portes permet aux passagers, ou au système centralisé d'ouverture s'il existe, de les ouvrir une fois le train à l’arrêt.

Chaque porte doit être équipée d’une commande d'ouverture locale ou d'un dispositif d'ouverture accessible aux passagers de l’extérieur ou de l’intérieur du véhicule.

F —   Portes – Interverrouillage des portes et de la traction:

Les efforts de traction ne doivent être appliqués que lorsque toutes les portes sont fermées et verrouillées. Cette fonction doit être assurée par un système d’inhibition automatique de la traction. Ce système doit interdire tout effort de traction tant que toutes les portes ne sont pas fermées et verrouillées.

Il doit également pouvoir être inhibé manuellement, pour permettre au conducteur de mettre le train en marche dans des cas exceptionnels, même lorsqu’il reste des portes ouvertes ou déverrouillées.

G —   Ouverture de secours des portes:

Les exigences de la clause 4.2.2.4.2.1 g- de la STI MR GV:2008 s'appliquent.

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de portes devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.7.   

Les unités équipées de portes utilisées par les passagers pour entrer dans le train ou en sortir doivent satisfaire aux exigences suivantes:

Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux passagers de détecter la présence d’un quai.

La surface extérieure des voitures de passagers doit empêcher quiconque de s’accrocher au train une fois les portes fermées et verrouillées.

Par mesure de prévention, les portes d’accès ne doivent comporter aucune poignée extérieure, ou être équipées de poignées impossibles à saisir une fois les portes fermées.

Les mains courantes et poignées doivent être fixées de manière à résister aux efforts prévus en conditions d’exploitation normale.

4.2.5.8.   

La présente clause s’applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers.

Les unités équipées de portes d’intercirculation à leurs extrémités (ou aux extrémités des voitures) doivent être équipées d’une commande de verrouillage (par exemple, lorsque la porte n’est pas reliée à une autre unité ou voiture via une intercirculation, etc.).

4.2.5.9.   

En conditions d’exploitation normale, la quantité et la qualité de l’air insufflé dans les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques inhérents à la qualité de l’air extérieur.

Un système d’aération doit permettre de maintenir un niveau de CO2 acceptable dans ces espaces en conditions d’exploitation normale.

Le niveau de CO2 ne doit pas dépasser 5 000 ppm au total en conditions d’exploitation normale.

En cas de panne du système d’aération, suite à une coupure électrique ou à une panne du système lui-même, une mesure de secours doit être prévue pour alimenter en air extérieur les espaces réservés aux passagers et au personnel.

Si cette mesure de secours s’appuie sur un système d’aération forcée alimenté par batteries, la durée pendant laquelle le niveau de CO2 restera sous les 10 000 ppm doit être déterminée par des mesures, en supposant une charge en passagers déduite de la condition de charge «masse de conception en charge normale». Cette durée doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI. Elle ne doit pas être inférieure à 30 minutes.

Le personnel de bord doit pouvoir protéger les passagers contre les fumées provenant de l’extérieur, en particulier dans les tunnels. La présente exigence doit être satisfaite conformément à la clause 4.2.7.11.1 de la STI MR GV.

4.2.5.10.   

Si des vitres latérales des caisses des véhicules peuvent être ouvertes par les passagers et ne peuvent pas être verrouillées par le personnel de bord, la taille de l'ouverture doit se limiter à des dimensions ne permettant pas d'y faire passer un objet circulaire de 10 cm de diamètre.

4.2.6.   Conditions environnementales et effets aérodynamiques

La présente clause s’applique à toutes les unités.

4.2.6.1.   

On appelle conditions environnementales les conditions physiques, chimiques ou biologiques externes à un produit, et auxquelles est exposé ce produit à un moment donné.

La conception du matériel roulant et de ses constituants doit tenir compte des conditions environnementales auxquelles sera soumis le matériel roulant.

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les clauses suivantes; pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base du matériel roulant interopérable.

Pour certains paramètres environnementaux, d’autres plages différentes de la plage nominale sont définies; le cas échéant, la plage adéquate doit être choisie pour la conception du matériel roulant.

Concernant les fonctions identifiées dans les clauses ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d’essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

La ou les plages choisies, caractéristiques du matériel roulant, doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), la mise en place de règles d’exploitation spécifiques peut s’avérer nécessaire pour garantir la compatibilité technique entre le matériel roulant et les conditions environnementales susceptibles d’être rencontrées sur certaines parties du réseau RTE.

En particulier, des règles d'exploitation spécifiques sont nécessaires pour couvrir le cas où le matériel roulant est exploité sur une ligne du réseau RTE où, à certaines périodes de l’année, la plage nominale utilisée pour la conception du matériel roulant est dépassée.

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d'exploitation restrictive relativement à une zone géographique ou à des conditions climatiques particulières sont spécifiées par les États membres et répertoriées dans la clause 7.4.

4.2.6.1.1.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour la plage sélectionnée, telle que définie dans la clause 4.2 de la norme EN 50125-1:1999.

La plage choisie doit être consignée dans le registre du matériel roulant.

4.2.6.1.2.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI dans une (ou plusieurs) des zones climatiques suivantes: T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominal), T2 (– 40 °C à + 35 °C) ou T3 (– 25 °C à + 45 °C), telles que définies dans la clause 4.3 de la norme EN 50125-1:1999.

La ou les zones climatiques choisies doivent être consignées dans le registre du matériel roulant.

La température à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l’intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

4.2.6.1.3.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI sans dégradation pour les niveaux d’humidité définis dans la clause 4.4 de la norme EN 50125-1:1999.

L’effet de l’humidité à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

4.2.6.1.4.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI compte tenu de la pluviosité définie dans la clause 4.6 de la norme EN 50125-1:1999.

4.2.6.1.5.   

Le matériel roulant doit satisfaire, d'un point de vue nominal et sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de pluie, de glace et de grêle définies dans la clause 4.7 de la norme EN 50125-1: 1999, qui correspondent à la plage nominale.

L’effet de la neige, de la glace et de la grêle à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

Lorsque des conditions de «neige, glace et grêle» plus extrêmes sont retenues, le matériel roulant et ses constituants doivent être conçus de manière à satisfaire aux exigences de la présente STI pour les scénarios suivants:

neige poudreuse (neige légère de faible teneur équivalente en eau) recouvrant la voie uniformément jusqu’à 80 cm au-dessus du rail;

neige poudreuse ou grosses chutes de neige légère de faible teneur équivalente en eau;

gradient de température, variations de température et d’humidité au cours d’un même trajet provoquant l’apparition de glace sur le matériel roulant;

effet combiné avec des températures basses compte tenu de la zone climatique définie dans la clause 4.2.6.1.2.

Compte tenu de la clause 4.2.6.1.2 «Zone climatique T2» et de la présente clause 4.2.6.1.5 «Conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle» de la présente STI, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de conditions extrêmes de la présente STI, et notamment les dispositions de conception et/ou d’essais requises pour les exigences suivantes, doivent être identifiées et vérifiées:

Chasse-obstacles défini dans la clause 4.2.2.5 de la présente STI: en plus, capacité à déneiger devant le train.

La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l’aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies dans la clause 4.2.2.5 (par référence à la norme EN 15227):

«Le chasse-obstacles doit présenter une taille suffisante pour dévier les obstacles en dehors du passage du bogie. Il doit représenter une structure continue, conçue pour ne pas dévier les objets vers le haut ou vers le bas. Dans des conditions d'exploitation normale, le bord inférieur du chasse-obstacles doit être aussi proche du rail que les mouvements du véhicule et le gabarit le permettent.

Dans une vue en plan, il convient que le chasse-obstacles ait un profil en “V” avec un angle limité à 160°. Il peut être conçu avec une géométrie compatible pour son utilisation comme chasse-neige.»

Les efforts spécifiés dans la clause 4.2.2.5 de la présente STI sont jugés suffisants pour déneiger.

Organes de roulement tels que définis dans la clause 4.2.3.5 de la présente STI: en supposant une accumulation de neige et la formation de glace, et les conséquences possibles sur la stabilité du train et ses performances de freinage.

Fonctionnement du freinage et alimentation en énergie de freinage tels que définis dans la clause 4.2.4 de la présente STI.

Signalisation de la présence du train conformément à la clause 4.2.7 de la présente STI.

Offrir une bonne visibilité de la voie depuis la cabine de tête, conformément aux clauses 4.2.7.3.1.1 «Feux avant» et 4.2.9.1.3.1 «Visibilité avant» de la présente STI, grâce aux équipements du pare-brise définis dans la clause 4.2.9.2 «Fonctionnement».

Maintenir un niveau de confort acceptable dans la cabine de conduite, conformément à la clause 4.2.9.1.7 de la présente STI.

Les dispositions adoptées doivent être documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

La plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême) doit être consignée dans le registre du matériel roulant.

4.2.6.1.6.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour les rayonnements solaires définis dans la clause 4.9 de la norme EN 50125-1:1999.

L’effet du rayonnement solaire à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

4.2.6.1.7.   

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI, compte tenu de son environnement et des effets de la pollution résultant de son interaction avec les substances répertoriées ci-dessous:

substances chimiques actives, classe 5C2 de la norme EN 60721-3-5: 1997;

fluides contaminants, classe 5F2 (moteur électrique) de la norme EN 60721-3-5: 1997;

classe 5F3 (moteur thermique) de la norme EN 60721-3-5:1997;

substances biologiquement actives, classe 5B2 de la norme EN 60721-3-5: 1997;

poussière, définie par la classe 5S2 de la norme EN 60721-3-5: 1997;

pierres et autres objets: ballast et autres d'un diamètre maximal de 15 mm;

herbes et feuilles, pollen, insectes volants, fibres etc. (conception des conduites de ventilation);

sable, selon la norme EN 60721-3-5: 1997;

brouillard salin, selon la norme EN 60721-3-5: 1997 classe 5C2.

Remarque: dans la présente clause, les références aux normes ne sont pertinentes que pour la définition des substances ayant un pouvoir polluant.

Le pouvoir polluant décrit ci-dessus doit être évalué en phase de conception.

4.2.6.2.   

Le passage d’un train provoque un écoulement turbulent avec des variations de pression et de vitesse d'air. Ces variations de pression et de vitesse d’écoulement agissent non seulement sur les personnes, les objets et les constructions situées en bord de voie, mais également sur le matériel roulant.

Les effets combinés de la vitesse du train et de la vitesse d’écoulement de l’air provoquent un moment de roulis aérodynamique qui peut compromettre la stabilité du train.

4.2.6.2.1.   

Pendant son passage, un matériel roulant circulant en plein air à une vitesse maximale d’exploitation vtr > 160 km/h ne doit pas provoquer de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à u = 15,5 m/s à une hauteur de 1,2 m au-dessus du quai et à une distance de 3,0 m de l’axe de la voie.

La composition de train à utiliser pour les essais est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie

Longueur totale de la composition fixe ou longueur maximale de la composition prédéfinie (le plus grand nombre d'unités pouvant être accouplées les unes aux autres).

Unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception): point ouvert.

4.2.6.2.2.   

Pendant son passage, un matériel roulant circulant en plein air à une vitesse maximale d’exploitation vtr > 160 km/h ne doit pas provoquer de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à u = 20 m/s en bord de voie, mesurée à une hauteur de 0,2 m au-dessus du rail et à une distance de 3,0 m de l’axe de la voie.

La composition de train à utiliser pour les essais est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie

Longueur totale de la composition fixe ou longueur maximale de la composition prédéfinie (le plus grand nombre d'unités pouvant être accouplées les unes aux autres).

Unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception): point ouvert.

4.2.6.2.3.   

Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d’eux. L'exigence ci-dessous relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite pendant le croisement de deux trains, qui doit être prise en compte dans la conception du matériel roulant, en supposant un entraxe de 4,0 m.

Pendant le passage de la tête, un matériel roulant circulant en plein air à une vitesse supérieure à 160 km/h ne doit pas provoquer une variation de pression crête à crête Δp supérieure à 720 Pa, mesurée à une hauteur comprise entre 1,5 m et 3,3 m au-dessus du rail, et à une distance de 2,5 m de l'axe de la voie.

La composition à soumettre à l’essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie

Unité unique de la composition fixe ou toute configuration de la composition prédéfinie.

Unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception)

Les unités équipées d’une cabine de conduite doivent être évalués seules.

Autres unités: exigence sans objet.

4.2.6.2.4.   

Pour le rail conventionnel, la STI INF RC ne spécifie aucune valeur cible concernant la zone minimale des tunnels. Par conséquent, il n'existe aucune exigence harmonisée au niveau du matériel roulant concernant ce paramètre et aucune évaluation n'est requise.

Remarque: les conditions d'exploitation du matériel roulant dans les tunnels doivent être examinées selon les besoins (en dehors du champ d'application de la présente STI).

4.2.6.2.5.   

Caractéristiques du vent à prendre en compte lors de la conception du matériel roulant: aucune valeur harmonisée n'est convenue (point ouvert).

Méthode d'évaluation: les normes en cours d'élaboration en vue d'harmoniser ces méthodes ne sont pas encore disponibles (point ouvert).

Remarque: afin de disposer des informations nécessaires pour définir les conditions d'exploitation (en dehors du champ d'application de la présente STI), les caractéristiques du vent traversier (vitesse) prises en compte dans la conception du matériel roulant et la méthode d'évaluation utilisée (comme requis par la règle nationale en vigueur le cas échéant dans l'État membre concerné) doivent être consignées dans la documentation technique.

Les conditions d'exploitation peuvent inclure des mesures au niveau de l'infrastructure (protection contre les zones venteuses) ou du fonctionnement (limitation de la vitesse).

4.2.7.   Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7.1.   

La couleur verte ne doit pas être utilisée dans la conception des feux ou éclairages extérieurs. La présente exigence permet d’éviter toute confusion avec la signalisation fixe.

4.2.7.1.1.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

Deux feux avant blancs doivent être présents à l’extrémité avant du train afin d’offrir une bonne visibilité au conducteur.

Ils doivent être disposés sur l’axe horizontal, à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane et avec un écart entre eux d'au moins 1 000 mm. Les feux avant doivent être montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

La couleur des feux avant doit être conforme à la couleur «Blanc de classe A» ou «Blanc de classe B» définie dans la norme CIE S 004.

Les feux avant doivent fournir deux niveaux d'intensité lumineuse: «feu avant atténué» et «pleins feux avant».

Pour le «feu avant atténué», l'intensité lumineuse des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.2, tableau 2, première ligne, de la norme EN 15153-1:2007.

Pour les «pleins feux avant», l'intensité lumineuse minimale des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.5, tableau 2, première ligne, de la norme EN 15153-1:2007.

4.2.7.1.2.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

Trois feux de position blancs doivent être présents à l’extrémité avant du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

Deux feux de position doivent être disposés sur l’axe horizontal, à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane, et avec un écart entre eux d’au moins 1 000 mm; les feux avant doivent être montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

Le troisième feu de position doit être disposé à égale distance des deux autres, et en être séparé en hauteur d’au moins 600 mm.

Il est permis d’utiliser les mêmes composants pour les feux avant et les feux de position.

La couleur des feux de position doit être conforme à la couleur «Blanc de classe A» ou «Blanc de classe B» définie dans la norme CIE S 004.

L’intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.4 de la norme EN 15153-1: 2007.

4.2.7.1.3.   

Deux feux arrière rouges doivent être présents à l’extrémité arrière du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

Les unités évaluées en vue d’une exploitation générale peuvent être équipées de feux de type «lampe portative»; dans ce cas, le type de lampes à utiliser doit être décrit dans la documentation technique, et leur fonction vérifiée par examen de conception et essai de type au niveau du composant (lampe portative). La fourniture de ces lampes portatives n’est cependant pas exigée.

Les feux arrière doivent être disposés sur l’axe horizontal, à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane, et avec un écart entre eux d’au moins 1 000 mm; les feux arrière doivent être montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

La couleur des feux arrière doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.3 «Valeurs» de la norme EN 15153-1: 2007.

L’intensité lumineuse des feux arrière doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.4 «Value» (Valeur) de la norme EN 15153-1: 2007.

4.2.7.1.4.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

Le conducteur doit pouvoir commander les feux avant, de position et arrière à partir de la position normale de conduite; le pilotage des feux peut faire appel à une seule commande, ou à une combinaison de commandes.

Remarque: en situation d’urgence, il n’est pas demandé au conducteur de signaler cette situation d’urgence par une combinaison de feux spécifique.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

La présente clause s’applique aux engins équipés d’une cabine de conduite.

Les trains doivent être équipés d’avertisseurs sonores afin de signaler leur présence de manière audible.

Les tonalités des avertisseurs sonores doivent être reconnaissables comme provenant d'un train, et se distinguer des avertisseurs utilisés dans le transport routier, dans les usines ou d’autres avertisseurs répandus.

L’activation de l’avertisseur sonore doit entraîner l’émission d’au moins une des notes distinctes suivantes:

première note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 660 Hz ± 30 Hz (note aiguë);

seconde note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 370 Hz ± 20 Hz (note grave).

4.2.7.2.2.   

Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l'avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d'accord) doit être compris entre 115 dB et 123 dB, conformément à la clause 4.3.2 de la norme EN 15153-2: 2007.

4.2.7.2.3.   

Les avertisseurs sonores et leurs systèmes de commande doivent être protégés, dans la mesure où leur conception le permet, des impacts d’objets en suspension tels que débris, poussières, neige, grêle ou oiseaux, et des blocages qui peuvent en résulter.

4.2.7.2.4.   

Le conducteur doit pouvoir faire retentir l’avertisseur sonore à partir de n’importe quelle position de conduite spécifiée dans la clause 4.2.9 de la présente STI.

4.2.8.   Traction et équipement électrique

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Le but du système de traction est de pouvoir faire circuler le train à différentes vitesses, et jusqu’à sa vitesse maximale de service. Les principaux facteurs qui influencent les performances de traction d’un train sont sa puissance de traction, sa composition, sa masse, son adhérence, sa résistance à l’avancement et la déclivité de la voie.

Les performances des unités équipées d’un équipement de traction, et exploitées dans diverses compositions de train, sont définies de manière à pouvoir en déduire les performances de traction globales du train.

Les performances de traction sont caractérisées par la vitesse maximale de service et le profil de l’effort de traction (effort à la jante =F(vitesse)).

L’unité est caractérisée par sa résistance à l’avancement et sa masse.

La vitesse maximale de service, le profil de l’effort de traction et la résistance à l’avancement servent à définir les horaires du train lui permettant de s’insérer au mieux dans l’ensemble du trafic pour une ligne donnée; ils font partie de la documentation technique associée à l’unité.

4.2.8.1.2.   

La présente clause s’applique aux unités équipées d’un équipement de traction.

Les profils d’effort de traction des unités (effort à la jante=F(vitesse)) doivent être déterminés par calcul; la résistance à l’avancement de l’unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge «masse de conception en charge normale» défini dans la clause 4.2.2.10.

Les profils d’effort de traction et la résistance à l’avancement doivent être consignés dans la documentation technique (voir la clause 4.2.12.2).

La vitesse maximale de conception doit être définie à partir des données ci-dessus pour le cas de charge «masse de conception en charge normale» sur une voie en palier.

La vitesse maximale de conception doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Les exigences relatives à la coupure des efforts de traction en cas de freinage sont définies dans la clause 4.2.4 de la présente STI.

Les exigences relatives à la disponibilité de la fonction de traction en cas d’incendie à bord du train sont définies dans les clauses 4.2.5.3 «Train de marchandises» et 4.2.5.5 «Train de passagers» de la STI STF.

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Les exigences applicables au matériel roulant, et qui entrent en interface avec le sous-système «énergie» sont spécifiées dans cette clause. La présente clause 4.2.8.2 s’applique par conséquent aux unités électriques.

La STI «énergie» RC définit l’alimentation 50 Hz, 25 kV en courant alternatif, comme étant le système d’alimentation privilégié, mais permet l’utilisation d’une alimentation 16,7 Hz, 15 kV en courant alternatif ou d’alimentations 3 kV ou 1,5 kV en courant continu. Les exigences suivantes se limitent donc à ces quatre systèmes d’alimentation, et les références normatives ne sont valables que pour ces mêmes systèmes.

La STI «énergie» RC autorise l’usage de caténaires compatibles avec des géométries de pantographe (archets) de 1 600 mm ou 1 950 mm (voir la clause 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de «tension et fréquence» définies dans la clause 4.2.3 de la STI «énergie» RC.

La valeur réelle de la tension de la ligne doit être disponible dans la cabine de conduite en configuration de service.

Les valeurs de «tension et de fréquence» des systèmes d’alimentation pour lesquelles le matériel roulant est prévu doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.8.2.3.   

Les unités électriques qui renvoient de l'électricité vers les lignes aériennes de contact en mode de freinage par récupération doivent satisfaire aux exigences de la clause 12.1.1 de la norme EN 50388:2005.

Le conducteur doit pouvoir empêcher l’utilisation du système de freinage par récupération.

4.2.8.2.4.   

Les unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW (incluant les compositions fixes et prédéfinies) doivent être équipées d’un système de limitation de courant, conformément à la clause 7.3 de la norme EN 50388:2005.

Les unités électriques doivent être équipées d’un système de régulation automatique de courant se déclenchant en cas de conditions d’exploitation anormales au regard des tensions stipulées dans la clause 7.2 de la norme EN 50388:2005.

La valeur de courant maximal (courant nominal) obtenue et vérifiée ci-dessus doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.8.2.5.   

Pour les systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt par pantographe doit être calculé et vérifié par des mesures.

Les valeurs limites sont spécifiées dans la clause 4.2.6 de la STI «énergie» RC; les valeurs supérieures à ces valeurs limites doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.8.2.6.   

Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance doivent être celles indiquées dans l’annexe G de la STI «énergie» RC.

4.2.8.2.7.   

Une unité électrique ne doit pas provoquer de surtensions et autres phénomènes inacceptables décrits dans la clause 10.1 «Harmoniques et effets dynamiques» de la norme EN 50388:2005 sur la ligne aérienne de contact.

Une évaluation de sa compatibilité doit être effectuée conformément à la méthodologie définie dans la clause 10.3 de la norme EN 50388:2005. Les étapes et hypothèses décrites dans le tableau 6 de la norme EN 50388:2005 doivent être définies par le demandeur (colonne 3 sans objet), en tenant compte des données d’entrée de l’annexe D de la même norme; les critères d’acceptation doivent être ceux définis dans la clause 10.4 de la norme EN 50388:2005.

Toutes les hypothèses et données prises en compte pour cette étude de compatibilité doivent être consignées dans la documentation technique (voir la clause 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

La présente clause s’applique aux unités électriques.

Si une unité électrique doit être équipée d’un dispositif de mesure de la consommation d’énergie, ce dispositif doit satisfaire aux exigences de l’annexe D de la présente STI. Ce dispositif peut être utilisé pour assurer la facturation, et les données qu'il fournit doivent être acceptées à cette fin dans tous les États membres.

L'installation du dispositif de mesure de la consommation d'énergie doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Remarque: si la fonction de géolocalisation n'est pas nécessaire à des fins de facturation dans l'État membre concerné, il est permis de ne pas installer les composants réservés à cette fonction. Quoi qu'il en soit, tout système de ce type sera conçu en tenant compte de l'utilisation future éventuelle de la fonction de géolocalisation.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   DEBATTEMENT VERTICAL DES PANTOGRAPHES

4.2.8.2.9.1.1.   HAUTEUR D’INTERACTION AVEC LES FILS DE CONTACT (NIVEAU MATERIEL ROULANT)

Un pantographe installé sur une unité électrique doit pouvoir entrer en contact mécanique avec au moins un des fils de contact, à des hauteurs comprises entre:

4 800 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit GC.

4 500 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes aux gabarits GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   DEBATTEMENT VERTICAL DES PANTOGRAPHES (NIVEAU CONSTITUANT D'INTEROPERABILITE)

Les pantographes doivent posséder un débattement vertical d’au moins 2 000 mm. La conformité doit être évaluée conformément aux exigences des clauses 4.2 et 6.2.3 de la norme EN 50206-1:2010.

4.2.8.2.9.2.   GEOMETRIE DES ARCHETS (NIVEAU CONSTITUANT D'INTEROPERABILITE)

Au moins un des pantographes installés sur une unité électrique doit posséder un archet de géométrie conforme à l’une des deux spécifications des clauses ci-dessous.

Le ou les types de géométrie d’archet des pantographes installés sur une unité électrique doivent être consignés dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Les archets équipés de bandes de frottement à suspensions indépendantes doivent conserver le profil global sous un effort de contact statique de 70 N appliqué au centre de l’archet. La valeur admissible pour le déplacement latéral de l'archet du pantographe est donnée à la clause 5.2 de la norme EN 50367:2006.

Le contact entre le fil de contact et l’archet peut se faire en dehors des bandes de frottement, sur toute la longueur de la partie conductrice, sur des sections de ligne limitées dans des conditions défavorables, par exemple en cas d’oscillation des véhicules par grand vent.

4.2.8.2.9.2.1.   GEOMETRIE D'ARCHET 1 600 MM

Le profil de l’archet doit être celui apparaissant à l'annexe A.2, illustration A.7, de la norme EN 50367:2006.

4.2.8.2.9.2.2.   GEOMETRIE D'ARCHET 1 950 MM

Le profil de l’archet doit être celui apparaissant à l'annexe B.2, illustration B.3, de la norme EN 50367:2006, avec une hauteur de 340 mm au lieu des 368 mm indiqués, et un débattement de l’archet d'au moins 1 550 mm.

Les cornes de l’archet peuvent être réalisées dans un matériau isolant ou non.

4.2.8.2.9.3.   CAPACITE DE COURANT DES PANTOGRAPHES (NIVEAU CONSTITUANT D'INTEROPERABILITE)

Les pantographes doivent être conçus pour la valeur de courant nominal (définie dans la clause 4.2.8.2.4) à transmettre à l’unité électrique.

Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. Cette analyse doit comprendre l'évaluation de la conformité aux exigences de la clause 6.13.2 de la norme EN 50206-1:2010.

Les pantographes pour systèmes à courant continu doivent être conçus en tenant compte du courant maximal à l’arrêt (défini dans la clause 4.2.8.2.5 de la présente STI).

4.2.8.2.9.4.   BANDE DE FROTTEMENT (NIVEAU CONSTITUANT D'INTEROPERABILITE)

4.2.8.2.9.4.1.   GEOMETRIE DES BANDES DE FROTTEMENT

Les bandes de frottement doivent être conçues, d’un point de vue géométrique, de manière à pouvoir s’adapter sur l’une des géométries d’archet définies dans la clause 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   MATERIAU DES BANDES DE FROTTEMENT

Le matériau utilisé pour les bandes de frottement doit être mécaniquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact (comme indiqué dans la clause 4.2.18 de la STI «énergie» RC) afin d'éviter une abrasion excessive de la surface des fils de contact, et de minimiser l’usure des fils de contact et des bandes de frottement.

Dans le cas des bandes de frottement utilisées sur les lignes à courant alternatif uniquement, le carbone pur est autorisé. Pour les systèmes à courant alternatif, l'utilisation de matériaux autres que ceux spécifiés ci-dessus fait l'objet d'un point ouvert.

Dans le cas des bandes de frottement utilisées sur les lignes à courant continu, le carbone pur, le carbone imprégné d’additifs ou le carbone imprégné de cuivre sont autorisés; si un additif métallique est utilisé, la part d'additif ne doit pas dépasser 40 % du poids total de la bande de frottement en carbone. Pour les systèmes à courant continu, l'utilisation de matériaux autres que ceux spécifiés ci-dessus fait l'objet d'un point ouvert.

Dans le cas des bandes de frottement utilisées à la fois sur les lignes à courant alternatif et à courant continu, le carbone pur est autorisé. Pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu, l'utilisation de matériaux autres que ceux spécifiés ci-dessus fait l'objet d'un point ouvert.

Remarque: ce point ouvert n'est pas lié à la sécurité et il est par conséquent acceptable que la documentation d'exploitation (spécifiée dans la clause 4.2.12.4) permette l'utilisation de carbone imprégné d'additifs sur les lignes à courant alternatif en conditions dégradées (c'est-à-dire en cas d'avarie du circuit de contrôle d'un des pantographes ou d'une autre avarie affectant l'alimentation en courant électrique embarquée) afin de poursuivre un voyage.

4.2.8.2.9.4.3.   CARACTERISTIQUES DES BANDES DE FROTTEMENT

Les bandes de frottement constituent la partie remplaçable des archets. Étant en contact direct avec le fil de contact, elles sont sujettes à usure.

4.2.8.2.9.5.   EFFORT DE CONTACT STATIQUE DU PANTOGRAPHE (NIVEAU CONSTITUANT D'INTEROPERABILITE)

L'effort de contact statique est l'effort de contact vertical exercé par l'archet contre le fil de contact et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe, lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt.

L’effort de contact statique exercé par le pantographe sur le fil de contact, conformément à la définition formulée ci-dessus, doit pouvoir être ajusté dans les plages suivantes:

60 à 90 N pour les systèmes d’alimentation à courant alternatif,

90 à 120 N pour les systèmes d’alimentation 3 kV à courant continu,

70 à 140 N pour les systèmes d’alimentation 1,5 kV à courant continu.

4.2.8.2.9.6.   EFFORT DE CONTACT ET COMPORTEMENT DYNAMIQUE DU PANTOGRAPHE

L'effort de contact moyen Fm est la valeur statistique moyenne de l’effort de contact du pantographe; il est formé par les composantes statique et aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique.

Différents facteurs jouent sur l’effort de contact moyen: le pantographe lui-même, son emplacement dans la configuration du train, son débattement vertical, et le matériel roulant sur lequel il est installé.

Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus et testés de manière à exercer un effort de contact moyen Fm sur le fil de contact dans une plage spécifiée dans la clause 4.2.16 de la STI «énergie» RC, afin de garantir la qualité de captage de courant, sans amorçage d'arc excessif et afin de limiter l'usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées. L’ajustement de l’effort de contact s’effectue au moment des essais dynamiques.

L’objectif de la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité est de valider le comportement dynamique du pantographe lui-même, et sa capacité de captage de courant à partir d'une ligne aérienne de contact conforme aux STI (voir la clause 6.1.2.2.6).

Au niveau du sous-système «matériel roulant», l’objectif de la vérification est d’ajuster les efforts de contact, en tenant compte des effets aérodynamiques dus au matériel roulant et à l’emplacement du pantographe dans la (les) composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) du train ou de l’unité (voir la clause 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   DISPOSITION DES PANTOGRAPHES (NIVEAU MATERIEL ROULANT)

Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact.

Le nombre de pantographes et leur espacement doivent prendre en considération les performances de captage de courant définies dans la clause 4.2.8.2.9.6 ci-dessus.

Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est inférieur à celui indiqué dans la clause 4.2.17 de la STI «énergie» RC pour le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact sélectionné, ou lorsque deux pantographes au moins sont simultanément en contact avec l'équipement de la ligne aérienne de contact, il faut qu’il soit démontré par essai que la qualité de captage de courant telle que définie dans la clause 4.2.8.2.9.6 ci-dessus est obtenue par le pantographe dont la performance est la plus faible.

Le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C défini dans la clause 4.2.17 de la STI «énergie» RC) sélectionné (et par conséquent utilisé pour l'essai) doit être consigné dans la documentation technique (voir la clause 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   FRANCHISSEMENT DES PHASES OU DES SECTIONS DE SEPARATION DE SYSTEMES (NIVEAU MATERIEL ROULANT)

Les trains doivent pouvoir passer d’un système d’alimentation ou d’une section de phases vers le (ou la) suivant(e) sans pontage des systèmes ni sections de séparation de phases.

Lors du franchissement de sections de séparation de phases, il doit être possible de ramener à zéro l'énergie absorbée, comme requis dans la clause 4.2.19 de la STI «énergie» RC. Le registre de l'infrastructure indique les configurations autorisées pour les pantographes: abaissé ou levé (avec les dispositions de pantographe permises) lors du passage à travers différents systèmes ou sections de séparation de phases.

Le matériel roulant compatible avec divers systèmes d’alimentation doit, lors de son passage à travers des sections de séparation de systèmes, reconnaître automatiquement la tension du système d’alimentation au pantographe.

4.2.8.2.9.9.   ISOLATION DU PANTOGRAPHE PAR RAPPORT AU VEHICULE (NIVEAU MATERIEL ROULANT)

Les pantographes doivent être montés sur les unités électriques de manière à être isolés de la terre. L’isolation doit convenir pour toutes les tensions d’alimentation.

4.2.8.2.9.10.   ABAISSEMENT DU PANTOGRAPHE (NIVEAU MATERIEL ROULANT)

Les unités électriques doivent abaisser le pantographe en un temps répondant aux exigences de la clause 4.7 de la norme EN 50206-1:2010 (3 secondes) et à la distance d’isolation dynamique indiquée dans le tableau 2 de la norme EN 50119:2009, soit à l’initiative du conducteur, soit en réponse à une fonction de commande du train (dont les fonctions CCS). Le pantographe doit atteindre sa position baissée en moins de 10 secondes.

Préalablement à l’abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement.

Si une unité électrique est équipée d'un dispositif de descente automatique qui abaisse le pantographe en cas de défaillance de l'archet, le dispositif de descente automatique doit répondre aux exigences de la clause 4.8 de la norme EN 50206-1:2010.

Les unités électriques peuvent être équipées d'un dispositif de descente automatique.

L'obligation d'équiper d'un dispositif de descente automatique les unités électriques conçues pour des vitesses supérieures ou égales à 100 km/h fait l'objet d'un point ouvert.

4.2.8.2.10.   

Les unités électriques doivent être protégées contre les courts-circuits internes à l’unité.

Le disjoncteur principal doit être situé de manière à protéger les circuits haute tension embarqués, ainsi que les liaisons haute tension entre véhicules. Le pantographe, le disjoncteur principal et la liaison haute tension entre ces deux éléments doivent être placés dans le même véhicule.

Afin de prévenir tout risque d’électrocution, les mises sous tension accidentelles doivent être évitées; la commande du disjoncteur principal est une fonction de sécurité; le niveau de sécurité requis fait l'objet d'un point ouvert.

Les unités électriques doivent être prémunies contre les surtensions de courte durée, les surtensions temporaires et les courants de défaut d’intensité maximale. Afin de satisfaire à cette exigence, le système de coordination de la protection électrique doit satisfaire aux exigences définies dans la clause 11 «Coordination de la protection» de la norme EN 50388:2005; le tableau 8 apparaissant dans cette clause doit être remplacé par l’annexe H de la STI «énergie» RC.

4.2.8.3.   

Les moteurs diesels doivent respecter la législation européenne relative aux émissions de gaz d'échappement (composition, valeurs limites).

4.2.8.4.   

Le matériel roulant doit être conçu de manière à ce que le personnel de bord et les passagers ne puissent entrer en contact (direct ou indirect, accidentel ou non) avec des composants sous tension, en conditions d’exploitation normale comme en cas de panne de matériel. Les dispositions prévues dans la norme EN 50153:2002 doivent être appliquées afin de satisfaire à cette exigence.

4.2.9.   Cabine de conduite et interface homme-machine

Les exigences spécifiées dans la présente clause 4.2.9 s’appliquent aux unités équipées d’une cabine de conduite.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière à ce qu'un seul conducteur puisse assurer la conduite.

Le niveau de bruit maximal autorisé dans la cabine est celui spécifié dans la STI «bruit».

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   ACCES ET SORTIE EN CONDITIONS D'EXPLOITATION

La cabine doit être accessible des deux côtés du train depuis un niveau situé à 200 mm en dessous du haut du rail.

Cet accès peut se faire soit directement depuis l’extérieur, via une porte extérieure de cabine, soit après passage par un compartiment (ou la zone) adjacent(e) à l’arrière de la cabine. Dans le second cas, les exigences de la présente clause doivent s’appliquer aux accès externes situés dans le compartiment (ou la zone) adjacent(e), de chaque côté du véhicule.

Les moyens mis à disposition du personnel de bord pour entrer dans la cabine et en sortir (marchepieds, mains montoires, poignées par exemple) doivent être d'un usage aisé et sans danger, grâce notamment à un dimensionnement approprié (pente, largeur, espacement, forme); leur conception doit tenir compte des critères ergonomiques liés à leur utilisation. Les marchepieds ne doivent pas comporter de bords saillants présentant un risque d'obstacle pour les pieds du personnel qui les emprunte.

Le matériel roulant présentant des plateformes d’accès externes doit être équipé de garde-corps et de plinthes protégeant le conducteur lors de l’accès à sa cabine.

Une fois ouvertes, les portes extérieures de la cabine de conduite doivent s'inscrire dans le gabarit (tel que défini dans la présente STI).

Les portes extérieures de la cabine de conduite doivent présenter un passage libre minimal de 1 675 x 500 mm quand l’accès se fait depuis un marchepied, ou de 1 750 x 500 mm quand l’accès se fait de plain-pied.

Les portes intérieures empruntées par le personnel de bord pour accéder à la cabine doivent présenter un passage libre minimal de 1 700 x 430 mm.

La cabine de conduite et son accès doivent être conçus de manière à pouvoir interdire l’accès à toute personne non autorisée, que la cabine soit occupée ou non, et de manière à pouvoir en sortir sans clé ni autre outil.

L’accès à la cabine doit être possible sans le recours d'une source d'énergie produite à bord. Les portes de la cabine ne doivent pas pouvoir s’ouvrir accidentellement.

4.2.9.1.2.2.   ISSUES DE SECOURS DE LA CABINE DE CONDUITE

En situation d’urgence, l’évacuation du personnel depuis la cabine de conduite et l’accès à la cabine par les équipes de secours doivent pouvoir se faire des deux côtés de la cabine, via l’une des issues de secours suivantes: portes extérieures (voir la clause 4.2.9.1.2.1 ci-dessus), fenêtres latérales ou trappes de secours.

Dans tous les cas, l’issue de secours doit présenter un passage libre minimal de 2 000 cm2 et une dimension intérieure minimale de 400 mm pour permettre l’évacuation des personnes piégées.

Les cabines de conduite situées à l’avant du train doivent posséder au moins une issue intérieure; cette issue doit déboucher sur un espace de 2 mètres au moins en profondeur, présentant un passage libre minimal de 1 700 mm en hauteur par 430 mm en largeur, et dont le sol doit être parfaitement dégagé de tout obstacle; l'espace ci-dessus doit se situer à bord de l'unité et peut être soit totalement à l'intérieur soit ouvert sur l'extérieur.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   VISIBILITE AVANT

La cabine de conduite doit être conçue de manière à ce que le conducteur, en position normale de conduite assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d'autre de la voie, lorsque l'unité se trouve sur une voie en alignement ou dans une courbe d’un rayon de 300 m ou plus, selon les conditions définies dans l’annexe F.

Dans le cas des locomotives et des voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées dans un train intégrant une locomotive, les exigences ci-dessus doivent également être satisfaites depuis la position de conduite debout dans les conditions définies dans l'annexe F.

Dans le cas des locomotives à cabine centrale ou des engins de voie, il est toléré que le conducteur ait à se déplacer en divers endroits de la cabine afin de répondre à l'exigence ci-dessus; il n'est pas obligatoire de satisfaire à cette exigence depuis la position de conduite assise.

4.2.9.1.3.2.   VISIBILITE LATERALE ET ARRIERE

La cabine doit être conçue de manière à ce que le conducteur puisse observer, à l'arrêt, l'arrière du train de part et d'autre de la cabine tout en conservant la possibilité d’actionner le frein d'urgence. L’exigence précédente peut être satisfaite par l'utilisation de l'un des équipements suivants : fenêtres ou panneaux ouvrants situés de chaque côté de la cabine, rétroviseurs extérieurs, système vidéo.

Dans le cas de fenêtres ou de panneaux ouvrants, l’ouverture doit être suffisante pour permettre au conducteur d’y passer la tête.

4.2.9.1.4.   

L’aménagement intérieur doit tenir compte des données anthropométriques du conducteur, comme indiqué à l’annexe E.

La liberté de mouvement du personnel à l’intérieur de la cabine ne doit pas être entravée par des obstacles.

Le plancher de la cabine, correspondant à l'environnement de travail du conducteur, doit être dépourvu de marches (à l’exception de l’accès à la cabine).

L’aménagement intérieur doit permettre la conduite en position assise ou debout sur les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées dans un train intégrant une locomotive.

La cabine doit être équipée d’au moins un siège pour la conduite (voir la clause 4.2.9.1.5) et d’un deuxième siège orienté vers l’avant, pour un accompagnateur éventuel; ce siège n’est pas considéré comme un siège destiné à la conduite.

4.2.9.1.5.   

La conception du siège conducteur doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l’annexe E de façon à lui permettre d’exécuter toutes les opérations normales de conduite en position assise. D’un point de vue physiologique, le siège doit permettre au conducteur d’adopter une position correcte.

Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à satisfaire aux exigences de visibilité extérieure spécifiées dans la clause 4.2.9.1.3.1.

En cas d’urgence, le siège ne doit pas représenter un obstacle pour la sortie du conducteur.

Les aspects d’ergonomie et de santé doivent être pris en compte pour la conception du siège, pour sa fixation et pour son utilisation par le conducteur.

Pour les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées dans un train intégrant une locomotive, la fixation du siège du conducteur doit permettre le dégagement de l’espace nécessaire à la conduite debout.

4.2.9.1.6.   

La disposition du pupitre, de ses équipements de commande et de contrôle doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l’annexe E de sorte que celui-ci puisse conduire en conditions normales dans une position adaptée et qui n'entrave pas sa liberté de mouvement.

Pour pouvoir disposer sur le pupitre des documents papier nécessaires à la conduite, une surface de lecture minimale de 30 cm en largeur pour 21 cm en hauteur doit être rendue disponible devant le siège du conducteur.

Les équipements de commande et de contrôle doivent être clairement repérés pour faciliter leur identification par le conducteur.

Si les efforts de traction et/ou de freinage sont pilotés par un manipulateur à levier (combinés ou individuels), le conducteur doit augmenter l’«effort de traction» en poussant vers l’avant la poignée de commande, et augmenter l’«effort de freinage» en la tirant vers lui.

Le cas échéant, le cran marquant la position de freinage d’urgence du manipulateur doit se distinguer clairement de celles correspondant aux autres positions.

4.2.9.1.7.   

L’air de la cabine doit être renouvelé pour maintenir une concentration de CO2 conforme aux niveaux spécifiés dans la clause 4.2.5.9 de la présente STI.

Les déplacements d’air dus au système de ventilation ne doivent pas dépasser, au niveau de la tête et des épaules du conducteur en position de conduite assise (définie dans la clause 4.2.9.1.3), la valeur limite reconnue pour assurer un environnement de travail satisfaisant.

4.2.9.1.8.   

Le conducteur doit pouvoir commander l'éclairage général de la cabine dans tous les modes normaux d’exploitation du matériel roulant (y compris «hors tension»). La luminosité au niveau du pupitre de conduite doit être supérieure à 75 lux.

Le conducteur doit pouvoir commander un éclairage indépendant pour éclairer la zone de lecture de son pupitre, et en régler l’intensité jusqu’à 150 lux au minimum.

Le cas échéant, l’éclairage des instruments doit être indépendant de l’éclairage général, et être ajustable.

Afin d’éviter toute confusion dangereuse avec la signalisation d’exploitation extérieure, aucune lumière ou éclairage vert ne doit être présent dans la cabine de conduite, à l’exception des systèmes de signalisation de catégorie B (tels que définis dans la STI CCS RC).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur (telle que définie dans la clause 4.2.9.1.3.1) et doivent permettre de l'assister pour la conduite.

Les pare-brise de la cabine de conduite doivent résister aux projectiles, tels que spécifiés dans la clause 4.2.7 de la norme EN 15152:2007, et avoir une résistance à la projection d'éclats telle que spécifiée dans la clause 4.2.9 de la norme EN 15152:2007.

4.2.9.2.2.   

La qualité optique des pare-brises de la cabine de conduite doit garantir une bonne visibilité de la signalisation (forme et couleur) et ce, quelles que soient les conditions d’exploitation (y compris, par exemple, lorsque le pare-brise est chauffé pour éviter la formation de buée et de givre).

L’angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position d'installation sur l'unité doit être tel que spécifié dans la clause 4.2.2 de la norme EN 15152:2007.

Les distorsions optiques admissibles doivent être telles que spécifiées dans la clause 4.2.3 de la norme EN 15152:2007.

L’effet de voile (netteté) doit être tel que spécifié dans la clause 4.2.4 de la norme EN 15152:2007.

La transmittance lumineuse doit être telle que spécifiée dans la clause 4.2.5 de la norme EN 15152:2007.

La chromaticité doit être telle que spécifiée dans la clause 4.2.6 de la norme EN 15152:2007.

4.2.9.2.3.   

Le pare-brise doit être équipé de systèmes antigivre, antibuée et de nettoyage extérieur actionnables par le conducteur.

L’emplacement, le type et l’efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l’extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d'exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur.

Le pare-brise doit être équipé d’un système de protection contre les effets du soleil qui ne limite pas la visibilité extérieure du conducteur (panneaux, signaux et autres indications visuelles) lorsqu’il est en position non utilisée.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif de surveillance de l'activité du conducteur, permettant d'arrêter automatiquement le train en cas de détection d'inactivité du conducteur.

Spécifications du dispositif de surveillance de l'activité (et inactivité) du conducteur:

 

L'activité du conducteur doit être surveillée pendant que le train est en configuration de conduite et en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente); cette surveillance consiste à contrôler l'action du conducteur sur les dispositifs dédiés (pédale, boutons-poussoirs, touches tactiles, etc.) et/ou son action sur le système de contrôle et de surveillance du train.

 

Quand aucune action n'est détectée pendant plus de X secondes, un signal d'inactivité du conducteur est déclenché.

 

Le système doit permettre de régler (en atelier, dans le cadre d'une activité de maintenance) la durée X dans la plage comprise entre 5 secondes et 60 secondes.

 

Lorsque la même action est détectée en continu pendant une durée maximale de 60 secondes, le signal d'inactivité du conducteur doit également être déclenché.

 

Avant de déclencher un signal d'inactivité du conducteur, ce dernier doit être averti de manière à lui permettre de réagir et de réinitialiser le système.

 

La détection de l'inactivité du conducteur est une fonction de sécurité; le niveau de sécurité requis fait l'objet d'un point ouvert.

 

Le système doit disposer de l'information «signal d'inactivité du conducteur déclenché» pour permettre une interface avec d'autres systèmes (système radio).

Spécifications des actions déclenchées au niveau du train en cas de détection d'inactivité du conducteur:

 

Lorsque le train est en configuration de conduite ou en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente), toute inactivité du conducteur doit entraîner le serrage à fond du frein de service ou l’activation du frein d’urgence.

 

Le serrage à fond du frein de service doit être contrôlé automatiquement et, en cas de défaillance, doit être suivi par l’activation du freinage d’urgence.

Remarque: la fonction décrite dans la présente clause peut être assumée par le sous-système «CCS».

 

Il est également permis d'installer un système à durée fixe X (sans ajustement possible), à condition que la durée X soit comprise dans la plage entre 5 secondes et 60 secondes. Un État membre peut demander une durée fixe maximale pour des raisons de sécurité, mais ne peut toutefois en aucun cas interdire l'accès à une entreprise ferroviaire utilisant une durée Z supérieure (dans la plage spécifiée), à moins que l'État membre ne puisse démontrer que le niveau de sécurité nationale s'en trouve menacé.

4.2.9.3.2.   

Cette fonction et l'évaluation de conformité correspondante sont spécifiées dans la STI CCS RC.

4.2.9.3.3.   

Les exigences fonctionnelles portant sur les informations et commandes disponibles dans la cabine de conduite sont spécifiées avec les autres exigences applicables à la fonction concernée, dans la clause décrivant cette fonction. Cela s’applique également aux informations et commandes fournies par les tableaux de contrôle et les écrans de conduite.

Les informations et commandes du système ERTMS (European Railway Traffic Management System), dont celles apparaissant sur un tableau de contrôle, sont spécifiées dans la STI CCS RC.

Concernant les fonctions spécifiées dans la présente STI, les informations et commandes mises à disposition du conducteur sur les tableaux de contrôle ou écrans de conduite pour contrôler et commander le train doivent être conçues de manière à pouvoir les utiliser et réagir correctement.

4.2.9.3.4.   

Les exigences fonctionnelles sont spécifiées avec les autres exigences applicables à une fonction donnée, dans la clause décrivant cette fonction.

Tous les voyants lumineux doivent pouvoir être lus correctement en conditions d’éclairage naturel ou artificiel, lumière incidente comprise.

Le reflet éventuel des indicateurs et boutons lumineux dans les vitres de la cabine de conduite ne doit pas gêner la visibilité du conducteur dans sa position de travail normale.

Afin d’éviter toute confusion dangereuse avec la signalisation d’exploitation extérieure, aucune lumière ou éclairage vert ne doit être présent dans la cabine de conduite, à l’exception des systèmes de signalisation de catégorie B (tels que définis dans la STI CCS RC).

Les informations sonores émises dans la cabine par les équipements embarqués doivent dépasser de 6 dB(A) au minimum le niveau de bruit moyen reçu dans la cabine, mesuré conformément à la STI «bruit».

4.2.9.3.5.   

Les informations suivantes doivent être affichées dans les cabines de conduite:

vitesse maximale (Vmax),

numéro d’immatriculation du matériel roulant (numéro du véhicule de traction),

emplacement des équipements portatifs (par exemple, outillage d’autosauvetage, signaux),

issue de secours.

Des pictogrammes harmonisés doivent être utilisés pour repérer les commandes et voyants de la cabine.

4.2.9.3.6.   

Si une fonction de radiocommande est fournie, et permet de contrôler des trains de marchandises à partir du sol pour des opérations de manœuvre, cette fonction doit permettre au conducteur d’effectuer les manœuvres en toute sécurité, et empêcher toute erreur de manipulation.

Cette fonction est une fonction de sécurité.

La conception et l’évaluation de la fonction de commande à distance doivent être vérifiées conformément aux normes reconnues.

4.2.9.4.   

Un espace doit être disponible dans ou à proximité de la cabine de conduite pour entreposer les équipements suivants, dans le cas où ils sont nécessaires au conducteur en situation d'urgence:

lanterne portable à double éclairage (blanc et rouge),

équipement de court-circuit pour les circuits de voie,

cales anti-dérive, si les performances du frein de stationnement sont insuffisantes en raison de la déclivité de la voie (voir la clause 4.2.4.5.5 «Frein de stationnement»),

extincteur, conformément à la clause 4.2.7.2.3.2 de la STI MR GV 2008,

sur les véhicules de traction de trains de marchandises nécessitant du personnel à bord de ces véhicules: un masque à gaz, conformément à la clause 4.7.1 de la STI STF.

4.2.9.5.   

Chaque cabine de conduite doit être équipée:

de deux crochets pour les vêtements ou d’une niche avec un système de penderie;

d’un espace de rangement pouvant recevoir une valise ou un sac de 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6.   

La liste des informations à enregistrer doit être définie dans la STI OPE RC, en tenant compte de la liste des informations définies dans la STI CCS RC, ainsi que des études en cours concernant le besoin des organismes d'enquête chargés de rendre compte des accidents.

Le support d'enregistrement de ces informations entre dans le champ d'application de la présente STI; dans l'attente de la finalisation de la liste des informations à enregistrer, les spécifications relatives au dispositif enregistreur font l'objet d'un point ouvert.

4.2.10.   Sécurité incendie et évacuation

4.2.10.1.   

La présente clause s’applique à toutes les unités.

Le matériel roulant destiné à être exploité sur le réseau conventionnel RTE doit garantir la sécurité des passagers et du personnel de bord en cas d’incident (incendie à bord, par exemple), et permettre leur évacuation et leur sauvetage rapide en cas d’urgence. La conformité à toutes les exigences de la présente STI permet de satisfaire à l’exigence générale ci-dessus.

La compatibilité entre les catégories de matériel roulant et leur exploitation dans les tunnels est couverte par la STI STF.

La catégorie de conception de sécurité incendie doit être consignée dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.10.1.1.   

Catégorie A:

Le matériel roulant doit satisfaire, au minimum:

aux exigences applicables au matériel roulant de catégorie A tel que décrit dans la STI STF; et

aux exigences des clauses 4.2.10.2 à 4.2.10.4 de la présente STI.

La catégorie A est la catégorie minimale pour le matériel roulant exploité sur les infrastructures du réseau RTE.

La compatibilité du matériel roulant de catégorie A sur les sections de voie où une descente du train est dangereuse, à l’exception des tunnels (par exemple, sections aériennes, remblais, etc.) d’une longueur de 5 km au maximum, est garantie par la présente STI.

Catégorie B:

Le matériel roulant de catégorie B doit satisfaire:

à toutes les exigences applicables au matériel roulant de catégorie A;

aux exigences applicables au matériel roulant de catégorie B tel que décrit dans la STI STF; et

aux exigences de la clause 4.2.10.5 de la présente STI.

Le matériel roulant de catégorie B est destiné à être exploité sur l’ensemble des infrastructures du réseau RTE (y compris les tunnels et les sections aériennes de grande longueur).

4.2.10.1.2.   

Les locomotives marchandises doivent satisfaire:

aux exigences des clauses de la STI STF applicables aux locomotives marchandises (y compris les clauses applicables au matériel roulant en général); et

aux exigences des clauses 4.2.10.2 «Exigences relatives aux matériaux» et 4.2.10.3 «Dispositions spécifiques pour les produits inflammables» de la présente STI.

Les engins de voie doivent satisfaire:

aux exigences des clauses de la STI STF: 4.2.5.1. «Propriétés des matériaux pour le matériel roulant», 4.2.5.6. «Détecteurs d'incendie embarqués», et 4.2.5.7. «Moyens de communication à bord des trains»;

aux exigences des clauses 4.2.10.2 «Exigences relatives aux matériaux» et 4.2.10.3 «Dispositions spécifiques pour les produits inflammables» de la présente STI.

4.2.10.1.3.   

La liste suivante fournit un aperçu des paramètres fondamentaux couverts par la STI STF applicables au matériel roulant entrant dans le champ d'application de la présente STI (remarque: les paramètres ne s'appliquent pas tous à chaque type d'unité entrant dans le champ d'application de la présente STI):

4.2.5.1.

«Propriétés des matériaux du matériel roulant» (1)

4.2.5.2.

«Extincteurs pour matériel roulant destiné au transport de passagers»

4.2.5.3.

«Protection coupe-feu pour les trains de marchandises»

4.2.5.4.

«Barrières coupe-feu pour le matériel roulant destiné au transport de passagers» (1)

4.2.5.5.

«Mesures supplémentaires pour la disponibilité de marche du matériel roulant destiné au transport de passagers, en cas d’incendie à bord»

4.2.5.6.

«Détecteurs d'incendie embarqués»

4.2.5.7.

«Moyens de communication dans les trains» (2)

4.2.5.8.

«Neutralisation du freinage d'urgence» (2)

4.2.5.9.

«Système d’éclairage de secours dans le train»

4.2.5.10.

«Arrêt de la climatisation dans le train»

4.2.5.11.

«Conception de l’évacuation du matériel roulant destiné au transport de passagers» (1)

4.2.5.12.

«Informations et accès pour les services de secours»

Les clauses marquées d'un (1) sont affectées par le contenu de la clause 4.2.10 de la présente STI.

Les exigences de la présente STI divergeant de celles de la STI STF, les STI s'appliquent comme suit:

La clause 4.2.5.1 «Propriétés des matériaux du matériel roulant» de la STI STF est complétée par la clause 4.2.10.2 «Exigences relatives aux matériaux» de la présente STI pour le matériel roulant conventionnel.

La clause 4.2.5.4 «Barrières coupe-feu pour le matériel roulant destiné au transport de passagers» de la STI STF est complétée par la clause 4.2.10.5 «Barrières coupe-feu» de la présente STI pour le matériel roulant conventionnel.

La clause 4.2.5.11.1 «Issues de secours des espaces passagers» de la STI STF est complétée par la clause 4.2.10.4 «Évacuation des passagers» de la présente STI pour le matériel roulant conventionnel.

Les clauses marquées d'un (2) sont affectées par le contenu de la clause 4.2.5 de la présente STI (pour plus de détails, voir la clause 4.2.5).

4.2.10.2.   

La présente clause complète la clause 4.2.5.1 «Propriétés des matériaux pour le matériel roulant» conventionnel de la STI STF.

En complément des dispositions de la STI STF (par référence à la STI MR GV) et en attendant la publication de la norme EN 45545-2, les exigences relatives aux propriétés et au comportement des matériaux en cas d’incendie ainsi qu'au choix des matériaux peuvent être satisfaites par vérification de conformité à la norme TS 45545-2:2009, en utilisant la catégorie d’exploitation adéquate, comme spécifié dans la norme TS 45545-1:2009.

4.2.10.3.   

Des mesures doivent être prises au niveau des véhicules ferroviaires pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager suite à une fuite de liquides ou de gaz inflammables.

4.2.10.4.   

La présente clause annule et remplace la clause 4.2.5.11.1 «Issues de secours des espaces passagers» de la STI STF pour le matériel roulant conventionnel.

Définitions et précisions

Issue de secours: disposition prévue au niveau du train pour permettre aux personnes s’y trouvant d’en sortir en cas d’urgence. Une porte extérieure pour passagers est un exemple typique d’issue de secours.

Couloir de déplacement: espace, le long de l’axe longitudinal du train, accessible et évacuable des deux côtés du train, et qui ne gêne en rien le déplacement des passagers et du personnel de bord. Les portes intérieures non verrouillables du couloir de déplacement ne sont pas considérées gênantes pour le déplacement des passagers et du personnel de bord.

Espace passagers: espace accessible par les passagers sans autorisation particulière.

Compartiment: espace réservé aux passagers ou au personnel de bord, et ne pouvant être utilisé comme couloir de déplacement ni par les passagers ni par le personnel de bord.

Exigences

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Une issue de secours doit pouvoir être ouverte par un passager de l’intérieur du train.

Une fois ouverte, une issue de secours doit être suffisamment grande pour permettre l’évacuation des personnes piégées. Cette exigence est considérée satisfaite si, une fois ouverte, l’issue de secours présente une surface d’ouverture dégagée de 700 mm par 550 mm au minimum.

Des sièges et d’autres commodités mises à la disposition des passagers (tables, lits, etc.) peuvent se trouver sur le chemin menant vers l’issue de secours, sous réserve qu’ils ne gênent en rien son utilisation et n’obstruent pas sa surface d’ouverture, conformément au point précédent (voir ci-dessus).

Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d’ouverture de secours permettant d’en faire des issues de secours potentielles.

Chaque place d’un espace passagers doit se situer à moins de 16 m d’une issue de secours, mesurés le long de l’axe longitudinal du véhicule; cette exigence ne s’applique pas aux voitures-restaurants et aux voitures-lits.

Dans le cas des voitures-restaurants, une issue de secours doit se situer à moins de 16 m de chacune des places desdites voitures, mesurés le long de l’axe longitudinal du véhicule.

Pour les voitures-lits, chaque compartiment de couchettes doit comporter une issue de secours.

À l’exception des toilettes et des espaces bagages, aucune place à l'intérieur d’un compartiment passagers ne doit être située à plus de 6 m d’une issue de secours, mesurés le long de l’axe longitudinal du véhicule. Pour les issues de secours des compartiments réservés aux passagers, des dispositions supplémentaires doivent être prévues pour assurer une évacuation sûre et rapide si la distance entre le point le plus bas de l'issue de secours et le haut du rail dépasse 1,8 m.

Chaque véhicule conçu pour contenir jusqu’à 40 passagers doit posséder au moins deux issues de secours.

Chaque véhicule conçu pour contenir plus de 40 passagers doit posséder au moins trois issues de secours.

Chaque véhicule doit posséder au moins une issue de secours de chaque côté.

4.2.10.5.   

La présente clause complète la clause 4.2.5.4 «Barrières coupe-feu pour le matériel roulant destiné au transport de passagers» de la STI STF.

En plus des dispositions de la STI STF pour le matériel roulant avec sécurité incendie de catégorie B, l'exigence relative aux «cloisons transversales montées sur toute la largeur de chaque véhicule dans les espaces destinés aux passagers/au personnel» peut être satisfaite par des mesures de prévention contre la propagation du feu:

Si des mesures de prévention contre la propagation du feu sont utilisées à la place de cloisons transversales montées sur toute la largeur du véhicule, il convient de démontrer que:

elles garantissent que le feu et la fumée ne se propagent pas dans des concentrations dangereuses sur plus de 28 m en longueur au sein des espaces réservés aux passagers et au personnel de bord, pendant au moins 15 minutes à compter de la déclaration de l’incendie;

elles sont installées dans chaque véhicule de l'unité destiné au transport de passagers et/ou du personnel de bord;

elles fournissent aux personnes à bord au moins le même niveau de sécurité que les cloisons transversales montées sur toute la largeur de chaque véhicule pendant 15 minutes au minimum, testées conformément aux exigences de la norme EN 1363-1:1999, en supposant que le feu peut se déclarer des deux côtés de la cloison.

Si les mesures de prévention contre la propagation du feu dépendent de la fiabilité et la disponibilité de systèmes, composants ou fonctions, leur niveau de sécurité doit être pris en compte dans la démonstration; dans ce cas, le niveau de sécurité global à atteindre fait l'objet d'un point ouvert.

4.2.11.   Entretien

4.2.11.1.   

L'entretien et les réparations mineures permettant d’exploiter les véhicules en toute sécurité entre deux opérations de maintenance doivent pouvoir être réalisés sur une partie du réseau située loin de la base d'origine.

Le présent point rassemble les exigences relatives à l’entretien des trains pendant leur exploitation, ou lors de leur stationnement sur un réseau. La plupart de ces exigences visent à garantir que le matériel roulant dispose des équipements nécessaires pour satisfaire aux dispositions formulées dans les autres points de la présente STI, et dans ceux de la STI «infrastructure».

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Applicable à: toutes les unités pourvues d’une cabine de conduite.

Le nettoyage des vitres frontales du poste de conduite doit pouvoir être réalisé de l’extérieur du train sans démonter le moindre composant ou habillage.

4.2.11.2.2.   

La vitesse de passage des trains destinés à être lavés extérieurement, sur une voie en palier, via une installation de lavage, doit être comprise entre 2 et 5 km/h.

La présente exigence a pour but de garantir une totale compatibilité avec les installations de lavage.

4.2.11.3.   

Applicable à: unités équipées de systèmes de toilettes étanches à recirculation.

Interface avec le système de vidange: les dispositions de la clause 4.2.9.3 de la STI MR GV s’appliquent.

4.2.11.4.   

Applicable à: toutes les unités équipées de réservoirs d'eau.

L’eau fournie au train, jusqu’à l’interface de remplissage en eau du matériel roulant, sur le réseau interopérable, doit être potable, conformément à la directive 98/83/CE, comme spécifié dans la clause 4.2.13.3 de la STI INF RC.

Les équipements de stockage embarqués ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques liés au stockage de l’eau de ravitaillement conformément aux dispositions ci-dessus.

La présente exigence est considérée satisfaite par l’évaluation des conduites, des matériaux d’étanchéité et de la qualité de l’eau. Les matériaux doivent être appropriés pour le transport et le stockage de l’eau destinée à la consommation humaine.

4.2.11.5.   

Applicable à: toutes les unités équipées d’une interface pour le remplissage en eau.

Les dispositions de la clause 4.2.9.5.2 de la STI MR GV s’appliquent aux «prises de remplissage en eau».

4.2.11.6.   

Applicable à toutes les unités.

Différents niveaux fonctionnels: les dispositions de la clause 4.2.9.7 de la STI MR GV s’appliquent aux véhicules de type matériel roulant pour le rail conventionnel.

Si une unité stationnée a besoin d’être alimentée en énergie, le système d’alimentation utilisé doit être compatible avec au moins l’un des systèmes suivants:

alimentation par ligne de contact (voir la clause 4.2.8.2.9 «Exigences liées aux pantographes»);

ligne d’alimentation ferroviaire de type UIC 552 (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu);

alimentation auxiliaire externe locale: fait l’objet d’un point ouvert.

4.2.11.7.   

Applicable aux unités équipées d’un système de réapprovisionnement en carburant.

Si le matériel roulant est équipé d’un système de réapprovisionnement en carburant (cas des trains diesel, par exemple), ce système doit satisfaire aux exigences du paragraphe 1 de la norme UIC 627-2:Juil 1980.

Remarque: cette exigence fera l’objet d’une norme EN actuellement en cours d’élaboration.

Point ouvert: injecteurs pour carburants alternatifs (biocarburant, CNG, etc.)

4.2.12.   Documentation d’exploitation et de maintenance

Les exigences spécifiées dans la présente clause 4.2.12 s’appliquent à toutes les unités.

4.2.12.1.   

La présente clause 4.2.12 de cette STI décrit la documentation exigée dans l'annexe VI, clause 4, alinéa 2, de la directive 2008/57/CE (clause intitulée «Dossier technique»):

«—

pour les autres sous-systèmes: plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et de maintenance, etc.».

La documentation, faisant partie du dossier technique, est compilée par l’organisme notifié et doit être jointe à la déclaration de vérification «CE».

Cette documentation, faisant partie du dossier technique, est conservée par le demandeur, qui la garde durant toute la durée de vie du sous-système.

La documentation requise est liée aux paramètres fondamentaux identifiés par la présente STI. Son contenu est décrit dans les clauses ci-dessous.

4.2.12.2.   

La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie:

plans généraux;

schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés;

description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d’une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles;

équilibrage de masse, en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément à la clause 4.2.2.10;

charge à l’essieu et entraxe d’essieux, conformément à la clause 4.2.3.2;

rapport d’essai sur le comportement dynamique, accompagné de l’enregistrement de l’essai de qualité de voie, conformément à la clause 4.2.3.4.2;

hypothèse choisie pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément à la clause 4.2.3.5.1;

performances de freinage, conformément à la clause 4.2.4.5;

présence et type de toilettes à bord d'une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément à la clause 4.2.5.1;

dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément à la clause 4.2.6;

performances de traction, conformément à la clause 4.2.8.1.1;

hypothèses et données prises en compte dans l'étude de compatibilité des systèmes à courant alternatif, conformément à la clause 4.2.8.2.7;

nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d'évaluation, conformément à la clause 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   

La maintenance est un ensemble d’activités destinées à maintenir, ou à remettre, une unité dans un état lui permettant d’assurer sa fonction première, à garantir l’intégrité continue de ses systèmes de sécurité et sa conformité aux normes qui lui sont applicables (définition conforme à la norme EN 13306).

La documentation nécessaire pour entreprendre des activités de maintenance sur un matériel roulant se compose:

du dossier de justification de la conception: définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d’utilisation acceptables au cours de sa durée de vie.

Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d’inspection et la périodicité des activités de maintenance;

de la documentation de maintenance: permet de mener à bien les activités de maintenance.

4.2.12.3.1.   

Le dossier de justification de la conception doit contenir:

les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l’unité;

les profils d'utilisation: limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.);

les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience);

les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance.

Les moyens en résultant (infrastructures, outils, etc.), nécessaires à la maintenance, sont décrits dans la clause 4.2.12.3.2 «Documentation de maintenance».

4.2.12.3.2.   

La documentation de maintenance doit décrire la manière dont les activités de maintenance sont conduites.

Les activités de maintenance comprennent toutes les activités nécessaires, telles que les inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages, réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

activités de maintenance préventive, planifiées et contrôlées;

activités de maintenance corrective.

La documentation de maintenance doit inclure les éléments suivants:

Hiérarchie des composants et description fonctionnelle: la hiérarchie définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet doit être un élément remplaçable.

Schémas des circuits, schémas des branchements, et schémas électriques.

Liste de pièces de rechange: la liste de pièces de rechange contient les descriptions techniques et les références des pièces de rechange (éléments remplaçables), afin de pouvoir les identifier correctement et les commander le cas échéant.

La liste doit contenir toutes les pièces à changer suivant les conditions, à remplacer suite à un dysfonctionnement de nature électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d’une casse possible (pare-brise par exemple).

Les constituants d’interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant.

Les valeurs limites des composants à ne pas dépasser en service doivent être stipulées; il est également permis de spécifier certaines restrictions d’ordre opérationnel en mode dégradé (valeur limite atteinte).

Obligations au regard du droit européen: les obligations spécifiques auxquelles certains composants ou systèmes doivent satisfaire en vertu du droit européen doivent être indiquées.

Ensemble structuré des activités, procédures, moyens proposés par le demandeur pour mener à bien la tâche de maintenance.

Description des activités de maintenance.

Les aspects suivants doivent être documentés:

schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange;

critères de maintenance,

contrôles et essais,

outils et matériaux nécessaires à la maintenance,

consommables nécessaires pour accomplir la tâche,

équipements de protection et mesures de sécurité individuelles.

Essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant.

Manuels ou installations de dépannage (diagnostic de défaillances) pour toutes les défaillances raisonnablement prévisibles; sont inclus les diagrammes et schémas fonctionnels des systèmes ou systèmes informatiques de diagnostic de pannes.

4.2.12.4.   

La documentation technique nécessaire à l’exploitation du matériel roulant se compose:

d’une description de l’exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et limitations de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l’essieu, performances de freinage, etc.);

d’une description des différents modes dégradés raisonnablement prévisibles en cas de défaillance importante d'équipements ou de fonctions décrites dans la présente STI. Cette description s’accompagne des limites acceptables et des conditions d’exploitation associées auxquelles peut être soumise l'unité.

Cette documentation technique d’exploitation doit être intégrée au dossier technique.

4.2.12.5.   

La documentation doit comprendre:

une description des procédures de levage et de mise sur vérins et les consignes y afférentes;

une description des interfaces de levage et de mise sur vérins.

4.2.12.6.   

La documentation doit comprendre:

une description des procédures d'utilisation des mesures de secours et précautions nécessaires à prendre, par exemple l'utilisation des issues de secours, l'accès au matériel roulant pour les opérations de secours, l’isolement des systèmes de freinage, la mise à la terre des équipements électriques, le remorquage, etc.;

une description des effets lorsque les mesures d'urgence décrites sont prises, par exemple une réduction des performances de freinage après l'isolation des freins.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.   Interface avec le sous-système «Énergie»

Tableau 7

Interface avec le sous-système «énergie»

Référence dans la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel

 

Référence dans la STI «énergie» pour le rail conventionnel

 

Paramètre

Clause

Paramètre

Clause

Gabarit

4.2.3.1

Gabarit du pantographe

Annexe E

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.2

Tension et fréquence

4.2.3

 

 

Paramètres de performance du système d’alimentation:

 

Courant maximal de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.4

Courant maximal train

4.2.4

Facteur de puissance

4.2.8.2.6

Facteur de puissance

4.2.4

Courant maximal à l'arrêt

4.2.8.2.5

Tension utile moyenne

4.2.4

Capacité de courant à l’arrêt des trains alimentés par systèmes à courant continu

4.2.6

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.3

Freinage par récupération

4.2.7

Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

4.2.8.2.8

Mesure de la consommation d’énergie

4.2.21

Débattement des pantographes

4.2.8.2.9.1

Géométrie de la ligne aérienne de contact

4.2.13

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2

Écartement libre des pantographes

4.2.14

Gabarit

4.2.3.1

Matériau des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4

Matériau des fils de contact

4.2.18

Effort de contact statique du pantographe

4.2.8.2.9.5

Effort de contact moyen

4.2.15

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.6

Comportement dynamique et qualité du captage de courant

4.2.16

Disposition des pantographes

4.2.8.2.9.7

Espacement des pantographes utilisés pour la conception des lignes aériennes de contact

4.2.17

Franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes

4.2.8.2.9.8

Sections de séparation:

 

phase

4.2.19

système

4.2.20

Protection électrique du train

4.2.8.2.10

Dispositif de coordination de la protection électrique

4.2.8

Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif

4.2.8.2.7

Harmoniques et effets dynamiques

4.2.9

4.3.2.   Interface avec le sous-système «Infrastructure»

Tableau 8

Interface avec le sous-système «infrastructure»

Référence dans la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel

 

Référence dans la STI «infrastructure» pour le rail conventionnel

 

Paramètre

Clause

Paramètre

Clause

Gabarit cinématique du matériel roulant

4.2.3.1.

Gabarit minimal d’infrastructure

4.2.4.1

Entraxe

4.2.4.2

Rayon minimal de courbure

4.2.4.5

Paramètre de charge à l’essieu

4.2.3.2.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.7.1

Résistance aux efforts transversaux

4.2.7.3

Résistance des ponts aux charges de la circulation

4.2.8.1

Charge verticale équivalente pour les terrassements et effets de pression des terres

4.2.8.2

Résistance des ponts existants et des terrassements aux charges de la circulation

4.2.8.4

Comportement dynamique

4.2.3.4.2.

Insuffisance de dévers

4.2.5.4

Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie

4.2.3.4.2.2

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.7.1

Résistance aux efforts transversaux

4.2.7.3

Conicité équivalente

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

4.2.5.5

Caractéristiques géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.1

Écartement de voie nominal

4.2.5.1

Caractéristiques géométriques des roues

4.2.3.5.2.2

Profil de champignon de rail pour rails voie courante

4.2.5.6

Essieux à écartement variable

4.2.3.5.2.3

Géométrie en service des appareils de voie

4.2.6.2

Rayon de courbure minimal

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal en plan

4.2.4.4

Décélération moyenne maximale

4.2.4.5.1

Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.2

Actions dues à l’accélération et au freinage

4.2.8.1.4

Effets de souffle

4.2.6.2.1

Résistance des nouveaux ouvrages construits au-dessus ou adjacents aux voies

4.2.8.3

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.2

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.11.1

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.3

Effets de pistonnement dans les gares souterraines

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Entraxe

4.2.4.2

Vent traversier

4.2.6.2.5

Effet des vents traversiers

4.2.11.6

Système de vidange des toilettes

4.2.11.3

Vidange des toilettes

4.2.13.1

Nettoyage extérieur via une installation de lavage

4.2.11.2.2

Installations de nettoyage externe des trains

4.2.13.2

Équipement de remplissage en eau:

 

 

 

Interface pour le remplissage en eau

4.2.11.4

4.2.11.5

Remplissage en eau

4.2.13.3

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.1