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Document 32006D0920

Title and reference
2006/920/CE: Décision de la Commission du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2006) 3593] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

OJ L 359, 18.12.2006, p. 1–160 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 326M , 10.12.2010, p. 296–455 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 057 P. 3 - 170
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 057 P. 3 - 170

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/920/oj
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Text

18.12.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 359/1


DÉCISION DE LA COMMISSION

du 11 août 2006

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2006) 3593]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/920/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Conformément à l'article 2, point c), de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle.

(2)

Conformément à l'article 23, paragraphe 1, de ladite directive, le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI).

(3)

La première phase de la définition d'une STI est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif.

(4)

L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE. Les paramètres fondamentaux visés à l'article 6, paragraphe 4, de cette directive ont été examinés en tant que partie de la STI jointe.

(5)

Le projet de STI était accompagné d'un rapport de présentation comportant une analyse des coûts et des avantages, conformément à l'article 6, paragraphe 5, de ladite directive.

(6)

Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (2) et visé à l'article 21 de la directive 2001/16/CE, à la lumière du rapport de présentation.

(7)

La version actuelle de la STI ne traite pas pleinement tous les aspects de l'interopérabilité; les points qui ne sont pas traités sont classés comme «Points ouverts» dans l'annexe U de la STI. Étant donné que l'interopérabilité doit être vérifiée par référence aux exigences des STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, il importe, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la pleine application de la STI jointe, de fixer les conditions à respecter en plus de celles expressément énoncées dans la STI jointe. À cette fin, chaque État membre doit fournir aux autres États membres et à la Commission des informations sur les règles techniques nationales appliquées pour réaliser l'interopérabilité et respecter les exigences essentielles de la directive 2001/16/CE, sur les organismes qu'il désigne pour accomplir la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, ainsi que sur la procédure appliquée pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE. Il convient que la Commission analyse les informations communiquées par les États membres et, le cas échéant, examine avec le comité s'il y a lieu d'adopter des mesures complémentaires.

(8)

La STI en question ne doit pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, sauf quand cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel.

(9)

La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est possible qu'il faille modifier ou compléter cette STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour doit être engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE.

(10)

Pour stimuler l'innovation et tenir compte de l'expérience acquise, la STI jointe doit faire l'objet d'une révision périodique.

(11)

Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l'entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au paragraphe correspondant de la STI. L'Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées pour la solution et élaborera les méthodes d'évaluation.

(12)

La mise en œuvre de la STI jointe et sa conformité avec les paragraphes correspondants de la STI doivent être établies selon un plan de mise en œuvre qui doit être élaboré par chaque État membre pour les lignes dont il est responsable. Il convient que la Commission analyse les informations communiquées par les États membres et, le cas échéant, examine avec le comité s'il y a lieu d'adopter des mesures complémentaires.

(13)

À l'heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par les accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers l'interopérabilité. À cette fin, il convient que la Commission étudie ces accords pour déterminer si la STI faisant l'objet de la présente décision doit être révisée en conséquence.

(14)

Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité («STI») relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est arrêtée par la Commission.

Cette STI figure à l'annexe de la présente décision.

La STI s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» défini à l'annexe II, paragraphe 2.4, de la directive 2001/16/CE.

Article 2

1.   En ce qui concerne les questions classées comme «Points ouverts» dans l'annexe U de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2.   Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)

la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1;

b)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles;

c)

les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

Les États membres notifient à la Commission les accords des types suivants dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur de la STI jointe:

a)

les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre des États membres et des entreprises ferroviaires ou des gestionnaires d'infrastructures, conclus à titre permanent ou temporaire et rendus nécessaires par le caractère très particulier ou très local du service ferroviaire visé;

b)

les accords bilatéraux ou multilatéraux entre des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures ou des États membres, qui offrent un degré élevé d'interopérabilité au niveau local ou régional;

c)

des accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou des gestionnaires d'infrastructures des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructures d'un pays tiers, qui offrent un degré élevé d'interopérabilité au niveau local ou régional.

Article 4

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Article 5

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 11 août 2006.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président


(1)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40).

(2)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.


ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ

SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

1.

INTRODUCTION

1.1.

Domaine d'application technique

1.2.

Domaine d'application géographique

2.

DEFINITION DU SOUS-SYSTEME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1.

Sous-système

2.2.

Domaine d'application

2.2.1.

Personnel et trains

2.2.2.

Principes d'exploitation

2.2.3.

Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants

2.3

Lien entre la présente STI et la directive 2004/49/CE

3.

EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.

Respect des exigences essentielles

3.2.

Exigences essentielles — Présentation

3.3.

Aspects spécifiques liés à ces exigences

3.3.1.

Sécurité

3.3.2.

Fiabilité et disponibilité

3.3.3.

Santé des personnes

3.3.4.

Protection de l'environnement

3.3.5.

Compatibilité technique

3.4.

Aspects particuliers au sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

3.4.1.

Sécurité

3.4.2.

Fiabilité et disponibilité

3.4.3.

Compatibilité technique

4.

CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME

4.1.

Introduction

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1.

Exigences de portée générale

4.2.1.2.

Documentation pour les conducteurs

4.2.1.2.1.

Livret de procédures

4.2.1.2.2.

Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

4.2.1.2.2.1.

Préparation du livret de ligne

4.2.1.2.2.2.

Éléments modifiés

4.2.1.2.2.3.

Information du conducteur en temps réel

4.2.1.2.3.

Horaires

4.2.1.2.4.

Matériel roulant

4.2.1.3.

Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

4.2.1.4.

Documentation destinée au personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

4.2.1.5.

Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

4.2.2.

Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1.

Visibilité du train

4.2.2.1.1.

Exigence de portée générale

4.2.2.1.2.

Tête du train

4.2.2.1.3.

Queue du train

4.2.2.2.

Audibilité du train

4.2.2.2.1.

Exigence de portée générale

4.2.2.2.2.

Commande

4.2.2.3.

Identification des véhicules

4.2.2.4.

Chargement des véhicules de marchandises

4.2.2.4.1.

Répartition des masses

4.2.2.4.2.

Charge à l'essieu

4.2.2.4.3.

Sécurisation de la charge

4.2.2.4.4.

Enveloppe cinématique

4.2.2.4.5.

Couverture de protection de la charge

4.2.2.5.

Composition du train

4.2.2.6.

Freinage du train

4.2.2.6.1.

Exigences minimales applicables au système de freinage

4.2.2.6.2.

Performances de freinage

4.2.2.7.

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1.

Exigence de portée générale

4.2.2.7.2.

Données requises

4.2.3.

Spécifications relatives à l'exploitation des trains

4.2.3.1.

Planification des trains

4.2.3.2.

Identification des trains

4.2.3.3.

Départ du train

4.2.3.3.1.

Contrôles et essais avant le départ

4.2.3.3.2.

Communication au gestionnaire d'infrastructure des conditions de circulation du train

4.2.3.4.

Gestion du trafic

4.2.3.4.1.

Exigence de portée générale

4.2.3.4.2.

Suivi des trains

4.2.3.4.2.1.

Données requises pour le suivi des trains

4.2.3.4.2.2.

Heure de transfert prévue

4.2.3.4.3.

Marchandises dangereuses

4.2.3.4.4.

Qualité de production

4.2.3.5.

Enregistrement des données

4.2.3.5.1.

Enregistrement de données de surveillance hors du train

4.2.3.5.2.

Enregistrement de données de surveillance à bord du train

4.2.3.6.

Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1.

Avis de perturbation

4.2.3.6.2.

Avis aux conducteurs des trains

4.2.3.6.3.

Dispositions d'urgence

4.2.3.7.

Gestion d'une situation d'urgence

4.2.3.8.

Assistance au personnel de bord en cas d'incident ou de dysfonctionnement important du matériel roulant

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Interfaces avec la STI «Infrastructure»

4.3.2.

Interfaces avec la STI «Contrôle-commande et signalisation»

4.3.2.1.

Enregistrement des données de surveillance

4.3.2.2.

Dispositif de vigilance du conducteur

4.3.2.3.

Règles d'exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R

4.3.2.4.

Visibilité de la signalisation au sol et des repères

4.3.2.5.

Freinage du train

4.3.2.6.

Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de qualifications professionnelles pour la tâche de conduite d'un train

4.3.2.7.

Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes

4.3.3.

Interfaces avec la STI «Matériel roulant»

4.3.3.1.

Identification des véhicules

4.3.3.2.

Freinage

4.3.3.3.

Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

4.3.3.4.

Visibilité du train

4.3.3.4.1.

Sur le véhicule de tête d'un train faisant face au sens de circulation

4.3.3.4.2.

En queue de train

4.3.3.5.

Audibilité du train

4.3.3.6.

Visibilité de la signalisation

4.3.3.7.

Dispositif de vigilance du conducteur

4.3.3.8.

Composition du train et annexe B

4.3.3.9.

Chargement des véhicules de marchandises

4.3.3.10.

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation et marchandises dangereuses

4.3.3.11.

Composition du train, annexes H et L

4.3.3.12.

Dispositions d'urgence et gestion d'une situation d'urgence

4.3.3.13.

Enregistrement des données

4.3.4.

Interfaces avec la STI «Applications télématiques»

4.3.4.1.

Identification des trains

4.3.4.2.

Composition du train

4.3.4.3

Départ du train

4.3.4.4.

Circulation du train

4.3.4.5.

Identification des véhicules

4.4.

Règles d'exploitation

4.5.

Règles de maintenance

4.6.

Qualifications professionnelles

4.6.1.

Compétences professionnelles

4.6.1.1.

Connaissances professionnelles

4.6.1.2.

Aptitude à mettre ces connaissances en pratique

4.6.2.

Compétences linguistiques

4.6.2.1.

Principes

4.6.2.2.

Niveau de connaissances

4.6.3.

Évaluation initiale et continue du personnel

4.6.3.1.

Éléments nominaux

4.6.3.2.

Analyse des besoins en formation

4.6.3.2.1.

Élaboration de l'analyse des besoins en formation

4.6.3.2.2.

Mise à jour de l'analyse des besoins en formation

4.6.3.2.3.

Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire

4.6.3.2.3.1.

Connaissance des lignes

4.6.3.2.3.2.

Connaissance du matériel roulant

4.6.3.2.3.3.

Personnel auxiliaire

4.7.

Conditions de santé et de sécurité

4.7.1.

Introduction

4.7.2.

Critères d'agrément des médecins du travail et des organismes médicaux

4.7.3.

Critères d'agrément des psychologues impliqués dans l'évaluation psychologique et exigences relatives à l'évaluation psychologique

4.7.3.1.

Certification des psychologues

4.7.3.2.

Contenu et interprétation de l'évaluation psychologique

4.7.3.3.

Sélection des outils d'évaluation

4.7.4.

Examens médicaux et évaluations psychologiques

4.7.4.1.

Avant affectation

4.7.4.1.1.

Contenu minimal de l'examen médical

4.7.4.1.2.

Évaluation psychologique

4.7.4.2.

Après affectation

4.7.4.2.1.

Fréquence de l'examen médical périodique

4.7.4.2.2.

Contenu minimal de l'examen médical périodique

4.7.4.2.3.

Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

4.7.5.

Critères médicaux

4.7.5.1.

Critères de portée générale

4.7.5.2.

Critères en termes de vision

4.7.5.3.

Critères en matière d'audition

4.7.5.4.

Grossesse

4.7.6.

Critères spécifiques relatifs à la fonction de conduite d'un train

4.7.6.1.

Fréquence de l'examen médical périodique

4.7.6.2.

Contenu supplémentaire de l'examen médical

4.7.6.3.

Critères supplémentaires en termes de vision

4.7.6.4.

Critères supplémentaires en matière d'audition et de conversation

4.7.6.5.

Anthropométrie

4.7.6.6.

Soutien psychologique

4.8.

Registres des infrastructures et du matériel roulant

4.8.1.

Infrastructures

4.8.2.

Matériel roulant

5.

CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE

5.1.

Définition

5.2.

Liste des constituants

5.3.

Performances et spécifications des constituants

6.

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1.

Constituants d'interopérabilité

6.2.

Sous système «Exploitation et gestion du trafic»

6.2.1.

Principes

6.2.2.

Documentation relative aux règles et procédures

6.2.3.

Procédure d’évaluation

6.2.3.1.

Décision de l'autorité compétente

6.2.3.2.

Si une évaluation est requise

6.2.4.

Performances du système

7.

MISE EN ŒUVRE

7.1.

Principes

7.2.

Lignes directrices de mise en œuvre

7.3.

Cas spécifiques

7.3.1.

Introduction

7.3.2.

Liste des cas spécifiques

ANNEXE A1:

REGLES D'EXPLOITATION ERTMS/ETCS

ANNEXE A2:

REGLES D'EXPLOITATION ERTMS/GSM-R

ANNEXE B:

AUTRES REGLES PERMETTANT UNE EXPLOITATION HOMOGENE DE NOUVEAUX SOUS-SYSTEMES DE NATURE STRUCTURELLE

ANNEXE C:

METHODOLOGIE DE COMMUNICATION DE SECURITE

ANNEXE D:

INFORMATIONS AUXQUELLES L'ENTREPRISE FERROVIAIRE DOIT AVOIR ACCES CONCERNANT LE OU LES ITINERAIRES QU'ELLE ENTEND PARCOURIR

ANNEXE E:

LANGUE ET NIVEAU DE COMMUNICATION

ANNEXE F:

GUIDE D'EVALUATION DU SOUS-SYSTEME EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE G:

LISTE DES ELEMENTS A VERIFIER POUR CHAQUE PARAMETRE DE BASE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE H:

EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE DE CONDUITE D'UN TRAIN

ANNEXE I:

NON UTILISEE

ANNEXE J:

EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE D'ACCOMPAGNEMENT DES TRAINS

ANNEXE K:

NON UTILISEE

ANNEXE L:

EXIGENCES MINIMALES DE QUALIFICATION PROFESSIONNELLE POUR LA TACHE DE PREPARATION DES TRAINS

ANNEXE M:

NON UTILISEE

ANNEXE N:

LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE (ANNEXE INFORMATIVE ET NON OBLIGATOIRE)

ANNEXE O:

NON UTILISEE

ANNEXE P:

IDENTIFICATION DES VEHICULES

ANNEXE Q:

NON UTILISEE

ANNEXE R:

IDENTIFICATION DES TRAINS

ANNEXE S:

VISIBILITE DES TRAINS — SIGNALISATION ARRIERE DES TRAINS

ANNEXE T:

PERFORMANCES DE FREINAGE

ANNEXE U:

LISTE DES POINTS EN SUSPENS

ANNEXE V:

PREPARATION ET MISE A JOUR DE LA DOCUMENTATION RELATIVE AUX REGLES POUR LES CONDUCTEURS

GLOSSAIRE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ

SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

1.   INTRODUCTION

1.1.   DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE

La présente STI concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», figurant dans la liste reprise au point 1 de l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

D'autres informations relatives à ce sous-système sont fournies au chapitre 2.

1.2.   DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

(a)

indique le domaine d'application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» — chapitre 2;

(b)

décrit les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3;

(c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent varier en fonction de l'utilisation du sous-système, par exemple en fonction des catégories de ligne, de nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — chapitre 4;

(d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet des spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — chapitre 5;

(e)

énonce, pour chaque cas pris en considération, les procédures d'évaluation de la conformité ou d'aptitude à l'emploi. Il s'agit notamment des modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, des procédures spécifiques qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes. Lorsqu'il existe des documents utilisables comme références pour aider à la mise en œuvre de la présente STI, ils sont répertoriés au chapitre 6;

(f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, où le respect de la STI doit être la règle — chapitre 7;

(g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité exigées pour l'exploitation et la maintenance du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4.

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7.

La présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au domaine d'application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1.   SOUS-SYSTÈME

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est défini au point 2.4 de l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

Il comprend notamment:

les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la conduite du train, la planification et la gestion du trafic;

l'ensemble des qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers.

2.2.   DOMAINE D'APPLICATION

Le domaine d'application de la présente STI est le sous-système d'exploitation et de gestion du trafic des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises ferroviaires concernés par l'exploitation de trains sur les lignes du réseau transeuropéen de transport ferroviaire conventionnel.

Les spécifications établies dans la STI sur l'exploitation et la gestion du trafic peuvent être utilisées comme documents de référence pour l'exploitation de trains même s'ils ne sont pas couverts par le domaine d'application de la présente STI.

2.2.1.   PERSONNEL ET TRAINS

Les points 4.6 et 4.7 s'appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives à la conduite et à l'accompagnement du train lorsque la mission du personnel implique la traversée d'une ou de plusieurs frontières entre États et l'exploitation des trains au-delà de tout(s) lieu(x) désigné(s) comme étant la «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire d'infrastructure et inclus dans son agrément de sécurité.

Un membre du personnel ne sera pas considéré comme traversant une frontière si l'activité implique uniquement une exploitation jusqu'à un lieu «frontière» tel que décrit ci-dessus.

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives au départ et à l'autorisation de mouvement des trains, il sera appliqué entre les États membres une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité.

Pour le personnel qui effectue les tâches critiques de sécurité liées à la dernière formation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs «frontière(s)» et qui exploite un train au-delà de tout lieu «frontière» tel que décrit ci-dessus, le point 4.6 s'appliquera, avec la reconnaissance mutuelle des conditions de santé et de sécurité entre les États membres. Un train ne sera pas considéré comme assurant un service transfrontalier si tous les véhicules de ce train ne traversent la frontière de l'État que jusqu'à un (des) lieu(x) frontalier(s) comme décrit ci-dessus.

Ces exigences peuvent être résumées conformément aux tableaux suivants.

Personnel impliqué dans l'exploitation de trains qui franchissent des frontières entre États et qui poursuivent leur parcours au-delà du lieu frontière.

Tâche

Qualifications professionnelles

Exigences médicales

Conduite et accompagnement d'un train

4.6

4.7

Autorisation de mouvements de trains

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle

Formation du train

4.6

Reconnaissance mutuelle

Départ des trains

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle


Personnel exploitant des trains qui ne franchissent pas de frontières entre États ou qui ne circulent que jusqu'aux lieux «frontière»

Tâche

Qualifications professionnelles

Exigences médicales

Conduite et accompagnement d'un train

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle

Autorisation de mouvements de trains

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle

Formation du train

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle

Départ des trains

Reconnaissance mutuelle

Reconnaissance mutuelle

Il est important de noter, pour la lecture de ces tableaux, que le protocole de communication décrit au point 4.2.1 est une exigence obligatoire.

2.2.2.   PRINCIPES D'EXPLOITATION

Les différences qui existent en Europe entre les implantations et les concepts d'infrastructure, qui sont au moins partiellement responsables des différences qui existent en matière de règles et de procédures, ne peuvent en général être surmontées que par des investissements considérables.

En conséquence, l'objectif de la présente version de cette STI, qui est la première après l'entrée en vigueur de la directive 2001/16/CE, n'est pas d'élaborer un seul livret de procédures européen pour l'exploitation et la gestion du trafic ferroviaire conventionnel. Cependant, les règles et procédures à appliquer dans des situations identiques, pour permettre l'exploitation cohérente des nouveaux sous-systèmes structurels destinés à être utilisés sur le réseau transeuropéen de transport (RTE), et notamment les règles et procédures directement liées à l'exploitation d'un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains, doivent être identiques.

Initialement, la présente STI couvrait uniquement les éléments (développés au point 4) du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel, pour lesquels il existait principalement des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité. À cet effet, il a été dûment tenu compte des exigences de la directive 2004/49/CE (la directive relative à la sécurité ferroviaire).

Il est ensuite prévu que, dès leur mise à disposition, les règles d'exploitation détaillées applicables au système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS) soient spécifiées dans une annexe (A1 pour l'ERTMS/ETCS, A2 pour l'ERTMS/GSM-R) à la présente STI. À l'heure actuelle, l'annexe A1 jointe au présent document est uniquement fournie pour information et n'est pas obligatoire, car les règles ne sont pas encore finalisées.

2.2.3.   APPLICABILITÉ AUX VÉHICULES ET INFRASTRUCTURES EXISTANTS

Alors que la plupart des exigences contenues dans la présente STI concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent des éléments physiques, des trains et des véhicules qui sont importants pour l'exploitation.

Les critères de conception de ces éléments sont décrits dans les STI relatives à d'autres sous-systèmes, comme le matériel roulant. Dans le contexte de la STI OPE, c'est la fonction «exploitation» qui est prise en considération.

Il est dès lors reconnu que la modification du matériel roulant/infrastructures existants requise pour satisfaire à l'ensemble des exigences de la présente STI peut ne pas être rentable. Il est donc nécessaire que les exigences correspondantes soient uniquement appliquées aux nouveaux éléments ou au moment où l'élément est remis à niveau ou rénové et qu'il nécessite une nouvelle autorisation de mise en service, au sens du point 14.3 de la directive 2001/16/CE.

2.3.   LIEN ENTRE LA PRÉSENTE STI ET LA DIRECTIVE 2004/49/CE

Si la présente STI est fondée sur la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité, elle répond à des exigences étroitement liées aux procédures et aux processus opérationnels que le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire doit suivre lorsqu'il introduit une demande de certificat de sécurité au sens de la directive 2004/49/CE.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   RESPECT DES EXIGENCES ESSENTIELLES

En vertu de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et ses constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.

3.2.   EXIGENCES ESSENTIELLES — PRÉSENTATION

Les exigences essentielles portent sur:

la sécurité,

la fiabilité et la disponibilité,

la santé,

la protection de l'environnement,

la compatibilité technique.

Selon la directive 2001/16/CE, elles peuvent être de portée générale et s'appliquer à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ou présenter des aspects particuliers à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3.   ASPECTS SPÉCIFIQUES LIÉS À CES EXIGENCES

La pertinence de l'application des exigences générales au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est établie dans les articles ci-après.

3.3.1.   SÉCURITÉ

Conformément à l'annexe III de la directive 2001/16/CE, les exigences essentielles de sécurité applicables au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes.

Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.»

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de la sous-section «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3) et «audibilité du train» (points 4.2.2.2 et 4.3).

Exigence essentielle 1.1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.»

Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

Dans la mesure où le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est concerné, cette exigence essentielle est traitée dans la spécification de «visibilité du train» (points 4.2.2.1 et 4.3).

«La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.2.   FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

Exigence essentielle 1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans des conditions prévues.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.3.   SANTÉ DES PERSONNES

Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.4.   PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Sachant que cette exigence essentielle est principalement traitée dans la STI relative au bruit, certains éléments sont spécifiés aux points 4.2.2.2 et 4.3 relatifs à «l'audibilité du train» du sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches des infrastructures et en état normal d'entretien.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.3.5   COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.»

«Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.»

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» n'est pas concerné par cette exigence essentielle.

3.4.   ASPECTS PARTICULIERS AU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

3.4.1.   SÉCURITÉ

Exigence essentielle 2.6.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.»

«Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

identification des véhicules (point 4.2.2.3);

freinage du train (point 4.2.2.6);

composition du train (point 4.2.2.5);

chargement des véhicules de marchandises (point 4.2.2.4);

vérification de l'état du train avant sa mise en circulation (point 4.2.2.7);

visibilité du train (points 4.2.2.1 et 4.3);

audibilité du train (points 4.2.2.2 et 4.3);

départ du train (point 4.2.3.3);

gestion du trafic (point 4.2.3.4);

visibilité de la signalisation et dispositif de vigilance (point 4.3);

communication de sécurité (points 4.2.1.5 et 4.6);

documentation pour les conducteurs (point 4.2.1.2);

documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs (point 4.2.1.3);

documentation destinée au personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains (point 4.2.1.4);

exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

gestion d'une situation d'urgence (point 4.2.3.7);

règles d'exploitation ERTMS (point 4.4);

qualifications professionnelles (point 4.6);

conditions de santé et de sécurité (point 4.7).

3.4.2.   FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

Exigence essentielle 2.6.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.»

Cette exigence essentielle est satisfaite par les points suivants de la présente spécification:

composition du train (point 4.2.2.5);

vérification de l'état du train avant sa mise en circulation (point 4.2.2.7);

gestion du trafic (point 4.2.3.4);

communication de sécurité (points 4.2.1.5);

exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

gestion d'une situation d'urgence (point 4.2.3.7);

qualifications professionnelles (point 4.6);

conditions de santé et de sécurité (point 4.7).

3.4.3.   COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Exigence essentielle 2.6.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE

«La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.»

Cette exigence essentielle est traitée dans les points suivants de la présente spécification:

identification des véhicules (point 4.2.2.3);

freinage du train (point 4.2.2.6);

composition du train (point 4.2.2.5);

chargement des véhicules de marchandises (point 4.2.2.4);

communication de sécurité (point 4.2.1.5);

exploitation en situation dégradée (point 4.2.3.6);

gestion d'une situation d'urgence (point 4.2.3.7).

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   INTRODUCTION

Le système ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» fait partie est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Ce contrôle de cohérence doit notamment porter sur les spécifications du sous-système, sur ses interfaces avec le système dans lequel il est intégré ainsi que sur les règles d'exploitation.

Compte tenu de l'ensemble des exigences essentielles pertinentes, le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» décrit au point 2.2 couvre uniquement les éléments spécifiés dans la partie suivante.

Conformément à la directive 2001/14/CE, il incombe au gestionnaire d'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies ci-après.

4.2.   SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DU SOUS-SYSTÈME

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:

les spécifications relatives au personnel;

les spécifications relatives aux trains;

les spécifications relatives à l'exploitation des trains.

4.2.1.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU PERSONNEL

4.2.1.1.   Exigences de portée générale

Ce point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures.

Personnel des entreprises ferroviaires:

exécutant des tâches de conduite des trains (désignés dans l'ensemble du présent document par le terme «conducteur») et faisant partie du «personnel de bord»,

exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord»,

exécutant des tâches relatives à la formation des trains.

Personnel du gestionnaire d'infrastructure dont la tâche est d'autoriser les mouvements des trains

Les domaines traités sont:

la documentation;

les communications;

et, dans le champ d'application spécifié au point 2.2 de la présente STI:

les qualifications (voir le point 4.6 ainsi que les annexes H, J et L);

les conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).

4.2.1.2.   Documentation pour les conducteurs

L'entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur l'ensemble des informations nécessaires et exigées pour ses fonctions.

Ces informations doivent tenir compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1.   Livret de procédures

Toutes les procédures nécessaires au conducteur doivent être regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».

Ce livret doit prescrire les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Il doit couvrir deux aspects distincts:

décrire d'une part l'ensemble des règles et procédures communes valides sur l'ensemble du réseau transeuropéen (en tenant compte du contenu des annexes A, B et C);

définir d'autre part toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire d'infrastructure.

Le livret doit contenir des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

la sécurité et la protection du personnel;

la signalisation et les contrôles-commandes;

l'exploitation des trains, y compris en situation dégradée;

la traction et le matériel roulant;

les incidents et accidents.

L'entreprise ferroviaire est responsable de l'élaboration de ce document.

L'entreprise ferroviaire doit présenter le «livret de procédures pour le conducteur» dans le même format sur l'ensemble de l'infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

Le livret doit comprendre deux annexes:

annexe 1: manuel des procédures de communication;

annexe 2: livret de formulaires.

L'entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de procédures pour le conducteur soit dans la langue d'un des États membres, soit dans la langue «opérationnelle» d'un des gestionnaires d'infrastructure sur le réseau duquel les règles seront appliquées. Ceci ne s'applique pas aux messages et formulaires, qui doivent rester dans la langue «opérationnelle» du (des) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s).

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur comportent les phases suivantes:

le gestionnaire d'infrastructure (ou l'organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) doit fournir à l'entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire;

l'entreprise ferroviaire doit établir les documents initiaux ou leur mise à jour;

si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n'est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l'entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de procédure est exhaustif et exact.

L'annexe V donne une présentation générale de ce processus sous forme d'organigramme.

4.2.1.2.2.   Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il doit être fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circuleront, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations doivent être regroupées dans un document unique appelé «livret de la marche des trains» ou «livret de ligne» (qui peut être soit un document papier traditionnel, soit un document informatique).

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

les caractéristiques générales d'exploitation;

l'indication des pentes et des rampes;

le schéma détaillé de la ligne.

4.2.1.2.2.1.   Préparation du livret de ligne

L'entreprise ferroviaire doit rédiger le livret de ligne soit dans la langue d'un des États membres, choisie par l'entreprise ferroviaire, soit dans la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d'infrastructure.

Ce document doit comprendre les informations suivantes (cette liste n'est pas exhaustive):

les caractéristiques générales d'exploitation:

le type de signalisation et le régime d'exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.),

le type d'alimentation en énergie,

le type d'équipement radio sol-train,

l'indication des pentes et des rampes:

les valeurs des pentes et des rampes et leur emplacement précis,

le schéma de ligne détaillé:

le nom des gares de la ligne et les points caractéristiques avec indication de leur localisation,

les tunnels, avec indication de leur localisation, de leur nom, de leur longueur, de la présence éventuelle de trottoirs et d'issues de secours, de lieux sûrs en cas d'évacuation des passagers,

les points de localisation tels que les sections neutres,

les limites de vitesse admissibles pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train,

le nom de l'organisme chargé du contrôle de la gestion du trafic ainsi que le(s) nom(s) des zones de contrôle de la gestion du trafic,

les noms des zones de contrôle des centres de gestion du trafic telles que les postes d'aiguillage,

l'indication des canaux radio à utiliser.

La présentation du livret de ligne doit être identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

L'entreprise ferroviaire est chargée de la rédaction du livret de ligne sur la base des informations fournies par les gestionnaires d'infrastructure.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et précis.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de ligne est exhaustif et précis.

4.2.1.2.2.2.   Éléments modifiés

Les éléments modifiés définitivement ou temporairement doivent être communiqués par le gestionnaire d'infrastructure à l'entreprise ferroviaire, qui doit les regrouper dans un document ou un support informatique spécifique dont la structure doit être identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu de la documentation fournie à la (aux) entreprise(s) ferroviaire(s) est exhaustif et exact.

Conformément à l'annexe III, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire doit comporter un processus de validation permettant de vérifier que le contenu du livret de ligne est exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.3.   Information du conducteur en temps réel

La procédure permettant de notifier en temps réel aux conducteurs toute modification des dispositions de sécurité sur l'itinéraire doit être définie par les gestionnaires d'infrastructure concernés (la procédure étant unique en cas d'utilisation de ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   Horaires

La mise à disposition des informations d'horaires facilite la régularité des circulations et la réalisation des performances de service.

Les entreprises ferroviaires doivent au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des trains, les informations suivantes:

l'identification du train;

les jours de circulation du train (le cas échéant);

les points d'arrêt et les activités associées à ces points;

les autres points de référence de l'horaire;

les horaires d'arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

Ces informations sur la marche du train, qui doivent être fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire d'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur doit être homogène pour toutes les lignes sur lesquelles l'entreprise ferroviaire effectue ses services.

4.2.1.2.4.   Matériel roulant

L'entreprise ferroviaire doit fournir au conducteur toutes les informations concernant l'exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation doit également détailler les situations particulières pour lesquelles le conducteur devra se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire d'infrastructure.

4.2.1.3.   Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L'entreprise ferroviaire doit fournir, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire d'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations, règles et procédures doivent être applicables en situations d'exploitation normales et dégradées.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations doivent respecter les spécifications définies au point 4.2.1.2 de la présente STI.

4.2.1.4.   Documentation destinée au personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer une communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations des mouvements de trains et le personnel de bord du train doivent être fournies dans:

des documents décrivant le protocole de communication (annexe C);

le document intitulé «livret de formulaires».

Le gestionnaire d'infrastructure doit rédiger ces documents dans sa langue «opérationnelle».

4.2.1.5.   Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La langue utilisée pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'annexe L) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains doit être la langue «opérationnelle» (voir glossaire) utilisée par le gestionnaire d'infrastructure sur l'itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvements des trains sont fournis en annexe C.

Conformément à la directive 2001/14/CE, le gestionnaire d'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la «langue opérationnelle» utilisée par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.

Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire d'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX TRAINS

4.2.2.1.   Visibilité du train

4.2.2.1.1.   Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2.   Tête du train

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés. Ceci doit permettre de faire la distinction entre un train en approche et des véhicules routiers ou d'autres objets mobiles à proximité.

La spécification détaillée correspondante est décrite au point 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Queue du train

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe S.

4.2.2.2.   Audibilité du train

4.2.2.2.1.   Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.

4.2.2.2.2.   Commande

Il doit être possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3.   Identification des véhicules

Chaque véhicule doit disposer d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro doit être affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il doit également être possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D'autres exigences sont spécifiées à l'annexe P.

4.2.2.4.   Chargement des véhicules de marchandises

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les véhicules sont chargés de manière sûre et fiable et qu'ils restent ainsi sur l'ensemble du parcours, en tenant compte des exigences suivantes.

4.2.2.4.1.   Répartition des masses

Les véhicules doivent être chargés de manière à répartir uniformément le poids de la charge sur tous les essieux. Lorsque cela n'est pas possible du fait des dimensions ou de la forme d'une charge particulière, l'entreprise ferroviaire doit appliquer des conditions particulières de transport de la charge pour l'ensemble du parcours.

4.2.2.4.2.   Charge à l'essieu

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de leur limite de charge à l'essieu. Elles doivent également s'assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de la limite de charge à l'essieu applicable à toute partie de l'itinéraire prévu (à moins que les gestionnaires d'infrastructure concernés n'aient autorisé le mouvement).

4.2.2.4.3.   Sécurisation de la charge

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que les charges ainsi que tout dispositif d'arrimage de charges non utilisé sur ou dans les véhicules soient sécurisés de manière sûre afin d'éviter les mouvements inutiles pendant le parcours.

4.2.2.4.4.   Enveloppe cinématique

Le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s'inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d'itinéraire concernée.

4.2.2.4.5.   Couverture de protection de la charge

Les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que tous les matériels utilisés pour couvrir une charge sur un véhicule sont fixés en toute sécurité soit au véhicule soit à la charge. Ces couvertures peuvent être fabriquées dans des matériaux qui conviennent pour protéger la charge concernée, compte tenu des forces auxquelles elles risquent d'être soumises pendant le parcours.

4.2.2.5.   Composition du train

L'entreprise ferroviaire doit définir les règles et les procédures à suivre par son personnel pour s'assurer que le train est en conformité avec le sillon attribué.

Les exigences de composition du train doivent tenir compte des éléments suivants:

les véhicules

tous les véhicules du train doivent être en conformité avec l'ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circulera,

tous les véhicules du train doivent être aptes à rouler à la vitesse maximale prévue,

les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train doivent être valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le rester pendant toute la durée du service à effectuer,

le train

la combinaison des véhicules qui constituent un train doit être conforme aux contraintes techniques de l'itinéraire concerné et s'inscrire dans les limites de longueur maximale admissibles pour les terminaux de départ et d'arrivée,

il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que le train est techniquement adapté au trajet prévu et qu'il demeure ainsi sur tout le parcours,

la masse et la charge à l'essieu

la masse du train doit s'inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d'itinéraire, la résistance des attelages, la puissance de traction et autres caractéristiques pertinentes du train. Les limites de charge à l'essieu doivent être respectées,

la vitesse maximale du train

la vitesse maximale de circulation du train doit tenir compte de toutes les restrictions sur le ou les itinéraire(s) concerné(s), des performances de freinage, de la charge à l'essieu et du type de véhicule,

l'enveloppe cinématique

le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s'inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d'itinéraire concernée.

Il est admis que des contraintes supplémentaires soient exigées ou imposées par le type de régime de freinage ou le type de traction d'un train particulier.

4.2.2.6.   Freinage du train

4.2.2.6.1.   Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d'un train doivent être reliés au circuit de freinage continu automatique comme dans la STI MR.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) doit être opérationnel.

Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés doivent arriver automatiquement à l'arrêt complet à la suite d'un serrage maximal du frein.

4.2.2.6.2.   Performances de freinage

Le gestionnaire d'infrastructure doit décider s'il convient:

de fournir aux entreprises ferroviaires les informations nécessaires pour le calcul des performances de freinage requises pour le ou les itinéraires concernés, y compris les informations relatives aux systèmes de freinage autorisés et à leurs conditions d'utilisation, ou

de leur fournir en remplacement les performances réelles requises.

Il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que le train a des performances de freinage suffisantes, en fournissant les règles de freinage que son personnel doit suivre.

Les informations requises par les entreprises ferroviaires pour calculer les performances de freinage permettant à leurs trains de s'arrêter et de rester à l'arrêt doivent tenir compte de la géographie de l'ensemble des itinéraires concernés, des sillons attribués et du développement du système ERTMS/ETCS.

D'autres exigences sont spécifiées à l'annexe T.

4.2.2.7.   Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1.   Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire doit définir le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

Elle doit informer le gestionnaire d'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent définir et tenir à jour les conditions et les procédures de marche du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2.   Données requises

Les données requises pour une exploitation sûre et efficace ainsi que le processus permettant de transmettre ces données doivent indiquer:

l'identification du train;

l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train;

la longueur réelle du train;

si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsqu'il n'est pas prévu de le faire;

toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés;

l'identifiant et la position dans le train de tout véhicule transportant des marchandises dangereuses.

L'entreprise ferroviaire doit définir un processus permettant de vérifier que ces données sont mises à la disposition du ou des gestionnaires d'infrastructure avant le départ du train.

Elle doit aussi définir un processus permettant d'informer le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure qu'un train n'occupera pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.

4.2.3.   SPÉCIFICATIONS RELATIVES À L'EXPLOITATION DES TRAINS

4.2.3.1.   Planification des trains

Le gestionnaire d'infrastructure doit indiquer les données exigées pour toute demande de sillon de train. D'autres aspects de cet élément sont établis dans la directive 2001/14/CE.

4.2.3.2.   Identification des trains

Tous les trains doivent avoir une identification non ambiguë.

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe R.

4.2.3.3.   Départ du train

4.2.3.3.1.   Contrôles et essais avant le départ

Conformément aux exigences spécifiées dans le troisième paragraphe du point 4.1 de la présente STI, l'entreprise ferroviaire doit définir les contrôles et les essais (notamment en ce qui concerne les freins) qui doivent être effectués avant le départ.

4.2.3.3.2.   Communication au gestionnaire d'infrastructure des conditions de circulation du train

L'entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire d'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et sur le parcours.

4.2.3.4.   Gestion du trafic

4.2.3.4.1.   Exigence de portée générale

La gestion du trafic doit garantir la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire d'infrastructure doit établir les procédures et les moyens nécessaires:

à la gestion des trains en temps réel,

aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit inopiné ou prévu, et

à la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.

Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire d'infrastructure.

4.2.3.4.2.   Suivi des trains

4.2.3.4.2.1.   Données requises pour le suivi des trains

Les gestionnaires d'infrastructures doivent:

fournir un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;

fournir les données spécifiques requises pour le suivi du train. Ces informations doivent comprendre:

l'identification du train,

le libellé du point de suivi,

la ligne sur laquelle le train circule,

l'horaire prévu au point de suivi,

l'heure réelle au point de suivi (et s'il s'agit d'un départ, d'une arrivée ou d'un passage — des horaires d'arrivée et de départ séparés doivent être fournis en des points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente),

le nombre de minutes d'avance ou de retard au point de suivi,

l'explication initiale de chaque retard isolé supérieur à 10 minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité,

l'indication selon laquelle l'information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard,

la (les) précédente(s) identification(s) éventuelle(s) du train,

l'annulation de train pour tout ou partie d'un parcours.

4.2.3.4.2.2.   Heure de transfert prévue

Les gestionnaires d'infrastructure doivent avoir un processus qui permet d'indiquer le nombre estimé de minutes d'écart par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire d'infrastructure à un autre.

Ce processus doit inclure des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème).

4.2.3.4.3.   Marchandises dangereuses

L'entreprise ferroviaire doit définir les procédures permettant de superviser le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures doivent comprendre:

l'application des normes européennes existantes, telles qu'elles sont prescrites par la directive 96/49/CE pour l'identification des marchandises dangereuses à bord d'un train;

la notification au conducteur de la présence et de la position de marchandises dangereuses sur le train;

les informations dont le gestionnaire d'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses;

la détermination, en collaboration avec le gestionnaire d'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises.

4.2.3.4.4.   Qualité de production

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent mettre en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance doivent être conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse doivent être utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace des réseaux transeuropéens de transport (RTE).

Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles doivent être communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation doivent être analysés dès que possible par les gestionnaires d'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire d'infrastructure doit inviter les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations doivent être communiquées à tous les gestionnaires d'infrastructure et à toutes les entreprises ferroviaires concernées.

Ces processus doivent être décrits dans un document et faire l'objet d'audits internes.

4.2.3.5.   Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d'un train doivent être enregistrées et conservées à des fins:

d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents;

d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes liées à la conduite du train ou à ses équipements, et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements;

d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/engin moteur et du conducteur.

Il doit être possible de faire correspondre les données enregistrées:

à la date et à l'heure d'enregistrement;

au lieu géographique précis de l'événement enregistré (distance en kilomètres par rapport à un point reconnaissable);

à l'identification du train;

à l'identité du conducteur.

Les exigences en matière de stockage, d'évaluation périodique et d'accès à ces données sont prescrites dans la législation nationale pertinente de l'État membre:

dans lequel l'entreprise ferroviaire détient une licence (eu égard aux données de bord enregistrées), ou

dans lequel se trouve l'infrastructure (eu égard aux données enregistrées hors du train).

4.2.3.5.1.   Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire d'infrastructure doit au minimum enregistrer les données suivantes:

la défaillance des équipements à la voie associée au mouvement des trains (signalisation, aiguilles, etc.);

la détection d'une surchauffe de boîtes d'essieux;

les communications entre le conducteur du train et le personnel du gestionnaire d'infrastructure chargé de l'autorisation de mouvement des trains.

4.2.3.5.2.   Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L'entreprise ferroviaire doit au minimum enregistrer les données suivantes:

le franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» sans autorisation;

l'application du freinage d'urgence;

la vitesse de marche du train;

une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués;

l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore (trompe);

l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture);

la détection d'une surchauffe de boîtes d'essieux par des détecteurs de boîtes chaudes embarqués, si le train en est équipé;

l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées et qui sont à vérifier;

les données permettant d'enregistrer l'horaire du train.

4.2.3.6.   Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1.   Avis de perturbation

Les gestionnaires d'infrastructure, en collaboration avec les entreprises ferroviaires, doivent définir un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2.   Avis aux conducteurs des trains

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire d'infrastructure, ce dernier doit donner aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3.   Dispositions d'urgence

Le gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, et le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires d'infrastructure voisins, doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale, attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements doivent être proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui doivent au minimum comprendre des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également traiter:

des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne);

des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu);

des conditions météorologiques extrêmes.

Le gestionnaire d'infrastructure doit établir et tenir à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire d'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui doivent être contactés en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations doivent comprendre les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.

L'entreprise ferroviaire doit remettre ces informations au gestionnaire d'infrastructure et l'aviser des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire d'infrastructure doit informer toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7.   Gestion d'une situation d'urgence

Le gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec:

l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, ou

le cas échéant, leurs organismes représentatifs, et

les gestionnaires d'infrastructure voisins, le cas échéant, ainsi que

les autorités locales et

les organismes représentatifs locaux ou nationaux, le cas échéant, des services d'urgence, dont les services incendie et de secours,

et conformément à la directive 2004/49/CE, doit définir, publier et mettre à disposition les mesures d'urgence appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir des conditions d'exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures doivent prendre en considération:

les collisions;

la gestion des incendies à bord de trains;

l'évacuation des trains;

les accidents dans les tunnels;

les incidents impliquant des marchandises dangereuses;

les déraillements.

L'entreprise ferroviaire doit fournir toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire d'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou le réenraillement des trains (cf. également le point 4.2.7.1 Mesures d'urgence dans la STI «Wagons pour le fret» du rail conventionnel).

En outre, l'entreprise ferroviaire doit avoir des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8.   Assistance au personnel de bord en cas d'incident ou de dysfonctionnement important du matériel roulant

Les entreprises ferroviaires doivent définir des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).

4.3.   SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont décrites ci-après.

4.3.1.   INTERFACES AVEC LA STI «INFRASTRUCTURE»

RÉSERVÉ

4.3.2.   INTERFACES AVEC LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

4.3.2.1.   Enregistrement des données de surveillance

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» définit les exigences opérationnelles d'enregistrement des données de surveillance (voir le point 4.2.3.5 de la présente STI) auxquelles le sous-système de contrôle-commande (voir le point 4.2.15 de la STI CCS RC) doit satisfaire.

4.3.2.2.   Dispositif de vigilance du conducteur

Il s'agit d'un moyen de surveillance des réactions du conducteur, qui intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un délai à spécifier et, lorsque l'infrastructure prend en charge cette fonction, qui rend automatiquement compte de cette situation au centre de commande et de signalisation. Il existe une interface entre cette exigence opérationnelle et le point 4.2.2 dans la STI CCS RC concernant le système ERTMS.

4.3.2.3.   Règles d'exploitation des systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R

L'annexe A (A1 et A2) de la présente STI est une interface avec les FRS et SRS de l'ERTMS/ETCS et de l'ERTMS/GSM-R, ces systèmes étant détaillés dans l'annexe A de la STI CCS RC. Il existe également une interface avec les spécifications de l'ICM (interface conducteur-machine) de l'ETCS (point 4.2.13 de la STI CCS RC) et les spécifications de l'ICM de l'Eirene (point 4.2.14 de la STI CCS RC). Il existe aussi une interface entre l'annexe A1 de la présente STI et le point 4.2.2 de la STI CCS RC en ce qui concerne l'isolation de la fonctionnalité ETCS bord.

4.3.2.4.   Visibilité de la signalisation au sol et des repères

Le conducteur doit pouvoir observer la signalisation au sol et les repères; ceux-ci doivent être visibles depuis sa position normale de conduite. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Les repères, la signalisation au sol et les panneaux d'information doivent être conçus de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:

une mise en place appropriée de la signalisation de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations;

un éclairage approprié et d'une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;

en cas d'utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations.

Il existe une interface avec le point 4.2.16 de la STI CCS RC en ce qui concerne le champ de vision extérieur du conducteur. Il y aura également un nouvel élément dans une future version de l'annexe A de la STI CCS RC en ce qui concerne les repères sur les lignes équipées du système ETCS.

4.3.2.5.   Freinage du train

Il existe une interface entre le point 4.2.2.6.2 de la présente STI et le point 4.3.1.5 (Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train) de la STI CCS RC.

4.3.2.6.   Utilisation des équipements de sablage. Exigences minimales de qualifications professionnelles pour la tâche de conduite d'un train

Il existe une interface entre l'annexe H [et l'annexe B(C1)] de la présente STI d'une part, et le point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes sol de localisation des trains) et le paragraphe 4.1 de l'appendice 1 de l'annexe A (comme mentionné au point 4.3.1.10) de la STI CCS RC d'autre part, en ce qui concerne l'utilisation du sablage.

4.3.2.7.   Enregistrement de données et détection de boîtes chaudes

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5 de la présente STI d'une part, et le point 4.2.2 (Fonctionnalité ETCS bord), index 5, 7 et 55 dans l'annexe A, et le point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)] de la STI CCS RC d'autre part. Il y aura une future interface avec l'annexe B de la STI OPE, une fois résolu le point ouvert de la CCS RC.

4.3.3.   INTERFACES AVEC LA STI «MATÉRIEL ROULANT»

4.3.3.1.   Identification des véhicules

Il existe une interface entre le point 4.2.2.3 de la présente STI OPE et l'annexe B de la STI MR «Wagons pour le fret».

Cette interface existera également avec d'autres STI MR RC quand elles seront rédigées.

4.3.3.2.   Freinage

Il existe une interface entre le point 4.2.2.6.1 de la présente STI OPE d'une part, et le point 4.2.4 et l'annexe B de la STI MR «Wagons pour le fret» d'autre part.

Cette interface existera également avec d'autres STI MR RC quand elles seront rédigées.

4.3.3.3.   Exigences relatives aux véhicules de voyageurs

Il convient de noter qu'au fur et à mesure que d'autres STI MR RC sont rédigées, il y aura une interface en ce qui concerne les éléments suivants:

la compatibilité entre les véhicules de voyageurs et les quais aux arrêts prévus doit être suffisante pour permettre aux voyageurs de monter et de descendre du train en toute sécurité;

les voyageurs ne doivent pas pouvoir ouvrir les portes côté caisse qui leur sont destinées avant que le train ne soit à l'arrêt et que les portes aient été débloquées par un membre du personnel de bord;

le déblocage des portes doit être séparé pour chaque côté du train. L'intégrité de la fermeture et du blocage des portes des trains de voyageurs doit être indiquée en permanence;

l'activation du déblocage des portes doit empêcher l'application de l'énergie de traction;

tous les véhicules transportant des voyageurs doivent être munis de sorties qui facilitent l'évacuation d'urgence;

les véhicules destinés aux voyageurs doivent disposer d'une alarme activée par les voyageurs déclenchant ou non un freinage d'urgence. En cas de déclenchement de l'alarme, le conducteur doit être immédiatement alerté, mais doit pouvoir conserver le contrôle du train.

4.3.3.4.   Visibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» détermine dans les points ci-après les exigences fondamentales de visibilité des trains, qui doivent être définies par le sous-système «Matériel roulant».

4.3.3.4.1.   Sur le véhicule de tête d'un train faisant face au sens de circulation

La face avant du véhicule de tête d'un train doit être munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux doivent toujours être allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Image

Les fanaux doivent optimiser la détectabilité du train (par exemple, pour des ouvriers sur la voie et pour les utilisateurs de passages à niveaux publics), assurer au conducteur du train une visibilité suffisante (éclairage de la voie en aval, signalisation au sol, etc.) de nuit et dans des conditions de faible éclairage et ne doivent pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L'espacement, la hauteur au-dessus des rails, le diamètre, l'intensité des signaux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, doivent être normalisés.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite et le point 4.2.2.1.2 de la présente STI.

4.3.3.4.2.   En queue de train

Il y aura une interface entre le point 4.2.2.1.3 de la présente STI et le point 4.2.7.4 et l'annexe BB de la STI MR RC («Wagons pour le fret»), si le point ouvert en annexe S de la STI OPE est résolu en spécifiant un signal en queue de train nécessitant un porte-signal.

4.3.3.5.   Audibilité du train

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» établit que les exigences de base d'audibilité des trains auxquelles le sous-système «Matériel roulant» doit satisfaire est qu'un train doit être capable de signaler sa présence au moyen d'un avertisseur sonore.

Les sons émis par ce dispositif d'avertissement, leur fréquence et leur intensité, ainsi que la méthode d'activation du dispositif par le conducteur doivent être normalisés.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite et le point 4.2.2.2 de la présente STI.

4.3.3.6.   Visibilité de la signalisation

Le conducteur doit être en mesure d'observer la signalisation au sol, de même que celle-ci doit être visible par le conducteur. Ceci s'applique également à d'autres indications au sol lorsqu'elles sont liées à la sécurité.

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées, à partir de sa position de conduite habituelle.

Il y aura une interface entre le point 4.3.2.4 de la présente STI et une future version de la STI MR traitant des cabines de conduite.

4.3.3.7.   Dispositif de vigilance du conducteur

Il s'agit d'un moyen de surveillance des réactions du conducteur, qui intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un délai à spécifier et, lorsque l'infrastructure prend en charge cette fonction, qui rend automatiquement compte de cette situation au centre de commande et de signalisation.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des cabines de conduite.

4.3.3.8.   Composition du train et annexe B

Il existe une interface entre le point 4.2.2.5 de la présente STI et le point 4.2.2.1.2.2 (Organes de traction) en ce qui concerne le poids maximal autorisé du train. Il pourrait y avoir une future interface entre l'annexe B de la présente STI et le point 4.2.2.1.2.1 (Tampons) en ce qui concerne la vitesse de manœuvre des trains.

4.3.3.9.   Chargement des véhicules de marchandises

Il existe une interface entre, d'une part, le point 4.2.2.4 de la présente STI et, d'autre part, le point 4.2.2.3.5 (Sécurisation du chargement) et l'annexe YY de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

4.3.3.10.   Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation et marchandises dangereuses

Il existe une interface entre les points 4.2.2.7 et 4.2.3.4.3 de la présente STI et le point 4.2.2.6 (Marchandises dangereuses) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

4.3.3.11.   Composition du train, annexes H et L

Il existe une interface entre le point 4.2.2.5 et les annexes H et L de la présente STI d'une part et le point 4.2.3.5 d'autre part (Efforts de compression longitudinaux) de la STI MR RC («Wagons pour le fret») en ce qui concerne la conduite et la manœuvre des trains, ainsi que la répartition des véhicules qui les composent.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des engins de traction et des véhicules de voyageurs.

4.3.3.12.   Dispositions d'urgence et gestion d'une situation d'urgence

Il existe une interface entre le point 4.2.3.6.3 de la présente STI et le point 4.2.6.1.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques relatives aux conditions environnementales) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC, en ce qui concerne les conditions climatiques extrêmes.

Il existe également une interface entre les points 4.2.3.6 et 4.2.3.7 de la présente STI d'une part et les points 4.2.7.1 (Mesures d'urgence) et 4.2.7.2 (Sécurité incendie) de la STI MR («Wagons pour le fret») RC.

Il y aura une interface avec de futures versions de la STI MR traitant des engins de traction et des véhicules de voyageurs.

4.3.3.13.   Enregistrement des données

Il y aura une interface entre le point 4.2.3.5.2 (Enregistrement de données de surveillance à bord du train) de la présente STI OPE RC et de futures versions de la STI MR RC traitant des engins moteurs et des voitures munies de cabines de conduite.

Il existe une interface entre le point 4.2.3.5.1 (Enregistrement de données de surveillance hors du train) de la présente STI OPE RC et le point 4.2.3.3.2 (Détection de boîtes chaudes) de la STI MR «Wagons pour le fret» RC. Il y aura également une interface entre ce même point de la présente STI OPE RC et de futures versions de la STI MR RC traitant des engins moteurs et des voitures en ce qui concerne la détection de boîtes chaudes par les équipements au sol.

4.3.4.   INTERFACES AVEC LA STI «APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES»

4.3.4.1.   Identification des trains

Il reste à spécifier un moyen de fournir une identification non ambiguë pour tous les trains en exploitation sur les réseaux transeuropéens de transport (voir le point 4.2.3.2 et l'annexe R). Il existe à cet égard une interface avec la STI «Applications télématiques au service du fret» au point 4.2.2. Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.2.   Composition du train

Les points 4.2.2.5 et 4.2.2.7.2 de la présente STI ont une interface, en ce qui concerne les données relatives à la formation des trains, avec le point 4.2.3.2 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.3.   Départ du train

Le point 4.2.3.3 de la présente STI a une interface, en ce qui concerne les informations de départ du train, avec le point 4.2.3 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.4.   Circulation du train

Le point 4.2.3.4 de la présente STI a une interface, en ce qui concerne les données de circulation du train, avec les points 4.2.4, 4.2.5 et 4.2.6 de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.3.4.5.   Identification des véhicules

Il existe une interface entre le point 4.2.2.3 de la présente STI OPE et le point 4.2.11.3 (Bases de données de référence du matériel roulant) et l'indice 1 de l'annexe A (Définitions de données et messages, point 1.18, Élément original: identifiant du wagon) de la STI «Applications télématiques au service du fret». Il y aura également une interface avec la STI «Applications télématiques au service des voyageurs» lorsqu'elle sera rédigée.

4.4.   RÈGLES D'EXPLOITATION

Les règles et procédures à appliquer pour des situations identiques permettant une exploitation cohérente de nouveaux sous-systèmes structurels différents, destinés à être utilisés sur le réseau transeuropéen de transport (RTE), et notamment les règles et procédures directement liées à l'exploitation d'un nouveau système de contrôle-commande et de signalisation des trains, doivent être identiques.

À cet effet, les règles d'exploitation pour le système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS/ETCS) sont spécifiées en annexe A1, qui à l'heure actuelle est informative et non obligatoire. Les règles relatives au système radio ERTMS/GSM-R seront spécifiées en annexe A2.

Les règles d'exploitation qui peuvent être normalisées sur l'ensemble du RTE seront spécifiées en Annexe B.

Étant donné que ces règles sont conçues pour être appliquées sur l'ensemble du RTE, il importe qu'elles soient totalement cohérentes. Le seul organisme habilité à y apporter des modifications doit être celui qui est en charge de la tenue des annexes A, B et C de la présente STI.

4.5.   RÈGLES DE MAINTENANCE

Non applicable

4.6.   QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES

Conformément au point 2.2.1 de la présente STI, ce paragraphe traite des compétences professionnelles et linguistiques ainsi que du processus d'évaluation requis pour l'acquisition de ces compétences par le personnel.

4.6.1.   COMPÉTENCES PROFESSIONNELLES

Le personnel (y compris celui des sous-traitants) des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures doit avoir acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.

Les annexes H, J et L fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.

4.6.1.1.   Connaissances professionnelles

En tenant compte des annexes et selon les fonctions de chacun des membres du personnel concerné, les connaissances requises sont les suivantes:

exploitation ferroviaire de manière générale, en mettant particulièrement l'accent sur les tâches de sécurité et les activités liées à la sécurité:

principes de fonctionnement du système de gestion de la sécurité de leur société,

différents rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation,

appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l'exploitation ferroviaire et l'énergie électrique de traction,

connaissance adéquate des tâches de sécurité eu égard aux procédures et interfaces avec:

les lignes et les équipements sol,

le matériel roulant,

l'environnement.

4.6.1.2.   Aptitude à mettre ces connaissances en pratique

L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:

les méthodes et les principes d'application de ces règles et procédures;

les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que les éventuels équipements de sécurité spécifiques;

les principes du système de gestion de la sécurité pour éviter l'apparition de risques qui mettraient en danger les personnes et les processus;

ainsi qu'une aptitude générale à s'adapter aux différentes circonstances auxquelles une personne peut être confrontée.

Conformément au paragraphe 2 de l'annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont tenues de mettre en place un système de gestion des compétences afin de s'assurer que les compétences individuelles des membres de leur personnel concerné soient évaluées et maintenues. En outre, une formation doit être fournie, autant que de besoin, afin de s'assurer que les connaissances et les compétences soient maintenues à jour, notamment pour ce qui concerne les faiblesses ou les carences de performance du système ou du personnel.

4.6.2.   COMPÉTENCES LINGUISTIQUES

4.6.2.1.   Principes

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans la présente STI.

Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire d'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications doit constituer une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.

Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire d'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, doit avoir un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire d'infrastructure.

4.6.2.2.   Niveau de connaissances

Le niveau de connaissances dans la langue du gestionnaire d'infrastructure doit être suffisant aux fins de la sécurité.

Au minimum, ce niveau implique que le conducteur doit être capable:

d'émettre et de comprendre tous les messages définis à l'annexe C de la présente STI,

de communiquer de manière efficace dans des situations normales, dégradées et d'urgence,

de remplir les formulaires liés à l'utilisation du «livret de formulaires».

Les autres membres du personnel du train à bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire d'infrastructure dans des situations concernant la sécurité doivent au minimum être capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train.

Des orientations relatives aux niveaux de compétences appropriés sont données à l'annexe E. Les conducteurs doivent avoir au minimum des connaissances de niveau 3. Le personnel d'accompagnement des trains doit avoir au minimum des connaissances de niveau 2.

4.6.3.   ÉVALUATION INITIALE ET CONTINUE DU PERSONNEL

4.6.3.1.   Éléments nominaux

Conformément au paragraphe 2 de l'annexe III de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont tenus de définir le processus d'évaluation de leur personnel.

Il convient de tenir compte de chacun des éléments suivants:

A.

sélection du personnel

l'appréciation de l'expérience et des compétences individuelles;

l'appréciation des compétences individuelles en matière d'utilisation de la ou des langues étrangères requises ou d'aptitude à les apprendre;

B.

formation professionnelle initiale

l'analyse des besoins en formation;

les ressources de formation;

la formation des formateurs;

C.

évaluation initiale

les conditions de base (âge minimal des conducteurs,...);

le programme d'évaluation, y compris des démonstrations pratiques;

l'habilitation des formateurs;

la délivrance d'une attestation de compétence;

D.

maintien des compétences

les principes de maintien des compétences;

en particulier, pour le personnel chargé de la conduite des trains, les compétences doivent être au moins réévaluées annuellement,

les modalités du suivi de l'évaluation;

la formalisation du processus de maintien des compétences;

le processus d'évaluation;

E.

formation continue

les principes pour assurer la formation continue (y compris en langue).

4.6.3.2.   Analyse des besoins en formation

4.6.3.2.1.   Élaboration de l'analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent entreprendre une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné.

Cette analyse doit définir la portée et la complexité de la formation et tenir compte des risques liés à l'exploitation des trains sur les réseaux transeuropéens, notamment en termes de capacités et de limites humaines (facteurs humains) qui peuvent résulter:

des différences de pratiques d'exploitation entre gestionnaires d'infrastructure et les risques associés à ces différences;

des différences entre tâches, procédures d'exploitation et protocoles de communication;

des éventuelles différences entre les langues utilisées par le personnel des gestionnaires d'infrastructure;

des instructions d'exploitation locales, qui peuvent comprendre des procédures spéciales à appliquer dans certains cas ou prévoir l'utilisation d'équipements particuliers, comme par exemple un tunnel spécifique.

Les annexes citées au point 4.6.1 ci-dessus donnent des orientations quant aux éléments dont il convient de tenir compte. Le cas échéant, les éléments de formation du personnel doivent être mis en place en tenant compte de ces orientations.

Il est possible que du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire d'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans ces annexes ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation doit spécifier dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motiver ce jugement.

4.6.3.2.2.   Mise à jour de l'analyse des besoins en formation

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent définir une procédure de révision et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en tenant compte des audits précédents, des retours d'informations concernant l'exploitation du système, ainsi que des modifications connues apportées aux règles et procédures, à l'infrastructure et à la technologie.

4.6.3.2.3.   Éléments spécifiques au personnel de bord et auxiliaire

4.6.3.2.3.1.   Connaissance des lignes

L'entreprise ferroviaire doit définir la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance des itinéraires exploités par le personnel de bord. Ce processus doit être:

fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire d'infrastructure et

conforme au processus décrit au point 4.2.1 de la présente STI.

Les conducteurs doivent apprendre ces itinéraires sur la base d'éléments théoriques et pratiques.

4.6.3.2.3.2.   Connaissance du matériel roulant

L'entreprise ferroviaire doit définir la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance du matériel de traction et du matériel roulant par le personnel de bord.

4.6.3.2.3.3.   Personnel auxiliaire

Les entreprises ferroviaires doivent veiller à ce que le personnel auxiliaire (chargé de l'approvisionnement ou du nettoyage par exemple) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.

4.7.   CONDITIONS DE SANTÉ ET DE SÉCURITÉ

4.7.1.   INTRODUCTION

Le personnel mentionné au point 4.2.1, chargé de tâches de sécurité conformément au point 2.2 de la présente STI, doit avoir les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d'exploitation et de sécurité.

Conformément à la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent spécifier et expliciter dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires exigées pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.

Les examens médicaux visés au point 4.7.4, ainsi que toutes décisions correspondantes quant à l'aptitude individuelle du personnel, doivent être confiés à un médecin du travail agréé.

Le personnel ne doit pas effectuer de tâches de sécurité lorsque sa vigilance est altérée par des substances telles que l'alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent mettre en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l'effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles nationales de l'État membre où s'effectue le service du train s'appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances évoquées ci-dessus.

4.7.2.   CRITÈRES D'AGRÉMENT DES MÉDECINS DU TRAVAIL ET DES ORGANISMES MÉDICAUX (1)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent sélectionner les médecins du travail et les organismes impliqués dans les examens médicaux conformément aux règles et pratiques nationales du pays dans lequel l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure détient une licence ou est enregistré.

Les médecins du travail chargés des examens médicaux visés au point 4.7.4 doivent:

être spécialisés en médecine du travail;

avoir une connaissance des dangers liés aux tâches concernées et à l'environnement ferroviaire;

être conscients de la manière dont les mesures destinées à éliminer ou à réduire le risque induit par de telles situations dangereuses pourraient être affectées par un manque d'aptitude physique et mentale.

Le médecin du travail qui satisfait à ces critères peut se faire assister par du personnel externe, médical ou paramédical, pour confirmer sa consultation et son évaluation médicale, par exemple des ophtalmologues.

4.7.3.   CRITÈRES D'AGRÉMENT DES PSYCHOLOGUES IMPLIQUÉS DANS L'ÉVALUATION PSYCHOLOGIQUE ET EXIGENCES RELATIVES À L'ÉVALUATION PSYCHOLOGIQUE

4.7.3.1.   Certification des psychologues

Les psychologues doivent avoir une qualification de niveau universitaire en psychologie, être certifiés et reconnus conformément aux règles nationales et pratiques du pays dans lequel l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure détient une licence ou est enregistré.

4.7.3.2.   Contenu et interprétation de l'évaluation psychologique

Le contenu et la procédure d'interprétation de l'évaluation psychologique doivent être déterminés par un psychologue certifié au sens du point 4.7.3.1, en tenant compte du type de travail et de l'environnement ferroviaire.

4.7.3.3.   Sélection des outils d'évaluation

L'évaluation doit uniquement inclure des outils d'évaluation qui sont fondés sur des principes de psychologie scientifique.

4.7.4.   EXAMENS MÉDICAUX ET ÉVALUATIONS PSYCHOLOGIQUES

4.7.4.1.   Avant affectation

4.7.4.1.1.   Contenu minimal de l'examen médical

L'examen médical doit comporter:

un examen de médecine générale;

des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs);

une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres états comme indiqué par l'examen clinique;

le dépistage de l'usage et de l'abus de drogues.

4.7.4.1.2.   Évaluation psychologique

Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.

Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, le psychologue doit au moins tenir compte des critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité:

critères de cognitivité:

attention et concentration,

mémoire,

capacité de perception,

raisonnement,

communication,

critères psychomoteurs:

vitesse de réaction,

coordination gestuelle,

critères comportementaux et de personnalité:

maîtrise émotionnelle,

fiabilité comportementale,

autonomie,

capacité d'éveil.

Si le psychologue omet l'un des critères ci-dessus, il doit justifier et attester sa décision.

4.7.4.2.   Après affectation

4.7.4.2.1.   Fréquence de l'examen médical périodique

Au moins un bilan médical systématique doit être réalisé:

tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans;

tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans;

tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans.

Le médecin du travail doit augmenter la périodicité des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.

4.7.4.2.2.   Contenu minimal de l'examen médical périodique

Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés doivent inclure au minimum:

un examen de médecine générale;

des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs);

une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres états comme indiqué par l'examen clinique;

le dépistage de l'usage et de l'abus de drogues interdites lorsque cela est indiqué sur le plan clinique.

4.7.4.2.3.   Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires doivent être effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à l'utilisation ou à l'abus de drogues ou d'alcool. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.

L'employeur doit demander un examen médical après toute absence pour maladie d'une durée supérieure à 30 jours. Dans des cas appropriés, cet examen peut se limiter à une évaluation par le médecin du travail, sur la base des informations médicales disponibles indiquant que l'aptitude au travail du travailleur n'a pas été affectée.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent mettre en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.

4.7.5.   CRITÈRES MÉDICAUX

4.7.5.1.   Critères de portée générale

Le personnel ne doit pas être dans un état de santé ni prendre un traitement médical susceptible d'entraîner:

une perte soudaine de connaissance;

une altération de la vigilance ou de la concentration;

une incapacité soudaine;

une altération de l'équilibre ou de la coordination;

une limitation significative de la mobilité.

Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants doivent être remplis:

4.7.5.2.   Critères en termes de vision

acuité visuelle corrigée ou brute à distance: 0,8 (œil droit + œil gauche — mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon;

verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie - 8. Le médecin du travail reconnu (selon le point 4.7.2) peut admettre des valeurs situées en dehors de cette plage dans des cas exceptionnels et après avis d'un oculiste;

vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non;

les verres de contact sont autorisés;

vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que l'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin;

champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir);

vision pour les deux yeux: effective;

vision binoculaire: effective;

sensibilité aux contrastes: bonne;

absence de maladie ophtalmique évolutive;

les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité édictée par le médecin du travail.

4.7.5.3.   Critères en matière d'audition

Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:

audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio;

il convient de considérer comme des lignes directrices les valeurs suivantes qui sont fournies uniquement pour information:

le manque d'audition ne doit pas être supérieur à 40 dB à 500 et 1 000 Hz;

le manque d'audition ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l'oreille ayant la conduction aérienne du son la plus mauvaise.

4.7.5.4.   Grossesse

En cas de faible tolérance ou de condition pathologique, la grossesse doit être considérée comme une cause provisoire d'exclusion en ce qui concerne les conductrices. L'employeur doit s'assurer que les dispositions légales protégeant les travailleuses enceintes sont appliquées.

4.7.6.   CRITÈRES SPÉCIFIQUES RELATIFS À LA FONCTION DE CONDUITE D'UN TRAIN

4.7.6.1.   Fréquence de l'examen médical périodique

En ce qui concerne le personnel de conduite des trains, le point 4.7.4.2.1 de la présente STI est modifié comme suit:

au moins un bilan médical systématique doit être réalisé:

tous les 3 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 60 ans;

tous les ans pour le personnel de plus de 60 ans.

4.7.6.2.   Contenu supplémentaire de l'examen médical

En ce qui concerne la fonction de conduite d'un train, l'examen médical avant affectation ainsi que chaque examen médical périodique du personnel âgé de 40 ans et plus doit comprendre une électrocardiographie au repos.

4.7.6.3.   Critères supplémentaires en termes de vision

Acuité visuelle corrigée ou non à distance: 1,0 (binoculaire); un minimum de 0,5 pour l'œil le moins bon;

les verres de contact colorés et les lentilles photochromatiques ne sont pas autorisés. Les lentilles avec filtre UV sont autorisées.

4.7.6.4.   Critères supplémentaires en matière d'audition et de conversation

Aucune anomalie du système vestibulaire;

aucun trouble chronique du langage (vu la nécessité d'échanger des messages fortement et clairement);

les exigences d'audition définies au point 4.7.5.3 doivent être satisfaites sans l'utilisation d'appareils acoustiques. L'utilisation de ce type d'appareils est autorisée dans certains cas, sous réserve d'un avis médical.

4.7.6.5.   Anthropométrie

Les paramètres anthropométriques du personnel doivent permettre l'utilisation sûre du matériel roulant. Les conducteurs ne doivent pas être obligés ni autorisés à faire fonctionner certains types particuliers de matériel roulant si leur taille, leur poids ou d'autres caractéristiques physiques créent un risque.

4.7.6.6.   Soutien psychologique

L'employeur doit fournir des soins appropriés au personnel qui, en remplissant la tâche de conduite d'un train, est victime d'un accident traumatisant, causant des blessures graves ou la mort de personnes.

4.8.   REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT

Conformément au paragraphe 1 de l'article 24 de la directive 2001/16/CE, «les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concerné, les caractéristiques principales et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres de l'infrastructure et du matériel roulant.»

Du fait de leur mise à jour et publication annuelles, ces registres ne conviennent pas aux exigences particulières du sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Par conséquent, la présente STI ne donne aucune spécification concernant ces registres.

Cependant, il existe une exigence opérationnelle concernant la mise à la disposition d'une entreprise ferroviaire de certains éléments de données relatifs aux infrastructures et d'autre part, la mise à la disposition d'un gestionnaire d'infrastructure de certains éléments relatifs au matériel roulant. Dans les deux cas, les données concernées doivent être exhaustives et précises.

4.8.1.   INFRASTRUCTURES

Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatives aux infrastructures pour le réseau ferroviaire conventionnel qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires sont spécifiées à l'annexe D. Le gestionnaire d'infrastructure est responsable de l'exactitude des données fournies.

4.8.2.   MATÉRIEL ROULANT

Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, doivent être mis à la disposition des gestionnaires d'infrastructure. Le détenteur (propriétaire des véhicules) est responsable de l'exactitude des données fournies.

Si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante).

La longueur hors tampons.

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   DÉFINITION

Au sens de l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de “constituant” recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels».

Un constituant d'interopérabilité est défini comme:

un produit qui peut être admis sur les marchés avant son intégration et son utilisation dans les sous-systèmes; à cet égard, il doit être possible de vérifier sa conformité indépendamment du sous-système dans lequel il sera incorporé;

ou un objet immatériel, tel qu'un logiciel ou un processus, une organisation, une procédure, etc. qui a une fonction de sous-système et dont la conformité doit être vérifiée afin de s'assurer que les exigences essentielles sont remplies.

5.2.   LISTE DES CONSTITUANTS

Les constituants d'interopérabilité font l'objet des dispositions pertinentes de la directive 2001/16/CE. En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas à l'heure actuelle de constituants d'interopérabilité.

5.3.   PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS

Une fois qu'une solution de signalisation en queue de train est adoptée, il est possible que celle-ci devienne un constituant d'interopérabilité. Il se pourrait alors qu'une annexe supplémentaire soit nécessaire pour définir la luminosité, la rétroréflectivité et les dispositifs de fixation. Il est également possible qu'une future version couvre des interfaces supplémentaires avec les STI MR.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

La présente STI ne spécifie pas encore de constituants d'interopérabilité; en conséquence, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.

Cependant, si des constituants d'interopérabilité sont définis ultérieurement et, par conséquent, sont susceptibles d'être évalués par un organisme notifié, la (les) procédure(s) d'évaluation pertinente(s) pourra(ont) alors être ajoutée(s) à une version révisée de la présente STI.

6.2.   SOUS SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

6.2.1.   PRINCIPES

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature structurelle, tel qu'il est défini à l'annexe II à la directive 2001/16/CE.

Cependant, les éléments individuels sont étroitement liés aux procédures et aux processus opérationnels exigés d'un gestionnaire d'infrastructure ou d'une entreprise ferroviaire pour l'octroi d'un agrément/certificat de sécurité conformément aux dispositions de la directive 2004/49/CE. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent démontrer qu'ils respectent les exigences de la présente STI, en utilisant par exemple le système de gestion de la sécurité défini dans la directive 2004/49/CE. Il convient de noter qu'à l'heure actuelle, aucun des éléments contenus dans la présente STI ne doit faire l'objet d'une évaluation séparée par un organisme notifié.

L'autorité compétente concernée doit, préalablement à toute mise en œuvre, effectuer une évaluation de l'ensemble des procédures et des processus opérationnels nouveaux ou modifiés avant d'octroyer un agrément/certificat de sécurité nouveau ou révisé. Cette évaluation doit faire partie du processus d'octroi du certificat ou de l'agrément de sécurité. Lorsque le domaine d'application du système de gestion de la sécurité affecte un ou plusieurs autres États membres, il convient de coordonner l'évaluation avec le ou les États membres en question.

Sous réserve d'un résultat satisfaisant du processus d'évaluation décrit ci-dessous, l'autorité compétente doit autoriser le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire à mettre en œuvre les éléments pertinents de son système d'exploitation et de gestion du trafic, en même temps que l'octroi de l'agrément de sécurité ou certificat de sécurité exigé par les articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE.

Lorsqu'un gestionnaire d'infrastructure ou une entreprise ferroviaire introduit un processus d'exploitation nouveau/amélioré/rénové (ou lorsque des modifications matérielles sont introduites pour des processus existants) auquel s'appliquent les exigences de la présente STI, il devra établir un document qui certifie que ledit processus est conforme à la STI «Exploitation et gestion du trafic» (ou à une partie de la STI pendant la période de transition — voir le chapitre 7).

6.2.2.   DOCUMENTATION RELATIVE AUX RÈGLES ET PROCÉDURES

En ce qui concerne l'évaluation de la documentation décrite au point 4.2.1 de la présente STI, il incombe à l'autorité compétente de s'assurer que le processus d'élaboration du contenu de la documentation fournie par le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire est exhaustif et exact.

6.2.3.   PROCÉDURE D'ÉVALUATION

6.2.3.1.   Décision de l'autorité compétente

Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent remettre avec l'annexe G une description de toute proposition de processus opérationnels nouveaux ou modifiés.

En ce qui concerne les éléments dont il est démontré qu'ils sont couverts par la partie A du certificat/agrément de sécurité telle que définie par la directive 2004/49/CE, ils doivent être remis à l'autorité compétente de l'État membre concerné dans lequel l'entreprise est établie.

En ce qui concerne les éléments dont il est démontré qu'ils sont couverts par la partie B du certificat/agrément de sécurité telle qu'elle est définie par la directive 2004/49/CE, ils doivent être remis à l'autorité compétente de chaque État membre concerné.

Ces éléments doivent être suffisamment détaillés pour permettre à l'autorité compétente (ou aux autorités compétentes) de décider si une évaluation formelle sera nécessaire.

6.2.3.2.   Si une évaluation est requise

Lorsque la ou les autorités compétentes décident qu'une telle évaluation est nécessaire, celle-ci doit être effectuée dans le cadre de l'évaluation donnant lieu à l'octroi/au renouvellement du certificat ou de l'agrément de sécurité conformément à la directive 2004/49/CE.

Les procédures d'évaluation doivent être conformes à la méthode de sécurité commune à établir pour l'évaluation et la certification/l'agrément des systèmes de gestion de la sécurité exigée par les articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE.

L'annexe F donne des orientations informatives et non obligatoires quant à la manière dont cette évaluation pourrait être conduite.

6.2.4.   PERFORMANCES DU SYSTÈME

Le paragraphe 2 de l'article 14 de la directive 2001/16/CE oblige les États membres à vérifier régulièrement que les sous-systèmes d'interopérabilité sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles. En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», ces vérifications doivent être conformes à la directive 2004/49/CE.

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.   PRINCIPES

La mise en œuvre de la présente STI et la conformité à ses points applicables doivent être déterminées selon un plan de mise en œuvre qui doit être rédigé par chaque État membre pour les lignes dont il est responsable.

Ce plan doit tenir compte:

des questions spécifiques aux facteurs humains liés à l'exploitation d'une ligne donnée;

des éléments particuliers d'exploitation et de sécurité de chaque ligne concernée; et

du fait de savoir si la mise en œuvre du ou des éléments concernés s'applique:

à tous les trains sur la ligne ou non,

uniquement à certaines lignes,

à toutes les lignes du RTE,

à tous les trains circulant sur les lignes du RTE;

du lien avec la mise en œuvre d'autres systèmes (CCS, MR, TAF, etc.).

À ce stade, il convient de tenir compte et de noter par écrit, dans le cadre du plan, les éventuelles exceptions spécifiques qui seraient applicables.

Le plan de mise en œuvre doit prendre en considération les divers niveaux à partir desquels une mise en œuvre potentielle est effectuée, à savoir:

lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure débute son exploitation, ou

lorsqu'il y a renouvellement ou mise à jour des systèmes d'exploitation existants d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire d'infrastructure, ou

quand entrent en service des sous-systèmes nouveaux ou réaménagés d'infrastructures, d'énergie, de matériel roulant ou de contrôle-commande et signalisation nécessitant un jeu correspondant de procédures d'exploitation.

Lorsque le réaménagement de systèmes d'exploitation existants touche à la fois le(s) gestionnaire(s) d'infrastructure et la(les) entreprise(s) ferroviaire(s), l'État membre doit s'assurer que ces projets sont évalués et mis en service de manière concomitante.

Il est communément admis que la mise en œuvre complète de tous les éléments de la présente STI ne peut être achevée qu'une fois que le matériel à exploiter (infrastructure, contrôle-commande, etc.) est harmonisé. En conséquence, les lignes directrices définies dans cette rubrique doivent être considérées comme une étape provisoire qui contribue au passage au système cible.

Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, la certification/l'agrément doit être renouvelé(e) tous les 5 ans. Une fois que la présente STI sera entrée en vigueur et dans le cadre du processus de révision donnant lieu au renouvellement de la certification ou de l'agrément, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devront pouvoir démontrer qu'ils ont tenu compte du contenu de la présente STI et fournir une justification pour les éléments de cette STI auxquels ils ne sont pas encore conformes.

Sachant qu'une conformité pleine et entière avec le système cible décrit dans la présente STI est de toute évidence le but ultime, il est admis que l'adaptation puisse s'effectuer par étapes, en concluant des accords nationaux ou internationaux, bilatéraux ou multilatéraux. Ces accords, qui peuvent être conclus entre les gestionnaires d'infrastructure, entre les entreprises ferroviaires ou entre les deux types d'entités, doivent toujours impliquer la participation des autorités de sécurité concernées.

Lorsque les accords existants comportent des exigences liées à l'exploitation et à la gestion du trafic, les types d'accord suivants doivent être notifiés à la Commission par les États membres dans un délai de 6 mois après l'entrée en vigueur de la présente STI:

(a)

les accords nationaux, bilatéraux ou multilatéraux entre des États membres et une(des) entreprise(s) ferroviaire(s) ou un(des) gestionnaire(s) d'infrastructure, conclus sur une base permanente ou temporaire et nécessaires du fait de la nature très spécifique ou locale du service de train prévu;

(b)

les accords bilatéraux ou multilatéraux entre une(des) entreprise(s) ferroviaire(s), un(des) gestionnaire(s) d'infrastructure ou un(des) État(s) membre(s) qui permettent des niveaux significatifs d'interopérabilité locale ou régionale;

(c)

les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre une(des) entreprise(s) ferroviaire(s) ou un(des) gestionnaire(s) d'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure d'un pays tiers qui permettent des niveaux significatifs d'interopérabilité locale ou régionale.

La compatibilité de ces accords avec le droit communautaire, y compris leur caractère non discriminatoire, en particulier avec la présente STI, sera évaluée et la Commission prendra les mesures nécessaires, notamment la révision de la présente STI de manière à inclure les éventuels cas spécifiques ou mesures de transition.

Les accords RIV, RIC et PPW ainsi que les instruments de la COTIF ne doivent pas être notifiés, car ils sont connus.

Il sera possible de renouveler de tels accords, mais uniquement dans le respect des dispositions permettant une circulation ininterrompue des trains et lorsqu'il n'existe pas d'autres possibilités. Toute modification d'accord existant ou tout accord futur doit tenir compte de la législation communautaire, notamment de la présente STI. Les États membres doivent aviser la Commission de ces modifications ou nouveaux accords. Dans ce cas, la procédure décrite ci-dessus doit s'appliquer.

7.2.   LIGNES DIRECTRICES DE MISE EN ŒUVRE

Le tableau de l'annexe N, qui est informative et non obligatoire, a été rédigé pour servir de guide et permettre aux États membres de déterminer le point de départ de la mise en œuvre de chacun des éléments du point 4.

Il existe trois aspects distincts à prendre en considération pour la mise en œuvre:

la confirmation de la conformité des systèmes et des processus existants aux exigences de la présente STI;

l'adaptation des systèmes et des processus existants afin de les rendre conformes aux exigences de la présente STI;

l'introduction de nouveaux systèmes et processus résultant de la mise en œuvre d'autres sous-systèmes:

lignes conventionnelles nouvelles/réaménagées (infrastructure/énergie),

installations de signalisation ETCS nouvelles ou remises à niveau, installations radio GSM-R, détecteurs de boîte chaude, … (CCS),

matériel roulant neuf (MR),

applications télématiques pour la gestion du trafic (TAF).

7.3.   CAS SPÉCIFIQUES

7.3.1.   INTRODUCTION

Les dispositions particulières ci-après sont acceptées pour les cas particuliers mentionnés ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:

les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»);

pour les cas temporaires, il est recommandé que les États membres concernés puissent se mettre en conformité avec le sous-système pertinent, soit en 2010 (cas «T1»), objectif fixé par la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 concernant les recommandations communautaires pour le développement d'un réseau de transport transeuropéen, soit en 2020 (cas «T2»).

7.3.2.   LISTE DES CAS SPÉCIFIQUES

Cas spécifique temporaire (T2) en Irlande

Dans le cadre de la mise en œuvre de l'annexe P de la présente STI en Irlande, les véhicules utilisés pour le trafic intérieur peuvent être exemptés de l'obligation de porter le numéro standard à 12 chiffres. Cette disposition peut également être appliquée au trafic transfrontalier entre l'Irlande et l'Irlande du Nord.

Cas spécifique temporaire (T2) au Royaume-Uni

Dans le cadre de la mise en œuvre de l'annexe P de la présente STI au Royaume-Uni, les wagons de passagers et les locomotives utilisés uniquement pour le trafic intérieur peuvent être exemptés de l'obligation de porter le numéro standard à 12 chiffres. Cette disposition peut également être appliquée au trafic transfrontalier entre l'Irlande et l'Irlande du Nord.


(1)  Le point 4.7.2 est une recommandation.

ANNEXE A1

REGLES D'EXPLOITATION ERTMS/ETCS

Cette annexe contient le projet des règles pour ERTMS/ETCS. Elles sont insérées ici pour fournir une idée générale de leur structure et de leur champ d'application. Les règles concernant le niveau 2 de l'ETCS devront être consolidées après les essais sur le terrain. Le jeu complet des règles devra en outre être adapté et modifié sur la base des FRS et des SRS contenues dans la STI CCS RC et devant être présentées pour la fin 2005.

1.   INTRODUCTION

Le présent document est une compilation des règles ERTMS pour l'exploitation de lignes équipées de niveau 1 ou de niveau 2 sans aucun autre système en superposition.

2.   GLOSSAIRE

Réservé

3.   DOCUMENTS

3.1.   ORDRES ÉCRITS ET MESSAGES TEXTUELS

Les différents ordres écrits à utiliser en fonction des règles sont ceux qui figurent ci-dessous.

Les informations contenues dans ces ordres ont valeur obligatoire, la présentation étant purement informative.

3.1.1.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 01

Image

3.1.2.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 02

Image

3.1.3.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 03

Image

3.1.4.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 04

Image

3.1.5.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 05

Image

3.1.6.   ORDRE ÉCRIT ERTMS 06

Image

3.1.7.   MESSAGES TEXTUELS ERTMS

Message fixe à afficher

Clignotement

Références

Acq UN

x

SRS: 4.6.3, 4.7.2, 5.4.3.7.3

Acq OS

x

SRS: 4.6.3, 4.7.2, 5.9.1.2, 5.9.2.3, 5.9.2.4, 5.9.3.2, 5.9.3.4, 5.9.3.5, 5.9.3.6

Acq SH

x

SRS: 4.4.8.1.9, 4.6.3, 5.7.1.4, 5.7.2.3, 5.7.2.4, 5.7.3.2, 5.7.3.3, 5.7.3.4, 5.7.3.5

Acq SR

x

SRS: 4.7.2

Acq RV

x

SRS: 5.13.1.4

Acq STM …

x

SRS: 4.4.16, 4.4.17

Acq train trip

x

SRS: 3.14.1, 4.4.13.1.4, 4.4.14.1.1, 4.6.3, 4.7.2, 5.11.1.1

Acq transition vers niveau _

x

SRS: 4.7.2, 5.10.4.1, 5.10.4.3, 5.10.4.4

Session de communication interrompue

 

SRS: 3.5.5, 5.15.4

Pas de communication radio avec le RBC

 

SRS: 3.5.3.7

Incompatibilité de l'infrastructure

 

SRS: 3.12.2.4

SF à cause de x

 

SRS: 4.4.5

SH refusé

 

SRS: 5.6.3, 4.7.2

SH accepté non reçu

 

SRS: 5.6.4.1.1

Transition vers niveau_ _ _

 

SRS: 4.7.2, 5.10.4.1, 5.10.4.3, 5.10.4.4

Attente SH

 

SRS: 5.6.3, 4.7.2

Messages textuels en attente de confirmation:

Message fixe à afficher

Clignotement

Références

Panne LTM

 

SRS:

Panne Euroradio

 

SRS:

3.2.   SITUATIONS — RÈGLES

Volontairement laissé vide

4.   CATÉGORIES ERTMS DU TRAIN

4.1.   PORTÉE ET OBJET

Le présent document définit les catégories ERTMS des trains.

4.2.   DÉFINITION

La catégorie ERTMS d'un train dépend du type de matériel roulant et des caractéristiques d'environnement. Chaque catégorie est définie par un symbole composé de deux lettres.

Les symboles sont les suivants:

BT pour train de base,

AT pour train à pendulation active,

PT pour train à pendulation passive,

CW pour train sensible aux vents traversiers.

Un train ERTMS est défini:

soit par un symbole faisant référence uniquement au matériel roulant,

soit par la combinaison d'un de ces symboles en référence au matériel roulant avec le symbole des caractéristiques d'environnement.

5.   PRÉPARATION D'UN TRAIN POUR UN MOUVEMENT EN DOUBLE TRACTION

5.1.   SITUATIONS

Volontairement laissé vide

5.2.   RÈGLES

Volontairement laissé vide

6.   RÉVEIL D'UN TRAIN SUR UNE VOIE DE RÉVEIL

6.1.   SITUATIONS

Le conducteur est sur le point de débuter une mission et l'engin moteur est en SB.

6.2.   RÈGLES

À la demande du système bord, le conducteur doit:

entrer, réentrer ou revalider son identification et le numéro du train,

sélectionner le niveau ERTMS/ETCS correspondant en fonction des règles nationales.

6.2.1.   L'ENGIN MOTEUR DOIT SE DÉPLACER COMME UN TRAIN

Le conducteur doit:

entrer les données du train (règle «saisie de données»),

sélectionner «Start».

6.2.1.1.   En niveau 0

Le système demande un acquittement pour UN.

Le message suivant s'affiche sur le DMI:

«Acq UN».

Le conducteur doit réagir en fonction des indications présentées sur le DMI (règle «Réaction en fonction des indications du DMI/du système de signalisation»).

6.2.1.2.   En niveau 1

Le système demande un acquittement pour SR.

Le message suivant s'affiche sur le DMI:

«Acq SR».

Le conducteur doit réagir en fonction des indications présentées sur le DMI (règle «Réaction en fonction des indications du DMI/du système de signalisation»).

6.2.1.3.   En niveau 2

Volontairement laissé vide

6.2.1.4.   En niveau STM

Le système demande un acquittement pour STM.

Le message suivant s'affiche sur le DMI:

«Acq STM…».

Le conducteur doit appliquer les règles nationales.

6.2.2.   L'ENGIN MOTEUR DOIT SE DÉPLACER EN SH

Le conducteur doit se préparer pour manœuvrer (règle «Exécuter des mouvements de manœuvre en SH»).

6.2.3.   L'ENGIN MOTEUR DOIT ÊTRE DÉPLACÉ EN NL

Le conducteur doit se préparer pour un mouvement en double traction (règle «Préparation d'un train pour un mouvement en double traction»).

7.   FIN DE MISSION D'UN TRAIN EN DOUBLE TRACTION

7.1.   SITUATIONS

Volontairement laissé vide

7.2.   RÈGLES

Volontairement laissé vide

8.   EXÉCUTER DES MOUVEMENTS DE MANŒUVRE EN SH

8.1.   SITUATIONS

Le matériel roulant doit se déplacer en SH.

8.2.   RÈGLES

8.2.1.   ENTRÉE MANUELLE EN SH

Avant d'autoriser le conducteur à sélectionner SH, l'agent-circulation doit:

vérifier que toutes les conditions sont remplies pour la manœuvre, et ce conformément aux règles nationales,

lui fournir toutes les informations nécessaires sur les mouvements à effectuer.

Le conducteur ne peut sélectionner SH qu'après avoir reçu l'autorisation de l'agent-circulation.

Le conducteur ne doit sélectionner SH qu'une fois à l'arrêt.

En niveau 2, le message suivant s'affiche sur le DMI:

«Attente SH».

8.2.1.1.   L'autorisation de manœuvrer est accordée

Le système bord passe en SH.

Le conducteur doit réagir en fonction l'indication affichée sur le DMI (règle «Réaction en fonction des indications du DMI/du système de signalisation») et appliquer les règles nationales.

8.2.1.2.   L'autorisation de manœuvrer est refusée ou aucune réponse n'est reçue en niveau 2

Si le message:

 

«SH refusé»

ou

 

«SH accepté non reçu »

ou

 

«Session de communication interrompue»

s'affiche sur le DMI, le conducteur doit contacter l'agent-circulation.

Le conducteur et l'agent-circulation doivent appliquer les règles nationales.

8.2.2.   ENTRÉE AUTOMATIQUE EN SH

Le conducteur doit acquitter le message:

«Acq SH».

Le conducteur doit réagir en fonction de l'indication affichée sur le DMI (règle «Réaction en fonction des indications du DMI/du système de signalisation») et appliquer les règles nationales.

8.2.3.   SORTIE DE SH

Quand le mouvement de manœuvre est à l'arrêt et que tous les mouvements de manœuvre accomplis en SH sont terminés, le conducteur doit sortir de SH et informer l'agent-circulation.

9.   SAISIE DE DONNÉES

9.1.   SITUATIONS

Une saisie de données est nécessaire pour mettre un train en service, soit:

lors du réveil,

chaque fois que les données doivent être modifiées, par exemple:

en cas de modification de la composition du train liée au plan de transport,

lorsqu'une défaillance affecte les caractéristiques du matériel roulant,

lorsqu'une assistance est apportée au train.

9.2.   RÈGLES

Avant le départ initial, le préparateur doit vérifier la conformité du train avec sa catégorie ERTMS et le conducteur doit vérifier que les données du train sont disponibles et en prendre connaissance.

En cas de relève du conducteur, le nouveau conducteur doit respecter les mêmes règles.

9.2.1.   SAISIE DES DONNÉES

A.   Cas général

Avant toute mission, le préparateur de train saisit et/ou confirme les deux catégories de données suivantes:

les données du train,

les données supplémentaires.

Les données du train se rapportent aux caractéristiques suivantes du matériel roulant:

numéro de circulation du train,

vitesse maximale du train,

catégorie ERTMS du train,

longueur du train,

données de décélération,

type d'alimentation électrique,

gabarit de chargement,

charge par essieu,

système d'étanchéité,

liste des STM disponibles.

Les données supplémentaires se rapportent aux autres paramètres, nécessaires, le cas échéant, pour accomplir la mission, soit:

le numéro d'identification du conducteur,

le niveau ERTMS/ETCS,

l'identification du RBC/numéro de téléphone,

le coefficient d'adhérence,

et, le cas échéant, en fonction du trajet, la STM à activer avec les données de STM supplémentaires.

B.   Double traction

(à compléter)

9.2.1.1.   Rames indéformables

Avant de confirmer les données par défaut d'une rame indéformable, le préparateur de train doit s'assurer que l'état du matériel roulant sur le plan technique permet d'utiliser les données déjà enregistrées.

Pour une rame indéformable, il doit vérifier l'état de l'équipement du matériel roulant susceptible d'avoir un effet sur les données du train:

après la préparation du train dans la gare de départ,

chaque fois que la composition du train a été modifiée (dans une gare ou ailleurs),

après un problème technique qui conduit à modifier les données.

S'il n'y a pas de limitations spécifiques, le préparateur doit valider chaque donnée affichée sur le DMI.

En présence de limitations spécifiques, le préparateur doit:

déterminer les nouvelles données conformément à un document technique,

corriger ces données,

valider les nouvelles données.

9.2.1.2.   Autres trains

Pour saisir les données du train, le préparateur de train doit utiliser le DASHin de composition.

9.2.2.   CHANGEMENTS DES DONNÉES

Si un changement des données est nécessaire pendant le trajet, le conducteur doit prendre les nouvelles données en considération.

Si le facteur d'adhérence doit être modifié, les règles nationales s'appliquent.

9.2.2.1.   Rame indéformable

Le conducteur doit:

déterminer les nouvelles données conformément à un document technique,

vérifier la conformité du train avec sa catégorie ERTMS,

corriger ces données,

valider les nouvelles valeurs.

Il doit procéder de la même manière pour chaque donnée qu'il est nécessaire de changer.

9.2.2.2.   Autres trains

Le préparateur doit modifier le DASHin de composition ou en produire un nouveau chaque fois que les caractéristiques du train sont modifiées. En cas d'absence de préparateur, le conducteur doit mettre à jour le DASHin de composition.

Pour entrer les nouvelles données du train, le conducteur doit:

utiliser le nouveau DASHin de composition,

corriger les données,

valider les nouvelles données.

10.   DÉPART DU TRAIN

10.1.   SITUATIONS

Le train est sur le point de partir de la gare d'origine ou de redémarrer après un arrêt prévu.

10.2.   RÈGLES

Le conducteur est autorisé à partir quand:

il a reçu une autorisation d'accès à l'infrastructure,

le service du train est achevé, conformément aux règles nationales.

Le conducteur doit se conformer à l'indication affichée sur le DMI (règle «Réaction en fonction des instructions du DMI/du système de signalisation»).

Le conducteur doit informer l'agent-circulation si, à l'heure du départ, le train n'a pas reçu d'autorisation d'accès à l'infrastructure.

11.   RÉACTION EN FONCTION DES INSTRUCTIONS DU DMI/DU SYSTÈME DE SIGNALISATION

11.1.   PRÉSENTATION DU DMI

Les différentes situations sont présentées dans chaque paragraphe de la section 2, en fonction des informations du DMI.

11.1.1.   INDICATIONS VISUELLES

Image

(ci-dessus: un exemple d'indications visuelles)

11.1.2.   INDICATIONS SONORES

Les informations sonores sont considérées comme des informations complémentaires.

Elles sont données pour attirer l'attention du conducteur sur la nouvelle information affichée sur le DMI.

Sons de base:

tonalité brève et grave

o

tonalité longue et aiguë

#

11.2.   RÈGLES

11.2.1.   PRIORITÉ DES INDICATIONS DU DMI/ORDRES ÉCRITS

Le conducteur doit se conformer aux indications fournies par le DMI. Ces indications ont priorité sur toutes les indications au sol, à l'exception des indications de danger spécifiées dans les règles nationales.

Les ordres écrits ont la priorité sur toutes les indications correspondantes fournies par le DMI, sauf en cas d'affichage, sur ce dernier, d'une vitesse autorisée ou de libération inférieure à l'ordre écrit.

11.2.2.   INDICATIONS DU DMI

Quand l'icône/le message textuel suivant(e) s'affiche

Nom

Appuyé par le son

Situation

Le conducteur doit:

Image

niveau 0

Image

 

appliquer les règles nationales.

Image

niveau 1

Image

 

appliquer les règles pour le niveau 1.

Image

niveau 2

Image

 

appliquer les règles pour le niveau 2.

Transition vers niveau………

 

Image

 

appliquer la règle pour le niveau au point de transition.

Acq transition vers niveau………

(clignotant)

 

Image

 

acquitter le message textuel,

en niveau 0 et en niveau STM, appliquer les règles nationales.

Acq STM

(clignotant)

 

Image

 

acquitter le message textuel,

appliquer les règles nationales.

Acq UN

(clignotant)

 

Image

 

acquitter le message textuel.

Image

UN

Image

 

appliquer l es règles nationales.

Image

(gris clair)

FS

 

 

ne pas dépasser la vitesse autorisée indiquée,

respecter la vitesse-but indiquée à la distance-but.

Acq OS

(clignotant)

 

Image

 

acquitter le message textuel,

et s'avancer ou poursuivre en marche à vue.

Image

(gris clair)

OS

Image

 

s'avancer ou poursuivre en marche à vue tant que l'icône OS reste affichée,

ne pas dépasser la vitesse maximale en OS,

en niveau 1, vérifier l'aspect du signal au sol; en présence d'une indication n'imposant pas l'arrêt, le franchir et poursuivre en marche à vue.

Acq SR

(clignotant)

 

Image

 

d'abord:

en niveau 1, recevoir une autorisation de mise en mouvement,

en niveau 2, recevoir de l'agent-circulation:

l'autorisation de se mettre en marche en SR ou de franchir un EOA au moyen de l'ordre écrit ERTMS 01 ou,

l'autorisation de se remettre en marche après un train trip au moyen de l'ordre écrit ERTMS 02

puis, déterminer la vitesse limite la plus faible à partir de:

l'horaire/du livret de la marche du train,

l'ordre écrit,

la vitesse maximale en SR;

ensuite, acquitter le message textuel,

et se préparer à reprendre sa marche (règle «Dpart du train»).