Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/CE: Décision de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [notifiée sous le numéro C(2008) 648] (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 84/132


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 21 février 2008

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

[notifiée sous le numéro C(2008) 648]

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2008/232/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l’article 2, point c), et à l’annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, dont un sous-système «matériel roulant».

(2)

La décision 2002/735/CE (2) a établi la première spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(3)

Il est nécessaire de revoir cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l’expérience acquise depuis sa mise en œuvre.

(4)

L’AEIF, en tant qu’organisme commun représentatif, avait été chargée de revoir et de réviser cette première STI. Il convient donc de remplacer la décision 2002/735/CE par la présente décision.

(5)

Le projet de STI révisée a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE.

(6)

La présente STI devrait s’appliquer au matériel roulant nouveau ou au matériel roulant réaménagé et renouvelé, dans certaines conditions.

(7)

La présente STI n’affecte en rien les dispositions d’autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «matériel roulant».

(8)

La première STI concernant le sous-système «matériel roulant» est entrée en vigueur en 2002. En raison d’engagements contractuels existants, la construction de nouveaux sous-systèmes ou constituants d’interopérabilité «matériel roulant», ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient faire l’objet d’une évaluation de la conformité selon les dispositions de cette première STI. De surcroît, la première STI devrait rester d’application aux fins de la maintenance, des remplacements effectués en cours de maintenance de composants du sous-système et des constituants d’interopérabilité autorisés dans le cadre de la première STI. C’est pourquoi les effets de la décision 2002/735/CE devraient rester en vigueur en ce qui concerne la maintenance des projets autorisés conformément à la STI annexée à ladite décision et aux projets de nouvelle ligne et de renouvellement ou de réaménagement d’une ligne existante qui sont à un stade avancé de mise en œuvre ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision. Pour déterminer la différence entre le champ d’application de la première STI et celui de la nouvelle STI annexée à la présente décision, les États membres notifieront, au plus tard six mois à compter de la date à laquelle la présente décision sera applicable, une liste de sous-systèmes et de constituants d’interopérabilité auxquels la première STI reste applicable.

(9)

La présente STI n’impose pas l’utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(10)

La présente STI permet, pour une durée limitée, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies.

(11)

Dans sa version actuelle, la présente STI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas abordés sont figurent en tant que «points ouverts» à l’annexe L de la présente STI. Conformément à l’article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres une liste de leurs règles techniques nationales se rapportant aux «points ouverts» et les procédures à suivre pour l’évaluation de la conformité.

(12)

En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les procédures d’évaluation de la conformité à suivre.

(13)

À l’heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par les accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n’entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l’interopérabilité. À cette fin, il convient que la Commission examine ces accords pour déterminer si la STI faisant l’objet de la présente décision doit être révisée en conséquence.

(14)

La STI s’appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet concerné. Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la STI en annexe devrait faire l’objet de révisions périodiques.

(15)

La présente STI permet des solutions innovantes. Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l’entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au paragraphe correspondant de la STI. L’Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées pour la solution et élaborera les méthodes d’évaluation.

(16)

Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

La STI est applicable à tout le matériel roulant nouveau, réaménagé ou renouvelé du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l’annexe I de la directive 96/48/CE.

Article 3

(1)   En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» à l’annexe L de la STI, les conditions à remplir pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

(2)   Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

(a)

la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1;

(b)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à suivre pour l’application de ces procédures;

(c)

les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification.

Article 4

En ce qui concerne les questions répertoriées comme «cas spécifiques» au chapitre 7 de la STI, les procédures d’évaluation de la conformité sont les procédures applicables dans les États membres. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

(a)

les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à suivre pour l’application de ces procédures;

(b)

les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification.

Article 5

La STI prévoit une période de transition durant laquelle l’évaluation de la conformité et la certification des constituants d’interopérabilité peuvent être effectuées dans le cadre du sous-système. Durant cette période, les États membres indiquent à la Commission les constituants d’interopérabilité qui ont été évalués de cette manière, afin d’assurer une surveillance étroite du marché des constituants d’interopérabilité et de permettre l’adoption de mesures pour en faciliter le fonctionnement.

Article 6

La décision 2002/735/CE est abrogée. Ses dispositions continuent néanmoins de s’appliquer en ce qui concerne la maintenance des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe de ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur la construction d’une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d’une ligne existante qui en sont à un stade avancé de mise en œuvre ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision.

Une liste des sous-systèmes et constituants d’interopérabilité auxquels la décision 2002/735/CE reste applicable est notifiée à la Commission au plus tard six mois à compter de la date à laquelle la présente décision devient applicable.

Article 7

Les États membres notifient à la Commission les accords des types suivants dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur de la STI en annexe:

(a)

les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre des États membres et une/des entreprise(s) ferroviaire(s) ou un/des gestionnaire(s) d’infrastructure, conclus sur une base permanente ou temporaire et nécessaires du fait de la nature très spécifique ou locale du service ferroviaire prévu;

(b)

les accords bilatéraux ou multilatéraux entre une/des entreprise(s) ferroviaire(s), un/des gestionnaire(s) d’infrastructure ou un/des État(s) membre(s), qui assurent des niveaux appréciables d’interopérabilité locale ou régionale;

(c)

les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre une/des entreprise(s) ferroviaire(s) ou un/des gestionnaire(s) d’infrastructure d’États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure d’un pays tiers, qui assurent des niveaux appréciables d’interopérabilité locale ou régionale.

Article 8

La présente décision s'applique à partir du 1 Septembre 2008.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 21 février 2008.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président


(1)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114).

(2)  JO L 245 du 12.9.2002, p. 402.


ANNEXE

DIRECTIVE 96/48/CE — INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN À GRANDE VITESSE

PROJET DE SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «matériel roulant»

1.

INTRODUCTION

1.1.

Domaine d’application technique

1.2.

Domaine d’application géographique

1.3.

Objet de la STI

2.

DÉFINITION ET FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

2.1.

Description de sous-système

2.2.

Fonctions et aspects du sous-système «matériel roulant»

3.

EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.

Généralités

3.2.

Les exigences essentielles portent sur:

3.3.

Prescriptions générales

3.3.1.

Sécurité

3.3.2.

Fiabilité et disponibilité

3.3.3.

Santé des personnes

3.3.4.

Protection de l’environnement

3.3.5.

Compatibilité technique

3.4.

Exigences spécifiques au sous-système «matériel roulant»

3.4.1.

Sécurité

3.4.2.

Fiabilité et disponibilité

3.4.3.

Compatibilité technique

3.5.

Exigences spécifiques à la maintenance

3.6.

Autres exigences concernant également le sous-système «matériel roulant»

3.6.1.

Infrastructure

3.6.2.

Énergie

3.6.3.

Contrôle-commande et signalisation

3.6.4.

Environnement

3.6.5.

Exploitation

3.7.

Éléments du sous-système «matériel roulant» relatifs aux exigences essentielles

4.

CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.

Introduction

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Généralités

4.2.1.1.

Introduction

4.2.1.2.

Conception des trains

4.2.2.

Structure et parties mécaniques

4.2.2.1.

Généralités

4.2.2.2.

Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours

4.2.2.2.1.

Exigences applicables au sous-système

4.2.2.2.2.

Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité

4.2.2.2.2.1.

Attelage automatique à tampon central

4.2.2.2.2.2.

Composants de choc et de traction

4.2.2.2.2.3.

Attelage de remorque pour récupération et secours

4.2.2.3.

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.3.1.

Description générale

4.2.2.3.2.

Principes (exigences fonctionnelles)

4.2.2.3.3.

Spécifications (cas de charges et scénarios conceptuels de collision simples)

4.2.2.4.

Accès

4.2.2.4.1.

Emmarchement

4.2.2.4.2.

Porte d’accès extérieur

4.2.2.4.2.1.

Portes d’accès pour voyageurs

4.2.2.4.2.2.

Portes pour le fret et l’équipage

4.2.2.5.

Toilettes

4.2.2.6.

Cabine de conduite

4.2.2.7.

Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train

4.2.2.8.

Rangements à l’usage de l’équipage

4.2.2.9.

Marches externes à l’usage du personnel de manœuvre

4.2.3.

Interactions véhicule/voie et gabarit

4.2.3.1.

Gabarit cinématique

4.2.3.2.

Charge statique à l’essieu

4.2.3.3.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3.1.

Résistance électrique

4.2.3.3.2.

Contrôle de l’état des boîtes d’essieu

4.2.3.3.2.1.

Trains de classe 1

4.2.3.3.2.2.

Trains de classe 2

4.2.3.3.2.3.

Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2

4.2.3.3.2.3.1.

Généralités

4.2.3.3.2.3.2.

Exigences fonctionnelles pour le véhicule

4.2.3.3.2.3.3.

Dimensions transversales et hauteur au-dessus du niveau du rail de la zone cible

4.2.3.3.2.3.4.

Dimension longitudinale de la zone cible

4.2.3.3.2.3.5.

Valeurs limites de distance par rapport à la zone cible

4.2.3.3.2.3.6.

Émissivité

4.2.3.4.

Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1.

Généralités

4.2.3.4.2.

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.3.

Valeurs limites d’efforts à la voie

4.2.3.4.4.

Interface roue-rail

4.2.3.4.5.

Conception assurant la stabilité du véhicule

4.2.3.4.6.

Définition de la conicité équivalente

4.2.3.4.7.

Paramètres de conception des profils de roues

4.2.3.4.8.

Valeurs de conicité équivalente en service

4.2.3.4.9.

Essieux montés

4.2.3.4.9.1.

Essieux montés

4.2.3.4.9.2.

Constituant d’interopérabilité «roues»

4.2.3.4.10.

Exigences particulières aux véhicules munis de roues indépendantes

4.2.3.4.11.

Détection de déraillements

4.2.3.5.

Longueur maximale des trains

4.2.3.6.

Déclivités maximales

4.2.3.7.

Rayon de courbure minimal

4.2.3.8.

Graissage des boudins

4.2.3.9.

Coefficient de suspension

4.2.3.10.

Sablage

4.2.3.11.

Envol de ballast

4.2.4.

Freinage

4.2.4.1.

Performances minimales de freinage

4.2.4.2.

Limites de sollicitation de l’adhérence roue-rail au freinage

4.2.4.3.

Prescriptions relatives au système de freinage

4.2.4.4.

Performances de freinage de service

4.2.4.5.

Freins à courants de Foucault

4.2.4.6.

Sécurité du train lors d’une immobilisation

4.2.4.7.

Performances de freinage en fortes pentes

4.2.4.8.

Exigences applicables au freinage aux fins de secours

4.2.5.

Information des voyageurs et communication

4.2.5.1.

Système de sonorisation

4.2.5.2.

Panneaux d’information des voyageurs

4.2.5.3.

Signal d’alarme

4.2.6.

Conditions environnementales

4.2.6.1.

Conditions environnementales

4.2.6.2.

Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air

4.2.6.2.1.

Efforts aérodynamiques sur le personnel le long de la voie

4.2.6.2.2.

Efforts aérodynamiques sur les voyageurs à quai

4.2.6.2.3.

Charges de pression en plein air

4.2.6.3.

Vent latéral

4.2.6.4.

Variation de pression maximale en tunnel

4.2.6.5.

Bruit extérieur

4.2.6.5.1.

Introduction

4.2.6.5.2.

Limites de bruit en stationnement

4.2.6.5.3.

Limites de bruit au démarrage

4.2.6.5.4.

Limites de bruit au passage

4.2.6.6.

Interférences électromagnétiques extérieures

4.2.6.6.1.

Perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication

4.2.6.6.2.

Interférences électromagnétiques

4.2.7.

Protection du système

4.2.7.1.

Issues de secours

4.2.7.1.1.

Issues de secours des espaces pour voyageurs

4.2.7.1.2.

Issues de secours des cabines de conduite

4.2.7.2.

Sécurité incendie

4.2.7.2.1.

Introduction

4.2.7.2.2.

Mesures de prévention des incendies

4.2.7.2.3.

Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

4.2.7.2.3.1.

Détection des incendies

4.2.7.2.3.2.

Extincteur

4.2.7.2.3.3.

Résistance au feu

4.2.7.2.4.

Mesures complémentaires pour améliorer la capacité de circulation

4.2.7.2.4.1.

Trains de toutes les catégories de sécurité incendie

4.2.7.2.4.2.

Sécurité incendie de catégorie B

4.2.7.2.5.

Mesures particulières concernant les citernes pour liquides inflammables

4.2.7.2.5.1.

Généralités

4.2.7.2.5.2.

Exigences spécifiques pour les réservoirs à carburant

4.2.7.3.

Protection contre les chocs électriques

4.2.7.4.

Signalisation extérieure lumineuse et acoustique

4.2.7.4.1.

Signalisation lumineuse d'avant et d'arrière

4.2.7.4.1.1.

Feux avant

4.2.7.4.1.2.

Feux de position

4.2.7.4.1.3.

Feux arrière

4.2.7.4.1.4.

Commande des feux

4.2.7.4.2.

Avertisseurs sonores

4.2.7.4.2.1.

Généralités

4.2.7.4.2.2.

Niveaux de pression acoustique des avertisseurs sonores

4.2.7.4.2.3.

Protection

4.2.7.4.2.4.

Vérification des niveaux de pression acoustique

4.2.7.4.2.5.

Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité

4.2.7.5.

Procédures de relevage de secours

4.2.7.6.

Bruit intérieur

4.2.7.7.

Climatisation

4.2.7.8.

Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique)

4.2.7.9.

Système de contrôle-commande et de signalisation

4.2.7.9.1.

Généralités

4.2.7.9.2.

Emplacement des essieux montés

4.2.7.9.3.

Roues

4.2.7.10.

Systèmes de surveillance et de diagnostic

4.2.7.11.

Spécifications particulières pour les tunnels

4.2.7.11.1.

Espaces pour voyageurs et personnel de bord climatisés

4.2.7.11.2.

Système de sonorisation

4.2.7.12.

Système d’éclairage de secours

4.2.7.13.

Logiciels

4.2.7.14.

Interface homme-machine (IHM)

4.2.7.15.

Identification des véhicules

4.2.8.

Traction et équipement électrique

4.2.8.1.

Exigences en matière de performances de traction

4.2.8.2.

Exigences d’adhérence roue-rail en traction

4.2.8.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique

4.2.8.3.1.

Tension et fréquence de l'alimentation électrique

4.2.8.3.1.1.

Alimentation en courant électrique

4.2.8.3.1.2.

Récupération d'énergie

4.2.8.3.2.

Puissance maximale et courant maximum qui peuvent être appelés à la ligne aérienne de contact

4.2.8.3.3.

Facteur de puissance

4.2.8.3.4.

Perturbations du système énergétique

4.2.8.3.4.1.

Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne de contact

4.2.8.3.4.2.

Effets de la composante «courant continu» sur l'alimentation en courant alternatif

4.2.8.3.5.

Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

4.2.8.3.6.

Exigences applicables au sous-système «matériel roulant» en relation avec les pantographes

4.2.8.3.6.1.

Effort de contact du pantographe

4.2.8.3.6.2.

Disposition des pantographes

4.2.8.3.6.3.

Isolation du pantographe par rapport au véhicule

4.2.8.3.6.4.

Abaissement du pantographe

4.2.8.3.6.5.

Qualité du captage de courant

4.2.8.3.6.6.

Coordination de la protection électrique

4.2.8.3.6.7.

Franchissement des sections de séparation de phases

4.2.8.3.6.8.

Franchissement des sections de séparation de systèmes

4.2.8.3.6.9.

Hauteur des pantographes

4.2.8.3.7.

Constituant d'interopérabilité «pantographe»

4.2.8.3.7.1.

Conception générale

4.2.8.3.7.2.

Géométrie de l'archet

4.2.8.3.7.3.

Effort de contact statique du pantographe

4.2.8.3.7.4.

Débattement des pantographes

4.2.8.3.7.5.

Capacité de courant

4.2.8.3.8.

Constituant d’interopérabilité «bande de frottement»

4.2.8.3.8.1.

Généralités

4.2.8.3.8.2.

Géométrie de la bande de frottement

4.2.8.3.8.3.

Matériau

4.2.8.3.8.4.

Détection d'une rupture de bande de frottement

4.2.8.3.8.5.

Capacité de courant

4.2.8.3.9.

Interfaces avec le système d'électrification

4.2.8.3.10.

Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»

4.2.9.

Entretien

4.2.9.1.

Généralités

4.2.9.2.

Installations de nettoyage externe des trains

4.2.9.3.

Système de vidange des toilettes

4.2.9.3.1.

Système de vidange embarqué

4.2.9.3.2.

Chariots mobiles de vidange

4.2.9.4.

Nettoyage intérieur des trains

4.2.9.4.1.

Généralités

4.2.9.4.2.

Prises de courant

4.2.9.5.

Installations de complément d'eau

4.2.9.5.1.

Généralités

4.2.9.5.2.

Prise d’avitaillement en eau

4.2.9.6.

Installations de complément en sable

4.2.9.7.

Dispositions spécifiques propres au stationnement des trains

4.2.9.8.

Matériel de ravitaillement en carburant

4.2.10.

Maintenance

4.2.10.1.

Responsabilités

4.2.10.2.

Plan de maintenance

4.2.10.2.1.

Dossier de justification de la conception

4.2.10.2.2.

La documentation de maintenance

4.2.10.3.

Gestion du plan de maintenance.

4.2.10.4.

Gestion des informations relatives à la maintenance

4.2.10.5.

Mise en œuvre de la maintenance

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Généralités

4.3.2.

Sous-système «infrastructure»

4.3.2.1.

Accès

4.3.2.2.

Cabine de conduite

4.3.2.3.

Gabarit cinématique

4.3.2.4.

Charge statique à l’essieu

4.3.2.5.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.3.2.6.

Comportement dynamique et profils de roues du matériel roulant

4.3.2.7.

Longueur maximale des trains

4.3.2.8.

Déclivités maximales

4.3.2.9.

Rayon de courbure minimal

4.3.2.10.

Graissage des boudins

4.3.2.11.

Envol de ballast

4.3.2.12.

Freins à courants de Foucault

4.3.2.13.

Performances de freinage en forte pente

4.3.2.14.

Signal d’alarme

4.3.2.15.

Conditions environnementales

4.3.2.16.

Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air

4.3.2.17.

Vent latéral

4.3.2.18.

Variation de pression maximale en tunnel

4.3.2.19.

Bruit extérieur

4.3.2.20.

Sécurité incendie

4.3.2.21.

Feux avant

4.3.2.22.

Spécifications particulières pour les tunnels

4.3.2.23.

Entretien

4.3.2.24.

Maintenance

4.3.3.

Sous-système «énergie»

4.3.3.1.

Réservé

4.3.3.2.

Prescriptions relatives au système de freinage

4.3.3.3.

Interférences électromagnétiques extérieures

4.3.3.4.

Feux avant

4.3.3.5.

Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique

4.3.4.

Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

4.3.4.1.

Cabine de conduite

4.3.4.2.

Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train

4.3.4.3.

Charge statique à l’essieu

4.3.4.4.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.3.4.5.

Sablage

4.3.4.6.

Performances de freinage

4.3.4.7.

Interférences électromagnétiques

4.3.4.8.

Système de contrôle-commande et de signalisation

4.3.4.9.

Systèmes de surveillance et de diagnostic

4.3.4.10.

Spécifications particulières pour les tunnels

4.3.4.11.

Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique

4.3.4.12.

Feux avant

4.3.5.

Sous-système «exploitation»

4.3.5.1.

Conception des trains

4.3.5.2.

Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours

4.3.5.3.

Accès

4.3.5.4.

Toilettes

4.3.5.5.

Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train

4.3.5.6.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.3.5.7.

Comportement dynamique du matériel roulant

4.3.5.8.

Longueur maximale des trains

4.3.5.9.

Sablage

4.3.5.10.

Envol de ballast

4.3.5.11.

Performances de freinage

4.3.5.12.

Prescriptions relatives au système de freinage

4.3.5.13.

Freins à courants de Foucault

4.3.5.14.

Sécurité du train lors d’une immobilisation

4.3.5.15.

Performances de freinage en fortes pentes

4.3.5.16.

Système de sonorisation

4.3.5.17.

Signal d’alarme

4.3.5.18.

Conditions environnementales

4.3.5.19.

Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air

4.3.5.20.

Vent latéral

4.3.5.21.

Variation de pression maximale en tunnel

4.3.5.22.

Bruit extérieur

4.3.5.23.

Issues de secours

4.3.5.24.

Sécurité incendie

4.3.5.25.

Signalisation extérieure lumineuse et acoustique

4.3.5.26.

Procédures de relevage de secours

4.3.5.27.

Bruit intérieur

4.3.5.28.

Climatisation

4.3.5.29.

Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique)

4.3.5.30.

Principe de surveillance et de signalement

4.3.5.31.

Spécification particulière pour les tunnels

4.3.5.32.

Exigences en matière de performances de traction

4.3.5.33.

Exigences d’adhérence roue-rail en traction

4.3.5.34.

Spécifications fonctionnelles et techniques de l'alimentation électrique

4.3.5.35.

Entretien

4.3.5.36.

Identification des véhicules

4.3.5.37.

Visibilité de la signalisation

4.3.5.38.

Issues de secours

4.3.5.39.

DMI (Driver Machine Interface) de l‘ETCS

4.4.

Règles d'exploitation

4.5.

Règles de maintenance

4.6.

Compétences professionnelles

4.7.

Conditions d’hygiène et de sécurité

4.8.

Registres des infrastructures et du matériel roulant

4.8.1.

Registre des infrastructures

4.8.2.

Registre du matériel roulant

5.

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.

Définition

5.2.

Solutions innovantes

5.3.

Liste des constituants

5.4.

Performances et spécifications des constituants

6.

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI

6.1.

Constituants d’interopérabilité du sous-système «matériel roulant»

6.1.1.

Évaluation de la conformité (généralités)

6.1.2.

Procédure d’évaluation de la conformité (modules)

6.1.3.

Solutions existantes

6.1.4.

Solutions innovantes

6.1.5.

Évaluation de l’aptitude à l’emploi

6.2.

Sous-système «matériel roulant»

6.2.1.

Évaluation de la conformité (généralités)

6.2.2.

Procédure d’évaluation de la conformité (modules)

6.2.3.

Solutions innovantes

6.2.4.

Évaluation de la maintenance

6.2.5.

Évaluation de véhicules individuels

6.3.

Constituants interopérables sans déclaration «CE»

6.3.1.

Généralités

6.3.2.

Période de transition

6.3.3.

Certification des sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité non certifiés au cours de la période de transition

6.3.3.1.

Conditions

6.3.3.2.

Notification

6.3.3.3.

Mise en œuvre du cycle de vie

6.3.4.

Dispositions en matière de surveillance

7.

MISE EN ŒUVRE DE LA STI MATÉRIEL ROULANT

7.1.

Mise en œuvre de la STI

7.1.1.

Matériel roulant de conception nouvelle et de fabrication récente

7.1.1.1.

Définitions

7.1.1.2.

Généralités

7.1.1.3.

Phase A

7.1.1.4.

Phase B

7.1.2.

Matériel roulant neuf d’une conception certifiée conforme à une STI en vigueur

7.1.3.

Matériel roulant de conception existante

7.1.4.

Matériel roulant réaménagé ou renouvelé

7.1.5.

Bruit

7.1.5.1.

Période transitoire

7.1.5.2.

Réaménagement ou renouvellement du matériel roulant

7.1.5.3.

Approche en deux étapes

7.1.6.

Chariots de vidange mobiles [clause 4.2.9.3]

7.1.7.

Mesures de prévention des incendies — conformité des matériaux

7.1.8.

Matériel roulant exploité dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux

7.1.8.1.

Accords existants

7.1.8.2.

Accords futurs

7.1.9.

Révision de la STI

7.2.

Compatibilité du matériel roulant avec d'autres sous-systèmes

7.3.

Cas particuliers

7.3.1.

Généralités

7.3.2.

Liste des cas particuliers

7.3.2.1.

Cas spécifique de portée générale concernant le réseau d'écartement 1 524 mm

7.3.2.2.

Attelages d’extrémité des trains et dispositifs d’attelages de secours (clause 4.2.2.2):

7.3.2.3.

Emmarchement (clause 4.2.2.4.1)

7.3.2.4.

Gabarit de véhicule (clause 4.2.3.1)

7.3.2.5.

Masse de véhicule (clause 4.2.3.2)

7.3.2.6.

Résistance électrique des essieux montés [clause 4.2.3.3.1]

7.3.2.7.

Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2 [clause 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8.

Contact roue-rail (profil de roues) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9.

Essieux montés [4.2.3.4.9]

7.3.2.10.

Longueur maximale des trains [4.2.3.5]

7.3.2.11.

Sablage [4.2.3.10]

7.3.2.12.

Freinage [clause 4.2.4]

7.3.2.12.1.

Généralités

7.3.2.12.2.

Freins à courants de Foucault [clause 4.2.4.5]:

7.3.2.13.

Conditions environnementales [clause 4.2.6.1]

7.3.2.14.

Caractéristiques aérodynamiques des trains

7.3.2.14.1.

Efforts aérodynamiques sur les voyageurs à quai [clause 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2.

Charges de pression en plein air [clause 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3.

Variations maximales de pression dans les tunnels [clause 4.2.6.4]

7.3.2.15.

Caractéristiques limites liées au bruit extérieur [paragraphe 4.2.6.5]

7.3.2.15.1.

Limites de bruit en stationnement [clause 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2.

Limites de bruit en stationnement [clause 4.2.6.5.3]

7.3.2.16.

Extincteur [clause 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17.

Avertisseurs [clause 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18.

Système de contrôle-commande et de signalisation [clause 4.2.7.10]

7.3.2.18.1.

Emplacement des essieux montés [clause 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2.

Roues [clause 4.2.7.10.3]

7.3.2.19.

Pantographe [clause 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20.

Interfaces de contrôle-commande et de signalisation [clause 4.2.8.3.8]

7.3.2.21.

Raccords des systèmes de vidange des toilettes [clause 4.2.9.3.]

7.3.2.22.

Adaptateurs pour le remplissage d’eau [clause 4.2.9.5.]

7.3.2.23.

Normes de tenue au feu [clause 7.1.6]

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d’application technique

La présente STI concerne le sous-système «matériel roulant». Le sous-système «matériel roulant» est l’un des sous-systèmes indiqués au point 1 de l’annexe II de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

La présente STI est applicable aux classes suivantes de matériel roulant, évalué sous la forme de rames (indivisibles pendant l’exploitation) ou sous la forme de véhicules isolés, dans des formations définies de véhicules motorisés et non motorisés. Elle s’applique tant au transport de voyageurs qu’aux autres types de transport.

Classe 1: matériel roulant atteignant une vitesse maximale égale ou supérieure à 250 km/h.

Classe 2: matériel roulant atteignant une vitesse maximale d’au moins 190 km/h mais inférieure à 250 km/h.

La présente STI s’applique au matériel roulant visé au point 2 de l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et atteignant une vitesse maximale d’au moins 190 km/h, comme décrit ci-dessus. Toutefois, si la vitesse maximale de ce matériel roulant est supérieure à 351 km/h, la présente STI est applicable, mais des spécifications additionnelles sont nécessaires. Ces spécifications additionnelles ne sont pas décrites en détail dans la présente STI et sont un point ouvert; les règles nationales s’appliquent dans ce cas.

Des informations complémentaires sur le sous-système «matériel roulant» sont données au chapitre 2.

La présente STI établit des exigences auxquelles le matériel roulant destiné à être exploité sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 doit être conforme pour satisfaire aux exigences essentielles de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

L’accès aux lignes ne dépend pas uniquement du respect des exigences techniques de la présente STI; d’autres exigences prévues dans les directives 2004/49/CE et 2001/14/CE, telles qu’elles ont été modifiées par la directive 2004/50/CE, seront également prises en compte pour autoriser une entreprise ferroviaire à exploiter ce matériel roulant sur une ligne déterminée. Par exemple, un gestionnaire d’infrastructure est autorisé à décider, pour des raisons de capacité, de ne pas allouer un sillon pour un train de classe 2 sur une ligne de catégorie 1.

1.2.   Domaine d’application géographique

Le domaine d’application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

1.3.   Objet de la STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et au paragraphe 1, point b), de l’annexe I de ladite directive, la présente STI:

a)

indique le domaine d’application prévu (chapitre 2);

b)

énonce des exigences essentielles pour le sous-système «matériel roulant» (chapitre 3);

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d)

établit des règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus (chapitre 4);

e)

indique, pour les personnes préoccupées, les compétences professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et la maintenance du sous-système (chapitre 4);

f)

détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (chapitre 5);

g)

indique les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, soit la vérification CE du sous-système (chapitre 6);

h)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

i)

prévoit des cas spécifiques, conformément à l’article 6, paragraphe 3, de la directive (chapitre 7).

2.   DÉFINITION ET FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

2.1.   Description de sous-système

Le sous-système «matériel roulant» ne comprend ni les sous-systèmes «contrôle-commande», «infrastructure» et «exploitation» ni la partie «voie» du sous-système «énergie», ces sous-systèmes faisant l’objet de STI distinctes.

De plus, le sous-système «matériel roulant» ne comprend pas le personnel de bord (conducteur et autres membres de l’équipe du train) ni les voyageurs.

2.2.   Fonctions et aspects du sous-système «matériel roulant»

Le domaine d’application de la présente STI relative au sous-système «matériel roulant» est un élargissement de celui de la STI figurant à l’annexe de la décision 2002/735/CE.

Les fonctions à remplir dans le domaine d’application du sous-système «matériel roulant» sont les suivantes:

transport et protection des voyageurs et du personnel de bord,

accélération, maintien de la vitesse, freinage et arrêt,

information du conducteur, permettre l’observation de la voie vers l’avant, contrôle du train,

supporter et guider le train sur la voie,

signaler la présence du train aux autres,

fonctionner en toute sécurité même en cas d’incident,

respect de l’environnement,

maintenance du sous-système «matériel roulant» et de la partie embarquée du sous-système «énergie»,

pouvoir fonctionner sous les systèmes d’alimentation en énergie de traction disponibles.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation embarqués relèvent du sous-système «contrôle-commande et signalisation».

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   Généralités

Dans le cadre de la présente STI, le respect des exigences essentielles pertinentes décrites au chapitre 3 de la STI sera assuré par celui des spécifications décrites:

au chapitre 4 pour le sous-système,

et au chapitre 5 pour les constituants d’interopérabilité,

et est démontré par un résultat positif des analyses lors de:

l’évaluation de la conformité et/ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité,

la vérification du sous-système,

telles que décrites au chapitre 6.

Certaines parties des exigences essentielles sont couvertes par des règles nationales, en vertu:

des points ouverts et réservés figurant à l’annexe L;

d’une éventuelle dérogation accordée au titre de l’article 7 de la directive 96/48/CE,

de cas spécifiques décrits au point 7.3 de la présente STI.

L’évaluation de conformité correspondante doit être effectuée sous la responsabilité de l’État membre qui a notifié des règles nationales ou qui a demandé une dérogation ou la reconnaissance d’un cas spécifique, et conformément aux procédures définies par cet État membre.

En vertu de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

La vérification de la satisfaction des exigences essentielles par le sous-système «matériel roulant» et ses constituants est effectuée selon les dispositions prévues dans la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, ainsi que dans la présente STI.

3.2.   Les exigences essentielles portent sur:

la sécurité,

la fiabilité et la disponibilité,

la santé,

la protection de l’environnement,

la compatibilité technique.

Les exigences essentielles peuvent, selon la directive 96/48/CE modifiée par la directive 2004/50/CE, être de portée générale et applicables à l’ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou présenter des aspects particuliers, spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3.   Prescriptions générales

Dans le cas du sous-système «matériel roulant», les aspects particuliers, en plus des considérations contenues dans l’annexe III de la directive, sont précisés comme suit.

3.3.1.   Sécurité

Exigence essentielle 1.1.1

«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

4.2.2.4 (accès)

4.2.2.6 (cabine de conduite)

4.2.2.7 (vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train)

4.2.3.1 (gabarit cinématique)

4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

4.2.3.10 (sablage)

4.2.3.11 (effets aérodynamiques sur le ballast)

4.2.4 (freinage)

4.2.5 (information des voyageurs et communication)

4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train en plein air)

4.2.6.3 (vent latéral)

4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.7 (protection du système)

4.2.7.13 (logiciels)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.2

«Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité, à la vitesse maximale autorisée.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

Exigence essentielle 1.1.3

«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

4.2.2.7 (vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train)

4.2.3.3.2 (contrôle de l’état des boîtes d’essieu)

4.2.3.4.3 (valeurs limites d’effort sur la voie)

4.2.3.4.9 (essieux montés)

4.2.4 (freinage)

4.2.6 1 (conditions environnementales)

4.2.6.3 (vent latéral)

4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

4.2.7.2 (sécurité incendie)

4.2.8.3.6 (pantographes et bandes de frottement)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.4

«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.7.2 (sécurité incendie)

Exigence essentielle 1.1.5

«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.2.4 (accès)

4.2.2.5 (toilettes)

4.2.4 (freinage)

4.2.5.3 (signal d’alarme)

4.2.7.1 (issues de secours)

4.2.7.3 (protection contre les chocs électriques)

4.2.7.5 (procédures de relevage de secours)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

3.3.2.   Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 1.2

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

4.2.2.4 (accès)

4.2.3.1 (gabarit cinématique)

4.2.3.3.2 (contrôle de l’état des boîtes d’essieu)

4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

4.2.3.9 (coefficient de souplesse)

4.2.4 (freinage)

4.2.7.10 (systèmes de surveillance et de diagnostic)

4.2.10 (maintenance)

3.3.3.   Santé des personnes

Exigence essentielle 1.3.1

«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.3.2

«Le choix, la mise en œuvre et l’utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.7.2 (sécurité incendie)

4.2.10 (maintenance)

3.3.4.   Protection de l’environnement

Exigence essentielle 1.4.1

«Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de l’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système, conformément aux dispositions communautaires en vigueur.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.3.11 (envol de ballast)

4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train)

4.2.6.5 (bruit extérieur)

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.4.2

«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l’émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l’environnement notamment en cas d'incendie.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.7.2 (sécurité incendie)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 1.4.3

«Les matériels roulants et les systèmes d’alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

3.3.5.   Compatibilité technique

Exigence essentielle 1.5

«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.4 (accès)

4.2.3.1 (gabarit cinématique)

4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

4.2.3.3 (Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

4.2.3.5 (longueur maximale du train)

4.2.3.6 (déclivités)

4.2.3.7 (rayon de courbure minimal)

4.2.3.8 (graissage des boudins)

4.2.3.11 (envol de ballast)

4.2.4 (freinage)

4.2.6.2 (efforts aérodynamiques sur le train)

4.2.6.4 (variation de pression maximale en tunnel)

4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

3.4.   Exigences spécifiques au sous-système «matériel roulant»

3.4.1.   Sécurité

Exigence essentielle 2.4.1, premier alinéa

«Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

Exigence essentielle 2.4.1, deuxième alinéa

«Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.1, troisième alinéa

«Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d’art et des systèmes de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.3.4.3 (valeurs limites d’effort sur la voie)

4.2.4.1 (performances minimales de freinage)

4.2.4.5 (freins à courants de Foucault)

Exigence essentielle 2.4.1, quatrième alinéa

«Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.5.2 (panneaux d’information des voyageurs)

4.2.7.3 (protection contre les chocs électriques)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.4.1, cinquième alinéa

«En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d’avertir le conducteur et au personnel d’accompagnement d’entrer en contact avec celui-ci.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.5 (information des voyageurs et communication)

Exigence essentielle 2.4.1, sixième alinéa

«Les portes d'accès doivent être dotées d’un système de fermeture et d’ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.2.4.2 (porte d’accès extérieure)

Exigence essentielle 2.4.1, septième alinéa

«Des issues de secours doivent être prévues et signalées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.5.2 (panneaux d’information des voyageurs)

4.2.7.1 (issues de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, huitième alinéa

«Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.5.3 (signal d’alarme)

4.2.7.2 (sécurité incendie)

4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

4.2.7.12 (éclairage de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, neuvième alinéa

«Un système d’éclairage de secours d’une intensité et d’une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.7.12 (éclairage de secours)

Exigence essentielle 2.4.1, dixième alinéa

«Les trains doivent être équipés d’un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.5 (information des voyageurs et communication)

3.4.2.   Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 2.4.2

«La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande, doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.1.1 (introduction)

4.2.1.2 (conception des trains)

4.2.2.2 (attelages d’extrémité des rames et attelages de secours)

4.2.4.1 (performances minimales de freinage)

4.2.4.2 (limites de sollicitation de l’adhérence roue-rail en freinage)

4.2.4.3 (prescriptions relatives au système de freinage)

4.2.4.1 (performances de freinage de service)

4.2.4.6 (sécurité du train lors d’une immobilisation)

4.2.4.7 (performances de freinage en fortes pentes)

4.2.5.1 (système de sonorisation)

4.2.7.2 (sécurité incendie)

4.2.7.10 (systèmes de surveillance et de diagnostic)

4.2.7.12 (éclairage de secours)

4.2.8.1 (performances de traction)

4.2.8.2 (exigences d’adhérence roue-rail en traction)

4.2.10 (maintenance)

3.4.3.   Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.4.3, premier alinéa

«Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.3, deuxième alinéa

«Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d’alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

Exigence essentielle 2.4.3, troisième alinéa

«Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.2.4 (accès)

4.2.3.1 (gabarit cinématique)

4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

4.2.3.4 (comportement dynamique du matériel roulant)

4.2.3.5 (longueur maximale du train)

4.2.3.6 (déclivités maximales)

4.2.3.7 (rayon de courbure minimal)

4.2.3.11 (envol de ballast)

4.2.4 (freinage)

4.2.6 (conditions environnementales)

4.2.7.4. (signalisation extérieure lumineuse et sonore)

4.2.7.9 (système de contrôle-commande et de signalisation)

4.2.7.11 (spécifications particulières pour les tunnels)

4.2.8 (traction et équipement électrique)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

4.8 (registres de l’infrastructure et du matériel roulant)

3.5.   Exigences spécifiques à la maintenance

Exigence essentielle 2.5.1 Santé

«Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.5.2 Protection de l’environnement

«Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.6.5 (bruit extérieur)

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.5.3 Compatibilité technique

«Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent permettre d’effectuer les opérations de sécurité, d’hygiène et de confort sur tous les trains pour lesquels elles ont été conçues.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

3.6.   Autres exigences concernant également le sous-système «matériel roulant»

3.6.1.   Infrastructure

Exigence essentielle 2.1.1 Sécurité

«Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l’accès ou les intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande vitesse.»

«Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à grande vitesse.»

«Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).»

«Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

3.6.2.   Énergie

Exigence essentielle 2.2.1 Sécurité

«Le fonctionnement des installations d’alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

Exigence essentielle 2.2.2 Protection de l’environnement

«Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l’environnement au-delà des limites spécifiées.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.6.6 (perturbations électromagnétiques extérieures)

4.2.8.3.6 (Exigences pour le matériel roulant liées aux pantographes)

Exigence essentielle 2.2.3 Compatibilité technique

«Les systèmes d’alimentation en énergie électrique utilisés sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent:

permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées,

être compatibles avec les dispositifs de captage embarqués.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.8.3 (spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique)

3.6.3.   Contrôle-commande et signalisation

Exigence essentielle 2.3.1 Sécurité

«Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

Exigence essentielle 2.3.2 Compatibilité technique

«Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant à grande vitesse construits ou développés après l’adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l’utilisation de ces systèmes.»

«Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.3.2 (charge statique à l’essieu)

4.2.3.3 (paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol)

4.2.6.6.1 (perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication)

4.2.7.9 (système de contrôle-commande et de signalisation)

4.2.8.3.10 (interfaces avec le système de contrôle-commande et de signalisation)

3.6.4.   Environnement

Exigence essentielle 2.6.1 Santé

«L’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.6.5 (bruit extérieur)

4.2.7.6 (bruit intérieur)

Exigence essentielle 2.6.2 Protection de l’environnement

«L’exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d’un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l’infrastructure et en état normal d’entretien.»

Cette exigence essentielle est sans objet dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.   Exploitation

Exigence essentielle 2.7.1 Sécurité, premier alinéa

«La mise en cohérence des règles d’exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une exploitation internationale sûre.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.7.8 (surveillance de la vigilance du conducteur)

Exigence essentielle 2.7.1 Sécurité, deuxième alinéa

«Les opérations et la périodicité d'entretien, la formation et la qualification du personnel d’entretien ainsi que le système d’assurance de qualité mis en place dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des clauses suivantes:

4.2.9 (entretien)

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.7.2 Fiabilité et disponibilité

«Les opérations et les périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d’entretien et le système d’assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.10 (maintenance)

Exigence essentielle 2.7.3 Compatibilité technique

«La mise en cohérence des règles d’exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l’efficacité de l’exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques de la clause suivante:

4.2.10 (maintenance)

3.7.   Éléments du sous-système «matériel roulant» relatifs aux exigences essentielles

 

Clause d’exigence essentielle de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE

Élément du sous-système «matériel roulant»

Réf. clause STI

Sécurité

Fiabilité et disponibilité

Santé

Protection de l’environnement

Compatibilité technique

Généralités

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Structure et parties mécaniques

4.2.2

 

 

 

 

 

Conception des trains

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Accès

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Porte d’accès

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toilettes

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Cabine de conduite

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Interactions véhicule/voie et gabarit

4.2.3

 

 

 

 

 

Gabarit cinématique

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Charge statique à l’essieu

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Contrôle de l’état des boîtes d’essieu

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Valeurs limites d’effort sur la voie

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Essieux montés

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Longueur maximale des trains

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Déclivités maximales

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Rayon de courbure minimal

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Graissage des boudins

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Coefficient de souplesse

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Sablage

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Effets aérodynamiques sur le ballast

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Freinage

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Performances minimales de freinage

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Limite de sollicitation de l'adhérence roue/rail en freinage

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Prescriptions relatives au système de freinage

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Performances de freinage de service

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Freins à courants de Foucault

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Sécurité du train lors d’une immobilisation

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Performances de freinage en fortes pentes

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Information des voyageurs et communication

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Système de sonorisation

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Panneaux d’information des voyageurs

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Signal d’alarme

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Conditions environnementales

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Conditions environnementales

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Efforts aérodynamiques sur le train en plein air

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Vent latéral

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Variation de pression maximale en tunnel

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Bruit extérieur

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Interférences électromagnétiques extérieures

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Protection du système

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Issues de secours

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Sécurité incendie

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Protection contre les chocs électriques

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Signalisation extérieure lumineuse et sonore

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Procédures de relevage de secours

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Bruit intérieur

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Climatisation

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Surveillance de la vigilance du conducteur

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Sous-système «contrôle-commande»

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Systèmes de surveillance et de diagnostic

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Spécifications particulières pour les tunnels

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Système d’éclairage de secours

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Logiciels

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Traction et équipement électrique

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Performances de traction

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Exigences d’adhérence roue-rail en traction

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantographes et bandes de frottement

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Entretien

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Maintenance

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registres de l’infrastructure et du matériel roulant

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le sous-système «matériel roulant» sera vérifié conformément à la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, en vue d’assurer l’interopérabilité en ce qui concerne les exigences essentielles.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n’imposent pas l’utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu’elle est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Les solutions innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l’objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d’évaluation doivent être élaborées selon le processus décrit dans les clauses 6.1.4 et 6.2.3.

Les caractéristiques communes du sous-système «matériel roulant» sont définies au chapitre 4 de la présente STI. Des caractéristiques particulières sont inscrites dans le registre du matériel roulant (annexe I de la présente STI).

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Généralités

4.2.1.1.   Introduction

Les paramètres de base pour le sous-système «matériel roulant» sont les suivants.

Efforts maximaux à la voie (valeurs limites d’effort sur la voie)

Charge à l’essieu

Longueur maximale des trains

Gabarit cinématique du véhicule

Caractéristiques minimales de freinage

Caractéristiques électriques limites du matériel roulant

Caractéristiques mécaniques limites du matériel roulant

caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs

caractéristiques limites liées aux perturbations électromagnétiques

Caractéristiques limites liées aux bruits intérieurs

Caractéristiques limites liées au conditionnement d’air

Caractéristiques liées au transport des personnes à mobilité réduite

Variation de pression maximale en tunnel

Déclivités maximales

Géométrie de l’archet de pantographe

Maintenance

Les critères de performance applicables au réseau transeuropéen à grande vitesse seront satisfaits pour les exigences spécifiques pour chacune des catégories de ligne suivantes selon la classe de train:

lignes spécialement construites pour la grande vitesse,

lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse,

lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, mais avec des caractéristiques spéciales,

comme décrit à l’annexe I, point 1, de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE.

Dans le cas du sous-système «matériel roulant», ces performances sont les suivantes.

a)

Performances minimales

Pour circuler sur le réseau transeuropéen à grande vitesse et dans des conditions permettant leur insertion harmonieuse dans l’ensemble du trafic, les matériels roulants à grande vitesse doivent avoir des performances minimales, tant en traction qu’en freinage. Le matériel doit disposer de réserves et redondances suffisantes de telle sorte que ces performances soient maintenues ou faiblement dégradées en cas de défaillance de certains organes ou modules contribuant à ces fonctions (équipements de traction — du pantographe jusqu’aux essieux — équipements de frein mécaniques et électriques). Ces réserves et redondances sont précisément définies dans les caractéristiques indiquées dans les clauses 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 et 4.2.8.2.

En cas de défaillance d’un organe ou d’une fonction du matériel roulant décrit dans la présente STI, le détenteur du matériel roulant et/ou l’entreprise ferroviaire doivent définir les règles d’exploitation associées à chaque catégorie de mode dégradé raisonnablement prévisible, en pleine connaissance des conséquences définies par le fabricant. Les règles d’exploitation font partie du système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire et leur vérification par un organisme notifié n’est pas obligatoire. À cet effet, le fabricant décrit et énumère dans un document les différents modes dégradés raisonnablement prévisibles ainsi que les limites et conditions d’exploitation acceptables du sous-système «matériel roulant» pour ces modes. Ce document doit faire partie du dossier technique visé au point 4 de l’annexe VI de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, et sera pris en considération dans les règles d’exploitation.

b)

Vitesse de service maximale des trains

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, et à l’annexe I de la directive 96/48/CE, modifiée par la directive 2004/50/CE, les trains doivent avoir une vitesse maximale:

d’au moins 250 km/h pour les trains de classe 1,

d’au moins 190 km/h mais inférieure à 250 km/h pour les trains de classe 2.

La vitesse de service est définie comme étant la vitesse à laquelle le train doit pouvoir circuler quotidiennement sur les infrastructures admettant cette vitesse de circulation.

Dans tous les cas, le matériel roulant doit pouvoir circuler à sa vitesse maximale (si elle est permise par l’infrastructure qu’il doit emprunter) avec des réserves suffisantes d’accélération (comme précisé aux points suivants).

4.2.1.2.   Conception des trains

a)

La présente STI s’applique tant aux rames qu’aux véhicules isolés, mais ceux-ci sont toujours évalués au sein de formations définies de véhicules motorisés et non motorisés.

b)

Pour les deux classes de trains, les configurations suivantes sont admissibles:

trains articulés ou non articulés,

trains avec ou sans dispositif d’inclinaison des caisses,

trains à un ou deux niveaux.

c)

Les trains de classe 1 sont des rames à véhicules automoteurs comportant une cabine de conduite à chaque extrémité et aptes à circuler dans les deux sens de circulation en respectant les performances énoncées dans la présente STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, le couplage fonctionnel de rames est permis pour une circulation en unités multiples. Le train ainsi composé de deux ou plusieurs rames unitaires doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

d)

Les trains de classe 2 sont des rames ou des trains de composition variable avec ou sans capacité de fonctionnement bidirectionnel. Ils doivent être capables d’atteindre les performances énoncées dans la présente STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, il est permis de coupler des trains de classe 2 pour une circulation en unités multiples ou d’ajouter des véhicules dans le cas de trains avec locomotives et wagons, dans la mesure où les formations définies sont conservées. Le train ainsi composé de deux trains ou plus doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Dans des conditions normales, le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

e)

Afin de permettre une adaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, le couplage fonctionnel de trains de classe 1 et de classe 2 est permis pour une circulation en unités multiples. Le train ainsi composé de deux trains ou plus doit respecter les spécifications et performances énoncées dans la présente STI. Le couplage fonctionnel de rames de conceptions différentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pas exigé.

f)

Pour les deux classes de trains, que ce soit pour l’évaluation d’une rame ou d’un véhicule isolé se trouvant dans une ou plusieurs formations, les formations pour lesquelles ces évaluations sont valides doivent être clairement définies par la partie demandant l'évaluation, et clairement mentionnées dans l’attestation de vérification «CE» sur la base d’un examen de type ou d’un examen de la conception. Il n’est pas permis d’évaluer un véhicule isolé sans référence à une formation spécifique. La définition de chaque formation doit comprendre la désignation du type, le nombre de véhicules et les caractéristiques des véhicules couvertes par la STI (telles qu’elles figurent dans le registre du matériel roulant).

g)

Les caractéristiques de chaque véhicule composant un train doivent être telles que le train est conforme aux exigences de la présente STI. Certaines exigences peuvent être évaluées pour un véhicule isolé et certaines doivent être évaluées en fonction d’une formation définie, comme indiqué au chapitre 6 pour chaque exigence.

h)

La ou les formations pour lesquelles chaque évaluation est valide doivent être clairement définies dans l’attestation de vérification «CE» sur la base d’un examen de type ou d’un examen de la conception.

Définitions

1.

Une rame est une formation fixe qui ne peut éventuellement être reconfigurée que dans un atelier.

2.

Les EAE/EAD (éléments automoteurs électriques/diesel) sont des rames dont tous les véhicules sont capables de transporter une charge utile.

La traction et les autres équipements sont généralement situés sous le plancher.

3.

Une motrice est un véhicule de traction d’une rame doté d’une seule cabine de conduite à une extrémité et qui n’est pas capable de transporter une charge utile.

4.

Une locomotive est un véhicule de traction qui n’est pas capable de transporter une charge utile, qui peut être désaccouplé d’un train en exploitation normale et qui peut fonctionner de manière indépendante.

5.

Une voiture est un véhicule non tracteur dans une composition fixe ou variable capable de transporter une charge utile. Il est permis d’équiper une voiture d’une cabine de conduite. La voiture est alors appelée un véhicule de conduite.

6.

Un train est une formation opérationnelle se composant d’un ou de plusieurs véhicules ou rames.

7.

Composition définie: voir point 4.2.1.2.f.

4.2.2.   Structure et parties mécaniques

4.2.2.1.   Généralités

Ce chapitre concerne les exigences pour l’accouplement, la résistance de la structure des véhicules, l’accès, les toilettes, la cabine de conduite, les vitres frontales de cabine de conduite et la face avant du train.

4.2.2.2.   Attelages d’extrémité des rames et attelages de secours

4.2.2.2.1.   Exigences applicables au sous-système

a)

Les trains de classe 1 doivent être équipés à chaque extrémité d’un attelage automatique à tampon central comme défini à la clause 4.2.2.2.2.1, afin que ces trains puissent être secourus par un autre train de classe 1 en cas de panne.

b)

Les trains de classe 2 doivent être équipés à chaque extrémité

soit d’un attelage automatique à tampon central comme défini à la clause 4.2.2.2.2.1,

soit de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2,

soit d’un adaptateur permanent répondant aux exigences

de la clause 4.2.2.2.2.1

ou de la clause 4.2.2.2.2.2.

c)

Tous les trains équipés d’attelages automatiques à tampon central répondant aux exigences de la clause 4.2.2.2.2.1 doivent être dotés d’un attelage de remorque comme défini à la clause 4.2.2.2.2.3, afin qu’en cas de panne ces trains puissent être secourus ou récupérés par des engins moteurs ou d’autres trains équipés de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2.

d)

La capacité de secourir des trains de classe 1 et 2 en cas de panne est exigée uniquement d’un engin moteur ou d’un autre train équipé d’attelages automatiques à tampon central répondant aux exigences de la clause 4.2.2.2.2.1 ou de composants de choc et de traction conformes à la clause 4.2.2.2.2.2.

e)

Les exigences applicables au système de frein pneumatique des trains à grande vitesse pour le remorquage en cas de secours d’urgence sont définies dans la clause 4.2.4.8 et dans la clause K.2.2.2 de l’annexe K.

4.2.2.2.2.   Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité

4.2.2.2.2.1.   Attelage automatique à tampon central

Les attelages automatiques à tampon central sont géométriquement et fonctionnellement compatibles avec un attelage automatique à tampon central de type 10 (également appelé système Scharfenberg) comme indiqué dans la clause K.1 de l’annexe K.

4.2.2.2.2.2.   Composants de choc et de traction

Les composants de choc et de traction sont conformes à la clause 4.2.2.1.2 de la STI 2005 pour les wagons de fret dans le réseau conventionnel.

4.2.2.2.2.3.   Attelage de remorque pour récupération et secours

Les attelages de remorque pour récupération et secours doivent être conformes aux exigences de la clause K.2 de l’annexe K.

4.2.2.3.   Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.3.1.   Description générale

La résistance statique et dynamique des caisses des véhicules doit garantir la sécurité exigée pour les occupants.

Le système de sécurité ferroviaire est basé sur la sécurité active et passive.

Sécurité active: systèmes qui réduisent la probabilité de survenue d’un accident ou la gravité de l’accident.

Sécurité passive: systèmes qui réduisent les conséquences d’un accident.

Les systèmes de sécurité passive ne peuvent être utilisés pour compenser un éventuel manque de sécurité active dans le réseau ferroviaire, mais sont complémentaires de la sécurité active et viennent compléter la sécurité des personnes lorsque toutes les autres mesures ont échoué.

4.2.2.3.2.   Principes (exigences fonctionnelles)

En cas de choc frontal, comme dans les scénarios décrits ci-dessous, les structures mécaniques des véhicules doivent:

limiter la décélération,

maintenir la zone de survie et l’intégrité structurale des zones occupées,

réduire le risque de déraillement,

réduire le risque de chevauchement.

Les déformations doivent être contrôlées de manière à au moins absorber l’énergie des scénarios conceptuels de collision. Les déformations doivent être progressives, sans instabilités ou défaillances globales, et se produire uniquement dans les zones fusibles désignées. Les zones fusibles peuvent être:

des parties des organes de tamponnement/attelage pouvant subir des déformations réversibles et irréversibles;

des éléments non structuraux;

des zones fusibles de la caisse;

ou toute combinaison de ce qui précède.

Les zones fusibles doivent être situées soit dans des zones non occupées proches des extrémités de chaque véhicule, à l’avant de la cabine de conduite et dans les passerelles d’intercirculation ou, si cela n’est pas possible, dans des zones adjacentes d’occupation temporaire (toilettes ou plateformes, par exemple) ou les cabines de conduite. Les zones fusibles ne doivent pas se situer dans les zones de places assises, y compris celles équipées de strapontins.

4.2.2.3.3.   Spécifications (cas de charges et scénarios conceptuels de collision simples)

a)

Les éléments structuraux de la caisse de chaque véhicule doivent au minium résister aux charges statiques longitudinales et verticales pour les caisses de véhicule correspondant à la catégorie P II de la norme EN 12663:2000.

b)

Quatre scénarios de collision sont envisagés:

collision frontale entre deux trains identiques,

collision frontale avec un véhicule ferroviaire équipé de tampons latéraux,

collision avec un camion sur un passage à niveau,

collision avec un obstacle de faible hauteur.

Les détails relatifs aux scénarios ci-dessus et les critères correspondants se trouvent dans l’annexe A.

4.2.2.4.   Accès

4.2.2.4.1.   Emmarchement

Les spécifications détaillées figurent dans les clauses 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 et 4.2.2.12.3 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

4.2.2.4.2.   Porte d’accès extérieur

4.2.2.4.2.1.   Portes d’accès pour voyageurs

Les spécifications pertinentes de la clause 4.2.2.4 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite s’appliquent également.

a)

Terminologie

une porte fermée est une porte maintenue fermée par son seul mécanisme de fermeture,

une porte verrouillée est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage,

une porte condamnée est immobilisée en position fermée par un organe mécanique qui a été manœuvré par le personnel de bord.

b)

Fonctionnement des portes

Pour verrouiller ou déverrouiller une porte manuelle destinée au public, le dispositif de commande doit pouvoir être actionné en exerçant, avec la paume de la main, une force ne dépassant pas 20 Newtons.

La force requise pour ouvrir ou fermer une porte manuelle ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:

S’il existe des boutons poussoirs pour actionner les portes motorisées, l’illumination de ces boutons (ou de leur pourtour) doit montrer quand ils ont été actionnés; leur utilisation ne doit pas nécessiter une force supérieure à 15 Newtons.

c)

Fermeture des portes

Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train (conducteur ou agent de bord) de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

Lorsque la commande de verrouillage est effectuée par le personnel depuis une plateforme, la porte de cette plateforme peut rester ouverte durant la fermeture des autres portes. Elle doit pouvoir ensuite être fermée et verrouillée par le personnel. Cette porte doit se fermer automatiquement lorsque le train atteint la vitesse de 5 km/h, après quoi son verrouillage doit avoir lieu.

Les portes doivent rester fermées et verrouillées tant que le personnel de bord ne les déverrouille pas.

En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

Un signal d’avertissement sonore doit être émis avant que les portes commencent à se fermer.

d)

Information à disposition du personnel de bord

Un dispositif approprié doit indiquer au conducteur ou au personnel de bord que toutes les portes (à l’exception de la porte sous commande locale) sont fermées et verrouillées.

Une signalisation appropriée doit permettre au conducteur ou au personnel de bord de s’informer de tout défaut de fermeture des portes.

Une porte condamnée n’est pas prise en compte.

e)

Condamnation d’une porte

Un dispositif manuel doit permettre au personnel de bord de condamner une porte. Cette action doit pouvoir être faite indifféremment depuis l’intérieur ou l’extérieur du train.

Après condamnation, la porte n’est plus prise en compte par les dispositifs de commande ou les systèmes de surveillance embarqués.

f)

Autorisation d’ouverture: Les dispositifs de commande à disposition du personnel de bord doivent lui permettre de provoquer, séparément pour chaque côté, le déblocage des portes, rendant active, dès l’arrêt du train, la commande d’ouverture accessible aux voyageurs.

g)

Commande d’ouverture des portes Une commande ou un dispositif normal d’ouverture doit être accessible pour les voyageurs depuis l’extérieur et depuis l’intérieur des véhicules.

Chaque porte doit être équipée de l’un des systèmes suivants, l’un et l’autre de ces systèmes devant être également acceptable pour tous les États membres:

un dispositif individuel interne d’ouverture de secours, accessible aux voyageurs, qui permet d’ouvrir la porte uniquement à des vitesses inférieures à 10 km/h,

ou

un dispositif individuel interne d’ouverture de secours, accessible aux voyageurs, qui permet d’ouvrir la porte. Ce dispositif doit être indépendant de tout signal de vitesse. L’actionnement de ce dispositif doit nécessiter au moins deux actions successives.

Ce dispositif n’agit pas sur une porte condamnée. Dans ce cas, la porte doit d’abord être déverrouillée.

Chaque porte doit être équipée d’un dispositif individuel externe d’ouverture de secours, accessible pour le personnel de secours, permettant d’ouvrir la porte en cas d'urgence. Ce dispositif n’agit pas sur une porte condamnée. Dans un tel cas d'urgence, la porte doit d’abord être déverrouillée.

h)

Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des voyageurs sans leurs bagages lorsque le train est arrêté le long d’un quai. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite devront être aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant. Le respect de cette exigence est vérifié par un essai en vraie grandeur avec une charge normale telle que définie dans la clause 4.2.3.2 et dans des conditions normales d’exploitation.

i)

Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux voyageurs de détecter la présence d’un quai.

4.2.2.4.2.2.   Portes pour le fret et l’équipage

Un dispositif doit permettre au conducteur ou au personnel de bord de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

Les portes doivent rester fermées et verrouillées tant qu’une commande contraire n’est pas émise par le conducteur ou le personnel de bord.

4.2.2.5.   Toilettes

Les trains transportant des voyageurs doivent être équipés de toilettes à recirculation étanches. Le rinçage peut se faire soit à l’eau claire, soit par technique de recirculation.

Si la substance de rinçage n’est pas de l’eau claire, ses caractéristiques doivent être inscrites dans le registre du matériel roulant.

4.2.2.6.   Cabine de conduite

a)

Accès et sortie

La cabine doit être accessible des deux côtés du train depuis les quais, comme défini dans la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse, et depuis un niveau situé à 200 mm en dessous du haut du rail sur une voie de stationnement.

Cet accès peut se faire soit directement depuis l’extérieur, soit après passage par un compartiment adjacent à l’arrière de la cabine.

Le personnel de bord doit pouvoir interdire l’accès à la cabine aux personnes non autorisées.

b)

Visibilité vers l’extérieur

Champ de vision vers l’avant: la cabine du conducteur doit être conçue de manière à ce que le conducteur ait un champ de vision libre pour voir les signaux fixes placés à gauche et à droite de la voie à partir de la position assise de conduite normale comme définie à l’annexe B, figures B.1, B.2, B.3, B.4 et B.5, lorsque le train se trouve sur une voie en palier et en alignement; les signaux doivent occuper les positions définies à l’annexe B, mesurées soit à partir de l’avant de l’attelage, soit à partir de la surface du tampon (selon le cas). Il ne doit pas être tenu compte d’une position de conduite debout.

Champ de vision latéral: le conducteur doit disposer, de chaque côté de la cabine, d’une fenêtre ou d’un panneau ouvrant suffisamment grand pour lui permettre de passer la tête. Des équipements supplémentaires pour la vision latérale ou arrière ne sont pas obligatoires.

c)

Sièges

Le siège principal à disposition du conducteur est conçu de façon à lui permettre d’exécuter toutes les fonctions normales de conduite en position assise. Les exigences en matière de santé, de sécurité et d’ergonomie sont un point ouvert.

En outre, un deuxième siège, orienté vers l’avant, doit être prévu pour un accompagnateur éventuel. Les exigences concernant la visibilité vers l’extérieur indiquées au point b ci-dessus ne s’appliquent pas à ce siège.

d)

Aménagement intérieur

La liberté de mouvement du personnel à l’intérieur de la cabine ne doit pas être entravée par des obstructions. Le plancher de cabine doit être dépourvu de marches; celles-ci sont permises entre la cabine et les compartiments adjacents ou les portes extérieures. L’aménagement intérieur doit tenir compte des données anthropométriques du conducteur, comme indiqué à l’annexe B.

4.2.2.7.   Vitres frontales de la cabine de conduite et face avant du train

La ou les vitres frontales de la cabine de conduite doivent:

a)

offrir une qualité optique en accord avec les caractéristiques suivantes: les types de verre incassable employés pour les vitres frontales et d’éventuelles vitres chauffées (chauffées pour empêcher le gel) de la cabine de conduite ne doivent pas altérer la couleur des signaux et leur qualité doit être telle que le verre, quand il est percé ou fendillé, reste en place et assure la protection du personnel et une visibilité suffisante pour permettre au train de continuer son voyage. Ces exigences sont précisées dans la clause J.1 de l’annexe J.

b)

être équipés de dispositifs antigel, antibuée et de nettoyage extérieur;

c)

résister aux impacts de projectiles comme spécifié à la clause J.2.1 de l’annexe J et résister à l’écaillage comme spécifié à la clause J.2.2 de l’annexe J.

La face avant du train doit résister aux mêmes impacts que les vitres, de façon à protéger les personnes voyageant dans le premier véhicule du train.

La face intérieure des vitres frontales est renforcée le long de ses bords afin de limiter les projections de matériaux à l’intérieur en cas d’accident.

4.2.2.8.   Rangements à l’usage de l’équipage

Dans ou à proximité de la cabine de conduite, et lorsque le train comporte un compartiment de service séparé, des espaces de rangement suffisants doivent être disponibles pour les vêtements et le matériel qui doivent voyager avec le personnel.

4.2.2.9.   Marches externes à l’usage du personnel de manœuvre

Lorsqu’un train

est équipé d’accouplements UIC,

est de composition variable

et exige des marches externes à l’usage du personnel de manœuvre,

ces marches doivent être conformes aux exigences de la clause 4.2.2.2 de la STI pour le matériel roulant du réseau conventionnel.

4.2.3.   Interactions véhicule/voie et gabarit

4.2.3.1.   Gabarit cinématique

Le matériel roulant doit être conforme à l’un des gabarits cinématiques définis à l’annexe C de la STI de 2005 pour les wagons de fret dans le réseau conventionnel.

Le gabarit du pantographe doit être conforme à la clause 5.2 du projet de norme EN 50367:2006.

Le certificat d’examen «CE» de type ou de conception du matériel roulant et le registre du matériel roulant doivent indiquer le gabarit évalué.

4.2.3.2.   Charge statique à l’essieu

La charge statique nominale à l’essieu (Po) sur la voie doit satisfaire aux exigences suivantes, afin de limiter les forces exercées sur la voie par le train. Les mesures sont effectuées dans les conditions de charge normales suivantes: avec charge utile normale, équipage de train, toutes les matières nécessaires au fonctionnement (lubrifiants, liquides de refroidissement, équipements de restauration, substance de rinçage des toilettes, etc.) et 2/3 des consommables (combustible, sable, aliments, etc.).

La définition suivante de la charge utile normale s’appliquera, en fonction du type de véhicule ou de zone:

zones de places assises, y compris les sièges dans les voitures restaurant: nombre de sièges multiplié par 80 kg [les tabourets (hauts et bas), les barres d’appui ou les aides à la verticalisation ne sont pas considérés comme des sièges];

zones d’occupation temporaire (plateformes, passerelles, toilettes): aucune charge utile voyageur n’est pris en compte,

autres compartiments non accessibles aux voyageurs et contenant des bagages, du fret: charge utile maximale en service commercial.

Les différents types de véhicules sont définis dans la clause 4.2.1.2.

La charge utile nominale Po à l’essieu doit être conforme aux valeurs figurant dans le tableau 1 (1 tonne (t) = 1 000 kg):

Tableau 1

Charge statique à l’essieu

 

Vitesse maximale de service V [km/h]

190 ≤ V ≤200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Classe 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Classe 2 locomotives et motrices

≤ 22,5 t

≤ 18 t

sans objet

sans objet

Classe 2 unités multiples

≤ 20 t

≤ 18 t

sans objet

sans objet

Classe 2 voitures tractées par locomotives

≤ 18 t

sans objet

sans objet

La charge statique maximale totale à l’essieu du train (la masse totale du train) ne doit pas être supérieure à:

 

(la somme de toutes les charges statiques nominales à l’essieu) × 1,02.

La masse totale du train ne doit pas être supérieure à 1 000 t.

La charge statique maximale individuelle à l’essieu pour tout essieu ne doit pas être supérieure à:

 

(la charge statique nominale individuelle à l’essieu) × 1,04.

La différence de charge statique entre les roues d’un même bogie ou organe de roulement ne doit pas dépasser 6 % de la charge moyenne par roue de ce bogie ou organe de roulement. Il est permis de centrer la caisse de la voiture sur l’axe médian des bogies avant la pesée.

Les charges statiques individuelles à l’essieu ne doivent pas être inférieures à 5 t. Cette valeur satisfait à l’exigence spécifiée dans les clauses 3.1.1, 3.1.2 et 3.1.3 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

4.2.3.3.   Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3.1.   Résistance électrique

Pour assurer le fonctionnement des circuits de voie, la résistance électrique de chaque essieu monté, mesurée de bandage à bandage, doit satisfaire aux exigences de la clause 3.5 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

Dans le cas de roues indépendantes (roues gauche et droite parallèles non solidarisées par un essieu), il est nécessaire de relier électriquement les roues par paire de façon à respecter les valeurs données ci-dessus.

4.2.3.3.2.   Contrôle de l’état des boîtes d’essieu

4.2.3.3.2.1.   Trains de classe 1

L’état des boîtes d’essieux des trains de classe 1 doit être surveillé par un système de détection embarqué.

Ce système doit être capable de détecter une détérioration de l’état des boîtes d’essieux en surveillant soit leur température, soit leur fréquence dynamique, soit une autre caractéristique appropriée. Ce système doit générer une demande de maintenance et indiquer le cas échéant la nécessité de restrictions d’exploitation, en fonction du degré de détérioration de l’état des boîtes d’essieux.

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être communiqués au conducteur.

La spécification et la méthode d’évaluation du système de détection embarqué sont un point ouvert.

Pour éviter que les trains de classe 1 déclenchent une alarme incorrecte des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) situés en bord de voie, les trains de classe 1 ne doivent pas avoir de composant (autre que les boîtes d’essieu), pièce de véhicule ou marchandise transportée qui produit suffisamment de chaleur dans la zone cible, définie dans la clause 4.2.3.3.2.3, pour déclencher une alarme. Lorsque cette possibilité existe, le composant, la pièce de véhicule ou la marchandise transportée susceptible de déclencher une alarme doit être isolé(e) de manière permanente des DBC situés en bord de voie.

De commun accord entre l’entreprise ferroviaire et tous les gestionnaires d’infrastructure sur les lignes desquels les trains seront exploités, les boîtes d’essieu des trains de classe 1 peuvent s’interfacer avec les DBC situés en bord de voie, en plus du système de détection embarqué, si toutes les exigences de la clause 4.2.3.3.2.3 sont satisfaites. Une autre possibilité, d’un commun accord entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, consiste à identifier ces trains au moyen de systèmes d’identification de trains et d’utiliser les informations DBC de la manière convenue.

Dans le cas de véhicules à roues indépendantes, lorsque la prévention de fausses alarmes en utilisant le numéro d’identification du train n’est pas possible, la priorité doit être donnée au système de détection embarqué, à condition que tous les paliers des roues soient contrôlés. Le registre du matériel roulant doit indiquer si les boîtes d’essieu susceptibles de déclencher une alarme sont ou ne sont pas isolées de manière permanente des DBC situés en bord de voie.

4.2.3.3.2.2.   Trains de classe 2

Il n’est pas obligatoire d’équiper les trains de classe 2 d’un système de détection embarqué, à moins que la surchauffe des paliers de boîtes d’essieux ne puisse pas être détectée par les systèmes de détection situés en bord de voie définis à l’annexe A, appendice 2, de la STI Contrôle-commande et signalisation de 2006.

Lorsqu’un train de classe 2 est équipé d’un système de détection embarqué pour le contrôle de l’état des boîtes d’essieux, les exigences de la clause 4.2.3.3.2.1 sont applicables.

L’état des boîtes d’essieux des trains de classe 2 qui ne sont pas équipés d’un système embarqué de contrôle de l’état des boîtes d’essieux doit pouvoir être contrôlé par des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) situés en bord de voie pour détecter des augmentations anormales de la température des boîtes d’essieux; les exigences définies à la clause 4.2.3.3.2.3 concernant l’interface avec le véhicule doivent être satisfaites.

4.2.3.3.2.3.   Détection de boîtes chaudes pour les trains de classe 2

4.2.3.3.2.3.1.   Généralités

La zone minimale sur un véhicule qui doit rester libre pour l’observation et la mesure de la température des boîtes d’essieu par les DBC, appelée zone cible, doit satisfaire aux exigences des clauses 4.2.3.3.2.3.3 et 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2.   Exigences fonctionnelles pour le véhicule

La boîte d’essieu du véhicule doit être conçue de manière à ce que la différence de température maximale entre la zone en charge du palier et la zone cible ne dépasse pas 20 °C lorsqu’elle est mesurée à l’aide des méthodes définies à l’annexe 6 de la norme EN12082:1998, essai de performance au banc d’essai.

Un minimum de trois niveaux de déclenchement d’alarme s’appliquent aux trains de classe 2 pour les températures des zones cibles des boîtes d’essieu (Tboîte d’essieu) mesurées par les DBC situés en bord de voie:

a)

alarme d’échauffement: Tboîte d’essieu point ouvert °C

b)

alarme de surchauffe: Tboîte d’essieu point ouvert °C

c)

alarme de différence (différence entre les températures des paliers droit et gauche d’un essieu monté = ΔTdiff): ΔTdiff point ouvert °C

En remplacement de cette exigence concernant les niveaux de déclenchement d’alarme, il est permis, d’un commun accord entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, d’identifier les trains à l’aide de systèmes d’identification de trains et d’utiliser des niveaux de déclenchements d’alarme spécifiques convenus qui sont différents des niveaux indiqués ci-dessus. Les niveaux de déclenchement d’alarme spécifiques doivent être indiqués dans le registre du matériel roulant.

4.2.3.3.2.3.3.   Dimensions transversales et hauteur au-dessus du niveau du rail de la zone cible

Pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur un gabarit de voie de 1 435 mm, la zone cible en dessous de la boîte d’essieu qui doit rester libre pour permettre l’observation par un DBC situé en bord de voie doit avoir une longueur non interrompue minimale de 50 mm à une distance transversale minimale de 1 040 mm à partir du centre de l’essieu monté et à une distance transversale maximale de 1 120 mm à partir du centre de l’essieu monté, à une hauteur de 260 mm à 500 mm au-dessus du haut du rail.

4.2.3.3.2.3.4.   Dimension longitudinale de la zone cible

La dimension longitudinale en dessous de la boîte d’essieu qui doit rester libre pour permettre l’observation par un DBC situé en bord de voie (voir figure 1) doit:

être centrée sur l’axe médian de l’essieu monté,

avoir une longueur minimale Lmin de 130 mm pour les trains de classe 1, en cas d’utilisation de DBC pour ces trains,

avoir une longueur minimale Lmin de 100 mm pour les trains de classe 2.

4.2.3.3.2.3.5.   Valeurs limites de distance par rapport à la zone cible

Pour empêcher une activation intempestive des DBC situés en bord de voie, dans le plan vertical et sur une distance longitudinale minimale de LE mm (= 500 mm) centrée sur l’axe médian de l’essieu monté, les conditions suivantes doivent être remplies:

a)

Aucun composant, pièce de véhicule ou marchandise dont la température est supérieure à celle de la boîte d’essieu (p. ex. chargement à haute température, échappement moteur) ne doit être situé dans la limite longitudinale de LE mm et à une distance de moins de 10 mm par rapport à l’extérieur des limites transversales de la zone cible (indiquées dans la clause 4.2.3.3.2.3.3), à moins qu’il ne puisse pas être observé par le DBC situé en bord de voie.

b)

Aucun composant, pièce de véhicule ou marchandise susceptible de faire passer un composant ou une pièce se trouvant dans la limite longitudinale de LE mm et les limites transversales de la zone cible à une température supérieure à celle de la boîte d’essieu (p. ex. échappement moteur) ne doit être situé à une distance de moins de 100 mm par rapport à l’extérieur des limites transversales de la zone cible (indiquées dans la clause 4.2.3.3.2.3.3), à moins qu’il soit isolé et ne puisse pas provoquer une augmentation de température d’une pièce se trouvant dans cette zone.

4.2.3.3.2.3.6.   Émissivité

Afin de maximiser l’émissivité de la surface de la zone cible observée et de limiter les rayonnements parasites de la boîte d’essieu, les surfaces inférieures de la boîte d’essieu et son environnement immédiat doivent être conçus pour recevoir une finition mate et être revêtus d’une peinture foncée mate. La peinture utilisée doit avoir une réflexion spéculaire ne dépassant pas 5 % dans son état neuf (comme défini dans la clause 3.1 de la norme EN ISO 2813:1999) et convenir aux surfaces de la boîte d’essieu sur lesquelles elle sera appliquée.

Figure 1

Zone dans laquelle ne peut se situer aucune source de chaleur (sauf si elle est isolée) dont la température est supérieure à celle du palier ou qui peut influencer la température du palier.

LE = 500 mm

(longueur minimale sans source de chaleur exerçant une influence)

Image

4.2.3.4.   Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1.   Généralités

Le comportement dynamique d’un véhicule influence fortement la sécurité contre le déraillement, la sécurité de marche et les efforts sur la voie. Le comportement dynamique du véhicule est déterminé principalement par:

la vitesse maximale,

l’insuffisance de dévers maximale prévue lors de la conception du matériel roulant,

les paramètres du contact roue/rail (profil de la roue et du rail, gabarit de la voie),

la masse et l’inertie de la caisse, des bogies et des essieux montés,

les caractéristiques de suspension des véhicules,

les irrégularités de la voie.

Pour assurer la sécurité contre le déraillement et la sécurité de marche et pour éviter la surcharge de la voie, un essai d’acceptation est effectué pour les véhicules:

de conception nouvelle,

dont la conception a subi des modifications qui pourraient avoir des conséquences sur la sécurité contre le déraillement, la sécurité de marche ou les efforts sur la voie

ou

dont le régime d’exploitation a fait l’objet de modifications qui pourraient avoir des conséquences sur la sécurité contre le déraillement, la sécurité de marche ou les efforts sur la voie.

Les essais d’acceptation relatifs à la sécurité contre le déraillement, la sécurité de marche et les efforts sur la voie doivent être effectués conformément aux exigences correspondantes de la norme EN14363:2005. Les paramètres décrits dans les clauses 4.2.3.4.2 et 4.2.3.4.3 ci-dessous doivent être évalués (à l’aide de la méthode normale ou de la méthode simplifiée comme prévu dans la norme EN14363:2005, point 5.2.2). On trouvera dans ladite norme plus de détails au sujet de ces paramètres.

Bien que la norme EN14363 tienne compte de l’état actuel de la technique, les exigences ne peuvent pas toujours être satisfaites en ce qui concerne:

la qualité géométrique de la voie,

les combinaisons de vitesse, de courbure et d’insuffisance de dévers.

Ces exigences demeurent des points ouverts dans la présente STI.

Les essais doivent être effectués pour une série de conditions de vitesse, d’insuffisance de dévers, de qualité de voie et de rayon de courbure correspondant aux conditions d’utilisation prévues pour le véhicule.

La qualité géométrique de la voie pour les essais doit être représentative des lignes à parcourir en exploitation et figurer dans le rapport d’essais. La méthodologie de la norme EN14363, annexe C, doit être utilisée en utilisant les valeurs QN1 et QN2 données comme valeurs indicatives. Elles ne représentent toutefois pas tout l’éventail des qualités géométriques des voies susceptibles d’être empruntées.

Certains aspects de la norme EN14363 ne sont pas non plus cohérents avec les exigences de la STI RST grande vitesse:

géométrie du contact,

conditions de charge.

Conformément à la norme EN14363:2005, il est permis de s’écarter des exigences définies dans la clause 4.2.3.4 lorsqu’il peut être prouvé que la sécurité est équivalente à celle atteinte en respectant ces exigences.

4.2.3.4.2.   Valeurs limites pour la sécurité de marche

La norme EN14363:2005 (clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 et les parties pertinentes des clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 et 5.6) contient des définitions concernant les fréquences, les méthodes de mesure et les conditions applicables aux paramètres spécifiés aux points a), b) et c) ci-dessous.

a)

Forces transversales exercées sur la voie

Le matériel roulant doit respecter le critère de Prud’homme, soit un effort transversal maximal ΣY défini comme suit:

Formula,

où ΣY est la somme des efforts de guidage à laquelle est soumis un essieu monté et P0 est la charge statique de l’essieu en kN, définie dans la clause 4.2.3.2. Le résultat de cette formule définit la limite de l’adhérence roue/rail entre la traverse et le ballast sous l’effet d’efforts dynamiques transversaux.

b)

Quotient des efforts transversaux et verticaux d’une roue en conditions normales d’exploitation (pour un rayon de courbure R ≥ 250 m):

Le rapport (Y/Q) des efforts transversaux aux efforts verticaux d’une roue ne doit pas dépasser la limite suivante:

Formula

où Y est l’effort de guidage transversal qu’une roue exerce sur le rail, mesuré dans un cadre de référence fondé sur un essieu monté, et Q est l’effort vertical exercé par la roue sur le rail, mesuré dans le même cadre de référence.

c)

Quotient des efforts transversaux et verticaux d’une roue en gauche de voie (pour un rayon de courbure R < 250 m):

Le rapport (Y/Q) des efforts transversaux aux efforts verticaux d’une roue ne doit pas dépasser la limite suivante:

Formula.

où γ est l’angle du boudin.

Remarque:

Si γ est égal à 70 degrés, la valeur limite (Y/Q)lim = 1,2.

Cette limite caractérise la capacité du matériel roulant à circuler sur une voie ayant subi un gauchissement.

d)

Critère d’instabilité

Définition: Sur une voie en alignement ou dans les courbes à grand rayon, un essieu monté roule de manière instable s’il n’y a pas suffisamment de jeu entre les boudins de roue et l’intérieur du champignon des rails. En déplacement instable, ce mouvement latéral s’exerce sur plusieurs cycles et dépend fortement:

de la vitesse

et

de la conicité équivalente (définie dans la clause 4.2.3.4.6) le cas échéant (voir clause 4.2.3.4.10),

et provoque des vibrations latérales excessives.

d1)

La valeur efficace de la somme des efforts de guidage utilisés dans l’essai d’acceptation ne doit pas dépasser la limite suivante:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

où ΣYmax,lim est défini au point a) de la présente clause.

Cette limite caractérise la capacité du matériel roulant à rouler de manière stable.

(valeur efficace = valeur quadratique moyenne)

d2)

Les critères pour l’activation d’une alarme d’instabilité à bord doivent:

soit répondre aux exigences de la clause 5.3.2.2 et de la clause 5.5.2 de la norme EN14363:2005 pour la méthode simplifiée de mesure de l’accélération,

soit indiquer une instabilité caractérisée par une oscillation latérale prolongée (plus de 10 cycles) provoquant, au-dessus de l’axe médian de l’essieu monté, des accélérations du châssis du bogie d’une valeur maximale supérieure à 0,8 g, avec une fréquence comprise entre 3 et 9 Hz.

4.2.3.4.3.   Valeurs limites d’efforts à la voie

La fréquence, les méthodes de mesures et les conditions pour les paramètres spécifiés aux points a), c) et d) ci-dessous sont définis dans la norme EN14363:2005 (clauses 5.5.1, 5.5.2 et parties pertinentes des clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 et 5.6).

a)

Charge de roue dynamique verticale

La force verticale maximale exercée par les roues sur les rails (charge de roue dynamique, Q) ne doit pas dépasser la valeur indiquée au tableau 2 en fonction de la vitesse du véhicule.

Tableau 2

Charge de roue dynamique

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Charge longitudinale

Afin de limiter les forces longitudinales exercées sur la voie par le matériel roulant, l’accélération ou la décélération maximale doit être inférieure à 2,5 m/s2.

Les systèmes de freinage qui dissipent de l’énergie cinétique par échauffement du rail ne doivent pas créer des forces de freinage supérieures à:

cas no 1: 360 kN par train dans le cas du freinage d’urgence,

cas no 2: dans les autres cas de freinage, tels qu’un freinage de service normal de décélération, freinage d’arrêt non répétitif ou freinage de maintien de vitesse répétitif, l’usage de ces freins ainsi que la valeur maximale d’effort autorisée seront définies par le gestionnaire d’infrastructure pour chaque ligne concernée. Toute limitation de la force de freinage définie dans la clause 4.2.4.5 doit être justifiée, publiée dans le registre des infrastructures et prise en considération dans les règles d’exploitation.

c)

Effort de guidage quasi-statique Yqst

La limitation de l’effort de guidage quasi-statique Yqst sert à éviter une usure excessive des rails dans les courbes.

Les règles nationales s’appliquent (voir annexe L).

d)

Effort quasi-statique de la roue Qqst

Afin de limiter les efforts verticaux dans les courbes en cas d’insuffisance et d’excès de dévers, l’effort vertical quasi-statique exercé par une roue doit être inférieur à

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4.   Interface roue-rail

L’interface roue-rail tient un rôle fondamental dans la sécurité contre le déraillement et le comportement dynamique de marche d’un véhicule ferroviaire. Le profil de la roue doit remplir les conditions suivantes:

a)

l’angle du boudin (voir annexe M) est d’au moins 67 degrés;

b)

l’angle de cône (voir annexe M) est entre 3,7 et 8,5 degrés (6,5 % à 15 %);

c)

la conicité équivalente se situe dans les limites établies dans les clauses 4.2.3.4.6 à 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5.   Conception assurant la stabilité du véhicule

Les véhicules doivent être conçus pour être stables sur la voie, en satisfaisant aux exigences de la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse à la vitesse maximale de conception du véhicule plus 10 %. L’instabilité de marche est définie à la clause 4.2.3.4.2, point d).

Le matériel roulant conçu pour des vitesses élevées doit rester stable sur les lignes conçues pour des vitesses plus faibles. Par exemple, le matériel roulant conçu pour des vitesses supérieures à 250 km/h doit rester stable sur des lignes conçues pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h ou moins.

L’étendue des valeurs de vitesse et de conicité pour lesquelles la conception du véhicule assure la stabilité doit être spécifiée, certifiée et indiquée dans le registre du matériel roulant.

Si la stabilité dépend de l’utilisation de dispositifs sans sécurité intrinsèque, une alarme d’instabilité embarquée doit être installée sur les trains dont la vitesse dépasse 220 km/h. La détection de l’instabilité doit être basée sur des mesures d’accélération effectuées au niveau du châssis du bogie. Cette alarme doit informer le conducteur pour lui permettre de réduire la vitesse en cas de d’instabilité. Le critère d’activation de cette alarme est défini à la clause 4.2.3.4.2, point d2).

4.2.3.4.6.   Définition de la conicité équivalente

La conicité équivalente est la tangente de l’angle conique d’un essieu monté à profil de roue conique dont le mouvement transversal a la même longueur d’onde de lacet cinématique que celle de l'essieu donné, en alignement et dans les courbes de grand rayon.

Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées dans les tableaux ci-dessous sont calculées pour l’amplitude (y) du déplacement transversal de l’essieu.

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

où TG est le gabarit de voie et SR est la distance entre les faces actives de l’essieu.

4.2.3.4.7.   Paramètres de conception des profils de roues

Les profils de roues et la distance entre les faces actives des roues (valeur SR dans l’annexe M) doivent être sélectionnés de manière à ce que les valeurs limites de conicité équivalente figurant au tableau 3 ne soient pas dépassées lorsque les essais de modélisation portant sur l’essieu monté désigné sont exécutés pour l’échantillon représentatif de conditions d’essais sur voie (simulées par calcul) indiqué au tableau 4.

Tableau 3

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale du véhicule (km/h)

Valeur limite de conicité équivalente

Conditions d’essai (voir tableau 4)

≥ 190 et ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 230 et ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 280 et ≤ 300

0,10

1, 3, 5 et 6

> 300

0,10

1 et 3


Tableau 4

Conditions d’essai sur voie modélisées pour la conicité équivalente

Condition d’essai no

Profil du champignon de rail

Inclinaison du rail

Gabarit de voie

1

rail de section 60 E 1 définie dans EN 13674-1:2003

1/20e

1 435 mm

2

rail de section 60 E 1 définie dans EN 13674-1:2003

1/40e

1 435 mm

3

rail de section 60 E 1 définie dans EN 13674-1:2003

1/20e

1 437 mm

4

rail de section 60 E 1 définie dans EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

rail de section 60 E 2 définie dans l’annexe F de la STI INS grande vitesse 2006

1/40e

1 435 mm

6

rail de section 60 E 2 définie dans l’annexe F de la STI INS grande vitesse 2006

1/40e

1 437 mm

Les exigences de cette clause sont considérées comme satisfaites par les essieux montés qui ont des profils S1002 ou GV 1/40 non érodés, tels que définis dans le projet de norme EN13715:2006, avec un écartement des faces actives compris entre 1 420 mm et 1 426 mm.

Remarque: les valeurs de conicité de conception pour les profils de rails sont données dans la STI de 2006 sur les infrastructures à grande vitesse. Ces valeurs sont différentes des celles données ici pour les profils de roues. Cette différence est intentionnelle et résulte de la sélection des profils de roues et de rails de référence pour l’évaluation.

4.2.3.4.8.   Valeurs de conicité équivalente en service

L’évaluation de cette clause incombe à l’État membre ou aux États membres dans lesquels le matériel roulant est exploité. Cette clause est exclue de l’évaluation effectuée par un organisme notifié.

Le plan de maintenance doit exposer les procédures appliquées par l’entreprise ferroviaire pour la maintenance des essieux montés et des profils de roues. Les procédures doivent tenir compte des valeurs de conicité pour lesquelles le véhicule est certifié (voir clause 4.2.3.4.5).

La maintenance des essieux montés doit être effectuée de manière à assurer (directement ou indirectement) que la conicité équivalents reste dans les limites approuvées pour le véhicule lorsque les essais de modélisation portant sur l’essieu monté sont exécutés pour l’échantillon représentatif de conditions d’essais sur voie (simulées par calcul) indiqué aux tableaux 4 et 5.

Tableau 5

Conditions d’essai sur voie simulées pour les valeurs de conicité équivalente en service

Vitesse maximale du véhicule (km/h)

Conditions d’essai (voir tableau 4)

≥ 190 et ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 200 et ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 230 et ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 250 et ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 et 6

> 280 et ≤ 300

1, 3, 5 et 6

> 300

1 et 3

Dans le cas d’un bogie/véhicule de conception nouvelle ou de l’exploitation d’un véhicule connu sur une ligne présentant des caractéristiques pertinentes différentes, l’évolution de l’usure d’un profil de roue, et par conséquent le changement de conicité équivalente, ne sont généralement pas connus. Pour ces situations, un plan de maintenance provisoire doit être proposé. La validité du plan doit être confirmée après surveillance du profil de roue et de la conicité équivalente en service. La surveillance doit porter sur un nombre représentatif d’essieux montés et tenir compte de la variation entre des essieux se trouvant en différentes positions sur le véhicule et entre différents types de véhicule dans la rame.

Si une instabilité de marche est signalée, l’entreprise ferroviaire doit modéliser les profils de roues et distances mesurées entre les faces actives des roues (valeur SR dans l’annexe M) en utilisant l’échantillon représentatif de conditions d’essai sur voie indiquées aux tableaux 5 et 4, afin de vérifier le respect de la conicité équivalente maximale pour laquelle la stabilité du véhicule est certifiée.

Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle la stabilité du véhicule est certifiée, la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse exige que le gestionnaire d’infrastructure vérifie que la voie est conforme aux exigences définies dans ladite STI.

Si le véhicule et la voie sont conformes aux exigences des STI applicables, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l’instabilité.

4.2.3.4.9.   Essieux montés

4.2.3.4.9.1.   Essieux montés

a)

Dimensions géométriques

Les dimensions maximales et minimales des essieux montés pour une voie de gabarit standard (1 435 mm) sont données à l’annexe M.

b)

Exigences liées au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Les exigences relatives à la résistance électrique des essieux montés liées au sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont spécifiées dans la clause 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2.   Constituant d’interopérabilité «roues»

a)

Dimensions géométriques

Les dimensions maximales et minimales des roues pour une voie de gabarit standard (1 435 mm) sont données à l’annexe M.

b)

Critères d’usure

En vue de garantir une bonne adéquation entre le choix des matériaux pour le rail (conformément à la définition donnée dans la STI Infrastructure grande vitesse 2006) et les roues, les matériaux des roues doivent respecter les critères suivants:

pour toute l’épaisseur d’usure de la jante de la roue, les valeurs de dureté Brinell (HB) du matériau doivent être égales ou supérieures à 245;

si l’épaisseur de la zone d’usure est supérieure à 35 mm, la valeur de 245 HB doit être obtenue jusqu’à une profondeur de 35 mm en dessous de la table de roulement;

la valeur de dureté au raccordement entre la toile et la jante doit être inférieure d’au moins 10 points à celle mesurée à la profondeur d’usure maximale.

c)

Exigences liées au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Les exigences relatives à la géométrie et au matériau des roues liées au sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont spécifiées dans la clause 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10.   Exigences particulières aux véhicules munis de roues indépendantes

Un véhicule équipé de roues indépendantes doit présenter les caractéristiques suivantes:

a)

conception de la suspension / du bogie destinée à assurer un comportement stable de l’essieu/bogie dans les courbes;

b)

une méthode pour centrer l’essieu sur la voie en alignement;

c)

dimensions de roues conformes aux exigences figurant à l’annexe M de la présente STI.

Étant donné que les exigences en matière de conicité équivalente (clauses 4.2.3.4.6 à 4.2.3.4.8) ne s’appliquent pas aux véhicules équipés de roues indépendantes, des profils de roues qui ne sont pas conformes à ces exigences de conicité peuvent être utilisés pour les véhicules à roues indépendantes.

Les autres exigences en matière de comportement dynamique [clauses 4.2.3.4.1 à 4.2.3.4.4, point b)] pour les véhicules à essieux montés s’appliquent aux véhicules équipés de roues indépendantes.

4.2.3.4.11.   Détection de déraillements

Des systèmes de détection de déraillements doivent être installés sur les rames de classe 1 de conception nouvelle, lorsque leur spécification d’interopérabilité est établie et qu’elles sont disponibles sur le marché.

Tant que la spécification d’interopérabilité des systèmes de détection de déraillements n’est pas établie, l’installation de ces systèmes n’est pas obligatoire.

4.2.3.5.   Longueur maximale des trains

La longueur maximale des trains ne doit pas excéder 400 m. Une tolérance de 1 % est admise pour améliorer la pénétration aérodynamique de l’avant et de l’arrière du train.

Afin de maximiser l’accès au réseau transeuropéen à grande vitesse, la longueur maximale des trains doit être compatible avec la longueur utile des quais spécifiée dans la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse.

4.2.3.6.   Déclivités maximales

Les trains doivent être capables de démarrer, circuler et s’arrêter sur les déclivités maximales de toutes les lignes des itinéraires pour lesquels ils sont conçus et sur lesquels ils sont susceptibles de circuler.

Ceci est particulièrement important pour ce qui concerne les performances spécifiées dans la présente STI.

Les valeurs maximales des déclivités de chaque itinéraire sont définies dans le registre des infrastructures. Les clauses 4.2.5 et 7.3.1 de la STI de 2006 pour les infrastructures à grande vitesse indiquent les valeurs de déclivités maximales permises.

4.2.3.7.   Rayon de courbure minimal

Ce paramètre se trouve en interface avec le sous-système «infrastructure grande vitesse» dans la mesure où les rayons de courbure minimaux à prendre en compte sont définis d’une part pour les voies à grande vitesse (en fonction de l’insuffisance de dévers), d’autre part pour les voies de stationnement. Des informations à ce sujet figurent à la clause 2.2 du registre des infrastructures et dans les clauses 4.2.6 et 4.2.24.3 de la STI Infrastructure grande vitesse 2006.

4.2.3.8.   Graissage des boudins

Afin d’assurer la protection des rails et des roues contre une usure excessive, notamment dans les courbes, les trains doivent être équipés de dispositifs de graissage de boudins. Ceux-ci sont installés au minimum sur un essieu proche de l’extrémité avant du train.

Après un graissage, la zone de contact entre la table de roulement des roues et le rail ne doit pas être contaminée.

4.2.3.9.   Coefficient de suspension

Lorsqu’un véhicule stationnaire est placé sur une voie en dévers dont le plan de roulement forment avec l’horizontale un angle δ, sa caisse est inclinée sur sa suspension et forme un angle η avec la perpendiculaire au niveau du rail. Le coefficient de suspension du véhicule est défini par le rapport suivant:

Formula

Ce paramètre influence l’enveloppe décrite par le véhicule. Le coefficient de suspension des véhicules équipés de pantographes doit être inférieur à 0,25. Il est permis aux trains pendulaires de ne pas satisfaire à cette exigence, à condition qu’ils soient équipés de dispositif de compensation de pantographe.

4.2.3.10.   Sablage

Des dispositifs de sablage doivent être prévus pour améliorer les performances de freinage et de traction. La quantité de sable distribuée le long du rail est spécifiée dans la clause 4.1.1 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006. Le nombre maximal de dispositifs de sablage actifs est défini dans la clause 4.1.2 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006. Il doit être possible d’interrompre le sablage par les dispositifs de sablage équipant le matériel roulant:

dans les zones d’appareils de voie,

à l’arrêt, sauf lors du démarrage et de l’essai des dispositifs de sablage,

pendant le freinage à des vitesses inférieures à 20 km/h.

4.2.3.11.   Envol de ballast

Ceci est un point ouvert.

4.2.4.   Freinage

4.2.4.1.   Performances minimales de freinage

a)

Les trains doivent être équipés d’un système de commande de frein à un ou plusieurs niveaux de décélération. Les niveaux de performance prescrits définissant la puissance de freinage minimale sont indiqués aux tableaux 6 et 7. Le respect de ces performances ainsi que la sécurité de fonctionnement du système de freinage doivent être totalement démontrés.

b)

Il est important de noter que les valeurs inscrites au tableau 6 sont les performances propres au matériel roulant, et ne doivent en aucun cas être interprétées comme les valeurs absolues définissant les courbes de freinage du sous-système «contrôle-commande et signalisation».

c)

Performance: les trains doivent être capables d’atteindre les décélérations moyennes minimales pour chacune des vitesses indiquées.

Tableau 6

Niveaux minimaux de freinage

Mode de freinage

te

[s]

Décélération moyenne minimale mesurée entre la fin de te et le moment où la vitesse cible est atteinte [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Cas A — Freinage d’urgence avec certains équipements isolés

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Cas B — Freinage d’urgence avec certains équipements isolés et conditions climatiques défavorables

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = temps de serrage équivalent: la somme du retard et de la moitié du temps d’accumulation de la force de freinage, celui-ci étant défini comme le temps nécessaire pour atteindre 95 % de la force de freinage demandée.

Cas A

Voie en palier et charge normale du train comme définie dans la clause 4.2.3.2 sur rails secs (1)

et le mode d’exploitation le plus dégradé défini ci-dessous:

Une unité de freinage dynamique, capable de fonctionner indépendamment des autres unités de freinage dynamique, est désactivée si elle est indépendante du fil de contact, ou toutes les unités de freinage dynamique sont désactivées si elles dépendent de la tension dans le fil de contact.

Ou un module indépendant du système de freinage, qui dissipe de l’énergie cinétique en chauffant les rails, est inopérable, si ce système est indépendant du frein dynamique.

Cas B

Comme dans le cas A et

un distributeur ou dispositif de commande autonome équivalent agissant sur le frein à friction d’un ou deux bogies porteurs est désactivé,

et

adhérence roue-rail diminuée,

et

diminution du coefficient de frottement garniture/disque de frein en raison de l’humidité.

L’ensemble de la procédure d’évaluation est décrit dans l’annexe P.

Note 1: sur les infrastructures existantes, les gestionnaires d’infrastructure peuvent définir d’autres exigences en raison des différents systèmes de signalisation et de contrôle-commande de classe B existant sur leur partie du réseau transeuropéen à grande vitesse (voir registre des infrastructures), par exemple, des systèmes de freinage additionnels ou une réduction de la vitesse de service pour des distances de freinage données.

Note 2: les conditions de freinage de service normales sont définies dans la clause 4.2.4.4.

d)

Distances d'arrêt: la distance d’arrêt S calculée en fonction des décélérations minimales définies ci-dessus est définie par la formule suivante:

Formula

où:

V0

=

vitesse initiale (m/s)

V0 … Vn

=

vitesse indiquée au tableau 6 (m/s)

ab1 abn + 1

=

décélération spécifiée sur la plage de vitesse considérée (m/s2)

te

=

temps de serrage équivalent (s)

Par exemple, sur la base des données du tableau 6, les distances d’arrêt à respecter à partir de vitesses initiales déterminées sont indiquées au tableau 7.

Tableau 7

Distance maximale d’arrêt

Mode de freinage

te

[s]

Distances d’arrêt maximales [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Cas A — Freinage d’urgence avec certains équipements isolés

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Cas B — Freinage d’urgence avec certains équipements isolés et conditions climatiques défavorables

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Conditions supplémentaires

Pour les cas A et B de freinages d’urgence considérés:

La contribution de freins électrodynamiques ne doit être incluse dans le calcul de la performance définie ci-dessus que si

leur fonctionnement est indépendant de la présence d’une tension dans la caténaire ou

l’État membre l’autorise.

Il est permis d’inclure dans la performance de freinage d’urgence la contribution de systèmes de freinage qui dissipent de l’énergie cinétique par échauffement des rails dans les conditions définies à la clause 4.2.4.5.

Les freins électromagnétiques équipés d’aimants en contact avec le rail ne doivent pas être utilisés aux vitesses supérieures à 280 km/h. Pour maintenir la performance de freinage prévue, il est permis d’inclure la contribution des freins électromagnétiques indépendants de l’adhérence roue-rail.

4.2.4.2.   Limites de sollicitation de l’adhérence roue-rail au freinage

La conception du train et le calcul de ses performances de freinage ne doivent pas supposer des valeurs d’adhérence roue-rail supérieures aux niveaux suivants. Pour les vitesses inférieures à 200 km/h, la valeur maximale du coefficient d’adhérence roue-rail durant le freinage à prendre en compte ne dépasse pas 0,15. Pour les vitesses supérieures à 200 km/h, la valeur maximale du coefficient d’adhérence roue-rail est considérée baisser de manière linéaire pour atteindre 0,1 à 350 km/h.

Un train en état d’exploitation normal et en charge normale (conformément à la clause 4.2.3.2) doit être utilisé dans les calculs de vérification des performances de freinage.

4.2.4.3.   Prescriptions relatives au système de freinage

Outre les exigences figurant dans les clauses 4.2.4.1 et 4.2.4.2, le système de freinage doit répondre aux objectifs de sécurité définis dans la directive 96/48/CE. Cette exigence est satisfaite par l’utilisation de systèmes de freinage conformes aux fiches UIC, par exemple.

Pour les autres systèmes de freinage, une démonstration est nécessaire pour prouver un niveau de sécurité au moins égal à celui d’un système de freinage conforme aux fiches UIC.

Le système de freinage doit remplir les conditions suivantes.

Pour l’ensemble du train:

la mise en œuvre du freinage d’urgence, pour quelque raison que ce soit, doit automatiquement entraîner l’interruption de tout effort de traction, sans possibilité de rétablissement tant que le freinage d’urgence est appliqué;

le freinage d’urgence doit pouvoir être appliqué à tout moment par le conducteur installé en position normale de conduite;

les véhicules doivent être équipés de dispositifs anti-enrayage pour maîtriser le glissement des roues en cas d’adhérence roue-rail dégradée,

les trains de classe 1 doivent être équipés d’un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d’essieu. Le dispositif anti-enrayage et le système de surveillance de la rotation des roues doivent fonctionner de manière indépendante.

L’activation du freinage d’urgence par le robinet du mécanicien ou une commande de freinage d’urgence supplémentaire, ainsi que par l’équipement de surveillance et de contrôle de vitesse, doit avoir les effets immédiats et simultanés suivants.

Une chute rapide de la pression dans la conduite de frein principale jusqu’à une valeur ≤ 2 bars. La cabine de conduite doit être équipée à la fois d’un robinet de mécanicien et d’une commande de freinage d’urgence supplémentaire, afin d’assurer une redondance.

L’interruption de la remise en pression de la conduite générale.

Dans le cas de trains d’une longueur de moins de 250 m, et si le temps de serrage équivalent te de 3 s ou moins est respecté lorsque le freinage d’urgence est déclenché, il n’est pas obligatoire d’interrompre la remise en pression de la conduite générale.

L’activation du frein électropneumatique, le cas échéant.

Dans le cas de trains d’une longueur de moins de 250 m, et si le temps de serrage équivalent te de 3 s ou moins est respecté lorsque le freinage d’urgence est déclenché, il n’est pas obligatoire de commander le frein électropneumatique.

L’activation de la force de freinage totale correspondant à la performance indiquée dans la clause 4.2.4.1.

L’interruption de la traction.

Freinage de service: l’activation du freinage de service complet doit provoquer une interruption de la traction sans rétablissement automatique de l’alimentation de traction.

Le freinage de service complet est défini comme le freinage résultant de l’application de la force de freinage maximale dans le domaine du freinage de service, avant le freinage d’urgence.

Freinage électrique

La contribution des freins électriques doit être conforme aux exigences de la clause 4.2.4.1, point e).

Lorsque les installations électriques (les sous-stations) le permettent, le renvoi dans la caténaire de l’énergie électrique de freinage est autorisé mais sans que la tension dépasse les limites définies dans la norme EN50163:2004, clause 4.1.

Tous les véhicules doivent être équipés d’un dispositif d’isolement des freins et d’indicateurs d’état des freins.

En outre, les trains atteignant une vitesse maximale supérieure à 200km/h doivent être équipés d’un système de diagnostic d’anomalies des freins.

4.2.4.4.   Performances de freinage de service

Outre les spécifications exigées dans la clause 4.2.4.1 «performances minimales de freinage», les trains doivent pouvoir assurer les décélérations moyennes de service définies au tableau 8.

Tableau 8

Niveaux de décélération moyenne minimale pour le freinage de service

Mode de freinage

te

Décélération moyenne minimale mesurée entre la fin de te et le moment où la vitesse cible est atteinte [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Freinage de service

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Temps de serrage équivalent

Le conducteur doit pouvoir réaliser ces décélérations avec un train sur voie en palier, dans les configurations définies dans la clause 4.2.4.1, cas A.

4.2.4.5.   Freins à courants de Foucault

Ce point traite des contraintes d'interface avec le sous-système «infrastructure» liées aux freins à courants de Foucault.

Comme spécifié dans la STI Infrastructure grande vitesse 2006, l'utilisation de ce type de freins, indépendants de l'adhérence roue/rail, sur les lignes (à construire, à aménager ou de raccordement) du réseau transeuropéen à grande vitesse, est autorisée comme suit:

En freinage d'urgence sur la totalité des lignes à l'exclusion de certaines lignes de raccordement indiquées dans le registre des infrastructures.

En freinage de service complet ou normal, sur les sections de lignes où le gestionnaire de l’infrastructure l’autorise. Dans ce cas, les conditions d’utilisation sont publiées dans le registre des infrastructures.

Les trains qui sont équipés de tels freins doivent respecter les prescriptions suivantes:

L’usage de freins indépendants de l’adhérence roue-rail est autorisé depuis la vitesse d’exploitation maximale jusqu’à 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

La décélération moyenne maximale doit être inférieure à 2,5 m/s2 (cette valeur, en interface avec la résistance longitudinale de la voie, est donnée pour l'ensemble des freins utilisés).

Dans le pire des cas, c’est-à-dire lorsqu’un train est composé de rames multiples dans la configuration la plus longue autorisée, la force de freinage longitudinal maximale appliquée à la voie par un système de freinage à courants de Foucault est de:

105 kN en cas de freinage avec une force inférieure à 2/3 du freinage de service complet

linéaire entre 105 kN et 180 kN en cas de freinage entre 2/3 du freinage de service complet et le freinage de service complet

180 kN en cas de freinage de service complet

360 kN en freinage d'urgence.

Il est permis d’inclure la contribution de freins indépendants de l’adhérence roue-rail dans la performance de freinage définie à la clause 4.2.4.1, à condition que l’exploitation en toute sécurité de ce type de frein puisse être assurée et ne puisse être compromise par une quelconque défaillance.

4.2.4.6.   Sécurité du train lors d’une immobilisation

En cas d’interruption de l’alimentation en air comprimé ou de panne d’alimentation électrique, il doit être possible d’arrêter et de maintenir sur place un train en charge normale (conformément à la définition donnée dans la clause 4.2.3.2) sur une pente de 35 ‰ en utilisant uniquement le frein à friction, même si un distributeur est hors service, pendant au moins deux heures.

Il doit être possible d’immobiliser un train en charge normale pendant une durée illimitée sur une pente de 35 ‰. Si le frein de stationnement ne permet pas à lui seul d'y parvenir, d'autres moyens de sécuriser le train doivent être disponibles à bord.

4.2.4.7.   Performances de freinage en fortes pentes

La performance thermique de freinage doit permettre à un train de circuler sur une pente ou une rampe maximale définie dans la clause 4.2.5 de la STI Infrastructure grande vitesse 2006, à une vitesse équivalente à au moins 90 % de la vitesse d’exploitation maximale du train. Cette performance thermique est utilisée pour calculer la valeur limite de pente où le train peut circuler à la vitesse d’exploitation maximale.

Les mêmes conditions relatives à la charge du train, aux équipements de freinage et à l’état des voies s’appliquent pour le cas A de freinage d’urgence, tel que défini dans les clauses 4.2.4.1 c et e. La conformité à cette exigence doit être démontrée par calcul.

4.2.4.8.   Exigences applicables au freinage aux fins de secours

Les exigences applicables au système de frein pneumatique des trains à grande vitesse pour le remorquage en cas de secours d’urgence sont les suivantes:

1.

Temps d'alimentation du cylindre de frein à 95 % de sa pression maximale: 3 à 5 secondes, 3 à 6 secondes avec système de freinage à variation de charge.

2.

Temps de desserrage du cylindre de frein à une pression de 0,4 bar: au minimum 5 secondes.

3.

Diminution de pression nécessaire dans la conduite de frein pour obtenir une pression maximale au cylindre de frein: 1,5 ± 0,1 bar (à partir d’une valeur nominale dans la conduite de frein de 5,0 ± 0,05 bar).

4.

La sensibilité du frein à de lentes diminutions de la pression dans la conduite de frein doit être telle que le frein n'est pas activé si la pression normale de fonctionnement tombe de 0,3 bar en une minute.

5.

La sensibilité du frein à des diminutions de la pression dans la conduite de frein doit être telle que le frein est activé en 1,2 seconde si la pression normale de fonctionnement tombe de 0,6 bar en 6 secondes.

6.

Chaque frein, y compris le frein de stationnement, doit avoir un dispositif d’activation/désactivation.

7.

Au minimum cinq niveaux de force de freinage par variation de la pression dans la conduite de frein doivent être disponibles.

8.

L’état des freins (serré ou desserré), y compris du frein de stationnement, doit être indiqué.

Lorsque le système de freinage du train est commandé par des moyens autres que pneumatiques, les informations pneumatiques transmises à l’interface d’accouplement doivent assurer une performance équivalente à celle décrite ci-dessus.

4.2.5.   Information des voyageurs et communication

4.2.5.1.   Système de sonorisation

Les clauses 4.2.2.8.1 et 4.2.2.8.3 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite s’appliquent également.

Les trains sont équipés au minimum de moyens de communication sonore,

pour des annonces aux voyageurs par le personnel de bord,

pour la communication entre le personnel de bord et le contrôle au sol,

pour le dialogue interne au personnel de bord, notamment entre le conducteur et les agents dans les espaces voyageurs.

Les équipements doivent pouvoir rester en veille pour pouvoir fonctionner indépendamment de la source principale d’alimentation en énergie durant une période d'au moins trois heures.

Le système de communication est conçu de manière à faire fonctionner au moins la moitié des haut-parleurs (répartis dans l’ensemble du train) en cas de défaillance d’un des éléments de transmission. À défaut, un autre moyen d’information des voyageurs doit être disponible.

En dehors du signal d’alarme à la disposition des voyageurs (voir la clause 4.2.5.3), aucune disposition particulière n’est imposée pour permettre aux voyageurs de contacter le personnel de bord.

4.2.5.2.   Panneaux d’information des voyageurs

La clause 4.2.2.8.2 de la STI Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite s’applique également.

Toutes les indications s'adressant aux voyageurs et ayant une fonction en liaison étroite avec la sécurité doivent utiliser la signalétique unifiée selon la norme ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3.   Signal d’alarme

Les espaces occupés par des voyageurs à bord des trains (à l'exclusion des plateformes, passerelles et toilettes) doivent être équipés de commandes de signal d'alarme. Ces dispositifs sont installés à des endroits où les voyageurs peuvent les voir et les atteindre facilement sans qu'ils aient à franchir une porte intérieure.

Les poignées de signal d’alarme doivent être plombées de façon clairement visible.

L'installation de signal d'alarme doit être telle que lorsque celui-ci a été mis en action, les voyageurs ne puissent pas manœuvrer le dispositif de réenclenchement. S’il est prévu un dispositif pour indiquer que le signal d'alarme a été activé, celui-ci doit être repéré comme indiqué à l'annexe Q de la présente STI.

Le fait d'avoir tiré le signal d'alarme sera visible au niveau de la commande utilisée.

L'action sur un signal d'alarme doit provoquer:

un début de freinage,

le déclenchement d'une alerte lumineuse (lumière clignotante ou continue) et sonore (émission d'un signal ou message parlé) dans la cabine de conduite,

la transmission d’un message (signal sonore ou visuel ou message radio par téléphone mobile) par le conducteur ou au moyen d’un système automatique, au personnel de bord travaillant parmi les voyageurs,

l'émission d'un accusé de réception perceptible par la personne l'ayant actionné (signal sonore dans la voiture, début de freinage, etc.).

les dispositions adoptées sur le matériel roulant (déclenchement automatique du freinage en particulier) doivent permettre au conducteur d'intervenir sur le freinage, de manière à pouvoir maîtriser le point d'arrêt du train.

Une fois le train arrêté, le conducteur doit être en mesure de repartir aussi tôt que possible s'il estime que la sécurité le permet. L’actionnement d’un ou plusieurs autres signaux d’alarme est sans effet tant que le premier n’a pas été réarmé par le personnel.

Enfin, un lien de communication entre la cabine et le personnel de bord permet au conducteur, à son initiative, de rechercher des informations sur les motifs de l'action sur le signal d'alarme. S’il n’y a pas de personnel dans le train en service normal, un dispositif doit permettre aux voyageurs de communiquer avec le conducteur en cas d’urgence.

4.2.6.   Conditions environnementales

4.2.6.1.   Conditions environnementales

Le matériel roulant et toutes ses pièces constitutives doivent respecter les exigences de la présente STI dans les zones climatiques T1, T2 ou T3 telles que spécifiées dans la norme EN 50125-1:1999 où il est destiné à circuler. Ces zones sont indiquées dans le registre du matériel roulant.

4.2.6.2.   Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air

4.2.6.2.1.   Efforts aérodynamiques sur le personnel le long de la voie

Un train de longueur normale circulant en plein air à 300 km/h ou à sa vitesse d’exploitation maximale vtr,max si celle-ci est inférieure à 300 km/h, ne doit pas provoquer, le long de la voie, de déplacement d’air à une vitesse supérieure à u selon le tableau 9, à une hauteur de 0,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail et à une distance de 3,0 m de l’axe de la voie, pendant le passage de la totalité du train (y compris le sillage).

Pour les trains dont la vitesse maximale est supérieure à 300 km/h, les mesures à prendre par le gestionnaire de l’infrastructure sont mentionnées dans la clause 4.4.3 de la STI Infrastructure grande vitesse.

Tableau 9

Vitesse de l’air maximale admissible en bord de voie

Vitesse maximale du train vtr,max (km/h)

Vitesse de l’air maximale admissible en bord de voie (valeurs limites pour u (m/s))

De 190 à 249

20

De 250 à 300

22

Conditions d’essai

Les essais sont effectués sur voie ballastée en alignement. La distance verticale entre la surface supérieure du rail et le niveau du sol environnant est de 0,75m ± 0,25m. La valeur u est la limite supérieure de l’intervalle de confiance 2σ des vitesses de l'air maximales induites dans le plan x-y au sol. Elle est obtenue à partir d’au moins 20 échantillons d’essai indépendants et comparables, avec une vitesse du vent incident inférieure ou égale à 2 m/s.

u est donnée par:

u = ū + 2σ

ū

est la valeur moyenne de toutes les mesures de vitesse de l’air uI, i ≥ 20

σ

est l’écart type

Évaluation de la conformité

La conformité est évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur et en utilisant les formations définies avec leur longueur maximale.

Spécifications détaillées

Les mesures sont effectuées à la vitesse d’exploitation maximale du train vtr,max ou à 300 km/h si la vitesse d’exploitation maximale est supérieure.

Pour que les mesures enregistrées soient valables, les conditions relatives à la vitesse vtr du train sont les suivantes:

au moins 50 % des mesures doivent être effectuées à ±5 % de vtr,max ou de 300 km/h selon le cas, et

100 % des mesures doivent être effectuées à ±10 % de vtr,max ou de 300 km/h selon le cas.

Chaque mesure umeasured,i doit être corrigée par

ui = umeasured,i * vtr/vtr,i

La voie doit être libre d’obstacles tels que ponts ou tunnels à moins de 500 m en avant des capteurs et à moins de 100 m en arrière des capteurs dans le sens longitudinal. Il est permis d’utiliser des groupes de capteurs pour obtenir plusieurs mesures indépendantes à partir d’un seul passage de train. Ces groupes doivent être distants l’un de l’autre d’au moins 20 m.

Le passage du train complet correspond à la période qui débute 1 seconde avant le passage de la tête du train et s'achève 10 secondes après le passage de la queue.

Le taux de prélèvement du capteur est d’au moins 10 Hz. Le signal est filtré au moyen d’un filtre à moyenne mobile avec une fenêtre de 1 seconde. La vitesse du vent incident est déterminée au premier capteur à une hauteur de 0,2 m au-dessus de la surface des rails.

La vitesse du vent incident correspond à la vitesse moyenne du vent dans l’intervalle de 3 secondes qui précède le passage de la tête du train au niveau du capteur de vent. La vitesse du vent incident doit être inférieure ou égale à 2 m/s.

L’incertitude des mesures de la vitesse de l’air est déterminée et ne doit pas dépasser ±3 %.

L’incertitude de la mesure de la vitesse du train est déterminée et ne doit pas dépasser ±1 %.

4.2.6.2.2.   Efforts aérodynamiques sur les voyageurs à quai

Un train de longueur normale circulant en plein air à une vitesse de référence vtr = 200 km/h, (ou à sa vitesse maximale d’exploitation vtr,max, si elle est inférieure à 200 km/h), ne doit pas provoquer de déplacement d’air à une vitesse supérieure à u = 15,5 m/s à une hauteur de 1,2 m au-dessus du quai et à une distance de 3,0 m de l’axe de la voie, pendant le passage de la totalité du train (y compris le sillage).

Conditions d’essai

L’évaluation doit être effectuée:

soit sur un quai d’une hauteur de 240 mm au-dessus du niveau des rails, ou d’une hauteur inférieure si un tel quai est disponible;

soit sur un quai dont la hauteur est la plus basse parmi ceux que longe le train.

La hauteur de quai utilisée pour l’évaluation est notée dans le registre du matériel roulant. Si l’évaluation est positive pour une hauteur de quai de 240 mm ou moins, le train est considéré comme acceptable pour toutes les lignes.

La valeur u est la limite supérieure de l’intervalle de confiance 2σ des vitesses de l'air maximales induites dans le plan x-y au niveau du quai. Elle est fondée sur au moins 20 mesures distinctes effectuées dans des conditions d’essai analogues, avec une vitesse du vent incident inférieure ou égale à 2 m/s.

u est donné par:

u = ū + 2σ

ū

est la valeur moyenne de toutes les mesures de vitesse de l’air uI, i ≥ 20

σ

est l’écart type

Évaluation de la conformité

La conformité est évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur et en utilisant les formations définies avec leur longueur maximale.

Spécifications détaillées

Les mesures sont effectuées à une vitesse vtr = 200 km/h ou à la vitesse d’exploitation maximale du train vtr,max si elle est inférieure.

Pour que les mesures enregistrées soient valables, les conditions relatives à la vitesse vtr du train sont les suivantes:

au moins 50 % des mesures doivent être effectuées à ±5 % de vtr,max ou de 200 km/h selon le cas, et

100 % des mesures doivent être effectuées à ±10 % de vtr,max ou de 200 km/h selon le cas.

Chaque mesure umeasured,i doit être corrigée par

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

ou, pour vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i

Le quai doit être libre d’obstacles en avant et en arrière des capteurs dans le sens longitudinal. Le quai doit avoir une géométrie constante sur une distance de 150 m en avant des capteurs dans le sens longitudinal et doit être dépourvu de toit, d’auvent ou de paroi arrière. Il est permis d’utiliser plusieurs capteurs pour obtenir plusieurs mesures indépendantes à partir d’un seul passage de train. Ces capteurs doivent être distants l’un de l’autre d’au moins 20 m.

Le passage du train complet correspond à la période qui débute 1 seconde avant le passage de la tête du train et s'achève 10 secondes après le passage de la queue.

Le taux de prélèvement du capteur est d’au moins 10 Hz. Le signal est filtré au moyen d’un filtre à moyenne mobile avec une fenêtre de 1 seconde.

La vitesse du vent est déterminée par le premier capteur sur le quai ou par un capteur de vent distinct installé à 1,2 m au-dessus du quai. La vitesse du vent incident correspond à la vitesse moyenne du vent dans l’intervalle de 3 secondes qui précède le passage du train au niveau du capteur de vent. La vitesse du vent incident doit être inférieure ou égale à 2 m/s.

L’incertitude des mesures de la vitesse de l’air est déterminée et ne doit pas dépasser ±3 %.

L’incertitude de la mesure de la vitesse du train est déterminée et ne doit pas dépasser ±1 %.

4.2.6.2.3.   Charges de pression en plein air

Un train de longueur normale circulant en plein air à une vitesse donnée (cas de référence) ne doit pas provoquer de variation de pression de crête à crête supérieure à une valeur Δp2σ figurant dans le tableau 10, sur une plage de hauteurs allant de 1,5 m à 3,3 m au-dessus de la surface du rail et à une distance de 2,5 m de l’axe de la voie, pendant le passage de la totalité du train (incluant le passage de la tête, des attelages et de la queue du train). Les variations maximales de pression de crête à crête sont indiquées dans le tableau suivant:

Tableau 10

Variations de pression maximales admissibles en plein air

Train

Vitesse de référence du train

Variation de pression maximale admissible

Δp

Classe 1

250 km/h

795 Pa

Classe 2

Vitesse maximale

720 Pa

Évaluation de la conformité

La conformité est évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur et en utilisant les formations définies avec leur longueur maximale.

Spécifications détaillées

Les essais sont effectués sur voie ballastée en alignement. La distance verticale entre la surface supérieure du rail et le niveau du sol environnant est de 0,75 m ± 0,25 m. L’événement examiné est le passage d’un train complet et correspond à la période qui débute 1 seconde avant le passage de la tête du train et s'achève 10 secondes après le passage de la queue du train.

Les mesures sont effectuées à des hauteurs de 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m et 3,3 m au-dessus de la surface des rails et sont analysées séparément pour chaque position de mesure. Pour toute position, l’exigence concernant Δp doit être remplie.

La valeur Δp est la limite supérieure d’un intervalle de 2σ de (pmax – pmin) sur la base d’au moins 10 échantillons d’essai indépendants et comparables (à une hauteur de mesure donnée), la vitesse du vent incident étant inférieure ou égale à 2 m/s.

Δp est donné par:

Formula

Formula

est la valeur moyenne de toutes les mesures de pression de crête à crête Δpi, i ≥10

σ

est l’écart type

Il est permis d’utiliser plusieurs capteurs pour obtenir plusieurs mesures indépendantes à partir d’un seul passage de train. Ces capteurs doivent être distants l’un de l’autre d’au moins 20 m.

Pour que les mesures enregistrées soient valables, les conditions relatives à la vitesse vtr du train sont les suivantes:

au moins 50 % des mesures doivent être effectuées à ±5 % de la vitesse de référence du train et

100 % des mesures doivent être effectuées à ±10 % de la vitesse de référence du train.

La vitesse et la direction du vent sont déterminées à l’aide d’une station météorologique installée à proximité du point de mesure de la pression, à 2 m au-dessus de la surface des rails et à 4 m de distance de la voie. La vitesse du vent incident correspond à la vitesse moyenne du vent dans l’intervalle de 15 secondes qui précède le passage de la tête du train au niveau du capteur de vent. La vitesse du vent incident doit être inférieure ou égale à 2 m/s.

Les capteurs de pression utilisés doivent être capables de mesurer la pression avec une résolution minimale de 150 Hz. Tous les capteurs de pression sont reliés à l’orifice de mesure de la pression statique de tubes de Prandtl orientés longitudinalement dans la direction x. L’utilisation d’une méthode dont l’équivalence est prouvée est autorisée.

L’incertitude des mesures de la pression est déterminée et ne doit pas dépasser ±2 %.

L’incertitude de la mesure de la vitesse du train est déterminée et ne doit pas dépasser ±1 %.

Le signal de pression est soumis à un filtrage passe-bas analogique au moyen d’un filtre passe-bas Butterworth de 75 Hz à 6 pôles ou d’un filtre équivalent. Pour chaque capteur de pression et chaque passage, la valeur maximale de la variation de pression de crête à crête pendant la totalité du passage Δpm,i est calculée puis corrigée par rapport à la vitesse de train étudiée vtr et à la densité de l’air standard ρo. La formule à utiliser est Formula

Δpi

:

la variation de pression de crête à crête corrigée

Δpm,i

:

la variation de pression de crête à crête mesurée pour l’échantillon i

ρi

:

la densité de l’air mesurée sur le site des essais pour l’échantillon i

vw,x,i

:

la vitesse du vent mesurée dans la direction x pour l’échantillon i

vtr,i

:

la vitesse du train mesurée pour l’échantillon i

vtr

:

la vitesse de train étudiée

ρo

:

la densité standard de l’air, soit 1,225 kg/m3

4.2.6.3.   Vent latéral

Un train est présumé répondre aux exigences relatives au vent latéral si les courbes caractéristiques des vents (CCV, telles que définies à l’annexe G) de son véhicule le plus sensible au vent sont supérieures ou au moins équivalentes à un ensemble de courbes caractéristiques de référence des vents (CCRV).

L’ensemble de courbes CCRV à utiliser pour évaluer la conformité du matériel roulant est donné dans les tableaux 11, 12, 13 et 14 pour les véhicules de classe 1 dont les courbes caractéristiques des vents (CCV) sont calculées selon la méthode détaillée à l’annexe G.

Les valeurs limites et les méthodes correspondantes pour les trains pendulaires de classe 1 et les véhicules de classe 2 constituent un point ouvert.

Tableau 11

Vitesses caractéristiques du vent de référence pour un angle βw = 90° (véhicule sur voie en alignement, avec une accélération latérale non compensée: aq = 0 m/s2)

Vitesse du train

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur remblai en m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

incréments de 50 km/h jusqu’à vtr,max

voir les lignes ci-dessous

voir les lignes ci-dessous


Vitesse maximale du train

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur remblai en m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

À titre d’exemple, le tableau peut être utilisé comme suit: Pour une vitesse maximale du train de 330 km/h, les valeurs CCV sont évaluées aux vitesses suivantes: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h et 330 km/h.

Tableau 12

Vitesses caractéristiques du vent de référence pour un angle βw = 90° (véhicule en courbe avec aq = 0,5 m/s2 et aq = 1,0 m/s2).

Vitesse du train

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s pour une accélération latérale aq = 0,5 m/s2

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s pour une accélération latérale aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

incréments de 50 km/h jusqu’à vtr,max

voir les lignes ci-dessous

voir les lignes ci-dessous


Vitesse maximale du train

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s pour une accélération latérale aq = 0,5 m/s2

Vitesse caractéristique du vent de référence pour le scénario sur sol plan (sans ballast ni rails) en m/s pour une accélération latérale aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tableau 13

Vitesses caractéristiques du vent de référence pour vtr = vtr,max (véhicule sur sol plat sans ballast et rails sur voie en alignement).

Vitesse maximale du train étudiée

Vitesse caractéristique du vent de référence en m/s pour un angle βw de

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tableau 14

Vitesses caractéristiques du vent de référence pour vtr= vtr,max (véhicule sur remblai de 6 m sur voie en alignement).

Vitesse maximale du train étudiée

Vitesse caractéristique du vent de référence en m/s pour un angle βw de

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Il y a supériorité ou équivalence aux courbes de référence si tous les points CCV pertinents pour la comparaison sont égaux ou supérieurs aux points correspondants de l’ensemble de référence.

4.2.6.4.   Variation de pression maximale en tunnel

Le matériel roulant doit être conçu de manière aérodynamique afin que, pour une combinaison donnée (scénario de référence) de vitesse du train et de section du tunnel, les exigences relatives aux variations de pression caractéristiques soient satisfaites lors du passage d’un train unique dans un tunnel tubulaire simple, non incliné (sans puits ni cheminées, etc.). Les exigences sont indiquées dans le tableau 15.

Tableau 15

Exigences applicables à un train interopérable lors du passage d’un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné

Type de train

Scénario de référence

Critères pour le scénario de référence

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

où vtr est la vitesse du train et Atu est la surface de la section transversale du tunnel.

La conformité est établie sur la base d'essais en vraie grandeur, effectués à la vitesse de référence ou à une vitesse supérieure dans un tunnel dont la surface de la section transversale est aussi proche que possible de celle du scénario de référence. Le transfert aux conditions de référence est effectué au moyen d’un logiciel de simulation validé.

S’il s’agit d’évaluer la conformité de trains ou rames entiers, l’évaluation est effectuée avec la longueur maximale du train ou des rames couplées atteignant une longueur de 400 m.

S’il s’agit d’évaluer la conformité de locomotives ou de véhicules de conduite, l’évaluation est effectuée sur la base de deux compositions de train arbitraires d’une longueur minimale de 150 m, l’une avec une locomotive ou un véhicule de conduite en tête (pour vérifier la valeur ΔpN) et l’une avec une locomotive ou un véhicule de conduite en queue (pour vérifier la valeur ΔpT). La valeur ΔpFr est fixée à 1 250 Pa (pour les trains où vtr,max < 250 km/h) ou à 1 400 Pa (pour les trains où vtr,max ≥ 250 km/h).

Lors de l’évaluation de la conformité de voitures seulement, l’évaluation est effectuée sur la base d’un train de 400 m de long. Les valeurs ΔpN et ΔpT sont fixées respectivement à 1750 Pa et à 700 Pa (pour les trains où vtr,max < 250 km/h) ou à 1 600 Pa et 1 100 Pa (pour les trains où vtr,max ≥ 250 km/h).

En ce qui concerne la distance xp entre l’entrée du tunnel et la position de mesure, les définitions de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, la longueur minimale du tunnel et des informations supplémentaires sur le calcul de la variation de la pression caractéristique, voir EN 14067-5:2006.

4.2.6.5.   Bruit extérieur

4.2.6.5.1.   Introduction

Le bruit émis par le matériel roulant se décompose entre le bruit en stationnement, le bruit au démarrage et le bruit au passage.

Le bruit en stationnement est fortement influencé par les auxiliaires, comme les systèmes de refroidissement ou de conditionnement d'air, et les compresseurs.

Le bruit au démarrage est une combinaison des contributions des composants de traction comme les moteurs diesel et les ventilateurs de refroidissement, les auxiliaires, et parfois le patinage des roues.

Le bruit au passage est fortement influencé par le bruit de roulement, associé à l'interaction roue-rail, qui est fonction de la vitesse du véhicule et, à des vitesses supérieures, par le bruit aérodynamique.

Le bruit de roulement est lui-même engendré par les effets combinés de la rugosité roue-rail et de la réponse (comportement) dynamique de la voie et des essieux.

Outre le bruit de roulement, à faible vitesse le bruit des auxiliaires et des équipements de traction est aussi significatif.

Le niveau de bruit émis est caractérisé par:

le niveau de pression acoustique (mesuré selon une méthode spécifiée, qui prévoit notamment la position du microphone),

la vitesse du matériel roulant,

la rugosité du rail,

le comportement dynamique et le rayonnement sonore de la voie.

L'ensemble des paramètres pour la caractérisation du bruit en stationnement comprend:

le niveau de pression acoustique (mesuré selon une méthode spécifiée, qui prévoit notamment la position du microphone),

les conditions d'exploitation.

4.2.6.5.2.   Limites de bruit en stationnement

Les limites de bruit en stationnement sont définies à une distance de 7,5 m de l'axe de la voie, à la hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail. Les véhicules soumis aux essais sont mis en mode de maintien en service; autrement dit, la ventilation rhéostatique et le compresseur d’air de freinage sont désactivés, les systèmes de chauffage/ventilation/conditionnement d’air sont en mode normal (et non en mode de préconditionnement) et tous les autres équipements sont en mode d’exploitation normal. Les conditions de mesure sont définies dans la norme EN ISO 3095:2005, les modifications étant définies dans l’annexe N de la présente STI. Le paramètre du niveau de pression acoustique est LpAeq,T. Les valeurs limites pour les émissions de bruit des véhicules répondant aux conditions mentionnées ci-dessus sont énoncées dans le Tableau 16.

Tableau 16

Valeurs limites de LpAeq,T pour le bruit en stationnement du matériel roulant. Le niveau de pression acoustique spécifié pour le bruit en stationnement est la moyenne énergétique de toutes les valeurs mesurées à tous les points de mesure définis dans l'annexe N 1.1 de la présente STI

Véhicules

LpAeq,T[dB(A)]

Classe 1

Classe 2

Locomotives électriques

 

75

Locomotives diesel

 

75

Rames électriques

68

68

Rames diesel

 

73

Voitures de voyageurs

 

65

4.2.6.5.3.   Limites de bruit au démarrage

Les limites de bruit au démarrage sont définies à la distance de 7,5 m de l'axe de la voie, à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la surface supérieure des rails. Les conditions de mesure sont définies dans la norme EN ISO 3095:2005, les modifications étant définies dans l’annexe N 1.2. L'indicateur de niveau de bruit est LpAFmax. Les valeurs limites pour le bruit au démarrage des véhicules, dans les conditions mentionnées ci-dessus, sont données dans le Tableau 17.

Tableau 17

Valeurs limites de LpAFmax pour le bruit au démarrage du matériel roulant

Véhicules

LpAFmax[dB(A)]

Locomotives électriques

P ≥ 4 500 kW à la jante

85

Locomotives électriques

P < 4 500 kW à la jante

82

Locomotives diesel

89

Rames électriques de classe 2

82

Rames électriques de classe 1

85

Rames diesel

85

4.2.6.5.4.   Limites de bruit au passage

Les limites de bruit au passage sont définies à une distance de 25 m de l'axe de la voie de référence à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la surface supérieure des rails pour un véhicule passant à la vitesse indiquée dans le tableau 18 ci-dessous. L'indicateur du niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A est LpAeq,Tp.

Ces mesurages doivent s'effectuer conformément à la norme EN ISO 3095:2005 avec les modifications définies dans les annexes N 1.3 et N 1.4.

Le train utilisé pour les essais comprend:

Dans le cas d’une rame, la rame elle-même.

Dans le cas d’une locomotive, la locomotive soumise aux essais plus quatre voitures. Le bruit au passage de ces quatre voitures LpAeq,Tp mesuré à 7,5 m de l’axe de la voie, à 1,2 m au-dessus de la surface des rails et à une vitesse de 200 km/h sur la voie de référence, ne doit pas dépasser 92 dB (A). Une autre possibilité est d’utiliser deux locomotives du même type et 8 voitures, dans une configuration quelconque.

Dans le cas de voitures, les quatre voitures soumises aux essais plus une locomotive. Le bruit au passage de la locomotive LpAeq,Tp mesuré à 7,5 m de l’axe de la voie, à 1,2 m au-dessus de la surface des rails et à une vitesse de 200 km/h sur la voie de référence, ne doit pas dépasser 97 dB (A). Une autre possibilité est d’utiliser deux locomotives du même type et 8 voitures, dans une configuration quelconque.

Les deux derniers cas cités constituent une «formation variable» dans le présent chapitre.

Les valeurs limites d’émission de bruit du train complet soumis aux essais LpAeq,Tp à 25 m de distance et à une hauteur de 3,5 m au-dessus de la surface des rails sont données dans le tableau 18.

Tableau 18

Valeurs limites de LpAeq,Tp pour le bruit au passage du matériel roulant

Matériel roulant

Vitesse [km/h]

200

250

300

320

Classe 1

Rame indéformable

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Classe 2

Rame indéformable ou formation variable

88 dB(A)

 

 

 

Une marge de 1 dB(A) est acceptée sur les valeurs figurant au tableau 18.

4.2.6.6.   Interférences électromagnétiques extérieures

Sur les trains, quelle que soit la forme de traction, la génération et le transport d’énergie électrique provoquent des perturbations plus ou moins fortes par conduction (p. ex. via les caténaires et les rails) et par rayonnement électromagnétique. Les équipements de bord peuvent aussi causer des interférences.

4.2.6.6.1.   Perturbations générées sur les systèmes de signalisation et le réseau de télécommunication

Point ouvert

4.2.6.6.2.   Interférences électromagnétiques

Afin d'éviter la dégradation du fonctionnement du matériel roulant due aux rayonnements électromagnétiques, les prescriptions des normes suivantes doivent être appliquées:

EN 50121-3-1:2000 pour le matériel roulant complet,

EN 50121-3-2:2000 pour les différents équipements embarqués susceptibles d'être perturbés.

4.2.7.   Protection du système

4.2.7.1.   Issues de secours

4.2.7.1.1.   Issues de secours des espaces pour voyageurs

A.   Disposition:

Les issues de secours doivent être conformes aux règles suivantes:

La distance à parcourir entre chaque place pour voyageur et une issue de secours doit être inférieure à 16 m.

Le nombre d'issues de secours de chaque véhicule doit être au moins égal à deux pour une capacité égale ou inférieure à 40 voyageurs et doit être d’au moins trois pour une capacité de plus de 40 voyageurs. Toutes les issues de secours ne doivent pas être placées du même côté du véhicule.

Les dimensions minimales de l’ouverture des issues de secours sont de 700 mm x 550 mm. Des sièges peuvent être placés dans cette zone.

B.   Fonctionnement

Les portes d’accès extérieures doivent être utilisées comme issues de secours en priorité. Si leur ouverture n’est pas possible, il doit être possible d’utiliser les itinéraires de secours suivants, soit séparément, soit en combinaison:

des fenêtres désignées, par éjection de la fenêtre ou du vitrage ou par bris du vitrage,

des portes de compartiment et de couloir, par démontage rapide de la porte ou par bris du vitrage,

les portes d’accès extérieures, par éjection du vitrage ou par bris du vitrage.

C.   Signalétique

Les emplacements des issues de secours doivent être clairement indiqués aux voyageurs et aux équipes de secours par une signalétique appropriée.

D.   Évacuation via les portes

Les trains doivent être équipés de dispositifs de secours (escaliers ou échelles de secours) permettant d’évacuer les voyageurs par les portes d’accès en dehors des quais.

4.2.7.1.2.   Issues de secours des cabines de conduite

En situation d'urgence, l'évacuation de la cabine (ou l'accès à l'intérieur du train pour les interventions de secours) se fait normalement par les portes d'accès définies à la clause 4.2.2.6.a.

Lorsque les portes ne donnent pas accès directement à l'extérieur, chaque cabine de conduite doit être pourvue d'un dispositif d'évacuation approprié par les fenêtres latérales ou par les trappes d’accès, des deux côtés de la cabine. Ces issues d’urgence ont des dimensions minimales de 500 mm x 400 mm, pour permettre la libération de personnes coincées à l’intérieur.

4.2.7.2.   Sécurité incendie

Aux fins de la présente clause, on entend par:

Ligne d’alimentation électrique — la ligne entre le dispositif de captage de courant ou la source de courant et le disjoncteur principal ou le(s) fusible(s) principal/principaux du véhicule.

Équipement du circuit de traction — à la fois le module de traction tel que défini à la clause 4.2.8.1 et l’équipement électrique qui alimente le module de traction à partir de la ligne d’alimentation électrique.

4.2.7.2.1.   Introduction

Le présent chapitre définit les exigences visant à prévenir, détecter et limiter les effets d’un incendie de train.

Deux catégories de matériel roulant, A et B, sont définies dans le présent chapitre, comme suit:

sécurité incendie de catégorie A:

Le matériel roulant avec sécurité incendie de catégorie A est conçu et construit pour être exploité sur une infrastructure comportant des tunnels et/ou des sections aériennes d’une longueur maximale de 5 km. Des tunnels successifs ne sont pas considérés comme un seul tunnel si les deux exigences suivantes sont remplies:

la section en plein air qui les sépare est d’une longueur supérieure à 500 m;

il existe, dans la section en plein air, un aménagement permettant la sortie vers un refuge et l’accès depuis celui-ci.

sécurité incendie de catégorie B:

Le matériel roulant avec sécurité incendie de catégorie B est conçu et construit pour être exploité sur toutes les infrastructures (y compris celles présentant des tunnels et/ou des sections aériennes d’une longueur supérieure à 5 km).

Pour le matériel roulant avec sécurité incendie de catégorie B, des mesures supplémentaires définies dans les clauses 4.2.7.2.3.3 et 4.2.7.2.4 sont exigées pour améliorer la probabilité qu'un train continue à fonctionner dans l'hypothèse où un incendie serait détecté lors de l'entrée dans un tunnel. Ces mesures sont destinées à permettre à un train d’atteindre un endroit approprié pour s’arrêter afin que les voyageurs et le personnel puissent être évacués du train vers une zone sûre.

Il n’existe pas d’exigences supplémentaires applicables au matériel roulant en relation avec les tunnels d’une longueur supérieure à 20 km, car ces tunnels sont spécialement équipés pour garantir la sécurité des trains conformes à la présente STI. Les détails restent un point ouvert dans la STI Infrastructure grande vitesse 2006.

4.2.7.2.2.   Mesures de prévention des incendies

La sélection des matériaux et composants tient compte de leurs propriétés de comportement au feu.

Des mesures sont mises en œuvre au stade de la conception afin d’éviter toute inflammation.

Les exigences relatives à la conformité sont exposées à la clause 7.1.6.

4.2.7.2.3.   Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

4.2.7.2.3.1.   Détection des incendies

Les zones du matériel roulant qui présentent un risque d’incendie élevé doivent être équipées d’un système permettant de détecter les incendies à un stade précoce et de déclencher les actions automatiques appropriées afin de réduire autant que possible le risque pour les voyageurs et le personnel de bord.

Cette exigence est considérée comme satisfaite par la vérification de la conformité aux dispositions suivantes:

Le matériel roulant est équipé d’un système de détection des incendies capable de détecter un incendie à un stade précoce dans les zones suivantes:

compartiment ou armoire technique, étanche ou non, contenant la ligne d’alimentation électrique et/ou l’équipement du circuit de traction;

espace technique comportant un moteur à combustion;

voitures-lits, compartiments de places couchées, compartiments réservés au personnel et couloirs, ainsi que leurs installations de chauffage par combustion contiguës.

Lors de l’activation du système de détection d’une zone technique, les actions automatiques suivantes sont requises:

information du conducteur du train;

arrêt de la ventilation forcée et de l’alimentation en électricité à haute tension / combustible de l’équipement atteint, qui pourrait entraîner une aggravation de l’incendie.

Lors de l’activation du système de détection d’un compartiment de places couchées, les actions automatiques suivantes sont requises:

information du conducteur du train et du chef de bord responsable de la zone touchée;

dans le compartiment de places couchées: activation d’une alarme acoustique locale dans la zone touchée, suffisante pour éveiller les voyageurs.

4.2.7.2.3.2.   Extincteur

Le matériel roulant est équipé d’extincteurs à eau avec additif appropriés et en nombre suffisant, placés aux endroits adéquats, conformément aux exigences des normes EN3-3:1994, EN3-6:1999 et EN3-7:2004.

4.2.7.2.3.3.   Résistance au feu

Pour la sécurité incendie de catégorie B, le matériel roulant est équipé de barrières et cloisons coupe-feu appropriées installées aux endroits adéquats.

Cette exigence est considérée comme satisfaite par la vérification de la conformité aux dispositions suivantes:

Le matériel roulant est équipé de cloisons transversales montées sur toute la largeur de chaque véhicule dans les espaces destinés aux voyageurs / au personnel, distantes au maximum de 28 m l’une de l’autre, et qui répondent aux exigences d’étanchéité au feu pendant une durée minimale de 15 minutes (en supposant que l’incendie peut se déclarer de l’un ou l’autre côté de la cloison).

Le matériel roulant est équipé de barrières coupe-feu qui satisfont aux exigences d’étanchéité au feu et d’isolation thermique pendant une durée minimale de 15 minutes.

Entre la cabine de conduite et le compartiment à l’arrière de celle-ci (en supposant que l’incendie se déclare dans le compartiment arrière).

Entre le moteur à combustion et les espaces contigus destinés aux voyageurs / au personnel (en supposant que l’incendie se déclare dans le moteur à combustion).

Entre des compartiments comprenant une ligne d’alimentation électrique et/ou un équipement du circuit de traction et les espaces destinés aux voyageurs / au personnel (en supposant que l’incendie se déclare au niveau de la ligne d’alimentation électrique et/ou de l’équipement du circuit de traction).

Les essais de résistance au feu des cloisons sont effectués conformément aux exigences de la norme EN 1363-1:1999.

4.2.7.2.4.   Mesures complémentaires pour améliorer la capacité de circulation

4.2.7.2.4.1.   Trains de toutes les catégories de sécurité incendie

Ces mesures sont applicables au matériel roulant des catégories A et B de sécurité incendie au sens de la présente STI.

Ces mesures sont nécessaires pour améliorer la probabilité qu’un train continue à fonctionner pendant 4 minutes dans l’hypothèse où un incendie serait détecté au moment où le train entre dans un tunnel. Cette exigence est conçue pour permettre au train d’atteindre un endroit approprié pour s’arrêter afin que les voyageurs et le personnel puissent être évacués du train vers une zone sûre.

Cette exigence est considérée comme satisfaite par une analyse des modes de défaillance portant sur l’exigence suivante:

Les freins ne doivent pas automatiquement être activés pour arrêter le train à la suite d’une défaillance du système provoquée par un incendie, dans la mesure où l’incendie survient dans un compartiment ou une armoire technique, étanche ou non, comprenant une ligne d’alimentation électrique et/ou un équipement du circuit de traction, ou dans un espace technique comportant un moteur à combustion.

4.2.7.2.4.2.   Sécurité incendie de catégorie B

Ces mesures sont applicables uniquement au matériel roulant de la catégorie B de sécurité incendie B au sens de la présente STI.

Ces mesures sont nécessaires pour améliorer la probabilité qu’un train continue à fonctionner pendant 15 minutes dans l’hypothèse où un incendie serait détecté au moment où le train entre dans un tunnel. Cette exigence est conçue pour permettre au train d’atteindre un endroit approprié pour s’arrêter afin que les voyageurs et le personnel puissent être évacués du train vers une zone sûre.

Cette exigence est considérée comme satisfaite par une analyse des modes de défaillance portant sur les exigences suivantes:

Freins — Les freins ne doivent pas automatiquement être activés pour arrêter le train à la suite d’une défaillance du système provoquée par un incendie, dans la mesure où l’incendie survient dans un compartiment ou une armoire technique, étanche ou non, comprenant une ligne d’alimentation électrique et/ou un équipement du circuit de traction, ou dans un espace technique comportant un moteur à combustion.

Traction — Une redondance minimale de 50 % de l’équipement de traction conformément à la définition de la clause 4.2.8.1 doit être disponible pour la marche en situation dégradée, dans la mesure où la source de l’incendie se trouve dans un compartiment ou une armoire technique, étanche ou non, comprenant une ligne d’alimentation électrique et/ou un équipement du circuit de traction, ou dans un espace technique comportant un moteur à combustion. Si cette exigence concernant la redondance ne peut être satisfaite en raison de l’architecture de l’équipement de traction (p. ex. si l’équipement de traction est situé en un seul endroit du train), un système d'extinction automatique d'incendie doit être installé dans les espaces cités sous le présent point.

4.2.7.2.5.   Mesures particulières concernant les citernes pour liquides inflammables

4.2.7.2.5.1.   Généralités

Les cuves de transformateur ne sont concernées que si elles contiennent des liquides inflammables.

Lorsqu’une citerne est divisée au moyen de cloisons internes, toute la citerne doit satisfaire aux exigences.

Les citernes doivent être construites, situées ou protégées de manière telle qu’elles ne puissent pas être percées ou fracturées, ni leur tuyauterie, par des débris provenant de la voie. Aucune citerne ne doit être installée dans:

les zones d’absorption d’énergie de collision;

les zones de places assises pour voyageurs et les zones occupées temporairement par des voyageurs;

les compartiments à bagages;

les cabines de conduite.

Les citernes construites selon les exigences suivantes sont considérées avoir les performances minimales de tenue au choc.

Si d’autres matériaux sont utilisés, une sécurité de niveau équivalent doit être démontrée.

L’épaisseur minimale des parois des citernes pour liquides inflammables est indiquée dans le tableau suivant:

Volume

Acier

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

La température minimale du liquide inflammable dans la citerne doit rester en dessous de son point d’inflammation conformément à la norme EN ISO 2719 dans toutes les conditions d’exploitation normales.

La conception des citernes pour liquides inflammables, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable, doit garantir que, lors du remplissage ou du vidage, ou en cas de fuite d’une citerne ou de sa tuyauterie, les liquides inflammables ne puissent pas:

entrer en contact avec une machine tournante, qui pourrait provoquer une pulvérisation du liquide;

être entraînés vers un dispositif à aspiration tel que ventilateur, refroidisseur, etc.;

entrer en contact avec des composants chauds ou des dispositifs électriques susceptibles de produire des étincelles électriques;

pénétrer dans des couches de matériaux d’isolation thermique et acoustique.

4.2.7.2.5.2.   Exigences spécifiques pour les réservoirs à carburant

Les réservoirs à carburant doivent être pourvus d’une jauge de remplissage indiquant le remplissage à 90 % du volume nominal.

La lecture de la jauge doit être aisée depuis la position de remplissage.

Les liquides inflammables ne doivent pas pouvoir s’échapper des tuyaux de remplissage ou par d’autres ouvertures dans des conditions de dévers normales.

Pour éviter toute confusion, le type de liquide inflammable approprié est clairement indiqué au niveau du tuyau de remplissage de la citerne à carburant. L’étiquetage du liquide inflammable se fait sous forme textuelle conformément aux fiches de données de sécurité selon la norme ISO 11014-1. Les signaux de danger suivants sont affichés à proximité du tuyau de remplissage:

Signal de danger conformément à la directive 92/58/CEE

Image

ou signal de danger conformément à la directive 92/58/CEE

Image

4.2.7.3.   Protection contre les chocs électriques

Les équipements électriques sous tension sont conçus de façon qu'un contact volontaire ou non par un voyageur ou le personnel de bord soit évité, tant en fonctionnement normal qu'en cas de défaillance de l'équipement.

Tous les trains sont équipés des moyens de mise à la masse appropriés. Le manuel du conducteur, conservé à bord du train, et le manuel de maintenance, en décrivent l’usage.

Le matériel roulant doit être conforme aux exigences de la norme EN 50153:2002.

Le manuel roulant doit être conforme aux dispositions de l’annexe O de la présente STI concernant la protection par mise à la masse.

4.2.7.4.   Signalisation extérieure lumineuse et acoustique

4.2.7.4.1.   Signalisation lumineuse d'avant et d'arrière

4.2.7.4.1.1.   Feux avant

Deux feux avant blancs doivent être présents à l’extrémité avant du train; ils doivent être disposés à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane et avec un écart entre eux d'au moins 1 300 mm. Sur les véhicules carénés où l’écart de 1 300 mm n’est pas réalisable, celui-ci peut être ramené à 1 000 mm.

Les feux avant sont montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

Les feux avant sont installés sur le véhicule de telle sorte que l’éclairement vertical à une distance supérieure ou égale à 100 m soit inférieur à 0,5 lux à la hauteur des rails.

Les exigences concernant les feux avant en tant que constituants d’interopérabilité sont définies à la clause H.2 de l’annexe H.

4.2.7.4.1.2.   Feux de position

Trois feux de position blancs doivent être présents à l’extrémité avant du train. Deux feux de position doivent être disposés sur l’axe horizontal, à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane, et avec un écart entre eux d’au moins 1 300 mm. Sur les véhicules carénés où l’écart de 1 300 mm n’est pas réalisable, celui-ci peut être ramené à 1 000 mm. Le troisième feu de position doit être placé sur la ligne médiane, au-dessus des deux autres feux.

Les deux feux de position inférieurs sont montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

Les exigences concernant les feux de position en tant que constituants d’interopérabilité sont définies à la clause H.2 de l’annexe H.

4.2.7.4.1.3.   Feux arrière

Deux feux arrière rouges doivent être présents à l’extrémité arrière du train; ils doivent être disposés à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, symétriquement par rapport à la ligne médiane et avec un écart entre eux d'au moins 1 300 mm. Sur les véhicules carénés où l’écart de 1 300 mm n’est pas réalisable, celui-ci peut être ramené à 1 000 mm.

Les feux arrière sont montés à une hauteur comprise entre 1 500 mm et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails.

Les exigences concernant les feux arrière en tant que constituants d’interopérabilité sont définies à la clause H.3 de l’annexe H.

4.2.7.4.1.4.   Commande des feux

Le conducteur peut commander les feux avant et les feux de position à partir de la position normale de conduite. Les fonctions suivantes doivent être prévues:

i)

Tous feux éteints

ii)

Feux de position atténués (pendant le jour et de nuit en cas de mauvaises conditions météorologiques)

iii)

Pleins feux de position (pendant le jour et de nuit en cas de conditions météorologiques normales)

iv)

Feux avant atténués (pendant le jour et de nuit selon le choix du conducteur)

v)

Pleins feux avant (pendant le jour et de nuit selon le choix du conducteur). Les feux avant atténués sont utilisés lors du croisement d’autres trains, aux intersections routières et dans la traversée des gares.

Les feux arrière du train sont allumés automatiquement lors de la sélection d’une des fonctions ii), iii), iv) ou v) ci-dessus. Cette exigence ne s’applique pas aux formations variables.

Les feux extérieurs situés à des points intermédiaires du train doivent être éteints.

En plus de leur rôle traditionnel en tant que feux avant et arrière, ces feux peuvent être utilisés en urgence en utilisant un fonctionnement ou une présentation spécifique.

4.2.7.4.2.   Avertisseurs sonores

4.2.7.4.2.1.   Généralités

Les trains doivent être équipés d'avertisseurs sonores à deux tons de tonalités distinctes. Les tonalités des avertisseurs sonores doivent être reconnaissables comme provenant d'un train, et se distinguer des avertisseurs utilisés dans le transport routier, dans les usines ou d’autres avertisseurs communs. Les notes acceptables pour les avertisseurs sonores sont:

a)

soit deux notes émises séparément. Leurs fréquences fondamentales sont:

note aiguë:

370 Hz ± 20 Hz

note grave:

311 Hz ± 20 Hz

b)

soit deux notes émises simultanément sous forme d’accord. Les fréquences fondamentales des notes de l’accord sont:

note aiguë:

622 Hz ± 30 Hz

note grave:

370 Hz ± 20 Hz

c)

soit deux notes émises simultanément sous forme d’accord. Les fréquences fondamentales des notes de l’accord sont:

note aiguë:

470 Hz ± 25 Hz

note grave:

370 Hz ± 20 Hz

d)

soit trois notes émises simultanément sous forme d’accord. Les fréquences fondamentales des notes de l’accord sont:

note aiguë:

622 Hz ± 30 Hz

note intermédiaire:

470 Hz ± 25 Hz

note grave:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2.   Niveaux de pression acoustique des avertisseurs sonores

Le niveau de pression acoustique pondérée A ou C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l'avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d'accord) doit être compris entre 115 dB et 123 dB, dans les conditions de mesure et de vérification conformément à la méthode définie ci-dessous. Le niveau de pression acoustique de 115 dB doit être atteint lorsque la pression de l’air du système atteint 5 bars et le niveau de pression acoustique de 123 dB ne doit pas être dépassé lorsque la pression de l’air du système atteint 9 bars.

4.2.7.4.2.3.   Protection

Les avertisseurs sonores et leurs systèmes de commande doivent être protégés, dans la mesure du possible, des impacts d’objets en suspension tels que débris, poussières, neige, grêle ou oiseaux, et des blocages qui peuvent en résulter.

4.2.7.4.2.4.   Vérification des niveaux de pression acoustique

Les niveaux de pression acoustique sont mesurés à 5 mètres de l’avant du train, à la même hauteur que l’avertisseur et au-dessus d’une surface composée de ballast neuf et propre.

Les mesures de bruit des avertisseurs sonores sont effectuées sur un site en plein air qui répond d’une manière générale aux exigences de la figure 2, où:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Figure 2

Site en plein air pour la mesure du bruit des avertisseurs sonores

Image

Pour les avertisseurs pneumatiques, les mesures de bruit sont effectuées lorsque la pression de l’air dans le réservoir principal est de 5 bars et 9 bars.

Afin de réduire autant que possible les incidences sur l’environnement, il est recommandé que le niveau de pression acoustique pondéré C, lorsqu’il est mesuré à 5 mètres latéralement par rapport au train, à la même hauteur que l'avertisseur et dans l’alignement de l’avant de cet avertisseur, soit inférieur d'au moins 5 dB au niveau mesuré en face du train.

4.2.7.4.2.5.   Exigences applicables aux constituants d’interopérabilité

Les fréquences fondamentales des notes des avertisseurs sont:

622 Hz ± 30 Hz

ou

470 Hz ± 25 Hz

ou

370 Hz ± 20 Hz

ou

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5.   Procédures de relevage de secours

Le constructeur du train fournit les informations techniques appropriées à l’entreprise ferroviaire.

4.2.7.6.   Bruit intérieur

Le niveau de bruit intérieur des voitures de voyageurs n’est pas considéré comme un paramètre fondamental et n’est donc pas traité dans la présente STI.

Le niveau de bruit dans la cabine de conduite est traité par la directive 2003/10/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 février 2003 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (bruit), qui doit être appliquée par les entreprises ferroviaires et leur personnel. Pour la vérification «CE» du matériel roulant, le respect des exigences de la présente STI est suffisant. Les valeurs limites sont définies dans le tableau 19.

Tableau 19

Valeurs limites LpAeq,T pour le bruit à l’intérieur de la cabine de conduite du matériel roulant

Bruit dans la cabine de conduite

LpAeq,T

[dB(A)]

Intervalle de mesurage [s]

À l'arrêt

(pendant le fonctionnement de l’avertisseur sonore extérieur conformément à la clause 4.2.7.4)

95

3

À la vitesse maximale

(en champ libre, sans signaux d’avertissement sonores intérieurs et extérieurs)

80

60

Les mesures sont effectuées dans les conditions suivantes:

les portes et fenêtres doivent être fermées;

les charges remorquées doivent êtres au moins égales aux deux tiers de la valeur maximale admissible;

pour les mesurages à la vitesse maximale, le microphone doit être positionné à la hauteur de l'oreille du conducteur (en position assise), au centre d'un plan horizontal qui s'étend de la vitre des baies frontales jusqu'à la cloison arrière de la cabine de conduite;

pour les mesurages de l'effet de l'avertisseur sonore, un réseau de 8 points de mesure microphonique autour de la position de la tête du conducteur avec un rayon de 25 cm (en position assise) doit être utilisé, dans un plan horizontal. La moyenne arithmétique des 8 valeurs doit être comparée à la valeur limite.

les roues et la voie doivent être en bon état;

la vitesse maximale doit être maintenue pendant au moins 90 % du temps de mesure.

Il est permis de subdiviser le temps de mesure en plusieurs périodes courtes afin de satisfaire aux conditions exposées ci-dessus.

4.2.7.7.   Climatisation

Les cabines de conduite doivent être ventilées avec un flux d’air frais de 30 m3/h par personne. Le flux peut être interrompu pour la circulation en tunnel, à condition que la concentration en dioxyde de carbone ne dépasse pas 5 000 ppm, en partant de l’hypothèse que la concentration initiale est inférieure à 1 000 ppm.

4.2.7.8.   Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique)

Tout défaut de vigilance du conducteur doit être détecté dans les 30 à 60 secondes et, en l’absence de réaction du conducteur, doit entraîner au minimum l’activation automatique du freinage de service complet et l’interruption de la remise en pression de la conduite générale.

4.2.7.9.   Système de contrôle-commande et de signalisation

4.2.7.9.1.   Généralités

Les caractéristiques de l’interface entre le matériel roulant et le sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont incluses dans la clause 4.2.1.2 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006. Les exigences suivantes de la présente STI Matériel roulant grande vitesse sont notamment pertinentes en la matière:

les caractéristiques minimales de freinage du train (clause 4.2.4.1);

la compatibilité entre les systèmes au sol de détection des trains et le matériel roulant (clause 4.2.6.6.1);

la compatibilité entre les capteurs fixés sous les véhicules et le débattement dynamique de ces véhicules (clause 4.2.3.1);

les conditions ambiantes pour l’équipement embarqué (clause 4.2.6.1);

la compatibilité électromagnétique avec l’équipement de contrôle-commande embarqué (clause 4.2.6.6.3);

les caractéristiques de freinage du train (chapitre 4.2.4) et de longueur du train (clause 4.2.3.5);

la compatibilité électromagnétique avec les systèmes au sol (clause 4.2.6.6.2).

De plus, les fonctions suivantes sont en étroite liaison avec les paramètres définis par le sous-système «contrôle-commande et signalisation»:

exploitation dans certaines conditions de défaillance et certains modes dégradés de fonctionnement, conformément à la clause 4.2.2 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006;

vérification que la vitesse de circulation est, à tout instant, inférieure ou au plus égale à la vitesse maximale permise en fonction de l'environnement d’exploitation.

Des informations concernant les caractéristiques de ces interfaces sont indiquées aux tableaux 5.1 A, 5.1 B et 6.1 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006. De plus, les références des normes et spécifications européennes à utiliser dans le cadre de la procédure d’évaluation de la conformité sont données, pour chacune de ces caractéristiques, à l'annexe A de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

La position des antennes embarquées du système de contrôle-commande et signalisation est indiquée dans les clauses 4.2.2 et 4.2.5 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

4.2.7.9.2.   Emplacement des essieux montés

Les exigences concernant l’emplacement des essieux montés en rapport avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont les suivantes:

L’espacement entre deux essieux consécutifs d’un véhicule ne doit pas dépasser les valeurs indiquées à la clause 2.1.1 de l’annexe A, appendice 1 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006, et ne doit pas être inférieur à la valeur indiquée à la clause 2.1.3 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

La distance longitudinale du premier essieu ou du dernier essieu à l'extrémité la plus proche du véhicule, c'est-à-dire à l’extrémité de l’attelage, tampon ou nez le plus proche), doit être conforme aux exigences de la clause 2.1.2 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

La distance entre le premier et le dernier essieu d’un véhicule ne doit pas être inférieure à la valeur indiquée dans la clause 2.1.4 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

4.2.7.9.3.   Roues

Les exigences concernant les roues en rapport avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont spécifiées à la clause 2.2 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

Les exigences concernant les caractéristiques ferromagnétiques du matériel roulant sont spécifiées à la clause 3.4 de l’annexe A, appendice 1, de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

4.2.7.10.   Systèmes de surveillance et de diagnostic

Les fonctions et équipements spécifiés dans la présente STI et répétés ci-dessous font l’objet d’une auto-surveillance ou d’une surveillance externe:

fonctionnement des portes (clause 4.2.2.4.2.1)

détection d’instabilité (clause 4.2.3.4.5)

contrôle embarqué de l’état des boîtes d’essieu (clause 4.2.3.3.2.1)

actionnement du signal d’alarme (clause 4.2.5.3)

système de freinage (clause 4.2.4.3)

détection de déraillement (clause 4.2.3.4.11)

détection des incendies (clause 4.2.7.2.3)

défaillance du dispositif de surveillance de la vigilance du conducteur (clause 4.2.7.8)

informations du sous-système «contrôle-commande et signalisation», conformément à la clause 4.2.7.9.

Cette surveillance des fonctions et équipements doit être continue ou intervenir à une fréquence permettant une détection fiable des défaillances. Pour les trains de classe 1, une liaison avec le système d'enregistrement de bord doit permettre la traçabilité des événements. Pour les trains de toutes classes, les exigences en matière d’enregistrement pour le sous-système «contrôle-commande et signalisation» telles que décrites dans la STI Contrôle-commande et signalisation 2006 sont obligatoires.

Les informations de surveillance sont transmises au conducteur, qui doit y réagir.

Si une défaillance de fonctionnement survient dans le dispositif de surveillance de la vigilance du conducteur ou le sous-système «contrôle-commande et signalisation» à bord d'un train, un freinage automatique approprié est requis.

4.2.7.11.   Spécifications particulières pour les tunnels

4.2.7.11.1.   Espaces pour voyageurs et personnel de bord climatisés

Le personnel de bord doit être en mesure de réduire autant que possible la propagation et l’inhalation de fumées en cas d’incendie. À cet effet, il doit être possible de désactiver ou de fermer toutes les sources de ventilation extérieure et d'arrêter la climatisation. Ces actions peuvent être déclenchées par commande à distance pour l’ensemble du train, ou au niveau d’un véhicule donné.

4.2.7.11.2.   Système de sonorisation

Les exigences relatives aux systèmes de communication sont spécifiées à la clause 4.2.5.1.

4.2.7.12.   Système d’éclairage de secours

En vue d'assurer la protection et la sécurité à bord en cas d'urgence, les trains sont équipés d'un système d'éclairage de secours. Ce système doit fournir un niveau d'éclairage suffisant dans les espaces voyageurs et les emplacements de service, selon les modalités suivantes:

pendant une durée minimale de trois heures après une panne du système principal d’alimentation en énergie,

avec une puissance d'éclairage d'au moins 5 lux au niveau du sol.

Les valeurs applicables à des espaces spécifiques et les méthodes d'essai sont définies dans la clause 5.3 de la norme EN 13272:2001 et doivent être observées.

En cas d’incendie, le système d’éclairage d’urgence doit continuer à fonctionner au moins à 50 % dans les véhicules non touchés par l’incendie, pendant au minimum 20 minutes. Cette exigence est considérée comme remplie par une analyse satisfaisante des modes de défaillance.

4.2.7.13.   Logiciels

Les logiciels ayant une incidence sur les fonctions liées à la sécurité sont élaborés et évalués conformément aux exigences des normes EN 50128:2001 et EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14.   Interface homme-machine (IHM)

Le tableau de contrôle de l'ETCS (European Traffic Control System) dans les cabines de conduite reste un point ouvert.

4.2.7.15.   Identification des véhicules

Point ouvert

4.2.8.   Traction et équipement électrique

4.2.8.1.   Exigences en matière de performances de traction

Afin de garantir une bonne compatibilité avec les autres circulations, les accélérations moyennes sur une voie en palier sont définies dans le tableau 20.

Tableau 20

Accélérations moyennes minimales

 

accélération des trains de classe 1, en m/s2

accélération des trains de classe 2, en m/s2

0 à 40 km/h

0,40

0,30

0 à 120 km/h

0,32

0,28

0 à 160 km/h

0,17

0,17

À la vitesse maximale de service et en palier, le train doit encore être en mesure de produire une accélération au moins égale à 0,05 m/s2.

Pour des raisons de disponibilité, de fluidité du trafic, et de sécurité d'évacuation de tunnel, les trains doivent respecter les trois conditions suivantes:

les performances doivent être atteintes avec la tension nominale;

la défaillance d’un module de traction ne doit pas priver un train de plus de 25 % de sa puissance nominale s’il s’agit d’un train de classe 1, et de plus de 50 % s’il s’agit d'un train de classe 2;

Sur un train de classe 1, la défaillance unique d’un équipement électrique alimentant les modules de traction ne doit pas priver le train de plus de 50 % de sa puissance de traction.

Le module de traction est défini comme l'équipement électronique de puissance associé à un ou plusieurs moteurs de traction, et capable de fonctionner indépendamment des autres.

Dans ces conditions, il doit être possible à un train en charge normale (conformément à la définition donnée dans la clause 4.2.3.2) dont l’un des modules de traction est hors service d’aborder la pente maximale qu’il est susceptible de rencontrer avec une accélération d’environ 0,05 m/s2. Il doit être possible de faire avancer le train dans cet état sur la même pente pendant 10 minutes et d’atteindre 60 km/h.

4.2.8.2.   Exigences d’adhérence roue-rail en traction

a)

Afin d’assurer une disponibilité de traction élevée, la conception du train et le calcul de ses performances de traction ne doivent pas faire usage de valeurs d'adhérence roue-rail supérieures à celles figurant dans le tableau 21.

Tableau 21

Adhérence roue-rail maximale admise pour les calculs de performance de traction

Au démarrage et à très faible vitesse

30 %

À 100 km/h

27,5 %

À 200 km/h

19 %

À 300 km/h

10 %

L’adhérence est calculée par interpolation linéaire pour les vitesses intermédiaires.

Ces chiffres sont nécessaires uniquement à des fins de conception et de calcul, et non pour l’évaluation des systèmes d’anti-patinage.

b)

Les essieux de traction doivent être équipés d’un système anti-patinage. Aucune évaluation de ce système n’est requise.

4.2.8.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques de l’alimentation électrique

Les caractéristiques électriques du matériel roulant qui se trouvent en interface avec le sous-système «énergie» doivent être regroupées en thèmes principaux:

les variations de tension et de fréquence de l'alimentation électrique,

la puissance maximale pouvant être absorbée à la ligne de contact aérienne,

le facteur de puissance de l'alimentation en courant alternatif,

les surtensions brèves engendrées par le fonctionnement du matériel roulant,

les perturbations électromagnétiques (voir la clause 4.2.6.6),

les autres interfaces de fonctionnement citées dans la clause 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1.   Tension et fréquence de l'alimentation électrique

4.2.8.3.1.1.   Alimentation en courant électrique

Les trains doivent pouvoir être exploités dans les limites de tensions et de fréquences indiquées dans la clause 4.2.2 de la STI Énergie grande vitesse 2006 et définies dans la clause 4 de la norme EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2.   Récupération d'énergie

Les conditions générales d'utilisation du freinage à récupération d'énergie dans la ligne de contact aérienne sont définies dans la clause 4.2.4.3 de la présente STI et dans la clause 12.1.1 de la norme EN50388:2005.

L’évaluation de conformité doit être effectuée conformément aux prescriptions de la clause 14.7.1 de la norme EN50388:2005.

4.2.8.3.2.   Puissance maximale et courant maximum qui peuvent être appelés à la ligne aérienne de contact

La puissance installée sur une ligne à grande vitesse détermine la puissance absorbée admissible des trains. Des dispositifs de limitation du courant doivent donc être installés à bord des trains selon les exigences du point 7 de la norme EN50388:2005. L'évaluation de conformité doit se faire en conformité avec la norme EN 2005:2006, clause 14.3.

Dans le cas des systèmes à courant continu, l’intensité à l’arrêt doit être limitée aux valeurs précisées dans la clause 4.2.20 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

4.2.8.3.3.   Facteur de puissance

Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance sont celles mentionnées au point 6 de la norme EN50388:2005, exception faite des voies de garage, des voies de service et des dépôts.

Le facteur de puissance de l’onde fondamentale doit être ≥ 0,8 (2) dans les conditions suivantes:

Le train est en attente, alimentation de traction coupée et tous les auxiliaires en mode de fonctionnement

et

la puissance active en cours d’absorption est supérieure à 200 kW.

L’évaluation de conformité doit être effectuée conformément aux prescriptions du point 6 et de la clause 14.2 de la norme EN50388:2005.

4.2.8.3.4.   Perturbations du système énergétique

4.2.8.3.4.1.   Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne de contact

Un engin de traction ne doit pas provoquer des surtensions inacceptables en produisant des harmoniques. L’engin de traction doit faire l’objet d’une évaluation de sa compatibilité effectuée conformément à la clause 10 de la norme EN50388:2005, démontrant qu'il n’engendre pas d’harmoniques au-delà des limites définies.

4.2.8.3.4.2.   Effets de la composante «courant continu» sur l'alimentation en courant alternatif

Les engins de traction électriques à courant alternatif doivent être conçus de manière à être protégés contre les courants continus faibles, dont la valeur est précisée dans la clause 4.2.24 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

4.2.8.3.5.   Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

Si des dispositifs de mesure de la consommation d’énergie doivent être installés à bord des trains, il faudra choisir un dispositif capable de fonctionner dans tous les États membres. Les spécifications d’un tel dispositif restent à déterminer.

4.2.8.3.6.   Exigences applicables au sous-système «matériel roulant» en relation avec les pantographes

4.2.8.3.6.1.   Effort de contact du pantographe

a)   Exigences relatives à l’effort de contact moyen

L'effort de contact moyen F m est formé par les composantes statique et aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique. F m représente une valeur cible à atteindre afin de garantir la qualité de captage du courant sans amorçage d'arc excessif et afin de limiter l'usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées.

L'effort de contact moyen est une caractéristique du pantographe pour un matériel roulant donné, son emplacement dans la configuration du train et un débattement vertical donné du pantographe.

Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus de manière à exercer l’effort de contact moyen sur le fil de contact (à des vitesses supérieures à 80 km/h) conforme à la description donnée dans les figures suivantes en fonction de leur usage prévu:

Réseaux électrifiés en courant alternatif: Figure 4.2.15.1 de la STI Énergie grande vitesse 2006 (catégories de ligne I, II et III).

Réseaux électrifiés en courant continu: Figure 4.2.15.2 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

Dans le cas des trains ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la valeur donnée par la courbe à utiliser dans la figure 4.2.15.1 de la STI Énergie grande vitesse 2006 (pour le courant alternatif) ou la figure 4.2.15.2 (pour le courant continu).

b)   Ajustement de l'effort de contact moyen des pantographes et intégration dans le sous-système «matériel roulant»

Le matériel roulant doit permettre l’ajustement du pantographe pour lui permettre de satisfaire aux exigences de la présente clause.

L'évaluation de conformité doit se faire conformément à la clause 4.2.16.2.4 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

Le pantographe doit être conçu de manière à pouvoir fonctionner avec un effort de contact moyen à la valeur des lois de références définies dans la clause 4.2.15 de la STI Énergie grande vitesse 2006. Pour garantir que le matériel roulant et son pantographe actif soient compatibles avec les lignes sur lesquelles ils sont destinés à être utilisés, l'évaluation de l'effort de contact moyen doit inclure des mesures effectuées comme suit en fonction des exigences des demandeurs: Pour chaque catégorie de ligne définie dans le tableau 4.2.9 de la STI Énergie grande vitesse 2006 sur laquelle le train est destiné à être exploité, des essais doivent être effectués

dans la plage des hauteurs nominales du fil de contact

et

jusqu’à une vitesse maximale

selon la demande du constructeur, de l’entreprise ferroviaire — ou de leur mandataire établi dans la Communauté — qui demande l’évaluation.

Pour ces essais, la vitesse sera augmentée à partir de 150 km/h par paliers de 50 km/h maximum tant pour la hauteur maximale que pour la hauteur minimale. Pour le matériel roulant de classe 1, le nombre minimum de niveaux de vitesse est fixé à 5; il est fixé à 3 pour le matériel roulant de classe 2. Aucun essai n’est prescrit pour les hauteurs intermédiaires de la même catégorie de ligne.

Le registre du matériel roulant doit mentionner la vitesse d’exploitation maximale atteinte avec satisfaction en cours d’essai pour la combinaison matériel roulant/pantographe pour chaque catégorie de ligne et pour la plage des hauteurs de la ligne de contact aérienne, et définit ainsi la plage d’exploitation du matériel roulant.

Chaque État membre doit notifier les lignes de référence utiles pour l’accomplissement de l’évaluation. Si possible on choisira des lignes de référence conformes à la STI Énergie grande vitesse 2006.

c)   Effort de contact dynamique du pantographe

Les prescriptions relatives à l’effort de contact dynamique sont énoncées dans la clause 4.2.16 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

4.2.8.3.6.2.   Disposition des pantographes

Les trains doivent être conçus pour pouvoir passer sans pontage d’un réseau d’alimentation électrique à un réseau adjacent, ou d’une section de séparation de phases à une section adjacente.

Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne de contact aérienne. Les prescriptions relatives à la disposition des pantographes sont illustrées dans la figure 3.

En fonction de la longueur maximale des trains, l’espacement maximal des pantographes (L1) doit être inférieur à 400 m pour négocier les types spécifiés de sections de séparation. Lorsque plus de deux pantographes sont simultanément en contact avec la ligne de contact aérienne, l’espacement (L2) entre n’importe quel pantographe et le troisième suivant ne doit pas dépasser 143 m. L’espacement entre deux pantographes consécutifs quelconques en contact avec la ligne de contact aérienne doit être supérieur à 8 m pour les types spécifiés de sections de séparation.

Lorsque l’espacement n’est pas conforme aux prescriptions exposées ci-dessus, une règle d’exploitation doit prévoir l’abaissement des pantographes pour permettre aux trains de négocier des sections de séparation.

Le nombre de pantographes et leur espacement sont déterminés en tenant compte des prescriptions relatives à la capacité de performance du système de captation de courant (énoncées dans la clause 4.2.16 de la STI Énergie grande vitesse 2006). Le pantographe intermédiaire peut être disposé à n’importe quel emplacement.

Aucune liaison électrique ne doit exister entre les pantographes en service d’un train à plusieurs pantographes alimenté par des systèmes à courant alternatif.

Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs est inférieur à celui indiqué dans le tableau 4.2.19 de la STI Énergie grande vitesse 2006, il faut qu’il soit démontré en condition d’essai du matériel roulant que, pour la ligne de contact aérienne définie dans la clause 4.2 de la STI Énergie grande vitesse 2006, la qualité de captage du courant telle que définie dans la clause 4.2.16.1 de la STI Énergie 2006 est obtenue par le pantographe le plus faible.

Figure 3

Disposition des pantographes

Image

4.2.8.3.6.3.   Isolation du pantographe par rapport au véhicule

Les pantographes doivent être montés en toiture des véhicules en étant isolés de la terre. L’isolation doit convenir pour toutes les tensions de systèmes. Les références concernant les données à vérifier figurent à la clause 4 de la norme EN50163:2004 pour les tensions de systèmes, et dans le tableau A2 de la norme EN50124-1:2001 pour les exigences de coordination de l'isolation.

4.2.8.3.6.4.   Abaissement du pantographe

Le matériel roulant doit être équipé d’un dispositif d’abaissement du pantographe en cas de défaillance conforme aux exigences de la clause 4.9 de la norme EN50206-1:1998.

Le matériel roulant doit abaisser le pantographe en un temps répondant aux exigences de la clause 4.8 de la norme EN50206-1:1998 et à la distance d’isolation dynamique indiquée dans le tableau 9 de la norme EN 50119:2001, soit à la commande du conducteur, soit en réponse à des signaux du système de contrôle-commande. Le pantographe doit atteindre sa position baissée en moins de 10 secondes.

L'évaluation de conformité doit se faire conformément aux exigences des clauses 6.3.2 et 6.3.3 de la norme EN50206 1: 1998.

4.2.8.3.6.5.   Qualité du captage de courant

En exploitation normale, la qualité du captage de courant doit répondre aux exigences de la clause 4.2.16 de la STI Énergie grande vitesse 2006. L’évaluation de la conformité doit se faire au moyen d’une caténaire de référence. La notion de caténaire de référence reste à définir dans la STI Énergie grande vitesse.

Le pourcentage de durée des arcs (NQ) est défini dans la clause 4.2.16 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

Si, en cas de défaillance du pantographe normal, il faut maintenir le train en marche à la vitesse normale en utilisant un pantographe de secours, la valeur de NQ ne devra pas dépasser 0,5. Si l’exploitation à la vitesse normale n’est pas requise, le train devra rouler à une vitesse qui maintient NQ à sa valeur normale.

4.2.8.3.6.6.   Coordination de la protection électrique

La coordination de la protection électrique doit être conçue de manière à satisfaire aux exigences précisées dans la clause 11 de la norme EN50388:2005.

L’évaluation de conformité doit être effectuée conformément aux prescriptions de la clause 14.6 de la norme EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7.   Franchissement des sections de séparation de phases

Les trains destinés à être exploités sur des lignes équipées de dispositifs de contrôle-commande et de signalisation qui communiquent au train les exigences des sections de séparation de la ligne doivent être équipés de systèmes capables de recevoir les informations envoyées par ces dispositifs.

Sur les trains de classe 1 qui sont exploités sur ces lignes les réactions aux informations reçues doivent être automatiques.

Sur les trains de classe 2 qui sont exploités sur ces lignes, la réaction ne doit pas être automatique, mais l’engin moteur doit surveiller l’intervention du conducteur, et intervenir si nécessaire.

Ces dispositifs doivent au moins être capables de ramener automatiquement à zéro l’énergie absorbée (traction, auxiliaires et courant à vide du transformateur) et d’ouvrir le disjoncteur principal avant que l’engin moteur n’entre dans une section de séparation, sans intervention du conducteur. À la sortie de la section de séparation, les dispositifs doivent assurer la fermeture du disjoncteur principal et le rétablissement de l’absorption d’énergie.

En outre, dans les sections de séparation de phase où les pantographes doivent être successivement abaissés et relevés, ces actions peuvent être enclenchées automatiquement. Ces fonctions doivent répondre aux signaux d’entrée envoyés par le sous-système contrôle-commande et signalisation.

4.2.8.3.6.8.   Franchissement des sections de séparation de systèmes

Les options disponibles pour le franchissement des sections de séparation de systèmes sont décrites dans les clauses 4.2.22.2 et 4.2.22.3 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

Le disjoncteur principal de l’engin moteur doit être ouvert avant le franchissement de sections de séparation de systèmes.

Lorsqu'il n'y a pas abaissement des pantographes, seuls les circuits électriques des engins moteurs qui s'adaptent instantanément au système d'alimentation en courant présent au pantographe seront autorisés à rester connectés.

À la sortie d’une section de séparation de systèmes, l’engin moteur doit détecter la tension du nouveau système au pantographe. La modification de la configuration de l’équipement de traction doit se faire de façon automatique ou de façon manuelle.

4.2.8.3.6.9.   Hauteur des pantographes

L’installation d’un pantographe sur un engin moteur doit permettre l’interaction avec les fils de contact à des hauteurs comprises entre 4 800 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau des rails.

4.2.8.3.7.   Constituant d'interopérabilité «pantographe»

4.2.8.3.7.1.   Conception générale

Les pantographes sont des équipements servant à prendre du courant d'un ou plusieurs fils de contact et à le transmettre à l’engin moteur sur lequel ils sont montés. Ils sont constitués d'un dispositif articulé conçu pour permettre le mouvement vertical de l'archet qui porte les bandes de frottement et leurs montures. Les extrémités de l'archet sont constituées de cornes tournées vers le bas.

Le pantographe doit respecter les performances spécifiées en termes de vitesse maximale de circulation et de capacité de transport de courant. Les exigences relatives aux pantographes sont précisées dans la clause 4 de la norme EN50206 1:1998.

Les exigences relatives au comportement dynamique et à la qualité du captage de courant sont évaluées conformément à la clause 4.2.16.2.2 de la STI Énergie grande vitesse 2006.

4.2.8.3.7.2.   Géométrie de l'archet

Des archets de même dimensions principales doivent être utilisés sur toutes les catégories de ligne pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu. La longueur et le débattement de l’archet ainsi que le profil sont déterminés pour assurer l’interopérabilité. Le profil de l’archet doit être conforme à la figure 4.

Figure 4

Profil de l'archet

Image

1.

Corne en matériau isolant (longueur de la projection 200 mm)

2.

Longueur minimale de la bande de frottement 800 mm

3.

Débattement 1 200 mm

4.

Longueur de l’archet 1 600 mm

Les archets équipés de bandes de frottement à suspensions indépendantes doivent conserver le profil global sous un effort de contact statique de 70 N appliqué au centre de l’archet. La valeur admissible pour le déplacement latéral de l'archet du pantographe est donnée à la clause 5.2 de la norme EN 50367:2006.

Le contact entre le fil de contact et l’archet peut se faire en dehors des bandes de frottement, sur toute la longueur du débattement, sur des sections de ligne limitées dans de mauvaises conditions, par exemple en cas d’oscillation des véhicules par grand vent.

4.2.8.3.7.3.   Effort de contact statique du pantographe

L'effort de contact statique est l'effort de contact vertical exercé par l'archet contre le fil de contact et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe, lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt.

L’effort de contact statique exercé par le pantographe sur le fil de contact, conformément à la définition formulée dans la clause 3.3.5 de la norme EN50206-1:1998, doit pouvoir être ajusté dans les plages suivantes:

40N à 120N pour les systèmes alimentés en courant alternatif

50N à 150N pour les systèmes alimentés en courant continu.

Les pantographes et les mécanismes qui fournissent les efforts de contacts nécessaires doivent garantir qu'un pantographe puisse être utilisé sur des lignes aériennes de contact conformes à la STI Énergie grande vitesse 2006. Pour les détails et l'évaluation, il convient de se référer à la clause 6.3.1 de la norme EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.4.   Débattement des pantographes

Les pantographes doivent avoir un débattement d'au moins 1 700 mm. L'évaluation de la conformité doit être faite conformément aux exigences des clauses 4.2 et 6.2.3 de la norme EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5.   Capacité de courant

Le pantographe doit être conçu pour la valeur du courant nominal à transmettre aux véhicules. Le constructeur doit déclarer la valeur du courant nominal. Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. L'évaluation de la conformité doit être faite conformément aux exigences de la clause 6.13 de la norme EN50206-1: 1998.

4.2.8.3.8.   Constituant d’interopérabilité «bande de frottement»

4.2.8.3.8.1.   Généralités

Les bandes de frottement sont les parties remplaçables de l'archet qui sont en contact direct avec le fil de contact et qui sont donc sujettes à l'usure. L'évaluation de la conformité doit être faite conformément aux exigences des clauses 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6 et 5.2.7 de la norme EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2.   Géométrie de la bande de frottement

La longueur des bandes de frottement est indiquée sur le dessin de la figure 4.

4.2.8.3.8.3.   Matériau

Le matériau utilisé pour les bandes de frottement doit être mécaniquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact (comme indiqué dans la clause 4.2.11 de la STI Énergie grande vitesse 2006) afin d'éviter une abrasion excessive de la surface des fils de contact, et de minimiser l’usure des fils de contact et des bandes de frottement. Le carbone pur et le carbone imprégné d'additifs doivent être utilisés pour l'interaction avec des fils de contact en cuivre/alliage de cuivre. Le matériau des bandes de contact doit satisfaire aux dispositions de la clause 6.2 de la norme EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4.   Détection d'une rupture de bande de frottement

Les bandes de frottement doivent être conçues de manière à ce que tout dommage durable susceptible d’endommager le fil de contact déclenche le dispositif d’abaissement automatique.

L’évaluation de conformité doit être effectuée conformément aux exigences de la clause 5.2.5 de la norme EN50405:2006.

4.2.8.3.8.5.   Capacité de courant

Le matériau et la section droite des bandes de frottement doivent être choisis conformément à l’exigence relative à l’intensité de courant maximale. La valeur du courant nominal doit être déclarée par le fabricant. Les essais de type doivent démontrer la conformité comme indiqué à la clause 5.2 de la norme EN50405:2006.

Les bandes de frottement doivent pouvoir transmettre le courant absorbé à l’arrêt par les engins moteurs. L'évaluation de conformité doit se faire conformément à la clause 5.2.1 de la norme EN50405:2006.

4.2.8.3.9.   Interfaces avec le système d'électrification

Dans le cas des trains alimentés électriquement, les principales caractéristiques qui se trouvent en interface entre le matériel roulant et le sous-système «énergie» sont décrites précisément dans les STI Énergie et Matériel roulant grande vitesse.

Elles concernent:

la puissance maximale pouvant être absorbée de la ligne aérienne de contact [voir la clause 4.2.8.3.2 de la présente STI et la clause 4.2.3 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le courant maximal pouvant être absorbé à l’arrêt [voir la clause 4.2.8.3.2 de la présente STI et la clause 4.2.20 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

la tension et la fréquence de l’alimentation électrique [voir la clause 4.2.8.3.1.1 de la présente STI et la clause 4.2.2 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

les surtensions engendrées sur la ligne aérienne par les harmoniques [voir la clause 4.2.8.3.4 de la présente STI et la clause 4.2.25 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

les mesures de protection électrique [voir la clause 4.2.8.3.6.6 de la présente STI et la clause 4.2.23 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

la disposition des pantographes [voir la clause 4.2.8.3.6.2 de la présente STI et les clauses 4.2.19, 4.2.21 et 4.2.22 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le franchissement des sections de séparation de phases [voir la clause 4.2.8.3.6.7 de la présente STI et la clause 4.2.21 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le franchissement des sections de séparation de systèmes [voir la clause 4.2.8.3.6.8 de la présente STI et la clause 4.2.22 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

l’effort de contact du pantographe [voir la clause 4.2.8.3.6.1 de la présente STI et les clauses 4.2.14 et 4.2.15 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le facteur de puissance [voir la clause 4.2.8.3.3 de la présente STI et la clause 4.2.3 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le freinage par récupération [cf. la clause 4.2.8.3.1.2] défini à la clause 4.2.4 de la STI Énergie grande vitesse 2006

la géométrie de l’archet du pantographe [voir la clause 4.2.8.3.7.2 de la présente STI et la clause 4.2.13 de la STI Énergie grande vitesse 2006]

le comportement dynamique et la qualité du captage de courant [voir la clause 4.2.8.3.6.5 de la présente STI et la clause 4.2.16 de la STI Énergie grande vitesse 2006].

4.2.8.3.10.   Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»

L’impédance minimale entre le pantographe et les roues du matériel roulant est précisée dans la clause 3.6.1 de l’annexe A, appendice 1 de la STI Contrôle-commande et signalisation 2006.

4.2.9.   Entretien

4.2.9.1.   Généralités

L'entretien et les petites réparations permettant d'assurer l'acheminement retour, doivent pouvoir être réalisés sur une partie du réseau située loin de la base d'origine, voire en stationnement sur un réseau étranger.

Les trains doivent pouvoir rester en stationnement, sans personnel à bord, avec le maintien de l’alimentation en électricité à partir de la caténaire ou de l’alimentation auxiliaire pour l'éclairage, la climatisation, les meubles réfrigérants, etc.

4.2.9.2.   Installations de nettoyage externe des trains

Le nettoyage des vitres frontales du poste de conduite doit pouvoir être réalisé aussi bien à partir du sol que des quais de 550 ou de 760 millimètres, avec des moyens de nettoyage appropriés (en veillant particulièrement aux aspects de santé et de sécurité), dans toutes les gares et les installations où les trains s'arrêtent ou stationnent.

La vitesse de passage du train à la machine à laver doit pouvoir être adaptée à chaque installation, cette vitesse pouvant être réglée entre 2 et 6 km/h.

4.2.9.3.   Système de vidange des toilettes

4.2.9.3.1.   Système de vidange embarqué

La conception du système de décharge embarqué doit permettre de réaliser la vidange des WC étanches (à eau claire ou à recirculation) à des intervalles suffisants. Cela doit permettre des vidanges programmées dans les dépôts titulaires.

Les raccordements suivants à bord du matériel roulant sont des constituants d’interopérabilité:

La buse de vidange 3 (intérieur) définie à l’annexe M VI, figure M VI.1.

Le raccord 1 pour le réservoir de la chasse d'eau (intérieur), dont l’utilisation est facultative, est défini à l’annexe M VI, figure M VI.2.

4.2.9.3.2.   Chariots mobiles de vidange

Les chariots mobiles de vidange sont des constituants d’interopérabilité.

Les installations de chariots mobiles de vidange doivent être compatibles avec au moins un système de vidange embarqué (à eau claire ou à recirculation).

Les chariots de vidange mobiles doivent assurer les fonctions suivantes:

Déchargement

Aspiration (la valeur limite de la dépression d'aspiration est fixée à 0,2 bar)

Rinçage (seulement pour les appareils de vidange des toilettes à recirculation)

Précharge ou remplissage du produit additif (seulement pour les appareils de vidange des toilettes à recirculation).

Les coupleurs (3 pour la vidange et 1 pour le rinçage) et leurs joints doivent être conformes respectivement aux figures M IV.1 et M IV.2 de l’annexe M IV.

4.2.9.4.   Nettoyage intérieur des trains

4.2.9.4.1.   Généralités

Une alimentation électrique d'une puissance de 3 000 VA en 230 V — 50 Hz doit être prévue dans chaque voiture afin de permettre l'alimentation des appareils de nettoyage industriels. Cette puissance doit être disponible simultanément sur toutes les voitures d'une rame. Les prises de courant intérieures doivent être implantées de façon à ce qu'aucune des parties de la voiture qui doivent être nettoyées ne soit éloignée de plus de 12 mètres de l'une de ces prises.

4.2.9.4.2.   Prises de courant

Les prises de courant intérieures doivent être compatibles avec les fiches conformes au tableau de normalisation VII CEE 7 (16A-250V, cf. fig.5).

Figure 5

Fiche conforme au tableau de normalisation VII — CEE 7 (toutes les dimensions ne sont pas indiquées)

Image

Image

Les dimensions et les tolérances sont données uniquement pour information. Les dimensions et les tolérances doivent se rapporter à la norme indiquée.

4.2.9.5.   Installations de complément d'eau

4.2.9.5.1.   Généralités

Les nouvelles installations de complément d'eau sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable conformément à la directive 98/83/CE applicable, et leur exploitation doit permettre que l'eau issue du dernier élément de la partie fixe de ces installations soit de la qualité spécifiée par ladite directive pour de l'eau destinée à la consommation humaine.

4.2.9.5.2.   Prise d’avitaillement en eau

Les prises d’avitaillement en eau sont des constituants d’interopérabilité, qui sont définis à l’annexe M V.

4.2.9.6.   Installations de complément en sable

Le remplissage des bacs à sable est normalement réalisé lors des opérations d'entretien programmées dans les établissements spécialisés responsables de la maintenance des rames. Toutefois, en cas de nécessité, le sable répondant aux spécifications locales pour cet usage sera mis à disposition pour assurer le remplissage des bacs de sablière afin de permettre au matériel de poursuivre sa mission commerciale jusqu'à son centre de maintenance.

4.2.9.7.   Dispositions spécifiques propres au stationnement des trains

Le matériel roulant doit être conçu de manière telle

qu'une surveillance périodique ne soit pas nécessaire, lorsqu’il est en stationnement et raccordé à un système d’alimentation en courant électrique,

qu'il puisse être configuré en différents niveaux fonctionnels (p.ex., état de veille, préconditionnement, etc.),

qu'une absence de tension ne crée pas de dommage aux constituants du matériel roulant.

4.2.9.8.   Matériel de ravitaillement en carburant

Point ouvert

4.2.10.   Maintenance

4.2.10.1.   Responsabilités

Toutes les activités de maintenance doivent être entreprises sur le matériel roulant conformément aux dispositions de la présente STI.

Toute la maintenance sur le matériel roulant doit être entreprise conformément au plan de maintenance du matériel roulant concerné.

Le plan de maintenance doit être géré conformément aux dispositions spécifiées dans la présente STI.

Après livraison par le fournisseur du matériel roulant et après son acceptation, une entité unique assumera la responsabilité de la gestion des changements touchant l’intégrité de conception, de la maintenance du matériel roulant, et de la gestion du plan de maintenance.

L’entité responsable de la maintenance du matériel roulant et de la gestion du plan de maintenance est identifiée dans le registre du matériel roulant.

4.2.10.2.   Plan de maintenance

Le plan de maintenance comprend

le dossier de justification de la conception, et

la documentation de maintenance.

4.2.10.2.1.   Dossier de justification de la conception

Le dossier de justification de la conception

décrit les méthodes utilisées dans la conception de la maintenance

décrit les essais, les études, les calculs réalisés pour la conception de la maintenance

donne les données pertinentes utilisées à ces fins et justifie leur provenance

décrit les moyens nécessaires à la maintenance du matériel roulant.

Ce dossier doit contenir:

Le nom et le département du constructeur et/ou de l’entreprise ferroviaire responsable du plan de maintenance.

Les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance du véhicule.

Les profils d'utilisation (limites de l'utilisation courante du véhicule (ex.: km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.) pris en compte pour la conception de la maintenance).

Les essais, études, calculs réalisés.

Les données afférentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience, essais, …).

La responsabilité et la traçabilité du processus de conception (nom, aptitudes, et position de l'auteur et de l'approbateur de chaque document).

Les moyens requis pour la maintenance (ex.: temps consacré aux inspections, remplacement de pièces, durée de vie des composants, etc.).

4.2.10.2.2.   La documentation de maintenance

La documentation de maintenance comprend tous les documents nécessaires pour réaliser la gestion et l'exécution de la maintenance du véhicule. Elle est composée des éléments suivants:

Hiérarchie des composants et description fonctionnelle: La hiérarchie définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet doit être un élément remplaçable.

Schémas des circuits, schémas des branchements, et schémas électriques.

Liste de pièces de rechange contenant les descriptions techniques des pièces de rechange (élément remplaçable) afin de permettre l'identification et l'acquisition des pièces de rechanges correctes.

Limites pertinentes de sécurité/interopérabilité: Pour la sécurité/interopérabilité des composants et pièces relevant de la présente STI, ce document doit donner les valeurs limites mesurables à ne pas dépasser en service (y compris l'exploitation en mode dégradé). Les données pertinentes en matière de sécurité applicables au programme d'entretien du véhicule (cf. article 14, paragraphe 5, point e) de la directive 2004/50/CE modifiant la directive 96/48/CE) doivent figurer dans le registre du matériel roulant.

Obligations imposées par le droit européen Les obligations spécifiques auxquelles certains composants ou systèmes doivent satisfaire en vertu du droit européen doivent être indiquées.

Le plan de maintenance

liste, programme et donne les critères des opérations planifiées de maintenance préventive,

liste et donne les critères des opérations conditionnelles de maintenance préventive,

liste les opérations correctives de maintenance à prendre en compte,

donne les opérations de maintenance dépendant de conditions particulières d'utilisation.

Le niveau des opérations de maintenance doit être décrit.

Remarque: il se peut que quelques opérations de maintenance comme les révisions générales et les réparations très importantes ne puissent être définies lors de la mise en service du véhicule. Dans ce cas, la responsabilité et les procédures destinées à définir de telles opérations de maintenance sont décrites.

Manuels et livrets de maintenance

Le manuel explique la liste des tâches à entreprendre pour chaque opération de maintenance indiquée dans le plan de maintenance.

Les tâches de maintenance qui sont communes à différentes opérations ou à différents véhicules peuvent être expliquées dans des livrets de maintenance spéciaux.

Les manuels et livrets doivent contenir les informations suivantes:

Outils et moyens spéciaux (logiciel de service compris)

Compétences standards ou statutairement spéciales requises pour le personnel (soudage, essais non destructifs, …)

Exigences générales en mécanique, électricité, fabrication et autres compétences techniques.

Dispositions professionnelles et opérationnelles d'hygiène et de sécurité (y compris la législation en vigueur concernant l'usage contrôlé des substances dangereuses pour la santé et la sécurité).

Dispositions environnementales

Détails de la tâche à réaliser en tant que minimum:

Instructions de désassemblage / assemblage

Critères de maintenance

Contrôles et essais

Outils et matériaux nécessaires pour accomplir la tâche

Consommables nécessaires pour accomplir la tâche

Équipements de protection individuelle pour la sécurité

Essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance avant la mise en service.

Traçabilité et enregistrements.

Manuel de dépannage (diagnostic des défauts) avec les diagrammes et les schémas fonctionnels.

4.2.10.3.   Gestion du plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être fourni avec le premier train ou véhicule d’une série par le constructeur ou/et par l’entreprise ferroviaire, et être soumis au processus indiqué dans la clause 6.2.4 de la présente STI, avant la mise en service. Les dispositions exposées sous le présent point ne s’appliquent pas aux prototypes qui sont utilisés à des fins d’évaluation.

Après la mise en service d’un premier train ou véhicule d’une série, l’entreprise ferroviaire est responsable de la gestion du plan de maintenance relatif au matériel roulant dont elle assume la responsabilité de gestion pour ce qui est des dispositions de la présente STI. Cela comprend l'obligation de procéder régulièrement à un examen du plan de maintenance pour garantir le respect des exigences essentielles.

Le plan de maintenance doit être géré conformément aux procédures définies dans le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire.

Dans le cas où les entreprises ferroviaires effectuent la maintenance sur le matériel roulant utilisé par elles, l’entreprise ferroviaire doit garantir la mise en place de processus capables de gérer la maintenance et l’intégrité opérationnelle du matériel roulant, en ce compris:

Des informations dans le registre du matériel roulant,

La gestion des actifs, y compris des registres de toutes les activités de maintenance entreprises et celles restant à entreprendre sur le matériel roulant (qui seront sujettes à des délais spécifiques pour des niveaux différents d'archivage),

Les logiciels pertinents,

Des procédures pour la réception et le traitement d'informations particulières relatives au maintien opérationnel du matériel roulant découlant d’une circonstance quelconque y compris, sans s'y limiter, les incidents opérationnels ou liés à la maintenance pouvant affecter l'intégrité du matériel roulant au niveau de la sécurité,

Des procédures pour l’identification, la génération et la diffusion d'informations particulières relatives au maintien opérationnel du matériel roulant découlant d’une circonstance quelconque y compris, sans s'y limiter, les incidents opérationnels ou liés à la maintenance pouvant affecter l'intégrité du matériel roulant au niveau de la sécurité et qui sont identifiés durant toute activité de maintenance,

Les profils des services opérationnels du matériel roulant. (y compris, sans s'y limiter, le total kilométrique)

Les processus pour la protection et la validation de tels systèmes.

Conformément aux dispositions de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire doit démontrer que les dispositions de maintenance appropriées sont prises, assurant par conséquent le respect des exigences essentielles et des exigences de la présente STI, y compris le respect des exigences du plan de maintenance.

Au cas où des entités autres que l’entreprise ferroviaire utilisant le matériel roulant seraient responsables de la maintenance dudit matériel roulant, l’entreprise ferroviaire utilisant le matériel roulant doit vérifier que toutes les procédures de maintenance pertinentes sont établies et réellement mises en œuvre. Cette procédure doit également être convenablement décrite dans le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire.

L’entité responsable de la maintenance du matériel roulant doit assurer que des informations fiables concernant les procédures de maintenance et les données spécifiées comme étant mises à disposition dans les STI, sont à la disposition de l’entreprise ferroviaire exploitante et doit démontrer, à la demande de l’entreprise ferroviaire exploitante, que ces procédures assurent la conformité du matériel roulant avec les exigences essentielles de la directive 96/48/CE modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

4.2.10.4.   Gestion des informations relatives à la maintenance

L’entité responsable de la maintenance du matériel roulant doit assurer qu’elle dispose des procédures lui permettant de gérer les informations relatives à la gestion, la maintenance et l’intégrité opérationnelle du matériel roulant, et d’avoir des droits d’accès sécurisé à ces informations. Les autres parties concernées sur le plan opérationnel dans ce contexte sont tenues de fournir les informations requises concernant la maintenance. Ces informations concernent:

le registre du matériel roulant

les informations sur la gestion de la configuration

les systèmes d’information sur la gestion de la maintenance, y compris des registres de toutes les activités de maintenance entreprises et celles restant à entreprendre sur le matériel roulant dont l’entité est responsable (qui seront sujettes à des délais spécifiques pour des niveaux différents d'archivage)

les procédures de gestion pour la réception et le traitement des informations spécifiques relatives à l'intégrité opérationnelle du matériel roulant y compris celles concernant les incidents opérationnels ou liés à la maintenance pouvant affecter l'intégrité du matériel roulant au niveau de la sécurité

les procédures de gestion pour l’identification, la production et la diffusion des informations spécifiques relatives à l'intégrité opérationnelle du matériel roulant y compris celles concernant les incidents opérationnels ou liés à la maintenance qui peuvent affecter l'intégrité du matériel roulant au niveau de la sécurité, et qui sont décelés au cours de toute activité de maintenance y compris la réparation de pièces

les profils des services opérationnels du matériel roulant (ex.: kilomètres).

Les procédures de gestion de la sécurité pour la protection et la validation des systèmes d’information.

4.2.10.5.   Mise en œuvre de la maintenance

L’entreprise ferroviaire établit une programmation des roulements qui permette à chaque train un retour échelonné dans des établissements désignés où les principales opérations de maintenance sont effectuées, à une fréquence compatible avec la conception et la fiabilité des trains à grande vitesse.

Lorsqu’un train n’est plus dans son état nominal, les conditions dans lesquelles le travail de dépannage peut être entrepris pour permettre son retour sûr vers un établissement désigné, ainsi que les conditions particulières d’exploitation sont convenues, au cas par cas, entre les gestionnaires de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, ou sont arrêtées dans un document conformément à la clause 4.2.1.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.   Généralités

Au regard de la compatibilité technique, les interfaces du sous-système «matériel roulant» avec les autres sous-systèmes sont:

la conception des trains

la surveillance de la vigilance du conducteur

le système d'électrification

le système de contrôle de circulation à bord des trains

la hauteur des quais

la commande des portes

les issues de secours

les projecteurs

l'attelage de secours

le contact roue-rail

le contrôle de l'état des boîtes d'essieu

le signal d’alarme

l'effet de souffle,

les effets des vents latéraux

les systèmes de freinage n'utilisant pas l'adhérence roue-rail

le graissage des boudins

le coefficient de souplesse.

Ces interfaces sont définies dans les points qui suivent en vue d'assurer la cohérence du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont ordonnées par sous-systèmes comme décrit ci-après:

Sous-système «infrastructure»

Sous-système «énergie»

Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Sous-système «exploitation»

Pour chacune de ces interfaces, ces spécifications sont données dans le même ordre que dans le point 4.2, de la manière suivante:

Structure et parties mécaniques

Interactions véhicule/voie et gabarit

Freinage

Information des voyageurs et communication

Conditions environnementales

Protection du système

Traction et équipement électrique

Entretien

Maintenance

La liste suivante vise à indiquer quels sous-systèmes sont identifiés comme ayant une interface avec chaque paramètre fondamental de la présente STI:

Structures et parties mécaniques (clause 4.2.2):

Conception des trains (clause 4.2.1.2): Sous-système «exploitation»

Attelages d’extrémité des rames et dispositifs d’attelages de secours (clause 4.2.2.2): Sous-système «exploitation»

Résistance de la structure du véhicule (clause 4.2.2.3): Pas d'interfaces identifiées

Accès (clause 4.2.2.4): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Toilettes (clause 4.2.2.5) Sous-système «exploitation»

Cabine de conduite (clause 4.2.2.6) Sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Vitres frontales de cabine de conduite et face avant du train (clause 4.2.2.7) Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Interactions véhicule/voie et gabarit (clause 4.2.3):

Gabarit cinématique (clause 4.2.3.1): Sous-système «infrastructure»

Charge statique à l'essieu (clause 4.2.3.2) Sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Paramètres du matériel roulant agissant sur les systèmes de contrôle des trains basés au sol (clause 4.2.3.3): Sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation» et sous-système «exploitation»

Comportement dynamique du matériel roulant (clause 4.2.3.4) Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Longueur maximale des trains (clause 4.2.3.5): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Déclivités maximales (clause 4.2.3.6): Sous-système «infrastructure»

Rayon de courbure minimal (clause 4.2.3.7): Sous-système «infrastructure»

Graissage des boudins (clause 4.2.3.8): Sous-système «infrastructure»

Coefficient de souplesse (clause 4.2.3.9) Sous-système «énergie»

Sablage (clause 4.2.3.10): Sous-système «contrôle-commande et signalisation» et sous-système «exploitation»

Effets aérodynamiques sur le ballast (clause 4.2.3.11): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Freinage (clause 4.2.4):

Performances de freinage (clause 4.2.4.1): Sous-système «contrôle-commande et signalisation» et sous-système «exploitation»

Limite de sollicitation de l'adhérence roue/rail en freinage (clause 4.2.4.2): Pas d'interfaces identifiées

Prescriptions relatives au système de freinage (clause 4.2.4.3) Sous-système «énergie» et sous-système «exploitation»

Performances de freinage de service (clause 4.2.4.4): Pas d'interfaces identifiées

Freins à courants de Foucault (4.2.4.5): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Protection du train lors d'une immobilisation (clause 4.2.4.6) Sous-système «exploitation»

Performances de freinage en fortes pentes (clause 4.2.4.7): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Information des voyageurs et communication avec eux (clause 4.2.5):

Sonorisation à bord (clause 4.2.5.1): Sous-système «exploitation»

Panneaux d’information des voyageurs (clause 4.2.5.2): Pas d'interfaces identifiées

Signal d’alarme (clause 4.2.5.3): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Conditions environnementales (clause 4.2.6)

Conditions environnementales (clause 4.2.6.1): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Efforts aérodynamiques sur les trains en plein air (clause 4.2.6.2) Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Vent latéral (clause 4.2.6.3): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Variations maximales de pression dans les tunnels (clause 4.2.6.4): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Bruit extérieur (clause 4.2.6.5): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Interférences électromagnétiques extérieures (clause 4.2.6.6): Sous-système «énergie» et sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Systèmes de protection (clause 4.2.7):

Sorties de secours (clause 4.2.7.1): Sous-système «exploitation»

Sécurité incendie (clause 4.2.7.2): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Protection contre les chocs électriques (clause 4.2.7.3): Pas d'interfaces identifiées

Signalisation extérieure lumineuse (clause 4.2.7.4): Sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation» et sous-système «exploitation»

Avertisseurs (clause 4.2.7.4): Sous-système «exploitation»

Procédure de relevage de secours (clause 4.2.7.5): Sous-système «exploitation»

Bruit intérieur (clause 4.2.7.6): Sous-système «exploitation»

Climatisation (clause 4.2.7.7): Sous-système «infrastructure» et sous-système «exploitation»

Surveillance de la vigilance du conducteur (veille automatique) (clause 4.2.7.8): Sous-système «exploitation»

Système de contrôle-commande et de signalisation (clause 4.2.7.9): Sous-système contrôle-commande et signalisation

Systèmes de surveillance et de diagnostic (clause 4.2.7.10): Sous-système contrôle-commande et signalisation et sous-système exploitation

Spécifications particulières pour les tunnels (clause 4.2.7.11): Sous-système infrastructure et sous-système contrôle-commande et signalisation et sous-système exploitation

Éclairage de secours (clause 4.2.7.12): Pas d'interfaces identifiées

Logiciel (clause 4.2.7.13): Pas d'interfaces identifiées

Traction et matériel électrique (clause 4.2.8):

Exigences concernant les performances de traction (clause 4.2.8.1): Sous-système «exploitation»

Exigences concernant l’adhérence roue/rail (clause 4.2.8.2): Sous-système «exploitation»

Spécifications fonctionnelles et techniques concernant l’alimentation électrique (clause 4.2.8.3): Sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation» et sous-système «exploitation»