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Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur

OJ L 36, 9.2.1988, p. 1–32 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT)
Special edition in Finnish: Chapter 13 Volume 017 P. 3 - 34
Special edition in Swedish: Chapter 13 Volume 017 P. 3 - 34
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 009 P. 3 - 34
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 009 P. 3 - 34
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 009 P. 3 - 34
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 009 P. 3 - 34
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 009 P. 3 - 34
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31988L0076

Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur

Journal officiel n° L 036 du 09/02/1988 p. 0001 - 0032
édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 17 p. 0003
édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 17 p. 0003


DIRECTIVE DU CONSEIL du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (88/76/CEE)

LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission (1),

en coopération avec le Parlement européen (2),

vu l'avis du Comité économique et social (3),

considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992 ; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée;

considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées ; que le troisième programme d'action prévoit que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue d'une réduction importante du niveau actuel des émissions de polluants des véhicules à moteur;

considérant que la directive 70/220/CEE (4) fixe des valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels moteurs ; que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE (5) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE (6), par des valeurs limites pour les émissions admissibles d'oxydes d'azote ; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été successivement abaissées par les directives 78/665/CEE (7) et 83/351/CEE (8);

considérant que les travaux entrepris par la Commission dans le cadre de sa politique d'approche globale concernant l'évolution de la réglementation du secteur automobile ont montré qu'actuellement l'industrie européenne dispose ou procède à la mise au point de technologies de moteurs permettant une nouvelle réduction des valeurs limites ; que cette réduction ne compromet pas, pendant la période considérée, les objectifs de la politique communautaire dans d'autres domaines, en particulier dans celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie; (1) JO no C 178 du 6.7.1984, p. 9, JO no C 318 du 29.11.1984, p. 6, et JO no C 257 du 28.9.1987, p. 1. (2) Avis publiés aux JO no C 12 du 14.1.1985, p. 65, et JO no C 190 du 20.7.1987, p. 180, et position rendue le 18 novembre 1987 (JO no C 345 du 21.12.1987, p. 59). (3) JO no C 25 du 28.1.1985, p. 46. (4) JO no L 76 du 6.4.1970, p. 1. (5) JO no L 159 du 15.6.1974, p. 61. (6) JO no L 32 du 3.2.1977, p. 32. (7) JO no L 223 du 14.8.1978, p. 48. (8) JO no L 197 du 20.7.1983, p. 1.

considérant qu'il y a lieu de promouvoir l'innovation et la compétitivité industrielle respectivement sur le marché intérieur et sur les marchés étrangers ; que la Communauté se doit de prendre des mesures concernant les émissions automobiles ; que ces mesures doivent en même temps assurer un haut niveau de protection de l'environnement et permettre de parvenir à des valeurs qui soient adaptées aux conditions européennes, de manière que leur effet sur l'environnement soit en définitive équivalent à celui des normes en vigueur aux États-Unis en matière d'émissions automobiles ; que, pour réaliser cet objectif, il est opportun de prévoir une solution différenciée pour les différentes catégories de cylindrée des voitures afin de permettre, dans la mesure du possible, le respect des prescriptions communautaires à un coût raisonnable et par des moyens techniques différents ; que les valeurs limites prévues pour la catégorie de voitures ayant une cylindrée inférieure à 1,4 litre reflètent les conditions technico-économiques actuelles des constructeurs européens dans ce segment du marché et que les valeurs limites applicables en 1992/1993 devraient être fixées en 1987;

considérant que les valeurs limites de la présente directive se fondent sur la méthode d'essai établie par la directive 70/220/CEE, mais qu'il convient d'adapter ultérieurement cette procédure de façon qu'elle représente non seulement les conditions de circulation des centres urbains encombrés mais également celles de la circulation en dehors de ces centres ; que cette adaptation devrait être décidée au plus tard en 1987;

considérant que la directive 70/220/CEE, dans son article 5, se réfère à la possibilité d'adapter au progrès technique les dispositions des annexes;

considérant qu'il est nécessaire que les moteurs à essence de tous les véhicules soumis à la présente directive soient conçus pour fonctionner à l'essence sans plomb afin de permettre d'arrêter l'utilisation d'additifs à base de plomb dans les carburants et ainsi de contribuer de façon décisive à la diminution de la pollution de l'environnement par cet élément;

considérant qu'il est nécessaire que les prescriptions applicables aux moteurs à allumage par compression des véhicules visés par la présente directive, compte tenu de la spécificité de l'ensemble des polluants émis par ces moteurs, restent compatibles avec l'évolution ultérieure des dispositions concernant les autres polluants émis par de tels moteurs, visés par la directive 72/306/CEE (1);

considérant qu'il est opportun que, pendant la période allant de l'adoption des normes européennes à la mise en oeuvre du cycle d'essai européen révisé, les véhicules obtenant la réception pour des normes équivalentes sur des marchés d'exportation de la Communauté puissent également obtenir la réception CEE;

considérant que les États membres qui le souhaitent peuvent, dans le respect des règles du traité, anticiper la mise en oeuvre des nouvelles valeurs prévues par la présente directive, étant entendu que les États membres qui font usage de cette faculté ne peuvent interdire ni la mise sur le marché ni l'utilisation des véhicules, produits sur le plan national ou importés, qui sont conformes aux prescriptions communautaires,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les annexes I, II, III, VI et VII de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive. Une nouvelle annexe III A est introduite.

Article 2

1. À partir du 1er juillet 1988, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur ou concernant les exigences du moteur en matière de carburant: - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (3), ou la réception de portée nationale,

- ni interdire la première mise en circulation des véhicules,

si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de ces véhicules ainsi que les exigences du moteur en matière de carburant répondent à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 1988 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes, (1) JO no L 190 du 20.8.1972, p. 1. (2) JO no L 42 du 23.2.1970, p. 1. (3) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44.

à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes,

à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les types de véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 centimètres cubes et 2 000 centimètres cubes et à partir du 1er octobre 1994 en ce qui concerne les types de véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur à allumage par compression de type injection directe,

les États membres: - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur,

- peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur,

dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes,

à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes,

à partir du 1er octobre 1993 en ce qui concerne les véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 centimètres cubes et 2 000 centimètres cubes et à partir du 1er octobre 1996 en ce qui concerne les véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur par allumage par compression de type injection directe,

les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants et les exigences du moteur en matière de carburants ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

Article 3

1. Les États membres peuvent refuser la réception de portée nationale, la réception CEE ou le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 deuxième tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur à allumage commandé dont les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive: - à partir du 1er octobre 1988 pour les types de véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 centimètres cubes, à l'exception des véhicules définis au point 8.1,

- à partir du 1er octobre 1989 pour les autres types.

2. À partir du 1er octobre 1990, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé dont les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, sauf lorsque le constructeur fournit un certificat, accepté par le service technique qui a délivré la réception initiale pour les émissions, précisant que l'adaptation des véhicules aux nouvelles exigences en matière de carburant nécessite des changements techniques majeurs, à savoir : un changement dans la définition des matériaux des sièges de soupape à admission ou d'échappement ou une réduction du taux de compression ou une augmentation de la capacité du moteur pour compenser la perte de puissance ; auquel cas cette interdiction n'est possible qu'à partir des dates prévues à l'article 2 paragraphe 3.

Article 4

Le 31 décembre 1987 au plus tard, le Conseil, sur proposition de la Commission: - décide une nouvelle réduction des valeurs limites à appliquer au plus tard en 1992 aux véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes pour la délivrance de nouvelles réceptions de portée nationale et en 1993 pour la première mise en circulation des véhicules,

- modifie l'essai figurant à l'annexe III de la directive 70/220/CEE afin de l'adapter aux conditions actuelles, notamment en ajoutant des trajets en milieu non urbain,

- décide des modalités d'entrée en vigueur de l'essai modifié figurant à l'annexe III et des conditions d'abrogation de l'annexe III et de l'annexe III A de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, y compris la période transitoire.

Article 5

Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er juillet 1988 et en informent immédiatement la Commission.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 3 décembre 1987.

Par le Conseil

Le président

Chr. CHRISTENSEN

ANNEXE

ANNEXE I

1. Ajouter:

«à l'exception des véhicules de catégorie N1 pour lesquels l'homologation a été accordée conformément à la directive 88/76/CEE (1).

À la demande du constructeur, l'homologation au titre de la présente directive peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été homologués aux véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6 (extension de l'homologation). (1) JO no L 36 du 9.2.1988, p. 1.»

2.2. Remplacer le texte existant par:

«Au sens de l'annexe III A par "masse de référence", la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 136 kg;»

Ajouter le nouveau point 2.8 suivant:

«2.8. par "cylindrée": 2.8.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres, 2.8.1.1. pour les moteurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal double des cylindres.»

Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant:

«3.2.4. description des mesures pour assurer que le véhicule, équipé d'un moteur à allumage commandé, de par sa construction, ne peut être approvisionné qu'avec l'essence sans plomb conforme à la directive 85/210/CEE. Cette condition est considérée comme remplie s'il est démontré que l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur d'essence dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.»

Au point 5.1, le texte existant reçoit le numéro 5.1.1 et est à compléter comme suit:

«Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules présentent, pendant leur durée de vie normale et dans les conditions normales d'utilisation, un taux d'émission de gaz polluants effectivement limité.

5.1.2.Le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE.»

Au point 5.2.1.1.4, lire:

«5.2.1.1.4. Sous réserve des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5, l'essai est exécuté trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote et la masse d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs données ci-après, pour les catégories de véhicules correspondantes:

>PIC FILE= "T0046052"> Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1400 cm3 et 2 000 cm3.»

Aux points 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 et 5.2.1.1.5.2, ajouter après l'expression «masse (émissions) combinée(s) d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote» l'expression «ainsi que la masse (l'émission) d'oxydes d'azote» respectivement.

Ajouter le nouveau point 6.5 suivant:

«6.5. Types de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé présentant des exigences différentes en matière de carburants 6.5.1. L'agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins liées aux exigences du moteur en matière de carburants, pourvu que soient remplies les conditions définies au point 8.4.»

Ajouter le nouveau point 6.6 suivant:

«6.6. Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation continue 6.6.1. La réception accordée à un type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle peut être étendue, dans les conditions indiquées ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions automatiques ou de transmission à variation continue: 6.6.1.1. les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionnement. Toutefois, les différences de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionnement différents des transmissions automatiques ou à variation continue sont admises;

6.6.1.2. le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de ± 5 % par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle;

6.6.1.3. le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérées au point 5, modifiées comme suit:

les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,2.»

Au point 7.1.1.1, remplacer le tableau par le suivant: >PIC FILE= "T0046053">

Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1400 cm3 et 2 000 cm3.»

Au point 7.1.1.2, deuxième alinéa, lire:

«L : valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions d'oxydes d'azote.»

Ajouter le nouveau point 7.2 suivant:

«7.2. Lorsque la réception est étendue en vertu du point 6.6 (transmissions automatiques et transmissions à variation continue), les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par un facteur 1,2.»

Au point 8.1, lire:

«8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité - des véhicules autres que ceux de la catégorie M1,

- des véhicules de la catégorie M1 conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places, conducteur compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg,

ainsi que

- des véhicules hors route définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (1),

sont applicables à partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les véhicules faisant l'objet d'une première mise en circulation, les valeurs limites figurant aux tableaux du point 5.2.1.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE. (1) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44.»

Ajouter les nouveaux points 8.3 et 8.4 suivants: «8.3. Essai équivalant à l'essai de type I concernant le contrôle des émissions après un démarrage à froid 8.3.1. >PIC FILE= "T0046379">

Dans ce cas: 8.3.1.1. Pour la réception d'un type de véhicule, les valeurs limites figurant dans le tableau du point 5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs suivantes: >PIC FILE= "T0046054">

Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résultats d'essai d'un type de véhicule ne les dépassent pas lorsque les masses de chaque polluant sont multipliées par le facteur de détérioration approprié figurant dans le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046055">

Lorsqu'un constructeur, en se fondant sur les procédures de certification des marchés d'exportation de la Communauté, a acquis la preuve qu'il existe des facteurs de détérioration spécifiques au type de véhicule, ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité pour établir si les valeurs limites définies au présent point sont respectées.

8.3.1.2. Pour le contrôle de la conformité de la production, des véhicules peuvent être prélevés de la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III A. 8.3.1.2.1. Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats d'essai corrigés des facteurs de détérioration établis pour le type de véhicule homologué conformément au point 8.3.1 dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant au point 8.3.1.1.

8.3.1.2.2. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme sur la base d'un essai des véhicules par échantillonnage jusqu'à ce que l'on parvienne à une décision d'acceptation pour toutes les valeurs limites ou à une décision de refus pour une valeur limite. Une décision d'acceptation est obtenue lorsque le nombre cumulé de véhicules non conformes tels que définis au point 8.3.1.2.1 pour chaque valeur limite est inférieur ou égal au seuil d'acceptation prévu pour le nombre de véhicules testés. On obtient une décision de refus lorsque le nombre cumulé de véhicules non conformes pour une valeur limite est supérieur ou égal au seuil de refus prévu pour le nombre de véhicules testés.

Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour une valeur limite déterminée, les véhicules dont les résultats d'essai corrigés du facteur de détérioration dépassent la valeur limite ne sont plus pris en considération pour le contrôle de la conformité de la production.

Les seuils d'acceptation et de refus correspondant au nombre cumulé des véhicules soumis aux essais sont reproduits dans le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046056">

8.3.1.3. Les constructeurs titulaires de documents de certification délivrés par les pouvoirs publics des marchés d'exportation communautaires et reprenant des résultats d'essais équivalant à ceux de l'annexe III A peuvent présenter de tels résultats.

8.4. Pour l'extension de la réception CEE aux véhicules qui sont homologués conformément à la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE, mais sont modifiés pour répondre aux exigences du moteur en matière de carburant énoncées dans la présente directive, les constructeurs attestent que: 8.4.1. le type de véhicule est conforme à l'exigence du point 5.1.2 concernant les exigences du moteur en matière de carburant

et que

8.4.2. le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour la conformité de la production, conformément à la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 83/351/CEE.»

Plan d'échantillonnage à utiliser avec l'essai de l'annexe III A

>PIC FILE= "T0046057"> >PIC FILE= "T0046058">

ANNEXE II

À la fin des points 1.4 et 1.5, ajouter l'appel de note «(4)».

À la fin du point 1.7, ajouter l'appel de note «(5)».

En bas de page, ajouter les notes suivantes: « (4) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. (5) >PIC FILE= "T0046059">

Au point 7, ajouter le sous-point suivant:

«Renseignements à fournir pour les essais prévus à l'annexe III A

Point de changement des vitesses (de la première en deuxième, etc.) : ...

Méthode de démarrage à froid : ...»

ANNEXE III

Supprimer le point 3.1.7.

Ajouter la nouvelle annexe III A suivante:

«ANNEXE III A ESSAI ÉQUIVALANT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS APRÈS UN DÉMARRAGE À FROID

1. INTRODUCTION

Voir point 8.3 de l'annexe I.

2. CYCLE D'ESSAIS AU BANC À ROULEAUX 2.1. Description du cycle

Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui indiqué dans le tableau qui suit et décrit sur le graphique de l'appendice 1.

Ce tableau donne aussi la décomposition séquentielle du cycle.

2.2. Idem point 2.2 de l'annexe III.

2.3. Transmissions 2.3.1. Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se dérouleront conformément aux recommandations du constructeur.

2.3.2. Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmultipliée, sauf indication contraire, seront testés en utilisant ces caractéristiques conformément aux recommandations du constructeur.

2.3.3. Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission automatique sur «drive» et avec les roues freinées. Les transmissions manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé, sauf pour le premier ralenti. Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale d'accélérateur, afin de maintenir la vitesse désirée.

2.3.4. Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses et les procédures correctes de changement de vitesse. Pour les transmissions manuelles, le conducteur relâchera la pédale d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera utilisé à la puissance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite à ce moment dans le cycle de conduite.

2.3.5. Les décélérations seront effectuées en prise, en utilisant les freins ou la pédale d'accélérateur si cela est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Les véhicules à transmission manuelle auront l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode précédent et pour les véhicules à transmission manuelle, pour les périodes qui décélèrent à zéro, l'embrayage sera débrayé lorsque la vitesse devient inférieure à 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne de manière inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler.

2.3.6. Transmission manuelle 2.3.6.1. Dans les cas de véhicules d'essais équipés de transmissions manuelles, le passage des vitesses se fera conformément aux procédures préconisées par le constructeur, sous réserve de l'accord du service technique chargé des essais.

2.4. Tolérances 2.4.1. Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure à l'appendice 1. Il est défini par un tracé régulier mettant en relation la vitesse spécifiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de modes de fonctionnement au ralenti, en accélération, en stabilisé et en décélération, pour diverses séquences de temps et pour diverses vitesses.

2.4.2. Les tolérances de vitesse sont les suivantes; - la limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus haut sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps spécifié;

- la limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus bas sur le tracé, dans la limite de 1 seconde du temps spécifié;

- les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il peut s'en produire durant les changements de vitesse) sont acceptables pourvu qu'elles ne soient pas supérieures à 2 secondes dans tous les cas;

- les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu que le véhicule soit utilisé à la puissance maximale disponible lorsque le cas se présente;

- la tolérance de vitesse sera comme spécificé ci-dessus, sauf pour les limites supérieure et inférieure qui seront de 6,4 km/h;

- les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse acceptables pour des points types. La figure A est représentative des portions de la courbe de vitesse qui augmentent ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de 2 secondes. La figure B est représentative des portions de la courbe de vitesse comportant une valeur maximale ou minimale. >PIC FILE= "T0046060">

3. VÉHICULE ET CARBURANT 3.1. Véhicules d'essai >PIC FILE= "T0046061">

3.2. Carburant

On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe VI, ou les carburants de référence équivalents utilisés par les autorités compétentes dans les marchés d'exportation communautaires.

4. ÉQUIPEMENT D'ESSAI 4.1. Banc à rouleaux 4.1.1. Idem point 4.1.1 de l'annexe III, mais ajouter l'alinéa suivant:

«Les bancs à courbe d'absorption de puissance réglable peuvent être considérés comme ayant une courbe d'absorption de puissance définie s'ils répondent aux prescriptions applicables aux bancs à courbe d'absorption de puissance définie et sont utilisés comme bancs à courbe d'absorption de puissance définie.»

>PIC FILE= "T0046062">

5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule >PIC FILE= "T0046065">

On peut utiliser des voitures, des moyens électriques ou autres pour simuler la masse d'essai, comme indiqué dans le tableau. Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédiatement supérieure disponible (ne dépassant pas 115 kg).

Note

La masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en ordre de marche (moins la masse uniforme du conducteur), augmentée d'une masse uniforme de 136 kg.

5.2. Idem point 5.2 de l'annexe III.

5.3. Conditionnement du véhicule 5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la température reste sensiblement constante, entre 20 et 30 °C.

Le conditionnement doit durer au moins six heures avec mesure de la température de l'huile moteur ou au moins douze heures sans mesure de température.

Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 36 heures après que le véhicule a fonctionné à sa température normale.

5.3.2. Idem point 5.3.2 de l'annexe III.

6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC >PIC FILE= "T0046066">

6.2. Essai et prélèvement 6.2.1. Avant l'essai d'émission, le véhicule sera stationné de manière à être à l'abri des précipitations (par exemple pluie ou rosée). L'essai complet au banc comporte un parcours après démarrage à froid de 12,1 km et simule un parcours après démarrage à chaud. Le véhicule est laissé sur le banc pendant la période de 10 minutes séparant les essais démarrage à froid et démarrage à chaud. L'essai démarrage à froid est subdivisé en deux phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à froid, s'achève à la fin de la décélération après 505 secondes du cycle de conduite. La seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du cycle de conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai démarrage à chaud comprend de même deux phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à chaud, s'achève au même point du cycle de conduite que la première phase de l'essai démarrage à froid. La seconde phase de l'essai démarrage à chaud, dite phase «stabilisée», est supposée identique à la seconde phase de l'essai démarrage à froid. C'est pourquoi l'essai démarrage à chaud s'achève à la fin de la première phase (505 secondes).

6.2.2. Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes: 6.2.2.1. Placer les roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le moteur. Remettre à zéro et mettre en marche le compteur de tours de rouleau.

6.2.2.2. Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place le ventilateur de refroidissement.

6.2.2.3. Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à fonctionner», relier les sacs de collecte de l'échantillon évacué aux systèmes de collecte de l'échappement dilué et de l'échantillon d'air de dilution.

6.2.2.4. Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échantillonnage, l'enregistreur de température, le ventilateur de refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des hydrocarbures chauffés (Diesel seulement). (L'échangeur de chaleur du système de prélèvement à volume constant, s'il est utilisé, devrait être préchauffé à sa température de service.) La conduite de prélèvement en continu de l'analyseur d'hydrocarbures Diesel et le filtre (le cas échéant) devraient être préchauffés à une température de 190 °C ± 10 °C.

6.2.2.5. Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de 0,28 m3/h) et mettre à zéro les appareils de mesure du débit gazeux.

Note

Le débit CFV-CVS de l'échantillon est déterminé par la conception du venturi.

6.2.2.6. Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappement du véhicule.

6.2.2.7. Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les valves du sélecteur d'échantillon de manière à diriger le flux d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement «transitoire» et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution «transitoire» (mettre en marche l'intégrateur du système d'analyse des hydrocarbures Diesel et marquer, le cas échéant, le diagramme de l'enregistreur), tourner la clé de contact et mettre en route le moteur.

6.2.2.8. Quinze secondes après le démarrage du moteur, mettre la transmission en prise.

6.2.2.9. Vingt secondes après le démarrage du moteur, commencer la phase initiale d'accélération du véhicule prévue dans le cycle de conduite.

6.2.2.10. Faire fonctionner le véhicule conformément au cycle de conduite du banc.

6.2.2.11. À la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de manière simultanée, commuter les flux d'échantillons des sacs «transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de mesure no 1 du débit gazeux (et l'intégrateur no 1 des hydrocarbures Diesel, marquer le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et démarrer l'appareil de mesure no 2 du débit gazeux (et l'intégrateur no 2 des hydrocarbures Diesel). Avant l'accélération, prévue à 510 secondes, noter le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro, ou passer à un second compteur. Dès que possible, transférer les échantillons de gaz d'échappement et d'air de dilution «transitoires» au système d'analyse, et traiter les échantillons de façon à obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.

6.2.2.12. Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décélération (à 1 369 secondes).

6.2.2.13. Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée, couper l'appareil de mesure no 2 du débit gazeux (et l'intégrateur no 2 des hydrocarbures Diesel, marquer, le cas échéant, le diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves du sélecteur d'échantillon en position «prêtes à fonctionner». Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échantillons d'échappement et d'air de dilution «stabilisés» au système d'analyse, et traiter les échantillons afin d'obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.

6.2.2.14. Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper le ventilateur de refroidissement et fermer le capot du compartiment moteur.

6.2.2.15. Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du véhicule.

6.2.2.16. Répéter les opérations des points 6.2.2.2 à 6.2.2.10 pour l'essai départ à chaud, sauf si l'on a besoin d'un seul sac échantillon évacué pour le gaz d'échappement et d'un seul sac pour l'air de dilution. Le fonctionnement décrit au point 6.2.2.7 débutera de 9 à 11 minutes après la fin de la période d'échantillonnage de l'essai départ à froid.

6.2.2.17. À la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simultanément l'appareillage de mesure no 1 du flux gazeux (et l'intégrateur no 1 d'hydrocarbures Diesel, en marquant éventuellement le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et placer la valve du sélecteur d'échantillon en position «prête à fonctionner» (l'arrêt du moteur ne fait pas partie de la période d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur.

6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement «transitoires» départ à chaud et d'air de dilution dans le système d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs, dans le délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.

6.3. Démarrage et redémarrage du moteur 6.3.1. Véhicules fonctionnant à l'essence

Le présent paragraphe concerne les véhicules fonctionnant à l'essence. 6.3.1.1. Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale de 20 secondes doit commencer au départ du moteur.

6.3.1.2. Utilisation du starter

Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.

Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformément aux instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.

6.3.1.3. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner.

6.3.1.4. L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc., lorsque c'est nécessaire pour garder le moteur en marche.

6.3.1.5. Si les instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série ne spécifient pas une procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier (moteurs à starter automatique et manuel) sera mis en marche par enfoncement de la pédale d'accélérateur à mi-course environ et en lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre.

6.3.2. Véhicules Diesel

Le moteur sera démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale durant 20 secondes commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner.

6.3.3. Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d'action du démarreur, on n'insistera pas et l'on recherchera la raison de cet insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur l'échantillonneur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le CFV (ainsi que l'intégrateur d'hydrocarbures lorsque l'on essaie des véhicules Diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur d'échantillon placées en position «prêtes à fonctionner» durant cette période de diagnostic. En outre, durant cette période, il conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube d'échappement du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur d'utilisation, le véhicule sera reprogrammé pour essai à partir d'un démarrage à froid. 6.3.3.1. Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai et provient d'un mauvais fonctionnement du véhicule, des mesures correctives peuvent être entreprises à condition que leur durée soit inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les systèmes d'échantillonnage seront actionnés à nouveau au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si l'insuccès du démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et qu'il est impossible de le faire partir, l'essai sera annulé.

6.3.3.2. Si un démarrage manqué survient durant la phase de démarrage à chaud de l'essai, et provient d'un mauvais fonctionnement du véhicule, ce dernier doit être mis en marche dans un délai de 1 minute après action de la clé de contact. Tous les systèmes d'échantillonnage seront actionnés à nouveau au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré dans le délai de 1 minute après action de la clé de contact, l'essai sera annulé.

6.3.4. Si le moteur fait un «faux départ», l'opérateur répétera la procédure de démarrage recommandée (par exemple, remettre le starter, etc.).

6.3.5. Calage (1)

Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera immédiatement et l'essai se poursuivra. Si le moteur peut être relancé suffisamment à temps pour permettre au véhicule d'aborder l'accélération suivante comme prescrit, le cycle de conduite sera arrêté. Il sera remis en marche lorsque le véhicule redémarre.

7. PROCÉDURE POUR LES ANALYSES 7.1. Idem point 7.2.2 de l'annexe III.

7.2. Idem point 7.2.3 de l'annexe III.

7.3. Idem point 7.2.4 de l'annexe III.

7.4. Idem point 7.2.5 de l'annexe III.

7.5. Idem point 7.2.6 de l'annexe III.

7.6. Idem point 7.2.7 de l'annexe III.

7.7. Idem point 7.2.8 de l'annexe III.

8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX >PIC FILE= "T0046067"> (1) Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, le cycle de conduite sera arrêté, puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la vitesse requise à ce point du cycle de conduite, et l'essai se poursuivra. Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé.

Appendice 1 CYCLE DE FONCTIONNEMENT

>PIC FILE= "T0046068"> >PIC FILE= "T0046069">

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Appendice 2 BANC À ROULEAUX

1. DÉFINITION 1.1. Idem point 1.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «50 km/h» par «80,5 km/h».

2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX 2.1. Idem point 2.1, appendice 2 de l'annexe III.

2.2. Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h. 2.2.1. Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois si une vérification n'est pas effectuée au moins une fois par semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué à 80,5 km/h selon la procédure décrite ci-dessous. La puissance absorbée par le banc, qui est mesurée, est composée de la puissance absorbée par frottement et de la puissance absorbée par le frein. Le banc est entraîné à une vitesse supérieure aux vitesses d'essai. Le dispositif de lancement du banc est alors débrayé et on laisse tourner le ou les rouleaux par inertie. L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et les frottements. Cette méthode néglige les variations des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état libre ; on ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre. 2.2.1.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n'est déjà fait. Une cinquième roue, un indicateur de nombre de tours, ou d'autres moyens appropriés peuvent être utilisés.

2.2.1.2. Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour lancer le banc.

2.2.1.3. Mettre en place le volant d'inertie ou un autre système inertiel de simulation adapté à la catégorie de masse du véhicule le plus souvent utilisé sur le banc. Le cas échéant, d'autres catégories de masse de véhicule peuvent être étalonnées.

2.2.1.4. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h.

2.2.1.5. Enregistrer la charge de route indiquée.

2.2.1.6. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h.

2.2.1.7. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc.

2.2.1.8. Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du banc passe, en roue libre, de 88,5 km/h à 72,4 km/h.

2.2.1.9. Régler le frein à un niveau d'absorption de puissance différent.

2.2.1.10. Répéter les opérations 2.2.1.1 à 2.2.1.9 un nombre suffisant de fois pour couvrir toute la gamme des puissances absorbées utilisées.

2.2.1.11. Calculer la puissance absorbée. Voir point 2.2.3.

2.2.1.12. Tracer la courbe de la puissance indiquée à 80,5 km/h par rapport à la puissance absorbée comme indiqué à la figure A.

2.2.2. Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le banc en roue libre à un niveau ou à différents niveaux d'inertie (CV) et à comparer la durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de 1 s, il y a lieu de procéder à un nouvel étalonnage.

2.2.3. Calculs

La puissance effectivement absorbée par le banc est calculée au moyen de l'équation suivante: >PIC FILE= "T0046074">

>PIC FILE= "T0046075">

2.3. Idem point 2.3, appendice 2 de l'annexe III.

2.4. Supprimé.

3. RÉGLAGE DU BANC 3.1. Méthode par dépression

Idem point 3.1, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».

3.2. Autre méthode de réglage

Idem point 3.2, appendice 2 de l'annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h».

3.3. Méthode de substitution 3.3.1. Le frein est réglé de manière à reproduire la puissance absorbée à 80,5 km/h à vitesse réelle. L'absorption de puissance du banc tient compte du frottement.

La méthode ci-après a été établie pour les petits bancs à rouleaux ayant un diamètre nominal de 220 mm par rouleau et un espacement entre les rouleaux de 432 mm, ainsi que pour de grands bancs à un rouleau dont le diamètre nominal est de 1219 mm. Des bancs dont les rouleaux ont des spécifications différentes peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient réceptionnés par le service technique.

3.3.2. Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à partir de la masse d'essai équivalent, de la surface du maître-couple, de la forme de la carrosserie, des parties saillantes et du type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après. 3.3.2.1. Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau:

PA = aA + P + tw

où:

PA = réglage de 80,5 km/h (en kW)

A = surface du maître-couple (en m2). Le maître-couple est défini comme la surface de la projection orthogonale du véhicule, pneus et éléments de suspension compris - mais non les parties saillantes du véhicule - sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure de cette surface est calculée au centième de mètre carré au moyen d'une méthode qui a reçu préalablement l'accord du service technique chargé des essais

P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au tableau 1 du présent paragraphe.

w = masse d'essai équivalente du véhicule (en kg)

a = 3,45 pour les véhicules à carrosserie «fastback» = 4,01 pour tous les autres types de véhicules légers

t = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale ; = 4,93 x 10-4 pour tous les autres véhicules.

Un véhicule possède une carrosserie du type «fastback» lorsque la projection de la partie de la surface arrière (A2), qui descend selon une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizontale, correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En outre, cette surface doit être lisse, continue et exempte de toute transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de carrosserie de type «fastback» est représenté par la figure 1.

>PIC FILE= "T0046076">

>PIC FILE= "T0046077">

La surface frontale des parties saillantes, Ap, est définie d'une façon analogue au maître-couple du véhicule, soit la surface totale des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, galeries de toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. Par partie saillante on entend tout élément fixé de manière permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface de la carrosserie et dont la surface projetée est supérieure à 0,00093 m2, cette surface étant calculée par une méthode qui a reçu l'accord du service technique chargé des essais. Tous les éléments fixes faisant partie de l'équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface frontale totale des parties saillantes. La surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le calcul lorsqu'on s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet équipement en option.

3.3.2.2. Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est arrondi à 0,1 kW près.

3.3.2.3. La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un grand rouleau simple est la suivante:

PA = aA + P + (8,22 x 10-4 + 0,33 t)w

Tous les symboles de cette équation sont définis au point 3.3.2.1.

Appendice 3 RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE MÉTHODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC (Idem appendice 3 de l'annexe III)

Appendice 4 VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES (Idem appendice 4 de l'annexe III)

Appendice 5 DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ [Idem appendice 5 de l'annexe III, cependant 6 sacs (au lieu de 2) doivent être utilisés dans la méthode de mesure à volume constant]

Appendice 6 MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT (Idem appendice 6 de l'annexe III)

Appendice 7 VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER (Idem appendice 7 de l'annexe III)

Appendice 8 CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS

Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation suivante: >PIC FILE= "T0046078">

Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0046373">

ANNEXE VI

Au point 1, le tableau est remplacé par le tableau suivant:

«1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ >PIC FILE= "T0046079">

Le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION >PIC FILE= "T0046080">

>PIC FILE= "T0046081">

L'annexe VII est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE VII

MODÈLE Format maximal : A 4 (210 x 297 mm)

>PIC FILE= "T0046082"> >PIC FILE= "T0046083">

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