12.3.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 71/20

(1)

Le règlement (CE) no 549/2004 requiert l’instauration d’un système de performance pour les services de navigation aérienne et les services de réseau. Il requiert notamment l’adoption par la Commission d’objectifs de performance de l’Union dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique. D’autres règles concernant ces objectifs ont été fixées dans le règlement d’exécution (UE) no 390/2013 de la Commission (2).

(2)

Il y a maintenant lieu de fixer les objectifs de performance de l’Union pour la deuxième période de référence couvrant les années civiles de 2015 à 2019.

(3)

Le 29 juillet 2010, conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004 et à l’article 3 du règlement (UE) no 691/2010 de la Commission (3), celle-ci a désigné un organe d’évaluation des performances afin de l’assister dans la mise en œuvre du système de performance, et notamment dans la fixation des objectifs de performance de l’Union.

(4)

Afin de faciliter l’adoption des objectifs de performance de l’Union pour la deuxième période de référence, l’organe d’évaluation des performances, assisté de la Commission, a consulté toutes les parties intéressées visées à l’article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004 sur l’approche et les procédures à suivre pour fixer les objectifs de performance de l’Union ainsi que sur les fourchettes de valeurs indicatives permettant de fixer ces objectifs. La consultation des parties intéressées s’est déroulée du 25 janvier au 3 juillet 2013. Le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission (4) a été associé à cette consultation, et toutes les organisations professionnelles européennes représentant les personnels du secteur de l’aviation civile ont eu la possibilité de formuler leurs observations.

(5)

Après avoir tenu compte des consultations des parties intéressées, l’organe d’évaluation des performances a proposé les objectifs de performance de l’Union dans un rapport présenté à la Commission, le 27 septembre 2013. Le rapport décrit les hypothèses et les motifs qui ont servi à fixer les propositions d’objectifs et la composition des groupes de prestataires de services de navigation aérienne ou de blocs d’espace aérien fonctionnels présentant des caractéristiques d’exploitation et économiques similaires.

(6)

Les objectifs de performance de l’Union fixés dans la présente décision sont conformes au règlement (CE) no 549/2004 et au règlement d’exécution (UE) no 390/2013 et ont été élaborés avec l’aide de l’organe d’évaluation des performances. Il a été tenu compte des consultations des parties intéressées et des contributions reçues du gestionnaire de réseau institué par l’article 6 du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (5) et par l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission (6), de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et des autorités nationales de surveillance. Les objectifs sont fondés sur les informations dont disposaient la Commission et l’organe d’évaluation des performances au 17 décembre 2013.

(7)

Les objectifs de performance de l’Union sont fondés sur les données des États membres, de la Norvège et de la Suisse.

(8)

Les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de la sécurité qui sont fixés dans la présente décision ont été élaborés en collaboration avec l’AESA. Lors de l’adoption des moyens acceptables de conformité et des documents d’orientation conformément au règlement d’exécution (UE) no 390/2013, l’AESA doit préciser les définitions des catégories de l’outil d’analyse des risques (RAT) afin de garantir une application harmonisée des objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de la sécurité, notamment en ce qui concerne la définition de la catégorie C (capacité de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité mais en mode dégradé). L’AESA a également été consultée sur les objectifs de performance de l’Union dans les autres domaines de performance clés afin de garantir leur cohérence par rapport aux objectifs impératifs de sécurité.

(9)

Les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de l’environnement doivent être fixés par rapport aux niveaux de performance atteints en 2012, tels que calculés par l’organe d’évaluation des performances, à savoir 3,17 % pour l’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle et 5,15 % pour l’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé.

(10)

Pour chaque année de la période de référence, l’objectif de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de la capacité, exprimé en nombre moyen de minutes de retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route, doit correspondre à l’objectif de performance de l’Union pour 2014, en tenant compte du trafic prévu pour la deuxième période de référence.

(11)

Les objectifs de performance de l’Union, dans le domaine de performance clé de l’efficacité économique pour chaque année de la période de référence, devraient être exprimés en termes réels à l’aide des valeurs de 2009 (EUR2009) afin de permettre, entre autres, les comparaisons avec le niveau de performance atteint lors de la période de référence précédente.

(12)

L’amélioration escomptée de l’efficacité économique pour la deuxième période de référence devrait être mesurée par rapport aux coûts fixés pour 2014, à savoir 6242 millions d’euros (7) en EUR2009. Sur la base des dernières hypothèses en termes de trafic pour 2014 (8), la valeur de référence pour le coût unitaire fixé devrait être de 58,09 EUR en EUR2009. L’objectif d’efficacité économique devrait donc tabler sur une baisse des coûts unitaires fixés de 3,3 % par an pendant la deuxième période de référence. La valeur de référence de 58,09 EUR en EUR2009 dépasse l’objectif de performance de l’Union, à savoir 53,92 EUR en EUR2009, qui a été fixé pour 2014, étant donné que le volume de trafic prévu pour 2014 est moindre que celui initialement prévu dans la décision 2011/121/UE de la Commission (9).

(13)

Les hypothèses en termes de trafic pour la deuxième période de référence sont reprises de l’hypothèse basse des prévisions les plus récentes du Statistics and Forecast Service (Statfor), publiées le 30 septembre 2013, et qui prévoit une croissance annuelle moyenne du trafic de 1,2 %. Toutefois, la longue durée de la période de prévision (jusqu’à fin 2019) suppose un degré d’incertitude. Par conséquent, dans le cadre du compte rendu de la Commission au comité du ciel unique visé à l’article 18, paragraphe 4, du règlement d’exécution (UE) no 390/2013, la Commission devrait réexaminer ces hypothèses de trafic au plus tard pour 2016 compte tenu des dernières prévisions disponibles de Statfor. Sur la base de ce réexamen, la Commission pourra décider, le cas échéant, de réviser les objectifs de performance de l’Union pour les années civiles de 2017 à 2019, conformément à l’article 17, paragraphe 1, point a), dudit règlement.

(14)

Selon les prévisions, les coûts fixés de référence pour la deuxième période de référence devraient connaître une diminution moyenne de 2,1 % par an.

(15)

Outre les objectifs de performance de l’Union, il convient de définir des seuils d’alerte au-delà desquels les mécanismes d’alerte visés dans le règlement d’exécution (UE) no 390/2013 sont susceptibles d’être activés.

(16)

Conformément au règlement d’exécution (UE) no 390/2013, les objectifs locaux ne doivent pas nécessairement être équivalents aux objectifs de performance de l’Union, mais doivent être compatibles avec ceux-ci et y contribuer de manière adéquate. Cette compatibilité et cette contribution adéquate devraient ressortir du plan de performance, qui, conformément au règlement d’exécution (UE) no 390/2013, doit être établi au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels.

(17)

La présente décision devrait entrer en vigueur le jour de sa publication, afin de faciliter la préparation des plans de performance conformément au chapitre II du règlement d’exécution (UE) no 390/2013.

(18)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,

a)

le 31 décembre 2019 au plus tard, les autorités nationales de surveillance atteignent au minimum le niveau C (10) pour tous les objectifs de gestion («politique et objectifs de sécurité», «gestion des risques pour la sécurité», «assurance de la sécurité», «promotion de la sécurité» et «culture de la sécurité»);

b)

le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne atteignent au minimum le niveau D pour les objectifs de gestion «politique et objectifs de sécurité», «gestion des risques pour la sécurité», «assurance de la sécurité» et «promotion de la sécurité», et au minimum le niveau C pour l’objectif de gestion «culture de la sécurité».

a)

le 31 décembre 2017 au plus tard et chaque année par la suite jusqu’à la fin de la deuxième période de référence, les États membres, par l’intermédiaire de leurs autorités nationales de surveillance, garantissent la collecte et la notification à l’AESA de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-global», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % des cas de non-respect des minimums de séparation et des cas d’incursions sur pistes signalés chaque année pour les catégories A (incidents graves), B (incidents majeurs) et C (incidents significatifs) (11);

b)

le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les États membres, par l’intermédiaire de leurs autorités nationales de surveillance, garantissent la collecte et la notification à l’AESA de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-global», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des événements spécifiques de l’ATM signalés chaque année pour les catégories AA (incapacité totale de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), A (incapacité majeure de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), B (incapacité partielle de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité) et C (capacité de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité mais en mode dégradé);

c)

le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne rendent compte aux autorités nationales de surveillance de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-sol», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des cas de non-respect des minimums de séparation et des cas d’incursions sur pistes signalés chaque année pour les catégories A (incidents graves), B (incidents majeurs) et C (incidents significatifs);

d)

le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne rendent compte aux autorités nationales de surveillance de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-sol», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des événements spécifiques de l’ATM signalés chaque année pour les catégories AA (incapacité totale de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), A (incapacité majeure de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), B (incapacité partielle de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité) et C (capacité de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité mais en mode dégradé).

1.

une efficacité horizontale moyenne des vols en route d’au moins 2,6 % en 2019 pour la trajectoire réelle, telle que définie à l’annexe I, partie 1, point 2.1 a), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013;

2.

une efficacité horizontale moyenne des vols en route d’au moins 4,1 % en 2019 pour la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, telle que définie à l’annexe I, partie 1, point 2.1 b), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013.