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Document 32001H0290

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Recommandation de la Commission du 21 mars 2001 concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visés à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 96/48/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 745]

OJ L 100, 11.4.2001, p. 17–26 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2001/290/oj
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32001H0290

Recommandation de la Commission du 21 mars 2001 concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visés à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 96/48/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 745]

Journal officiel n° L 100 du 11/04/2001 p. 0017 - 0026


Recommandation de la Commission

du 21 mars 2001

concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visés à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 96/48/CE

[notifiée sous le numéro C(2001) 745]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2001/290/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse(1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1) La première étape du développement des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) consiste à fixer les caractéristiques des paramètres fondamentaux visés à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 96/48/CE.

(2) Le comité institué par la directive 96/48/CE a désigné l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme commun représentatif conformément à l'article 2, point h), de cette directive.

(3) L'AEIF a élaboré un texte comportant les définitions et les propositions de caractéristiques à respecter pour une série de paramètres fondamentaux, en se basant sur la liste de l'annexe II de la directive 96/48/CE et en y ajoutant ceux jugés nécessaires sur le plan de l'interopérabilité.

(4) Le premier objectif de la présente recommandation est d'orienter les choix techniques des autorités compétentes en matière de projet, de construction, d'aménagement ainsi que d'exploitation des infrastructures et du matériel roulant à mettre en service après la date à laquelle la présente recommandation prend effet, concourant au fonctionnement du système ferroviaire visé par la directive 96/48/CE.

(5) Le second objectif de la présente recommandation est d'établir une base commune pour l'élaboration des STI. Il ne préjuge pas de la nécessité de fixer ces paramètres dans les STI correspondantes, lesquelles seront adoptées en application de l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE. Ces paramètres peuvent également être mis à jour dans le cadre de la révision des STI prévue à l'article 6, paragraphe 2, de cette directive. Dans ce contexte, il convient de prendre en compte les résultats finals du projet Safetrain dans la révision du paramètre sur les caractéristiques mécaniques limites du matériel roulant dès qu'ils auront été mis à la disposition de l'AEIF.

(6) La directive 96/48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans certains cas spécifiques. Les cas spécifiques mentionnés dans la présente recommandation ne sont pas destinés à encourager le maintien de différences entre les systèmes mais sont au contraire une reconnaissance de spécificités nationales actuelles importantes.

(7) Les dispositions de la présente recommandation sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE,

RECOMMANDE:

1. Les définitions et les caractéristiques qui devraient être respectées pour une série de paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visés à l'article 5, paragraphe 3, point b), de la directive 96/48/CE figurent en annexe de la présente recommandation.

2. Les États membres sont destinataires de la présente recommandation.

Fait à Bruxelles, le 21 mars 2001.

Par la Commission

Loyola De Palacio

Vice-président

(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

ANNEXE

Préambule:

Dans la suite du texte, il est convenu:

a) de nommer les trois catégories de lignes telles que définies dans l'annexe I, paragraphe 1, point b), de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse:

- catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h,

- catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

- catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas;

b) de mentionner les cas spécifiques prévus à l'article 5, paragraphe 3, point d), de la directive 96/48/CE. Toutefois, les modalités d'application des STI dans ces cas spécifiques seront fixées dans les STI correspondantes, de même que les tolérances lorsqu'elles ne sont pas indiquées dans la présente recommandation;

c) que les caractéristiques à respecter dans les paramètres 1, 2, 3, 5, 6, 8 et 16 ne sont pas applicables en Irlande et en Irlande du Nord. Des cas spécifiques adéquats sont définis dans les STI pour ces paramètres dans le contexte du gabarit d'obstacle standard irlandais pour les nouveaux ouvrages d'art et de la voie normale irlandaise de 1602 mm pour les voies en rails soudés en continu.

1. GABARIT MINIMAL DES INFRASTRUCTURES ET GABARIT DU MATÉRIEL ROULANT

1.1. Description du paramètre

La notion de gabarit a pour objet de définir des enveloppes pour permettre la circulation d'un matériel roulant en ayant l'assurance qu'il ne rencontrera aucun obstacle lié aux installations fixes (parois de tunnels, poteaux caténaires ou de signalisation, parapets de ponts, quais ...). Il est donc une donnée double: d'un côté le gabarit d'obstacle qui définit l'enveloppe minimale de l'infrastructure, de l'autre le gabarit du matériel roulant qui définit l'enveloppe maximale du matériel roulant.

1.1.1. Le gabarit d'obstacle

Ce gabarit est lié à l'infrastructure. Celle-ci s'engage à laisser totalement libre de tout obstacle la section définie.

1.1.2. Le gabarit du matériel roulant

Il est défini par la notion d'enveloppe à l'intérieur de laquelle un matériel roulant s'inscrit en circulation.

1.1.3. Le couple gabarit du matériel roulant/gabarit d'obstacle

Des définitions mentionnées ci-dessus, il ressort que le gabarit d'un matériel roulant circulant sur une section de ligne donnée doit toujours être inférieur en tout point, avec une marge de sécurité appropriée, au gabarit d'obstacle de la ligne empruntée.

1.2. Caractéristiques à respecter

1.2.1. Gabarit des infrastructures

Le gabarit minimal des infrastructures des lignes de catégorie I est le gabarit GC dans le cas des lignes à construire.

Le gabarit minimal visé pour les infrastructures des lignes existantes de la catégorie I et pour les lignes de la catégorie II est le gabarit GB. Le gabarit GC est recommandé chaque fois qu'une étude économique démontre les avantages d'un tel investissement.

1.2.2. Gabarit du matériel roulant

Les trois gabarits UIC 505-1, GB et GC sont autorisés. L'entreprise ferroviaire choisit pour son matériel le gabarit qui lui semble le plus adéquat à ses besoins, en tenant compte du gabarit des itinéraires sur lesquels il veut l'utiliser.

1.2.3. Cas spécifique

Dans le cas de la Grande-Bretagne, le gabarit de type "UK1" est applicable dans le cas des lignes des catégories II et III et du matériel roulant qui y circule.

Le gabarit "FIN1" est applicable aux lignes sur le territoire de la Finlande.

2. RAYON DE COURBURE MINIMAL

2.1. Description du paramètre

Le rayon de courbure d'une voie ferrée définit l'amplitude de la courbe de la voie lorsqu'elle n'est pas rectiligne. Le rayon de courbure, le dévers et l'insuffisance de dévers de cette même courbe et la vitesse maximale de circulation sur la courbe sont quatre paramètres interdépendants.

Le rayon de courbure minimum résultera de la fixation des trois autres paramètres: le dévers maximal, l'insuffisance maximale, la vitesse maximale prévue sur la ligne par le gestionnaire d'infrastructure.

2.2. Caractéristiques à respecter

Les caractéristiques qui suivent font référence à l'écartement des voies standard tel que défini au paragraphe 3. Dans le cas d'autres types d'écartement, les caractéristiques équivalentes seront définies dans les STI correspondantes.

2.2.1. Dévers

À la conception, le dévers retenu pour les lignes nouvelles à grande vitesse doit être limité à 180 mm. Sur les voies en exploitation, une tolérance d'entretien de +- 20 mm est admise, sans dépasser un dévers maximal de 190 mm.

Cette valeur peut être portée à 200 mm au maximum sur les voies réservées au seul trafic voyageurs.

2.2.2. Insuffisance de dévers

2.2.2.1. Lignes spécialement construites pour la grande vitesse

À la conception, l'insuffisance de dévers des lignes spécialement construites pour la grande vitesse doit être limitée aux valeurs du tableau ci-dessous, en fonction de la vitesse maximale de circulation de la ligne:

>TABLE>

Des valeurs d'insuffisances de dévers supérieures à celles du tableau ci-dessus peuvent être admises pour des lignes dont la construction impose des contraintes topographiques très sévères. Elles seront spécifiées dans la STI "infrastructure".

2.2.2.2. Lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse et lignes de raccordement

À la conception, l'insuffisance de dévers admise pour les trains à grande vitesse sur les lignes existantes aménagées et lignes de raccordement doit être limitée aux valeurs du tableau ci-dessous, en fonction de la vitesse maximale de circulation de la ligne:

>TABLE>

Les mêmes valeurs peuvent être appliquées sur les lignes à grande vitesse existantes.

Des valeurs d'insuffisances de dévers supérieures à celles du tableau ci-dessus peuvent être admises pour des lignes dont l'aménagement impose des contraintes topographiques très sévères. Elles seront spécifiées dans la STI "infrastructure".

2.2.2.3. Insuffisance de dévers en voie déviée des appareils de voie

Lors de la conception du projet, les valeurs maximales d'insuffisance de dévers en voie déviée doivent être:

- pour les appareils permettant des vitesses en déviation 30 <= V <= 70 km/h: 120 mm,

- pour les appareils permettant des vitesses en déviation 70 < V <= 170 km/h: 100 mm,

- pour les appareils permettant des vitesses en déviation 170 < V <= 230 km/h: 85 mm.

Pour les appareils existants posés sur les lignes aménagées pour la grande vitesse, une tolérance de 10 mm est admise sur les valeurs précédentes.

2.2.3. Cas des trains pendulaires

L'autorisation d'exploitation à une vitesse plus élevée est accordée à des trains pendulaires ou équipés de systèmes permettant d'améliorer les performances sous réserve qu'il n'en résulte pas de restriction d'accès aux trains interopérables non équipés de dispositifs semblables.

2.2.4. Voies de service

En ce qui concerne le rayon de courbure dans les voies de service, la valeur minimale de 150 m pour le rayon théorique est d'application, avec une tolérance d'entretien de 25 m.

3. ÉCARTEMENT DE LA VOIE

3.1. Description du paramètre

L'écartement de la voie est la distance entre les faces internes des champignons des rails, mesurée à une hauteur de 14,5 mm (+- 0,5 mm) au-dessous de la surface de roulement des rails.

3.2. Caractéristiques à respecter

L'écartement de la voie est fixé à la valeur de 1435 mm par référence au réseau standard européen. Les valeurs théoriques de conception peuvent être choisies entre 1435 et 1437 mm. Les tolérances seront précisées dans la STI "infrastructure".

3.3. Cas spécifiques

Les valeurs suivantes sont acceptables:

- un écartement de 1524 mm sur le territoire de la Finlande,

- un écartement de 1668 mm sur le territoire du Portugal pour les lignes de catégories II et III.

4. EFFORTS MAXIMAUX À LA VOIE

4.1. Description du paramètre

Tout véhicule circulant sur une voie ferrée génère des forces d'interaction au niveau du contact rail-roue, dans trois directions: verticale, transversale et longitudinale.

Ces forces d'interaction sont principalement dues aux propriétés physiques du système guidé ferroviaire indiquées ci-après:

- sollicitations statiques verticales du véhicule,

- sollicitations quasi statiques dues à la circulation dans les courbes pour le plan transversal, et qui dépendent alors directement de l'insuffisance de dévers à grande vitesse, ou aux forces d'accélération ou de décélération pour le plan longitudinal,

- sollicitations dynamiques dues aux défauts de la géométrie de la voie dans les plans verticaux et transverses, fonction de la qualité de la géométrie de la voie, de l'insuffisance de dévers et de la conception de la suspension des véhicules,

- sollicitations dynamiques dues à l'instabilité éventuelle des bogies, qui dépendent de paramètres liés au contact roue-rail.

4.2. Caractéristiques à respecter

Les règles ci-après sont à respecter:

- l'infrastructure doit pouvoir résister au moins à un effort latéral maximal par essieu égal à

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en kN, P étant, en kN, la charge statique par essieu de tout train interopérable,

- tous les véhicules interopérables doivent faire la preuve qu'ils ne transmettront pas à la voie un effort latéral supérieur à

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P étant, en kN, la charge statique par essieu de ce véhicule,

- limiter le quotient des efforts transversaux et verticaux d'une roue: (Y/Qlim) = 0,8, où Y est l'effort dynamique transversal et Qlim est l'effort vertical exercé par une roue sur le rail,

- éviter l'instabilité des bogies en contrôlant le paramètre "conicité équivalente" à une valeur de 0,15 avec des rails et roues usées,

- limiter l'accélération longitudinale à 2,5 m/s2.

Les critères énoncés ci-dessus sont à respecter en tenant compte des contraintes en fonction des vitesses:

- la valeur maximale de la charge statique par essieu P est indiquée au chapitre 9,

- la limite maximale de la charge dynamique de roue (Q) est de

>TABLE>

- la conicité équivalente doit être égale ou inférieure à: 0,25 pour des vitesses n'excédant pas 280 km/h; 0,30 pour des vitesses n'excédant pas 250 km/h; 0,35 pour des vitesses n'excédant pas 230 km/h; 0,40 pour des vitesses n'excédant pas 200 km/h. Les vitesses supérieures à 230 km/h concernent les lignes de catégorie I et les vitesses n'excédant pas 250 km/h les lignes de catégories II et III.

5. LONGUEUR MINIMALE DES QUAIS ET LONGUEUR MAXIMALE DES TRAINS

5.1. Description du paramètre

L'ensemble de la rame d'un train de voyageurs doit se trouver le long d'un quai lors d'un arrêt dans une gare où l'arrêt est prévu afin de permettre aux voyageurs d'accéder et de quitter le train en toute sécurité. La longueur du quai doit tenir compte de la longueur utile propre de la rame, mais également de certaines règles d'exploitation comme par exemple celle d'assurer une bonne visibilité du signal de départ.

5.2. Caractéristiques à respecter

- Longueur des trains: inférieure ou égale à 400 m (avec tolérance de 1 %),

- longueur utile des quais: supérieure à 400 m.

5.3. Cas spécifiques

Les valeurs suivantes sont acceptables:

- sur le territoire de la Grande-Bretagne et dans le cas des lignes de la catégorie II/III: la longueur maximale des trains est de 320 m et la longueur utile minimale d'un quai est de 300 m,

- sur le territoire de la Suède: la longueur utile minimale d'un quai est de 225 m,

- sur le territoire du Danemark: la longueur utile minimale d'un quai est de 320 m,

- sur le territoire de la Finlande: la longueur utile minimale d'un quai est de 350 m.

6. HAUTEUR DES QUAIS

6.1. Description du paramètre

La hauteur du quai se mesure entre le plan de roulement et le plan du quai suivant leur perpendiculaire.

6.2. Caractéristiques à respecter

Les deux hauteurs de quai sont admises: 550 et 760 mm.

6.3. Cas spécifiques

Les valeurs suivantes sont par ailleurs acceptables:

- sur le territoire de la Grande-Bretagne, une hauteur de 915 mm,

- sur le territoire des Pays-Bas, une hauteur de 840 mm.

7. TENSION D'ALIMENTATION

7.1. Description du paramètre

Il faut spécifier la valeur et le spectre de la tension moyenne d'alimentation disponible au pantographe.

7.2. Caractéristiques à respecter

7.2.1. Lignes de la catégorie I

La tension d'alimentation 25 kV 50 Hz est d'application pour cette catégorie.

Dans les pays dont le réseau est aujourd'hui électrifié en courant alternatif 15 kV 16 2/3 Hz, il est autorisé d'utiliser ce type de courant pour les lignes nouvelles. Ce même système peut être utilisé dans les pays limitrophes dans les cas où cela s'avère économiquement justifié. Dans ces cas, l'article 7 de la directive 96/48/CE est d'application.

La tension de 3 kV courant continu peut être utilisée en Italie pour les lignes existantes et pour les sections de lignes nouvelles jusqu'à 250 km/h au maximum lorsque la tension de 25 kV 50 Hz est susceptible de perturber le fonctionnement des équipements de signalisation au sol et embarqués sur une ligne existante proche de la ligne nouvelle.

7.2.2. Lignes existantes de la catégorie I et lignes des catégories II et III

Les tensions suivantes sont d'application: 1,5 kV et 3 kV courant continu, 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz courant alternatif.

8. GÉOMÉTRIE DES CATÉNAIRES

8.1. Description du paramètre

Les trains à grande vitesse sont alimentés depuis la caténaire par l'intermédiaire de pantographes. La fiabilité de l'interaction entre la caténaire et le pantographe est une condition importante du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse interopérable. L'interaction est fonction de la compatibilité de la géométrie des caténaires et des pantographes, définies par la hauteur de la caténaire, la position latérale admissible de la caténaire avec et sans l'action de vents latéraux, et la dimension des pantographes. Le choix de la hauteur de la caténaire dépend également des conditions climatiques, en particulier de la charge de glace susceptible de se former le long de la ligne.

8.2. Caractéristiques à respecter

8.2.1. Hauteur de la caténaire

Il convient d'utiliser sur les lignes à grande vitesse une hauteur constante de la caténaire sur une partie définie du système ferroviaire européen à grande vitesse, caractérisée par exemple par son système d'électrification. Deux valeurs sont possibles: 5080 mm et 5300 mm. Cette dernière valeur devrait être utilisée lorsqu'il y a lieu de prendre en considération des charges de glace.

Dans le cas des lignes à courant continu, une hauteur de caténaire de 5000 mm peut être autorisée car elle offre le même niveau de sécurité qu'une hauteur de 5080 mm dans le cas de lignes à courant alternatif.

Dans le cas de lignes des catégories II et III, la hauteur de la caténaire est limitée par les conditions locales. Une attention particulière doit être prêtée aux transitions entre hauteurs de caténaires différentes. Les gradients admissibles sont spécifiés dans le tableau ci-après.

>TABLE>

8.2.2. Dimension des pantographes

La largeur de l'archet européen standard est de 1600 mm, avec une zone de travail de 1200 mm et une longueur des bandes de 800 mm.

8.2.3. Position latérale maximale admissible

La position latérale admissible de la caténaire doit être adaptée à la zone de travail de l'archet et aux bandes collectrices. La flexion latérale maximale admissible pour la caténaire sous vent latéral est de 400 mm.

8.2.4. Cas spécifiques

8.2.4.1. Allemagne, Autriche, Espagne et Suède.

Les trains circulant sur les lignes existantes de la catégorie I, sur les lignes des catégories II et III ainsi que dans les gares devront être munis de pantographes secondaires de 1950 mm.

8.2.4.2. Grande-Bretagne

La hauteur nominale de caténaire sur les lignes des catégories II et III du Royaume-Uni est de 4720 mm (au minimum 4170 mm, au maximum 5940 mm).

8.2.4.3. Finlande

La hauteur de la caténaire est de 6150 mm. Les trains peuvent être équipés de pantographes de 1950 mm.

9. CHARGE À L'ESSIEU

9.1. Description du paramètre

Un train circulant sur une voie ferrée soumet celle-ci à des efforts qu'elle doit pouvoir supporter. Ces efforts sont statiques et dynamiques, et sont appliqués à la voie au travers des essieux.

La voie et le matériel roulant doivent être construits et entretenus de façon à ce que ces efforts soient maintenus dans des limites assurant de manière permanente la sécurité des circulations.

9.2. Caractéristiques à respecter

La charge à l'essieu appliquée à la voie ne dépasse pas 170 kN.

Pour des vitesses inférieures ou égales à 250 km/h, une charge à l'esssieu de 180 kN est acceptée dans le cas des essieux motorisés.

Une tolérance de 4 % est admise pour chacun des essieux et une tolérance de 2 % pour la charge moyenne des essieux d'un même train.

10. CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES LIMITES DU MATÉRIEL ROULANT

10.1. Description du paramètre

Ce paramètre vise les caractéristiques suivantes:

a) la tension et fréquence de l'alimentation électrique;

b) le facteur de puissance;

c) les perturbations générées sur le système de signalisation et de télécommunication;

d) les perturbations sur les fréquences radio;

e) l'immunité électromagnétique de l'équipement embarqué.

10.2. Caractéristiques à respecter

Les caractéristiques à respecter sont:

a) pour la tension et la fréquence de l'alimentation électrique

La tension aux bornes des sous-stations et au(x) pantographe(s) doit être conforme à la prEN50 163, avant-projet 1, 1/2000, chapitre 4.1. Les valeurs principales sont données ci-dessous:

>TABLE>

Dans le cas des systèmes CA 25 kV 50 Hz, la fréquence peut varier de 49 à 51 Hz; dans le cas des systèmes CA 15 kV 16 2/3 Hz, elle peut varier de 16 1/3 à 17 Hz;

b) pour le facteur de puissance: une valeur d'au moins 0,95 est à respecter dans le cas du matériel roulant circulant sur les lignes de la catégorie I. Une liste complète d'exigences concernant les facteurs de puissance est fournie dans la prENXXX(CII);

c) pour les perturbations générées sur le système de signalisation et de télécommunication: ces caractéristiques varient en fonction du système de signalisation et de télécommunication, et elles seront spécifiées dans les STI correspondantes. Elles feront l'objet d'une rubrique dans le registre des infrastructures;

d) pour les perturbations sur les fréquences radio: la norme européenne 50 121;

e) pour l'immunité électromagnétique de l'équipement embarqué: la norme européenne 50 121.

11. CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES LIMITES DU MATÉRIEL ROULANT

11.1. Description du paramètre

Tout matériel roulant doit assurer la protection des voyageurs et du personnel en cas de collision. Cette protection est assurée par des modes de construction qui doivent absorber l'énergie de la collision, limiter la déformation des caisses et empêcher les chevauchements.

Trois scénarios de collision sont définis:

1) collision symétrique à une vitesse relative de 36 km/h de rames à grande vitesse identiques;

2) collision à une vitesse de 36 km/h d'une rame à grande vitesse contre un véhicule ferroviaire équipé de tampons latéraux (wagon fret conforme à la fiche UIC 571-2, de masse 80 t);

3) collision à une vitesse de 110 km/h à un passage à niveau contre un véhicule routier d'une masse de 15 t représenté par une masse rigide au-dessus de la surface des rails présentant une surface verticale d'impact.

11.2. Caractéristiques à respecter

Scénario 1: la cabine de conduite ne doit pas se déformer.

Scénarios 2 et 3: la cabine de conduite peut se déformer. À l'arrière de la cabine un espace de survie indéformable, d'une longueur d'au moins 0,75 m, doit être aménagé pour le mécanicien de même que l'accès aux portes latérales ou au local technique ou au compartiment voyageur situé derrière la cabine, doit être laissé libre.

Par ailleurs, dans tous les cas:

- au moins 6 MJ d'énergie doivent pouvoir être absorbés dont au moins 75 % en tête du premier véhicule de la rame, le reste devant se répartir à chaque intercaisse le long de la rame,

- une résistance accrue pour les compartiments passagers situés dans le véhicule de tête et pour la cellule de survie du mécanicien doit être prise en compte. Les sections qui délimitent ces espaces doivent être conçues avec une résistance statique d'au moins 1500 kN supérieure à l'effort moyen d'écrasement des zones fusibles lors des trois collisions considérées,

- la résistance des véhicules autres que ceux de tête doit être cohérente avec celle des véhicules d'extrémité de rame,

- les efforts au cours de l'écrasement des zones fusibles ne doivent pas engendrer de décélérations moyennes de plus de 5 g dans les compartiments voyageurs des véhicules d'extrémité et dans l'espace de survie du mécanicien,

- en tête de rame et entre chaque véhicule des dispositifs doivent empêcher le chevauchement.

12. CARACTÉRISTIQUES LIMITES LIÉES AUX PERTURBATIONS ÉLECTROMAGNÉTIQUES EXTÉRIEURES

12.1. Description du paramètre

Il faut préciser la compatibilité électromagnétique:

- d'une part, entre les équipements du sous-système contrôle-commande et l'extérieur du système ferroviaire à grande vitesse,

- d'autre part, entre les équipements du sous-système contrôle-commande et les autres sous-systèmes.

La compatibilité entre le sous-système énergie et le sous-système contrôle-commande est traitée au paragraphe 10.

12.2. Caractéristiques à respecter

La norme EN50 121 est d'application.

13. CARACTÉRISTIQUES LIMITES LIÉES AUX BRUITS INTÉRIEURS

13.1. Description du paramètre

Ces caractéristiques ont pour objet de définir le bruit maximal à l'intérieur d'un train.

13.2. Caractéristiques à respecter

Le critère de bruit intérieur n'est pas à considérer comme un élément critique sur le plan de l'interopérabilité. Cependant, le niveau de bruit dans la cabine de conduite doit être limité pour des raisons de sécurité: la valeur limite de bruit exprimée en niveau équivalent sur 30 minutes [Leq dB(A) sur 30 minutes] est de 84 dB(A) (mesuré à 300 km/h, à l'air libre comme défini dans la fiche UIC 651).

14. VARIATION DE PRESSION MAXIMALE

14.1. Description du paramètre

La circulation d'un train dans un tunnel génère des ondes de pression, qui dépendent des dimensions du train, des propriétés aérodynamiques de la tête et de l'arrière du train, des caractéristiques de rugosités du train et de la surface intérieure du tunnel, de la vitesse et du rapport de blocage, qui est le quotient de la section transverse du train par la section d'air libre du tunnel. Ces ondes comportent habituellement des fronts raides nets correspondant à la tête et à la queue du train sortant du tunnel, avec de légères évolutions entre temps. Elles se déplacent le long du tunnel à la vitesse du son, avec réflexion, aux extrémités du tunnel, et inversion d'amplitude. En cas de croisement avec un autre train, la pression résultante en tout point du tunnel et à un instant donné, est égale à la somme des ondes de propagation dans le tunnel et de la variation de pression qui suit le train pendant sa circulation.

Deux types différents de risques sont associés à ces variations de pression, pour ce qui concerne les passagers:

- au-dessus d'un certain seuil de pression, il y a risque de traumatismes sévères pour les tympans des oreilles,

- à une plus basse valeur, le risque se limite à un désagrément auditif.

14.2. Caractéristiques à respecter

La limite maximale de variation de pression subie par un voyageur dans les conditions les plus défavorables est de 10000 Pa. Cette valeur a été retenue pour l'aspect santé; elle ne tient pas compte du confort du voyageur.

15. PENTE ET RAMPE MAXIMALES

15.1. Description du paramètre

Le contact acier/acier entre la roue et le rail présente un coefficient d'adhérence limité. Ceci implique que:

- dans les rampes, la puissance de traction nécessaire, pour une masse donnée, croît fortement en fonction de la rampe,

- dans les pentes, les distances de freinage, fonction de la vitesse et de la charge du train, croissent fortement en fonction de la pente.

Les pentes et rampes sont décidées en fonction de l'usage prévu pour la ligne et des valeurs maximales indiquées ci-dessous.

15.2. Caractéristiques à respecter.

Une valeur maximale de 35 [permil ] est retenue pour les pentes et les rampes de catégorie I, tout en respectant les conditions suivantes:

- la pente du profil moyen glissant sur 10 km devra être inférieure ou égale à 25 [permil ],

- la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 [permil ] ne devra pas dépasser 6000 m.

15.3. Cas spécifique

La valeur maximale pour les pentes et les rampes sur la ligne à grande vitesse allemande Cologne-Rhin est portée à 40 [permil ].

16. ENTRAXE MINIMAL DES VOIES

16.1. Description du paramètre

L'entraxe des voies est un paramètre lié à deux exigences fonctionnelles différentes:

- il doit être défini de telle manière que, en aucune circonstance, il n'y ait le moindre risque que deux véhicules circulant sur des voies adjacentes ne puissent entrer en collision. Cette exigence est assurée par le respect du gabarit d'infrastructure défini pour chacune des voies concernées,

- il doit être défini de telle manière que les effets aérodynamiques lors de croisements de trains soient compatibles avec la conception du matériel roulant.

16.2. Caractéristiques à respecter

16.2.1. Lignes futures de la catégorie I

La valeur de 4,5 m (en liaison avec le gabarit C) est retenue comme entraxe minimal.

Cette valeur peut être ramenée à 4,2 m pour des lignes exploitées à des vitesses ne dépassant pas 300 km/h, et à 4 m pour des vitesses ne dépassant pas 250 km/h.

16.2.2. Lignes de la catégorie II

La valeur de 4 m est retenue pour des lignes exploitées à des vitesses supérieures à 220 km/h. Pour des vitesses inférieures, le respect du gabarit infrastructure est suffisant.

16.2.3. Cas spécifiques

La Grande-Bretagne peut, dans le cas des lignes de la catégorie II/III, appliquer la valeur de 3165 mm en tenant compte du gabarit "UK1".

En Espagne, la valeur de 3808 mm est d'application pour les lignes de catégorie II.

17. TRANSPORT DES PERSONNES HANDICAPÉES

Le matériel roulant et l'infrastructure doivent tenir compte, de façon appropriée, des résultats de l'action COST 335. Les spécifications obligatoires seront indiquées dans les STI correspondantes.

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