COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 31.5.2017

COM(2017) 275 final

2017/0114(COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

•Cohérence avec les dispositions en vigueur dans le domaine d'action

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

•Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

L’UE dispose d’une compétence partagée avec les États membres pour légiférer dans le domaine des transports conformément à l’article 4, paragraphe 2, point g), du TFUE. Toutefois, les règles existantes ne peuvent être adaptées que par l’Union elle-même. L’extension des règles de l’UE à d’autres catégories de véhicules est justifiée par les incidences de ces catégories sur les problèmes au niveau de l'UE et à l'échelle mondiale. Dans la mesure où les voitures particulières, les minibus et les camionnettes sont concernés, l’inclusion de ces catégories permettrait en particulier de contribuer à prévenir le risque d’inégalité de traitement, par les États membres, des usagers occasionnels ou des véhicules immatriculés à l’étranger. L’inclusion des autobus/autocars contribuerait à réduire les distorsions de concurrence sur le marché intérieur du transport de passagers nées de l'octroi à ces véhicules d'un traitement préférentiel (c’est-à-dire exonération du paiement pour l’utilisation des infrastructures) par rapport au transport ferroviaire, qui est soumis à de telles redevances.

D’une manière plus générale, étant donné que tous ces véhicules utilisent les mêmes infrastructures routières et contribuent aux émissions de CO2, à la pollution atmosphérique et à la congestion, leur inclusion est justifiée au regard des problèmes recensés.

•Proportionnalité

•Choix de l’instrument

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

•Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

La Commission a publié son évaluation de la directive 1999/62/CE en 2013 5 . Une évaluation externe intitulée «Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging policy since 1995» (Évaluation de la mise en œuvre et des effets de la politique européenne de tarification des infrastructures depuis 1995) a été publiée en janvier 2014 6 . Celles-ci ont relevé plusieurs problèmes liés à la tarification routière pour les poids lourds dans le cadre législatif actuel.

Bien que 24 États membres aient mis en œuvre l'une ou l'autre forme de tarification routière et que l'on ait eu tendance à opter pour un péage fondé sur la distance sur l’ensemble du réseau, cette transition a été lente et il subsiste des incohérences dans l’Union. L’évaluation a révélé de grandes disparités entre les politiques nationales relatives à la tarification routière et a conclu que le manque d’harmonisation du type de redevances (vignettes fondées sur la durée, péages fondés sur la distance, différenciés ou non) et du type de technologies utilisées pour la perception des redevances entraîne une charge administrative et des coûts supplémentaires pour les pouvoirs publics comme pour les usagers.

La directive favorise la réalisation des objectifs fixés mais un certain nombre de lacunes ont été mises en évidence:

·le champ d'application: la possibilité d’exonérer les poids lourds de moins de 12 tonnes crée des conditions de concurrence inéquitables pour le transport de marchandises;

·les redevances fondées sur la durée autorisées par la directive ne permettent pas de couvrir les coûts d’infrastructure, ni de favoriser des opérations plus propres et plus efficaces ou de réduire la congestion;

·l’application d’une tarification des coûts externes est trop complexe, tandis qu’en ce qui concerne la variation (obligatoire) des péages en fonction de la classe d’émissions EURO, seule la variation maximale est définie, les États membres étant libres de décider dans les limites de ce maximum;

·la variation du montant des redevances pour lutter contre la congestion: l’exigence consistant à ne pas affecter les recettes s'avère trop lourde à appliquer et pourrait être considérée comme déloyale si elle ne concerne que les poids lourds alors même que tous les usagers de la route contribuent à la congestion.

•Consultation des parties intéressées

La consultation des parties intéressées a eu lieu dans le respect des normes minimales applicables aux consultations avec les parties intéressées, décrites dans la communication de la Commission du 11 décembre 2002 [COM(2002) 704 final].

•Obtention et utilisation d'expertise

•Analyse d'impact

–le traitement différencié des recettes provenant de la tarification routière;

–les lacunes de la législation actuelle;

–le rejet de certaines options; et

–les incidences escomptées.

–des explications concernant la complémentarité avec d’autres redevances/taxes environnementales et avec les normes d’émission de CO2 ont été ajoutées dans la définition des problèmes et en particulier dans la description de leurs sources. Bien que les autres instruments aient pu être efficaces, ils n’ont pas suffi à réduire les émissions de CO2 provenant des transports dans la mesure requise en vertu des engagements pris par l'UE;

–des explications concernant les raisons justifiant un traitement différencié des recettes générées par l’application facultative d’une redevance de congestion ont été ajoutées dans l’annexe décrivant les mesures politiques retenues. L’une des principales raisons est liée à l’acceptabilité, l’équité et l’objectif de compenser tout effet négatif de la redevance;

–des explications supplémentaires ont été ajoutées dans la description de l’évaluation et de la mise en œuvre de la législation actuelle ainsi que dans la description des sources des problèmes, avec une référence spécifique au rôle de la législation et ses lacunes;

–la description des raisons justifiant le rejet de mesures sur une tarification routière obligatoire et une affectation généralisée des recettes a été précisée;

–une description plus détaillée des incidences attendues sur les émissions de CO2, sur les États membres concernés, ainsi que sur la simplification a été ajoutée dans les sections pertinentes.

•Réglementation affûtée et simplification

Les coûts induits par la réglementation liés à la présente initiative augmenteraient avec le passage à un péage fondé sur la distance, tout comme les coûts de mise en conformité pour de nombreux acteurs du marché, mais ces coûts seraient compensés par l’augmentation des recettes (pour les États membres et les percepteurs de droits de péage), l’amélioration de la qualité des routes et une plus grande fiabilité des temps de parcours (pour les usagers de la route), la réduction des incidences négatives sur l’environnement et la santé (pour les citoyens), et les coûts externes associés supportés par la société (pour les contribuables).

La présente proposition contribue au programme REFIT en ce qu’elle simplifie et met à jour les exigences en matière de tarification routière de manière à ce qu’elles soient adaptées aux objectifs poursuivis, à savoir:

·remplacer le système dépassé de variation en fonction de la classe d’émissions EURO pour les véhicules utilitaires lourds par une modulation plus adaptée des redevances en fonction des émissions de CO2;

·simplifier l’application des redevances pour coûts externes liées à la pollution atmosphérique et au bruit (qui constitue un meilleur instrument que la modulation en fonction de la classe d’émissions EURO) en autorisant l’utilisation de valeurs de référence actualisées, sans qu’il soit nécessaire de procéder à un quelconque calcul;

·simplifier et mettre à jour l’application de majorations et faciliter l’application de redevances de congestion.

•Droits fondamentaux

4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d'évaluation et d'information

•Documents explicatifs (pour les directives)

•Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition

Le titre de la directive est adapté pour refléter son champ d'application étendu.

·«réseau routier transeuropéen»: la définition est mise à jour afin de la mettre en conformité avec l’approche par corridor définie dans les orientations révisées pour le développement du RTE-T qui figurent dans le règlement (UE) no 1315/2013;

·«péage»: la définition est reformulée de manière à tenir compte de l’option prévue à l’article 7 quinquies bis de prévoir une redevance de congestion;

·«véhicule»: la nouvelle définition proposée englobe tous les «véhicules utilitaires lourds» et tous les «véhicules utilitaires légers», c’est-à-dire, outre les véhicules de transport de marchandises déjà couverts, de plus de 3,5 tonnes, les voitures particulières, les minibus et les camionnettes, ainsi que les autocars et les autobus;

·«véhicule [d’une certaine catégorie "EURO"]» et «type de véhicule»: la définition est reformulée de manière à inclure les autocars et les autobus.

2017/0114 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen 11 ,

vu l’avis du Comité des régions 12 ,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1)Les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif exprimé par la Commission dans son livre blanc du 28 mars 2011 13 , à savoir progresser vers la pleine application des principes du «pollueur payeur» et de l’«utilisateur payeur», générer des recettes et assurer le financement de futurs investissements dans les transports, ont été lents et il subsiste des incohérences dans l’application d’une tarification des infrastructures routières dans l’Union.

(2)Dans sa communication intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions» 14 , la Commission a annoncé qu’elle proposerait la révision de la directive sur les redevances applicables aux poids lourds pour permettre également une différenciation fondée sur les émissions de dioxyde de carbone et étendre certains de ses principes aux autobus et aux autocars ainsi qu'aux voitures particulières et aux camionnettes.

(3)Tous les véhicules utilitaires lourds ont un impact significatif sur les infrastructures routières et contribuent à la pollution atmosphérique, alors que les véhicules utilitaires légers sont à l’origine de la plupart des incidences négatives sur l’environnement et la société dues au transport routier et notamment aux émissions et à la congestion. Par souci d’égalité de traitement et de concurrence loyale, il y a lieu de veiller à ce que les véhicules qui, jusqu’à présent, ne relevaient pas du cadre fixé dans la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil 15 pour les péages et les droits d’usage soient inclus dans ce cadre. Le champ d’application de la directive devrait donc être étendu aux véhicules utilitaires lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu'aux véhicules utilitaires légers, y compris les voitures particulières.

(4)Par nature, les droits d’usage fondés sur la durée ne reflètent pas précisément les coûts d’infrastructure réellement induits et, pour des raisons similaires, ne sont pas efficaces lorsqu’il s’agit d’encourager des opérations plus propres et plus efficaces ou de réduire la congestion. Il conviendrait donc de les remplacer progressivement par des redevances fondées sur la distance, qui sont plus équitables, plus efficientes et plus efficaces.

(5)Afin que les futurs systèmes de tarification routière soient acceptés par les usagers, il faudrait permettre aux États membres de mettre en place des systèmes adéquats pour la perception des redevances dans le cadre d'un ensemble plus vaste de services de mobilité. Ces systèmes devraient garantir une répartition équitable des coûts d’infrastructure et refléter le principe du «pollueur payeur». Tout État membre mettant en place un tel système devrait veiller à ce que celui-ci soit conforme aux dispositions de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil 16 .

(6)Pour ce qui est des véhicules utilitaires lourds, il importe de garantir que toute redevance fondée sur la durée appliquée aux véhicules utilitaires légers est proportionnée, y compris en ce qui concerne les périodes d’utilisation inférieures à une année. À cet égard, il convient de prendre en considération le fait que le mode d’utilisation des véhicules utilitaires légers diffère de celui des véhicules utilitaires lourds. Le calcul de redevances fondées sur la durée proportionnées pourrait être effectué sur la base des données disponibles relatives aux modèles de déplacement.

(7)Conformément à la directive 1999/62/CE, une redevance pour coûts externes peut être imposée à un niveau proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance. Cette méthode s’est avérée être la manière la plus équitable et la plus efficace pour tenir compte des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues à la pollution atmosphérique et au bruit provoqués par les véhicules utilitaires lourds, et elle garantirait une contribution équitable des véhicules utilitaires lourds au respect des normes de qualité de l'air de l'UE 17 et à toute limite de bruit applicable ou tout objectif en la matière. Il y a donc lieu de faciliter l’application de telles redevances.

(8)À cet effet, il convient de remplacer la redevance pour coûts externes moyenne pondérée maximale par des valeurs de référence facilement applicables et mises à jour en fonction de l'inflation, des progrès scientifiques réalisés en matière d’estimation des coûts externes du transport routier et de l’évolution de la composition de la flotte.

(9)La variation des redevances d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions EURO a contribué à l’utilisation de véhicules plus propres. Toutefois, étant donné le renouvellement des flottes de véhicules, la variation de ce type de redevances sur le réseau interurbain devrait devenir obsolète avant la fin de l’année 2020; il y a donc lieu de la supprimer progressivement avant cette date. Au même moment, il conviendrait d’appliquer plus systématiquement la tarification des coûts externes, en tant que moyen ciblé de recouvrer les coûts externes dans les situations où cela importe le plus.

(10)La part des émissions de CO2 provenant des véhicules utilitaires lourds est en augmentation. Il convient d’introduire une variation des redevances d’infrastructure en fonction de ces émissions puisqu’elle permettrait de contribuer à une amélioration dans ce domaine.

(11)Les véhicules utilitaires légers sont à l’origine de deux tiers des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues au transport routier. Il est donc important d’encourager l’utilisation des véhicules les plus propres et les plus économes en carburant par la différenciation des redevances routières sur la base de facteurs de conformité définis dans le règlement (UE) 2016/427 de la Commission 18 , le règlement (UE) 2016/646 de la Commission 19 , et le règlement (UE) 2017/xxx de la Commission 20 .

(12)Afin de promouvoir l’utilisation des véhicules les plus propres et les plus efficients, les États membres devraient appliquer des péages routiers et des droits d’usage significativement réduits à ces véhicules.

(13)La congestion des routes, à laquelle tous les véhicules à moteur contribuent dans des proportions différentes, représente un coût s’élevant à environ 1 % du PIB, une grande partie de celui-ci pouvant être attribuée à la congestion dans les zones interurbaines. Il y a donc lieu d’autoriser l’application d’une redevance de congestion spécifique, à condition qu’elle soit appliquée à toutes les catégories de véhicules. Pour qu'elle soit efficace et proportionnée, il convient de calculer cette redevance sur la base des coûts marginaux de la congestion et de la différencier en fonction de la localisation, de l’heure et de la catégorie du véhicule. Afin de maximiser l’effet bénéfique d’une redevance de congestion, les recettes correspondantes devraient être allouées à des projets visant à remédier aux sources du problème.

(14)Les redevances de congestion devraient refléter, de manière proportionnée, les coûts réels imposés par chaque véhicule, de manière directe, aux autres usagers de la route et, de manière indirecte, à la société dans son ensemble. Afin d’éviter qu’elles n’entravent de manière disproportionnée la libre circulation des personnes et des biens, ces redevances devraient être limitées à des montants spécifiques reflétant les coûts marginaux de la congestion à des niveaux proches des limites de capacité, c’est-à-dire lorsque les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers.

(15)Il faudrait abandonner progressivement la variation du montant des redevances d’infrastructure conçue de manière à ne pas affecter les recettes qui est appliquée aux poids lourds, celle-ci constituant un instrument sous-optimal pour réduire la congestion.

(16)Les majorations appliquées aux redevances d’infrastructure pourraient également apporter une contribution utile pour résoudre les problèmes liés aux dommages importants à l’environnement ou à la congestion et causés par l’utilisation de certaines routes, pas uniquement dans les régions montagneuses. Il y a donc lieu de supprimer la restriction actuelle qui limite les majorations à ces régions. Afin d’éviter une double taxation des usagers, les majorations ne devraient pas être appliquées sur les tronçons routiers faisant l’objet d’une redevance de congestion.

(17)Dans le cas où un État membre met en place un système de tarification routière, les compensations accordées peuvent, selon le cas, entraîner la discrimination des usagers de la route non résidents. La possibilité d’accorder une compensation dans cette situation devrait donc être limitée aux péages et ne devrait plus exister dans le cas des droits d’usage.

(18)Afin de tirer parti des synergies potentielles entre les systèmes de tarification routière existants de manière à diminuer les coûts d’exploitation, la Commission devrait être pleinement associée à la coopération entre les États membres qui envisagent d’introduire des systèmes de tarification routière communs.

(19)Les redevances routières peuvent mobiliser des ressources qui contribuent au financement de l’entretien et du développement d’infrastructures de transport de grande qualité. Il est donc approprié d’encourager les États membres à utiliser les recettes provenant des redevances routières en conséquence et, à cette fin, d’exiger qu’ils rendent dûment compte de l’usage de ces recettes. Cela devrait notamment contribuer à recenser les éventuels besoins de financement non couverts et à accroître l’adhésion du public à la tarification routière.

(20)Étant donné que l’objectif de la présente directive, qui est notamment de veiller à ce que les systèmes de tarification nationaux appliqués aux véhicules autres que les poids lourds le soient dans un cadre cohérent qui garantit l’égalité de traitement dans l’ensemble de l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la nature transfrontalière du transport routier et des problèmes que la présente directive vise à traiter, être mieux réalisé au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(21)Il est nécessaire de veiller à ce que les redevances pour coûts externes continuent de refléter, de manière aussi précise que possible, le coût de la pollution atmosphérique et du bruit provoqués par les véhicules utilitaires lourds, sans rendre le système de tarification excessivement complexe, afin d’encourager l’utilisation des véhicules les plus économes en carburant; il est également nécessaire de maintenir l’efficacité des incitations et de mettre à jour la différenciation des redevances routières. Par conséquent, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission aux fins de l’adaptation aux progrès scientifiques des valeurs de référence pour la tarification des coûts externes, de la définition des modalités de la variation du montant des redevances d’infrastructure conçue de manière à ne pas affecter les recettes en fonction des émissions de CO2 provenant des véhicules utilitaires lourds, et de l’adaptation aux progrès techniques des modalités de la variation des redevances d’infrastructure pour les véhicules utilitaires légers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 21 . En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(22)Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution des dispositions pertinentes de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Il convient d’avoir recours à la procédure consultative pour l’adoption d’actes d’exécution visant à établir un ensemble harmonisé d’indicateurs relatifs à l’évaluation de la qualité des réseaux routiers. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil 22 .

(23)Il y a donc lieu de modifier la directive 1999/62/CE en conséquence,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 1999/62/CE est modifiée comme suit:

(1)le titre est remplacé par le texte suivant:

«Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l'utilisation d’infrastructures routières»;

(2)les articles 1er et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«Article premier

1. La présente directive s’applique:

a) aux taxes sur les véhicules pour les poids lourds,

b) aux péages et aux droits d'usage imposés aux véhicules.

2. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules effectuant des transports exclusivement sur les territoires non européens des États membres.

3. La présente directive ne s’applique pas aux véhicules immatriculés aux Îles Canaries, à Ceuta et Melilla ainsi qu'aux Açores et à Madère, et effectuant des transports exclusivement dans ces territoires ou entre ces territoires et, respectivement, le territoire continental de l'Espagne ou du Portugal.

Article 2

Au sens de la présente directive, on entend par:

1)«réseau routier transeuropéen»: les infrastructures de transport routier visées à la section 3 du chapitre II du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil*, comme illustré par les cartes figurant à l’annexe I dudit règlement;

2)«coûts de construction»: les coûts de construction, y compris, le cas échéant, les coûts de financement, de l’un des éléments suivants:

a)    les infrastructures nouvelles ou l'amélioration des infrastructures nouvelles, y compris les réparations structurelles importantes;

b)    les infrastructures ou l'amélioration des infrastructures, y compris les réparations structurelles importantes, achevées au maximum trente ans avant le 10 juin 2008, pour les dispositifs de péage qui étaient déjà en place le 10 juin 2008, ou achevées au maximum trente ans avant l'établissement de tout nouveau dispositif de péage mis en place après le 10 juin 2008;

c)    les infrastructures ou l'amélioration des infrastructures achevées avant le 10 juin 2008 dans le cas où:

i)un État membre a établi un système de péage qui prévoit le recouvrement de ces coûts au moyen d'un contrat passé avec un exploitant d'un système de péage ou de tout autre acte juridique ayant un effet équivalent, qui entrait en vigueur avant le 10 juin 2008; ou

ii)un État membre peut prouver que l'argument justifiant la construction des infrastructures en question était qu'elles devaient avoir une durée de vie nominale supérieure à trente ans;

3)«coûts de financement»: les intérêts sur les emprunts et le rendement de toute prise de participation des actionnaires;

4)«réparations structurelles importantes»: les réparations structurelles, à l'exclusion des réparations dont ne profitent plus actuellement les usagers de la route, notamment lorsque les réparations ont été remplacées par de nouvelles couches de roulement ou d'autres travaux de construction;

5)«autoroute»: une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui remplit les critères suivants:

a)sauf en certains endroits ou à titre temporaire, elle comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens;

b)elle ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier;

c)elle est spécifiquement signalée comme étant une autoroute;

6)«péage»: une somme déterminée, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, dont le paiement donne droit à l'utilisation, par un véhicule, des infrastructures, qui comprend une redevance d’infrastructure et, le cas échéant, une redevance de congestion ou une redevance pour coûts externes ou les deux;

7)«redevance d’infrastructure»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures supportés dans un État membre;

8)«redevance pour coûts externes»: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts supportés dans un État membre en raison de la pollution atmosphérique due au trafic ou de la pollution sonore due au trafic ou des deux;

9)    «congestion»: une situation dans laquelle les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers ou la dépassent;

10)«redevance de congestion»: une redevance perçue sur les véhicules aux fins de recouvrer les coûts de la congestion supportés dans un État membre et de réduire la congestion;

11)«coût de la pollution atmosphérique due au trafic»: le coût des dommages causés par le rejet de particules et de précurseurs d’ozone tels que l’oxyde d’azote et les composés organiques volatils, lors de l’utilisation d’un véhicule;

12)«coût de la pollution sonore due au trafic»: le coût des dommages causés par le bruit émis par les véhicules ou créé par leur interaction avec la surface de la route;

13)«redevance d’infrastructure moyenne pondérée»: le montant total des recettes générées par une redevance d’infrastructure sur une période donnée, divisé par le nombre de véhicules utilitaires lourds kilomètres parcourus sur les tronçons routiers soumis à la redevance durant cette période;

14)«droit d'usage»: une somme déterminée dont le paiement donne droit à l'utilisation, par un véhicule, pendant une durée donnée, des infrastructures visées à l'article 7, paragraphes 1 et 2;

15)«véhicule»: un véhicule à moteur, à quatre roues ou plus, ou un ensemble de véhicules articulés prévu ou utilisé pour le transport par route de passagers ou de marchandises;

16)    «véhicule utilitaire lourd»: un poids lourd ou un autocar ou un autobus;

17)    «poids lourd»: un véhicule destiné au transport de marchandises ayant une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 tonnes;

18)    «autocar ou autobus»: un véhicule destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur, ayant une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 tonnes;

19)    «véhicule utilitaire léger»: une voiture particulière, un minibus ou une camionnette;

20)    «voiture particulière»: un véhicule à quatre roues prévu pour le transport de maximum huit passagers, outre le conducteur;

21)«minibus»: un véhicule destiné au transport de plus de huit passagers, outre le conducteur, ayant une masse maximale autorisée ne dépassant pas 3,5 tonnes;

22)«camionnette»: un véhicule destiné au transport de marchandises ayant une masse maximale autorisée ne dépassant pas 3,5 tonnes;

23)    «véhicule à émissions nulles»: un véhicule qui n’émet pas d’émissions à l'échappement;

24)«transporteur»: toute entreprise de transport de marchandises ou de passagers par route;

25)«véhicule de la catégorie "EURO 0", "EURO I", "EURO II", "EURO III", "EURO IV", "EURO V", "EURO VI"»: un véhicule utilitaire lourd conforme aux limites d'émission indiquées à l'annexe 0;

26)«type de véhicule»: une catégorie dans laquelle un véhicule utilitaire lourd est classé en fonction du nombre d'essieux, de ses dimensions ou de son poids, ou d'un autre critère de classification des véhicules suivant les dommages qu'ils causent aux routes, par exemple le système de classification des dommages causés aux routes qui est défini à l'annexe IV, pour autant que le système de classification utilisé soit fondé sur les caractéristiques du véhicule qui figurent dans la documentation relative au véhicule utilisée dans tous les États membres ou qui sont visibles;

27)«contrat de concession»: un marché public de travaux au sens de l’article 1er de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil**;

28)«péage de concession»: un péage perçu par un concessionnaire dans le cadre d'un contrat de concession;

29)    «dispositif de péage ou de tarification modifié de manière substantielle»: un dispositif de péage ou de tarification qui a été modifié en manière telle que les coûts ou les recettes sont affectés d’au moins 5 % par rapport à l’année précédente, après correction en fonction de l’inflation mesurée sur la base de la variation de l'indice des prix à la consommation harmonisé au niveau de l'UE, à l'exclusion des prix de l'énergie et des denrées alimentaires non transformées, publié par la Commission (Eurostat).

Aux fins du point 2:

a) en tout état de cause, la fraction des coûts de construction à prendre en compte n'excède pas la fraction de la durée de vie nominale actuelle des composants d'infrastructure restant à courir au 10 juin 2008 ou à la date à laquelle les nouveaux dispositifs de péage sont établis, lorsque cette date est postérieure;

b) les coûts des infrastructures ou de l'amélioration des infrastructures peuvent comprendre toutes les dépenses spécifiques d'infrastructure visant à réduire les nuisances sonores ou à améliorer la sécurité routière ainsi que les paiements effectifs réalisés par le gestionnaire de l'infrastructure correspondant aux éléments environnementaux objectifs tels que, par exemple, la protection contre la contamination des sols.

_______________

*    Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

**    Directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics et abrogeant la directive 2004/18/CE (JO L 94 du 28.3.2014, p. 65).»;

(3)l'article 7 est remplacé par le texte suivant:

«Article 7

1.    Sans préjudice de l’article 9, paragraphe 1 bis, les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur certains tronçons dudit réseau, ainsi que sur tout autre tronçon de leur réseau d’autoroutes qui ne fait pas partie du réseau routier transeuropéen, selon les conditions énoncées aux paragraphes 3 à 9 du présent article et aux articles 7 bis à 7 duodecies.

2.    Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit des États membres, conformément au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’appliquer des péages et des droits d’usage sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de péages et de droits d’usage sur ces autres axes ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de concurrence entre les opérateurs. Les péages et droits d’usage appliqués sur des axes routiers autres que les axes appartenant au réseau routier transeuropéen et autres que les autoroutes remplissent les conditions prévues aux paragraphes 3 et 4 du présent article, à l’article 7 bis et à l’article 7 undecies, paragraphes 1, 2 et 4.

3.    Les États membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col.

4.    Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité de l’usager de la route, de l’État membre ou du pays tiers d’établissement du transporteur ou d’immatriculation du véhicule, ou de l’origine ou de la destination du transport.

5.    Les États membres peuvent prévoir des taux des péages ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds dispensés d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle en vertu du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil*, ainsi que dans les cas visés par l’article 6, paragraphe 2, points a), b) et c), de la présente directive.

6.    Sans préjudice du paragraphe 9, à partir du 1er janvier 2018, les États membres n’introduisent pas de droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds. Les droits d’usage introduits avant cette date peuvent être maintenus jusqu’au 31 décembre 2023.

7.    À partir du [date d’entrée en vigueur de la présente directive], les États membres n’introduisent pas de droits d’usage pour les véhicules utilitaires légers. Les droits d’usage introduits avant cette date sont progressivement supprimés pour le 31 décembre 2027 au plus tard.

8.    Jusqu’au 31 décembre 2019, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, un État membre peut décider d’appliquer des péages ou des droits d’usage uniquement aux véhicules d’un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus, s’il considère qu’une extension aux véhicules d’un poids inférieur à 12 tonnes aurait:

   a)    des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic;

   b)    pour conséquence des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées.

Les États membres qui décident de n’appliquer des péages ou des redevances d’utilisation ou les deux qu’aux véhicules ayant un poids en charge maximal autorisé supérieur ou égal à 12 tonnes informent la Commission de leur décision et des motifs de celle-ci.

9.    À partir du 1er janvier 2020, les péages et droits d’usage appliqués aux véhicules utilitaires lourds s’appliquent à tous les véhicules utilitaires lourds.

10.    Les péages et droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds d’une part et pour les véhicules utilitaires légers d’autre part peuvent être introduits ou maintenus indépendamment les uns des autres.

___________

*    Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»;

(4)l’article 7 bis est remplacé par le texte suivant:

«Article 7 bis

1.    Les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure.

2.    Dans la mesure où des droits d’usage sont appliqués aux véhicules utilitaires lourds, l’infrastructure est mise à disposition pendant, au moins, les périodes suivantes: une journée, une semaine, un mois, et un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel.

Un État membre peut décider d’appliquer uniquement des taux annuels aux véhicules immatriculés dans cet État membre.

Les États membres fixent les droits d’usage pour toutes les catégories de véhicules utilitaires lourds, frais administratifs compris, à un niveau qui ne dépasse pas les taux maximaux fixés à l’annexe II.

3.     Dans la mesure où des droits d’usage sont appliqués aux voitures particulières, l’infrastructure est mise à disposition pendant, au moins, les périodes suivantes: dix jours, un mois ou deux mois ou les deux, et un an. Le taux bimestriel ne doit pas dépasser 30 % du taux annuel, le taux mensuel ne doit pas dépasser 18 % du taux annuel, et le taux de la décade ne doit pas dépasser 8 % du taux annuel.

Les États membres peuvent également mettre l’infrastructure à disposition pendant d’autres périodes de temps. En pareil cas, les États membres appliquent des taux conformément au principe de l’égalité de traitement entre les usagers, en tenant compte de tous les facteurs pertinents, notamment le taux annuel et les taux appliqués pour les autres périodes visées au premier alinéa, les modes d’utilisation existants et les frais administratifs.

En ce qui concerne les régimes de droits d'usage adoptés avant le 31 mai 2017, les États membres peuvent maintenir des taux supérieurs aux limites fixées au premier alinéa, en vigueur avant ladite date, et des tarifs correspondants plus élevés pour d’autres périodes d’utilisation, dans le respect du principe de l’égalité de traitement. Toutefois, ils respectent les limites fixées au premier alinéa ainsi que les dispositions du deuxième alinéa dès l’entrée en vigueur d’un dispositif de péage ou de tarification modifié de manière substantielle et, au plus tard, à partir du 1er janvier 2024.

4.    Pour ce qui est des minibus et des camionnettes, les États membres se conforment au paragraphe 2 ou au paragraphe 3. Les États membres fixent toutefois des droits d’usage plus élevés pour les minibus et les camionnettes que pour les voitures particulières à partir du 1er janvier 2024 au plus tard.»;

(5)l'article  7 quater est remplacé par le texte suivant:

«Article 7 quater

1.    Les États membres peuvent maintenir ou introduire une redevance pour coûts externes, liée à la pollution atmosphérique due au trafic ou à la pollution sonore due au trafic ou aux deux.

Pour les véhicules utilitaires lourds, la redevance pour coûts externes varie et est fixée conformément aux exigences minimales et aux méthodes visées à l’annexe III bis, et elle respecte les valeurs de référence fixées à l’annexe III ter.

2.    Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances pour coûts externes sont perçues et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.

3.    La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui respectent les normes d’émission EURO les plus strictes.

Le premier alinéa cesse de s’appliquer quatre ans après la date d’entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes.

4.    Le montant de la redevance pour coûts externes est fixé par l’État membre concerné. Si un État membre désigne une autorité à cet effet, cette autorité est juridiquement et financièrement indépendante de l’organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance.

5.    À partir du 1er janvier 2021, les États membres qui perçoivent des péages appliquent une redevance pour coûts externes aux véhicules utilitaires lourds au moins sur la partie du réseau visé à l’article 7, paragraphe 1, sur laquelle les dommages environnementaux provoqués par les véhicules utilitaires lourds sont plus importants que la moyenne des dommages environnementaux provoqués par les véhicules utilitaires lourds, conformément aux exigences en matière de déclaration pertinentes visées à l’annexe III bis.»;

(6)l'article 7 quinquies bis suivant est inséré:

«Article 7 quinquies bis

1.    Les États membres peuvent, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe V, introduire une redevance de congestion sur tout tronçon de leur réseau routier qui est sujet à congestion. La redevance de congestion ne peut être appliquée que sur les tronçons routiers qui sont régulièrement saturés et uniquement pendant les périodes habituelles de congestion.

2.    Les États membres définissent les tronçons routiers et les périodes de temps visés au paragraphe 1 sur la base de critères objectifs en rapport avec le niveau d’exposition des routes et de leurs abords à la congestion, tels que les retards moyens ou la longueur moyenne des files.

3.    Une redevance de congestion imposée sur tout tronçon du réseau routier s’applique d’une manière non discriminatoire à toutes les catégories de véhicules, conformément aux coefficients d’équivalence types fixés à l’annexe V.

4.    La redevance de congestion reflète les coûts imposés par un véhicule aux autres usagers de la route, et de manière indirecte à la société, mais ne dépasse pas les niveaux maximaux fixés à l’annexe VI pour un type de route donné.

5.    Les États membres mettent en place des mécanismes adéquats pour suivre l’incidence des redevances de congestion et en revoir le niveau. Chaque État membre revoit le niveau des redevances à intervalles réguliers, au moins tous les trois ans, afin de veiller à ce qu'elles ne dépassent pas les coûts de la congestion supportés par cet État membre et générés sur les tronçons routiers soumis à une redevance de congestion.»;

(7)les articles 7 septies et 7 octies sont remplacés par le texte suivant:

«Article 7 septies

1.    Après notification à la Commission, un État membre peut appliquer une majoration sur la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui sont régulièrement saturés, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, lorsque les conditions suivantes sont remplies:

   a)    les recettes générées par la majoration sont investies dans le financement de la construction d’infrastructures de transport routier du réseau central identifié conformément au chapitre III du règlement (UE) nº 1315/2013, qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situées dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée;

   b)    la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies, sauf si les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de corridors du réseau central, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 %;

   c)    l’application de la majoration n’induit pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route;

   d)    une description de l’endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financer la construction de corridors du réseau central visés au point a) sont soumises à la Commission préalablement à l’application de la majoration;

   e)    la période durant laquelle la majoration est appliquée est définie et limitée au préalable et est cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l’analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration.

1 bis. Dans le cas de nouveaux projets transfrontaliers, des majorations ne peuvent être appliquées que si tous les États membres impliqués dans un tel projet y consentent.

2.    Une majoration peut être appliquée sur une redevance d’infrastructure qui a fait l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies ou à l'article 7 octies bis.

3.    Après réception des informations requises d’un État membre prévoyant d’appliquer une majoration, la Commission communique ces informations aux membres du comité visé à l’article 9 quater. Lorsque la Commission estime que la majoration envisagée ne respecte pas les conditions énoncées au paragraphe 1, ou lorsqu'elle considère que la majoration envisagée aura des incidences négatives importantes sur le développement économique de régions périphériques, elle peut, par voie d'actes d'exécution, rejeter les plans de tarification présentés par l’État membre concerné ou demander la modification de ceux-ci. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 9 quater, paragraphe 2.

4.    Le montant de la majoration est déduit du montant de la redevance pour coûts externes calculé conformément à l’article 7 quater, sauf pour les véhicules des classes d’émissions EURO 0, I et II à compter du 15 octobre 2011, III et IV à compter du 1er janvier 2015, V à compter du 1er janvier 2019 et VI à partir de janvier 2023. Toutes les recettes générées par l’application simultanée de la majoration et des redevances pour coûts externes sont investies dans le financement de la construction de corridors du réseau central dont la liste figure à la partie I de l’annexe I du règlement (UE) no 1316/2013.

5.    Une majoration ne peut pas être appliquée sur les tronçons routiers faisant l’objet d’une redevance de congestion.

Article 7 octies

1.    Jusqu’au 31 décembre 2021, la redevance d’infrastructure peut faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, lorsque les conditions suivantes sont remplies:

a)la variation est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions;

b)la variation est appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison;

c)aucune redevance d’infrastructure n’est supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée visé à l’article 7 ter;

d)les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas cinq heures par jour;

e)la variation est conçue et appliquée de façon transparente et de manière à ne pas affecter les recettes sur un tronçon routier congestionné en offrant des tarifs de péage réduits aux transporteurs qui empruntent le tronçon routier en dehors des heures de pointe et des tarifs majorés à ceux qui l’empruntent pendant les heures de pointe.

L’État membre qui souhaite instaurer une telle variation ou modifier un tarif existant en informe la Commission en lui communiquant les informations nécessaires pour lui permettre de déterminer si les conditions sont remplies.

2.    Jusqu’au 31 décembre 2020, pour ce qui est des véhicules utilitaires lourds, les États membres font varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions EURO du véhicule, de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçu pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émission les plus strictes. Les contrats de concession existants peuvent être exemptés de cette obligation jusqu’à leur renouvellement.

Un État membre peut néanmoins déroger à l’exigence de variation de la redevance d’infrastructure lorsque l’un des éléments suivants s’applique:

i)la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise;

ii)l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans les systèmes de péage concernés;

iii)ces dispositions conduiraient à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique;

iv)le péage comprend une redevance pour coûts externes.

De telles dérogations ou exemptions sont notifiées à la Commission.

3.    Lorsque, lors d’un contrôle, un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur, n’est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant la classe d’émissions du véhicule aux fins du paragraphe 2, les États membres peuvent appliquer des péages allant jusqu’au niveau maximal exigible.

4.    Dans un délai d’un an après la publication par la Commission des données officielles sur les émissions de CO2 en vertu du règlement (UE) …/…*****, la Commission adopte un acte délégué, conformément à l’article 9 sexies, afin de définir les valeurs de référence pour les émissions de CO2, ainsi qu’une catégorisation adéquate des véhicules utilitaires lourds concernés.

Dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’acte délégué, les États membres font varier la redevance d’infrastructure en tenant compte des valeurs de référence pour les émissions de CO2 et de la catégorisation de véhicules concernée. Les redevances sont modulées de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçu pour des véhicules équivalents dont les émissions de CO2 sont les plus faibles, mais pas nulles. Les véhicules à émissions nulles bénéficient d’une réduction des redevances d’infrastructure de 75 % par rapport au taux le plus élevé.

5.Les variations visées aux paragraphes 1, 2 et 4 n’ont pas pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires. Toute augmentation non voulue des recettes est compensée par une modification de la structure de la variation qui est effectuée dans un délai de deux ans à compter de la fin de l’exercice comptable au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées.

____________

***** Règlement (UE) …/… de la Commission du XXX mettant en œuvre le règlement (UE) no 595/2009 en ce qui concerne la certification des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L ... du ..., p. ...).»;

(8)l'article 7 octies bis suivant est inséré:

«Article 7 octies bis

1.    Pour ce qui est des véhicules utilitaires légers, jusqu’au 31 décembre 2021, les États membres peuvent faire varier les péages et droits d’usage en fonction des performances environnementales du véhicule.

2.    À compter du 1er janvier 2022, les États membres font varier les péages et, dans le cas des droits d’usage, au moins les droits annuels, en fonction des émissions de CO2 et de polluants des véhicules conformément aux règles énoncées à l’annexe VII.

3.    Lorsque, lors d’un contrôle, un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur, n’est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant les niveaux d’émission du véhicule (certificat de conformité) en vertu du règlement (UE) …/… de la Commission******, les États membres peuvent appliquer des péages ou des droits d’usage annuels allant jusqu’au niveau maximal exigible.

4.    La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 9 sexies pour modifier l’annexe VII en vue d’adapter les modalités précisées dans ladite annexe aux progrès techniques.

_____________

****** Règlement (UE) 2017/xxx de la Commission du xxx complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission, et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L xxx) et la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).»;

(9)l'article 7 nonies est modifié comme suit:

a)    au paragraphe 1, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Au moins six mois avant la mise en œuvre d’un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure nouveau ou modifié de manière substantielle, les États membres communiquent à la Commission:»;

b)    le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.    Avant la mise en œuvre d’un dispositif de péage comportant l’application d’une redevance pour coûts externes nouveau ou modifié de manière substantielle, les États membres informent la Commission du réseau concerné et des taux prévus par catégorie de véhicules et par classe d’émissions du véhicule.»;

c)    le paragraphe 4 est supprimé;

(10)l'article 7 decies est modifié comme suit:

a)    au paragraphe 2, les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:

«b)ces abattements ou réductions reflètent les économies réelles de frais administratifs pour le traitement des usagers fréquents par rapport aux usagers occasionnels;

c) ces abattements ou réductions n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction.»;

b)le paragraphe 3 est modifié comme suit:

«3.Sous réserve des conditions prévues à l’article 7 octies, paragraphe 1, point b), et paragraphe 5, les taux des péages peuvent, pour des projets spécifiques d’un intérêt européen élevé identifiés à l’annexe I du règlement (UE) nº 1315/2013, être soumis à d’autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d’autres modes de transport. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire, proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage.»;

(11)l'article 7 undecies est modifié comme suit:

a)    au paragraphe 1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des moyens permettant aux usagers de la route d’acquitter les péages et droits d’usage 24 heures sur 24, au moins dans les points de vente principaux, à l’aide des moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus.»;

b)    le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.    Lorsqu’un État membre perçoit un péage sur un véhicule, le montant total du péage, le montant de la redevance d’infrastructure, le montant de la redevance pour coûts externes et le montant de la redevance de congestion, le cas échéant, sont indiqués sur un reçu délivré à l’usager de la route, si possible par voie électronique.»;

c)    au paragraphe 4, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Lorsque cela est possible d’un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent les redevances pour coûts externes et les redevances de congestion au moyen d’un système électronique qui satisfait aux exigences de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE.»;

(12)l'article 7 duodecies est remplacé par le texte suivant:

«Article 7 duodecies

Sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la présente directive ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres qui mettent en place un système de péage d’accorder une compensation adéquate.»;

(13)à l’article 8, le paragraphe 2 est modifié comme suit:

a)    au point a), la référence à «l'article 7, paragraphe 7,» est remplacée par une référence à «l'article 7 bis»;

b)    au point b), les termes «l’article 7, paragraphe 1,» sont remplacés par «l’article 7, paragraphes 1 et 2,»;

(14)l’article 9 est modifié comme suit:

a)    au paragraphe 2, le deuxième alinéa est supprimé;

b)    le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3. Les recettes générées par les redevances de congestion, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, sont utilisées pour résoudre les problèmes liés à la congestion, notamment:

a) en soutenant les infrastructures et les services de transport collectif;

b) en supprimant les goulets d’étranglement sur le réseau transeuropéen de transport;

c) en développant des infrastructures alternatives pour les usagers des transports.»;

(15)les articles 9 quinquies et 9 sexies sont remplacés par le texte suivant:

«Article 9 quinquies

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 9 sexies pour modifier l’annexe 0, les montants figurant dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe III ter, et les formules figurant aux sections 4.1 et 4.2 de l’annexe III bis afin de les adapter au progrès scientifique et technique.

Article 9 sexies

1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 7 octies, paragraphe 4, à l'article 7 octies bis, paragraphe 4, et à l'article 9 quinquies est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive].

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 7 octies, paragraphe 4, à l'article 7 octies bis, paragraphe 4, et à l'article 9 quinquies peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016.

5. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 7 octies, paragraphe 4, à l'article 7 octies bis, paragraphe 4, et à l'article 9 quinquies n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.»;

(16)les articles 9 septies et 9 octies sont supprimés;

(17)l’article 10 bis est remplacé par le texte suivant:

«1.    Les montants en euros prévus à l’annexe II et ceux en cents prévus aux tableaux 1 et 2 de l’annexe III ter sont adaptés tous les deux ans, afin de tenir compte de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisé au niveau de l’UE, à l’exclusion des prix de l’énergie et des denrées alimentaires non transformées, publié par la Commission (Eurostat). La première adaptation a lieu au plus tard le 31 mars [de l’année suivant les deux ans après l’entrée en vigueur de la présente directive].

Les adaptations sont automatiques: le montant de base en euros ou en cents est augmenté du pourcentage de variation dudit indice. Les montants qui en résultent sont arrondis au montant en euros le plus proche en ce qui concerne l’annexe II et au montant en dixième de cent le plus proche en ce qui concerne l’annexe III ter.

2. La Commission publie, au Journal officiel de l’Union européenne, les montants adaptés visés au paragraphe 1 au plus tard le 31 mars de l’année suivant la fin de la période de deux années calendaires visée au paragraphe 1. Ceux-ci entrent en vigueur le premier jour du mois suivant la publication.»;

(18)l'article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

1.    Chaque année, les États membres rendent public, sous une forme agrégée, un rapport sur les péages et droits d’usage perçus sur leur territoire, qui contient des informations sur l’usage des recettes et la qualité des routes sur lesquelles des péages ou des droits d’usage sont appliqués, comme indiqué aux paragraphes 2 et 3.

2.    Le rapport rendu public conformément au paragraphe 1 contient des informations sur les éléments suivants:

a)la redevance pour coûts externes perçue pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps;

b)la variation du montant des redevances d’infrastructure en fonction du type de véhicule;

c)la redevance d’infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par cette redevance, en précisant tout écart éventuel par rapport aux coûts d’infrastructure réels découlant de la variation de la redevance d’infrastructure;

d)les recettes totales générées par les redevances pour coûts externes;

e)    les recettes totales générées par les redevances de congestion;

f)    les recettes totales générées par les péages et/ou droits d’usage;

g)    l’usage qui est fait des recettes générées par l’application de la présente directive, et la manière dont cet usage a permis à l’État membre de réaliser les objectifs visés à l’article 9, paragraphes 2 et 3;

h)    une évaluation, fondée sur des critères objectifs, de l'état de l'entretien de l’infrastructure routière sur le territoire de l’État membre, et de son évolution depuis le dernier rapport;

i)une évaluation du niveau de congestion sur le réseau à péage pendant les heures de pointe, fondée sur des observations du trafic en situation réelle faites sur un nombre représentatif de tronçons routiers saturés du réseau concerné, et de son évolution depuis le dernier rapport.

3.    Pour ce qui est de l’évaluation de la qualité des parties du réseau routier sur lesquelles des péages ou des droits d’usage sont appliqués, les États membres utilisent des indicateurs de performance clés. Ces indicateurs portent au minimum sur les éléments suivants:

a)    la qualité de la surface de la route;

b)    la sécurité routière;

c)    le niveau de congestion.

4.Dans un délai de trois ans après [l’entrée en vigueur de la directive révisée], conformément à la procédure consultative visée à l’article 9 quater, paragraphe 2, la Commission adopte un acte d’exécution visant à définir un ensemble harmonisé d’indicateurs.

5.    Dans un délai de six ans après [l’entrée en vigueur de la directive révisée], la Commission publie un rapport fondé sur l’application, par les États membres, des indicateurs visés au paragraphe 4.»;

18) les annexes sont modifiées comme suit:

a) les annexes 0, III bis, III ter et IV sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive;

b) les annexes V, VI et VII sont ajoutées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1.Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le . Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

(1) Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).

(2) COM(2016) 501 final: Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions.

(3) COM(2011) 144 final: Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources.

(4) Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (JO L 166 du 30.4.2004, p. 124) et décision de la Commission du 6 octobre 2009 relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques (JO L 268 du 13.10.2009, p. 11).

(5) Évaluation ex post de la directive 1999/62/CE, telle que modifiée, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures [SWD(2013) 1 final].

(6) http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156

(7) Ricardo-AEA et al. (2014), mise à jour du document «Handbook on External Costs of Transport» (manuel sur l’estimation des coûts externes dans le secteur des transports): http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en

(8) Ricardo et al. (2017), «Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive 1999/62/EC» (étude d'appui à l'analyse d'impact accompagnant la révision de la directive 1999/62/CE).

(9) Voir l’analyse d’impact ainsi que Booz & Co. (2012). Study on Impacts of Application of the Vignette Systems to Private Vehicles (étude sur les impacts de l’application des systèmes de vignette aux véhicules privés).  http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2012-02-03-impacts-application-vignette-private-vehicles.pdf

(10) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdf  

(11) JO C du , p. .

(12) JO C du , p. .

(13) Livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final].

(14) COM(2016) 501 final.

(15) Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).

(16) Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 166 du 30.4.2004, p. 124).

(17) Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1).

(18) Règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 82 du 31.3.2016, p. 1).

(19) Règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO L 109 du 26.4.2016, p. 1).

(20) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(21) Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 31.5.2017

COM(2017) 275 final

ANNEXE

à la

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

ANNEXE

à la

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)    Les annexes 0, III, III bis, III ter et IV sont modifiées comme suit:

a)    à l'annexe 0, la section 3 est modifiée comme suit:

i)    le titre est remplacé par le texte suivant:

«3. Véhicules "EURO III"/"EURO IV"/"EURO V"»;

ii)    dans le tableau, la ligne concernant le véhicule «VRE» est supprimée;

iii)    le texte suivant est ajouté:

«Limites d’émissions Euro VI

Remarque:

AC=allumage commandé.

APC=allumage par compression.

(1)    Le niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite des NOx peut être défini à un stade ultérieur.»;

b)    L’annexe III est modifiée comme suit:

i)    la section 2 est modifiée comme suit:

— au point 2.1, le sixième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—    La part des coûts imputable aux véhicules utilitaires lourds est déterminée de manière objective et transparente en tenant compte de la part du trafic que représenteront les véhicules utilitaires lourds empruntant le réseau et des coûts associés. Les véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires lourds peuvent, à cette fin, être adaptés au moyen de "coefficients d'équivalence" justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4 [*].

________

*    L'application de coefficients d'équivalence par les États membres peut tenir compte de travaux de construction routière réalisés d'une façon graduelle ou fondés sur une approche de cycle de vie long.»;

— au point 2.2, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—    De tels coûts sont répartis entre les véhicules utilitaires lourds et les autres véhicules sur la base des parts de véhicules kilomètres réelles et prévisionnelles et peuvent être adaptés au moyen de "coefficients d'équivalence" justifiés objectivement, tels que ceux prévus au point 4.»;

ii)    à la section 4, le titre et le premier tiret sont remplacés par le texte suivant:

«4.    PART DES VÉHICULES UTILITAIRES LOURDS DANS LE TRAFIC, COEFFICIENTS D'ÉQUIVALENCE ET MÉCANISME DE CORRECTION

–    Le calcul des péages est fondé sur les parts de véhicules kilomètres, réelles et prévisionnelles, des véhicules utilitaires lourds, adaptées, le cas échéant, au moyen de coefficients d'équivalence, en vue de prendre dûment en compte le surcoût de la construction et de la réparation des infrastructures destinées à être utilisées par des véhicules utilitaires lourds.»;

c)    l'annexe III bis est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE III bis

EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE

La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance pour coûts externes et, le cas échéant, au calcul de la redevance pour coûts externes maximale.

1.Les parties du réseau routier concernées

Les États membres définissent précisément la ou les parties de leur réseau routier qui sont soumises à une redevance pour coûts externes.

Lorsqu’un État membre envisage de percevoir une redevance pour coûts externes portant uniquement sur une ou plusieurs parties du réseau routier composé de sa part du réseau transeuropéen et de ses autoroutes, la ou les parties sont choisies après une analyse permettant d’établir que:

–l’utilisation de véhicules sur les axes sur lesquels la redevance pour coûts externes est prélevée cause des dommages à l’environnement plus importants que ceux générés en moyenne, évalués d'après les rapports sur la qualité de l’air, les inventaires nationaux des émissions, les volumes de trafic et, pour ce qui est du bruit, conformément à la directive 2002/49/CE, ou

–la perception d’une redevance pour coûts externes sur d’autres parties dudit réseau routier pourrait avoir des incidences négatives sur l’environnement ou la sécurité routière, ou que la perception et le recouvrement d’une telle redevance sur ces autres parties entraîneraient des coûts disproportionnés.

2.Les véhicules, axes routiers et périodes de temps concernés

Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence figurant à l’annexe III ter, il notifie à la Commission la classification des véhicules en fonction de laquelle la redevance pour coûts externes varie. Ils indiquent également à la Commission la localisation des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées [ci-après dénommés «axes suburbains (autoroutes comprises)»] et celle des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées [ci-après dénommés «axes interurbains (autoroutes comprises)»].

Le cas échéant, ils notifient également à la Commission les heures exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes liés au bruit plus élevée peut être perçue pour tenir compte d’une augmentation des nuisances sonores.

La classification des routes en axes suburbains (autoroutes comprises) et axes interurbains (autoroutes comprises) et la définition des périodes de temps reposent sur des critères objectifs en rapport avec le niveau d’exposition des routes et de leurs abords à la pollution, tels que la densité de la population, la moyenne annuelle de la pollution atmosphérique (en particulier pour les PM10 et le NO2) ainsi que le nombre de jours (pour les PM10) et d'heures (NO2) de dépassement des valeurs limites établies en vertu de la directive 2008/50/CE. Les critères retenus sont indiqués dans la notification.

3.Montant de la redevance

La présente section s’applique dans les cas où un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées dans l’annexe III ter.

Pour chaque classe de véhicule, type de route et période de temps, l’État membre concerné ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions. Il y a lieu que cette information soit rendue publique suffisamment longtemps avant sa mise en application. Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment les différents éléments de coût externe sont calculés sont rendus publics.

Lorsqu’il fixe le montant des redevances, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante obéit au principe de tarification efficace, c’est-à-dire qu’il fixe un montant proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance.

Avant de déterminer ce montant, il prend en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.

L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction des dommages environnementaux causés par le transport routier. Il adapte tous les deux ans, si nécessaire, la structure tarifaire et le montant spécifique de la redevance fixée pour une classe déterminée de véhicule, un type de route et une période de temps en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.

4.Éléments de coût externe 

4,1.Coût de la pollution atmosphérique due au trafic

Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution atmosphérique due au trafic en appliquant la formule suivante:

dans laquelle:

Les facteurs d’émission doivent être les mêmes que ceux utilisés par les États membres lorsqu’ils ont dressé les inventaires nationaux d’émissions prévus par la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques* (qui exige l’utilisation du guide EMEP/AEE sur l'inventaire des émissions de polluants atmosphériques**). Le coût monétaire des polluants est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par l'autorité indépendante visée à l'article 7 quater, paragraphe 4, en appliquant des méthodes scientifiquement prouvées.

L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut appliquer d’autres méthodes scientifiquement prouvées pour calculer la valeur des coûts de la pollution atmosphérique en utilisant des données tirées de mesures de polluants atmosphériques et la valeur locale du coût monétaire de polluants atmosphériques.

4,2.Coût de la pollution sonore due au trafic

Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution sonore due au trafic en appliquant les formules suivantes:

dans lesquelles:

La pollution sonore due au trafic concerne l’incidence du bruit sur la santé des citoyens aux alentours de la route.

La population exposée au niveau de bruit k est déterminée d’après les cartes de bruit stratégiques établies en vertu de l’article 7 de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil***.

Le coût par personne exposée au niveau de bruit k est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par une autorité indépendante, en utilisant des méthodes scientifiquement prouvées.

Pour le trafic journalier moyen pondéré, un facteur d’équivalence "e" est appliqué entre les poids lourds et les véhicules particuliers, établi sur la base des niveaux des émissions sonores de la moyenne des voitures et de la moyenne des poids lourds et compte tenu du règlement (UE) n° 540/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, et modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE.

L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut fixer des redevances différenciées liées au bruit afin de récompenser l’emploi de véhicules plus silencieux, à condition que cela n’aboutisse pas à une discrimination à l’égard des véhicules étrangers.

_____________

*    Directive (EU) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE (OJ L 344 du 17.12.2016, p. 1).

**    Méthodologie de l’Agence européenne pour l’environnement. http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

***    Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).»;

d)    l'annexe III ter est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE III ter

VALEURS DE RÉFÉRENCE DE LA REDEVANCE POUR COÛTS EXTERNES

La présente annexe fixe les valeurs de référence de la redevance pour coûts externes, y compris les coûts de la pollution atmosphérique et sonore.

Tableau 1:  valeurs de référence de la redevance pour coûts externes pour les poids lourds

(1) On entend par "suburbain" les zones ayant une densité de population comprise entre 150 et 900 habitants/km² (densité de population médiane de 300 habitants/km²).

(2)    On entend par "interurbain" les zones ayant une densité de population inférieure à 150 habitants/km².

Tableau 2: valeurs de référence de la redevance pour coûts externes pour les autocars

(1) On entend par "suburbain" les zones ayant une densité de population comprise entre 150 et 900 habitants/km² (densité de population médiane de 300 habitants/km²).

(2) On entend par "interurbain" les zones ayant une densité de population inférieure à 150 habitants/km².

Les valeurs des tableaux 1 et 2 peuvent être multipliées par 2 au maximum dans les régions montagneuses et autour des agglomérations, dans la mesure où la moindre dispersion, la pente de la route, l’altitude ou les inversions de température le justifient.»;

e)    à l’annexe IV, le tableau intitulé «Ensembles de véhicules (véhicules articulés et trains de véhicules)» est remplacé par le texte suivant:

«Ensembles de véhicules (véhicules articulés et trains de véhicules)

(2)    les annexes V, VI et VII suivantes sont ajoutées:

«ANNEXE V

EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE DE CONGESTION

La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance de congestion.

1.    Parties du réseau soumises à une redevance de congestion, véhicules et périodes de temps couverts

Les États membres définissent précisément:

a) la ou les parties de leur réseau composé de leur part du réseau routier transeuropéen et de leurs autoroutes visé à l’article 7, paragraphe 1, qui sont soumises à une redevance de congestion, conformément à l'article 7 quinquies bis, paragraphes 1 et 3;

b) la classification des tronçons du réseau qui sont soumis à la redevance de congestion en tant qu’axe "métropolitain" et "non métropolitain". Les États membres utilisent les critères figurant dans le tableau 1 aux fins de déterminer le classement de chaque segment de route;

Tableau 1: critères utilisés pour classifier les routes du réseau visées au point a) en tant qu'axe "métropolitain" et "non métropolitain"

c) les périodes pendant lesquelles la redevance s’applique, pour chaque segment distinct. Lorsque la période d’application de la redevance comprend différentes phases au cours desquelles des niveaux de redevance différents s'appliquent, les États membres indiquent clairement les dates de début et de fin de chaque phase au cours de laquelle une redevance spécifique s'applique.

Les États membres utilisent les coefficients d’équivalence figurant dans le tableau 2 aux fins d’établir la proportion entre les niveaux de redevance pour les différentes catégories de véhicules:

Tableau 2: coefficients d’équivalence utilisés pour déterminer la proportion entre les niveaux de la redevance de congestion pour les différentes catégories de véhicules

2.    Montant de la redevance

Pour chaque catégorie de véhicule, segment de route et période de temps, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique, fixé conformément aux dispositions de la section 1 de la présente annexe, en tenant compte de la valeur maximale correspondante indiquée dans le tableau figurant à l’annexe VI. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions.

L’État membre publie tous les éléments suivants suffisamment longtemps avant la mise en œuvre d’une redevance de congestion:

a)    tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment la classification des routes et des véhicules et la détermination des périodes d’application de la redevance sont établies;

b)    la description complète des redevances de congestion s’appliquant à chaque catégorie de véhicule sur chaque segment de route et pour chaque période de temps.

Les États membres mettent à la disposition de la Commission toute information à publier en application des points a) et b).

Avant de déterminer la redevance, il faut prendre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.

L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction de la congestion. Il adapte chaque année, si nécessaire, la structure tarifaire, la ou les périodes d'application de la redevance et le montant spécifique de la redevance fixé pour chaque classe déterminée de véhicule, type de route et période de temps, en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.

ANNEXE VI

NIVEAU MAXIMAL DE LA REDEVANCE DE CONGESTION

La présente annexe fixe le niveau maximal de la redevance de congestion.

Les niveaux maximaux figurant dans le tableau ci-dessous s'appliquent aux véhicules utilitaires légers. Pour les autres catégories de véhicules, les redevances sont établies en multipliant la redevance appliquée aux véhicules utilitaires légers par les coefficients d’équivalence indiqués dans le tableau figurant à l’annexe V.

Tableau: Niveau maximal de la redevance de congestion pour les véhicules utilitaires légers

ANNEXE VII

VARIATION DES PÉAGES ET DES DROITS D’USAGE POUR LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

La présente annexe définit les catégories d’émissions prises en compte pour différentier les péages et les droits d’usage.

Les émissions de polluants sont mesurées conformément au règlement (UE) n° .../... de la Commission*.

Les taux réduits s’appliquent pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers produisant des émissions spécifiques de CO2, mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil**, qui sont en deçà des niveaux correspondant aux objectifs applicables de l'UE pour le parc de voitures fixés dans le règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil*** et au règlement (UE) n° 510/2011 du Parlement européen et du Conseil****.

Tableau: catégories d’émissions des véhicules utilitaires légers

__________________

*    Règlement (UE) .../... de la Commission du XXX modifiant le règlement (UE) 2017/xxx et la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers dans des conditions de conduite réelles (Euro 6) [RDE 3] (JO L... du ... 2017, p....).

**    Règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

***    Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L140 du 5.6.2009, p. 1).

****    Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L140 du 5.6.2009, p. 1).».