2013R0321 — FR — 01.07.2015 — 002.001

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RÈGLEMENT (UE) No 321/2013 DE LA COMMISSION du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	RÈGLEMENT (UE) No 1236/2013 DE LA COMMISSION du 2 décembre 2013	L 322	23	3.12.2013
►M2	RÈGLEMENT (UE) 2015/924 DE LA COMMISSION du 8 juin 2015	L 150	10	17.6.2015

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RÈGLEMENT (UE) No 321/2013 DE LA COMMISSION

du 13 mars 2013

relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

La spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2

1.  La STI s’applique au sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» tel que décrit au point 2.7 de l’annexe II de la directive 2008/57/CE.

2.  La STI s’applique aux wagons pour le fret d’une vitesse d’exploitation maximale inférieure ou égale à 160 km/h et d’une charge maximale à l’essieu inférieure ou égale à 25 t.

3.  La STI s’applique aux wagons pour le fret destinés à être exploités sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. La STI ne s’applique pas aux wagons pour le fret circulant principalement sur des voies d’écartement 1 520 mm, qui peuvent circuler occasionnellement sur des voies d’écartement 1 524 mm.

Article 3

La STI s’applique à tous les nouveaux wagons pour le fret du système ferroviaire de l’Union européenne, compte tenu de la section 7 de l’annexe.

La STI énoncée dans l’annexe s’applique également aux wagons pour le fret existants:

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Le champ d’application technique détaillé du présent règlement est décrit au chapitre 2 de l’annexe.

Article 4

1.  En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l’appendice A de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2.  Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, pour autant qu’elles ne leur aient pas déjà été communiquées en application de la décision 2006/861/CE:

Article 5

1.  En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au chapitre 7 de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2.  Dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:

Article 6

1.  Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2006/861/CE et ne doivent pas être notifiés à nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international régissant l’exploitation des wagons pour le fret entrant dans le champ d’application du présent règlement.

2.  Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d’accord ou modification d’accords existants.

Article 7

Conformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 8

1.  Un certificat de vérification «CE» d’un sous-système contenant des constituants d’interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi peut être délivré pendant une période de transition de dix ans à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l’annexe soient remplies.

2.  La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d’interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

▼M1

4.  À l’issue d’une période de transition d’un an à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, les constituants d’interopérabilité neufs de «signaux indiquant la queue du train» sont couverts par la déclaration de conformité CE obligatoire.

▼M2

Article 8 bis

1.  Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition de dix ans à compter de la date d'application du présent règlement, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

2.  La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise en service du sous-système, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

Article 8 ter

1.  Jusqu'à l'expiration de leur période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe ne doivent pas être couverts par une déclaration «CE» de conformité. Au cours de cette période, les «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe sont présumés conformes aux dispositions du présent règlement.

2.  Après l'expiration de la période d'approbation en cours, les constituants d'interopérabilité «éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» énumérés à l'appendice G de l'annexe doivent être couverts par une déclaration «CE» de conformité.

Article 8 quater

1.  Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification «CE» peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité «CE» pendant une période de transition de dix ans à compter de l'expiration de la période d'approbation du constituant d'interopérabilité, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

2.  La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise en service du sous-système, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.

3.  Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

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Article 9

La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d’un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu’à la fin d’une période de transition de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement.

▼M2

Article 9 bis

Le certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception pour le constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» a une validité de dix ans. Pendant cette période, de nouveaux constituants du même type peuvent être mis sur le marché sur la base d'une déclaration CE de conformité faisant référence à ce certificat d'examen CE de type ou d'examen CE de la conception.

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Article 10

▼M2

1.  L'Agence publie sur son site internet la liste des semelles de freins en matériaux composites pleinement approuvées pour le transport international figurant à l'appendice G de l'annexe, pour la période au cours de laquelle ces semelles de freins ne sont pas couvertes par des déclarations CE.

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2.  L’Agence tient à jour la liste visée au paragraphe 1 et informe la Commission de tout changement. La Commission informe les États membres des changements concernant la liste par l’intermédiaire du comité institué conformément à l’article 29 de la directive 2008/57/CE.

▼M2

Article 10 bis

1.  Pour suivre l'évolution technologique, il peut être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe et/ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.

2.  Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3.  Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions correspondantes de la présente STI ou les complète, et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse.

4.  La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision mené conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée n'est pas appliquée.

5.  En attendant la révision de la STI, un avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'établir la conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut donc être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

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Article 11

La décision 2006/861/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2014.

Elle continue cependant de s’appliquer aux fins des projets autorisés conformément à elle et, sauf si le demandeur souhaite que le présent règlement s’applique, aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de publication du présent règlement.

Article 12

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2014. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l’annexe du présent règlement, excepté son point 7.1.2, avant le 1er janvier 2014.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

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ANNEXE

Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant – wagons»

TABLE DES MATIÈRES
1.	Introduction
1.1.	Champ d’application technique
1.2.	Champ d’application géographique
1.3.	Contenu de la présente STI
2.	Champ d’application et définition du sous-système
3.	Exigences essentielles
4.	Caractérisation du sous-système
4.1.	Introduction
4.2.	Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1.	Généralités
4.2.2.	Structures et parties mécaniques
4.2.2.1.	Interfaces mécaniques
4.2.2.1.1.	Accouplement d’extrémité
4.2.2.1.2.	Accouplement interne
4.2.2.2.	Résistance de l’unité
4.2.2.3.	Intégrité de l’unité
4.2.3.	Gabarit et interactions véhicule/voie
4.2.3.1.	Gabarit
4.2.3.2.	Compatibilité avec la capacité de charge des lignes
4.2.3.3.	Compatibilité avec les systèmes de détection des trains
4.2.3.4.	Contrôle de l’état des boîtes d’essieux
4.2.3.5.	Sécurité de marche
4.2.3.5.1.	Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie
4.2.3.5.2.	Comportement dynamique
4.2.3.6.	Organes de roulement
4.2.3.6.1.	Conception structurelle du châssis des bogies
4.2.3.6.2.	Caractéristiques des essieux montés
4.2.3.6.3.	Caractéristiques des roues
4.2.3.6.4.	Caractéristiques des essieux-axes
4.2.3.6.5.	Boîte d’essieu/roulements
4.2.3.6.6.	Essieux à écartement variable
4.2.3.6.7.	Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés
4.2.4.	Frein
4.2.4.1.	Généralités
4.2.4.2.	Exigences de sécurité
4.2.4.3.	Exigences fonctionnelles et techniques
4.2.4.3.1.	Exigences fonctionnelles générales
4.2.4.3.2.	Performances de freinage
4.2.4.3.2.1.	Frein de service
4.2.4.3.2.2.	Frein de stationnement
4.2.4.3.3.	Capacité thermique
4.2.4.3.4.	Système antienrayeur
4.2.4.3.5.	Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement
4.2.5.	Conditions environnementales
4.2.6.	Protection du système
4.2.6.1.	Sécurité incendie
4.2.6.1.1.	Généralités
4.2.6.1.2.	Spécification fonctionnelle et technique
4.2.6.1.2.1.	Barrières coupe-feu
4.2.6.1.2.2.	Matériaux
4.2.6.1.2.3.	Câbles
4.2.6.1.2.4.	Liquides inflammables
4.2.6.2.	Protection contre les risques électriques
4.2.6.2.1.	Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)
4.2.6.2.2.	Mesures de protection contre le contact direct
4.2.6.3.	Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train
4.3.	Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1.	Interface avec le sous-système «infrastructure»
4.3.2.	Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
4.3.3.	Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
4.4.	Règles d’exploitation
4.5.	Règles de maintenance
4.5.1.	Documentation générale
4.5.2.	Dossier de justification de la conception
4.5.3.	Documentation de maintenance
4.6.	Compétences professionnelles
4.7.	Conditions relatives à la santé et à la sécurité
4.8.	Paramètres à consigner dans le dossier technique et au registre européen des types de véhicules autorisés
5.	Constituants d’interopérabilité
5.1.	Généralités
5.2.	Solutions innovantes
5.3.	Spécifications des constituants d’interopérabilité
5.3.1.	Organes de roulement
5.3.2.	Essieu monté
5.3.3.	Roues
5.3.4.	Essieu-axe
▼M2
5.3.4 bis	Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement
▼B
5.3.5.	Signal indiquant la queue du train
6.	Évaluation de la conformité et vérification «CE»
6.1.	Constituant d’interopérabilité
6.1.1.	Modules
6.1.2.	Procédures d’évaluation de la conformité
6.1.2.1.	Organes de roulement
6.1.2.2.	Essieu monté
6.1.2.3.	Roues
6.1.2.4.	Essieu
▼M2
6.1.2.5.	Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement
▼B
6.1.3.	Solutions innovantes
6.2.	Sous-système
6.2.1.	Modules
6.2.2.	Procédure de vérification «CE»
6.2.2.1.	Résistance de l’unité
6.2.2.2.	Prévention du déraillement en exploitation sur gauche de voie
6.2.2.3.	Comportement dynamique
6.2.2.4.	Boîte d’essieu/roulements
6.2.2.5.	Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés
6.2.2.6.	Capacité thermique
6.2.2.7.	Conditions environnementales
6.2.2.8.	Sécurité incendie
6.2.2.8.1.	Barrières coupe-feu
6.2.2.8.2.	Matériaux
6.2.2.8.3.	Câbles
6.2.2.8.4.	Liquides inflammables
6.2.3.	Solutions innovantes
6.3.	Sous-système contenant des composants correspondant à des constituants d’interopérabilité qui ne font pas l’objet d’une déclaration «CE»
6.4.	Phases de projet nécessitant une évaluation
6.5.	Constituants qui font l’objet d’une déclaration CE de conformité
7.	Mise en œuvre
7.1.	Autorisation de mise en service
7.1.1.	Autorisation de mise en service d’un véhicule neuf en conformité avec les STI «wagons» précédentes
7.1.2.	Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise en service
7.2.	Substitution, renouvellement et réaménagement
7.3.	Cas spécifiques
7.3.1.	Introduction
7.3.2.	Liste des cas spécifiques
7.3.2.1.	Cas spécifiques de portée générale
7.3.2.2.	Contrôle de l’état des boîtes d’essieux (point 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (point 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)
7.3.2.6.	Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)
7.3.2.7.	Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)
7.4.	Conditions environnementales spécifiques
7.5.	Wagons pour le fret exploités dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux
	Appendices

1.   INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) comme indiqué à l’article 2, point i), de la directive 2008/57/CE afin:

1.1.    Champ d’application technique

Voir article 2 du présent règlement.

1.2.    Champ d’application géographique

▼M1

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

▼B

1.3.    Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

2.   CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

La présente STI s’applique aux «wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions», tels que visés à l’annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE, compte tenu des restrictions énoncées à l’article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système «matériel roulant» est appelée «wagons pour le fret» et appartient au sous-système «matériel roulant» comme indiqué à l’annexe II de la directive 2008/57/CE.

Les autres véhicules énumérés au point 1.2 de l’annexe I de la directive 2008/57/CE sont exclus du champ d’application de la présente STI; tel est en particulier le cas des équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires et des véhicules conçus pour le transport

Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

L’article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité satisfont aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de la directive 2008/57/CE. Le tableau 1 récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE.

Les exigences essentielles 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 et 1.4.5 de l’annexe III de la directive 2008/57/CE entrent dans le champ d’application d’autres actes de l’Union.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.    Introduction

Le système ferroviaire auquel s’applique la directive 2008/57/CE, dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système «matériel roulant» et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

Le dossier technique, comme indiqué à l’article 18, paragraphe 3, et à l’annexe VI de la directive 2008/57/CE (point 4.8), doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.

4.2.    Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.    Généralités

Au vu des exigences essentielles du chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» sont regroupées et classées dans les points suivants du présent chapitre:

Sauf lorsque cela est absolument nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire et afin de satisfaire aux exigences essentielles applicables, les spécifications fonctionnelles et techniques du wagon pour le fret et de ses interfaces n’imposent pas l’utilisation de solutions techniques particulières.

▼M2 —————

▼B

Lorsque les spécifications fonctionnelles et techniques qui sont nécessaires afin d’assurer l’interopérabilité et de satisfaire aux exigences essentielles n’ont pas été développées en ce qui concerne un aspect technique particulier, cet aspect est indiqué comme point ouvert dans le point pertinent. Comme le requiert l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, tous les points ouverts sont énumérés à l’appendice A.

Un ensemble de conditions est spécifié à l’appendice C. La conformité avec cet ensemble de conditions est facultative. Si cette option est choisie, la conformité doit être évaluée par un organisme notifié dans le cadre de la procédure de vérification CE.

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ils sont indiqués au chapitre 7.

La procédure d’évaluation en relation avec les exigences énoncées au point 4.2 est définie, dans toute la mesure du possible, au chapitre 6. Le texte du point 4.2 fait référence aux points et alinéas correspondants du chapitre 6. Si, pour un paramètre fondamental donné, la séparation des exigences et des procédures d’évaluation n’est pas possible, aucune référence n’est donnée.

4.2.2.    Structures et parties mécaniques

4.2.2.1.    Interfaces mécaniques

4.2.2.1.1.    Accouplement d’extrémité

L’accouplement d’extrémité est l’interface mécanique entre les unités qui forment un train.

Le système d’accouplement doit être conçu de manière qu’aucune présence humaine ne soit requise entre les unités pour les opérations d’accouplement/de désaccouplement tant que l’une des deux unités est en mouvement.

Les accouplements d’extrémité doivent être résistants et capables de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

4.2.2.1.2.    Accouplement interne

L’accouplement interne est l’interface mécanique entre les éléments qui composent une unité.

L’accouplement interne doit être résistant et capable de supporter les efforts correspondant à l’état de fonctionnement nominal de l’unité. L’articulation entre deux éléments partageant les mêmes organes de roulement est couverte par le point 4.2.2.2.

La résistance longitudinale du ou des accouplements internes doit être égale ou supérieure à celle du ou des accouplements d’extrémité de l’unité.

4.2.2.2.    Résistance de l’unité

La structure de la caisse d’une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu’aucune fissure, déformation significative permanente ou rupture ne survienne avec les cas de charge décrits au chapitre 5 de la norme EN12663-2:2010. Les méthodes d’assemblage sont réputées couvertes par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.

Les positions de relevage doivent être indiquées sur l’unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.13 de la norme EN15877-1:2012.

4.2.2.3.    Intégrité de l’unité

L’unité doit être conçue de façon que toutes les parties mobiles destinées à obturer une ouverture (portes d’accès, bâches, couvercles, trappes, etc.) ne puissent entrer en mouvement de manière inopinée.

Les dispositifs de verrouillage doivent indiquer leur état (ouvert/fermé) et doivent être visibles depuis l’extérieur de l’unité.

4.2.3.    Gabarit et interactions véhicule/voie

4.2.3.1.    Gabarit

Le présent point concerne les règles de calcul en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur un ou plusieurs réseaux sans risque d’interférence.

La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la norme EN 15273-2:2009.

La méthode cinématique, telle que décrite dans la norme EN 15273-2:2009, doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GIC1 et GIC2.

4.2.3.2.    Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

Les caractéristiques de charge verticale de l’unité doivent être déterminées afin de vérifier la compatibilité avec la capacité de charge des lignes.

Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application des points 6.1 et 6.2 de la norme EN 15528:2008.

4.2.3.3.    Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Si l’unité est destinée à être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions de la décision 2012/88/UE de la Commission ( 6 ).

4.2.3.4.    Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Il doit être possible de contrôler l’état des boîtes d’essieux à l’aide:

Si l’unité est destinée à pouvoir être contrôlée par des équipements de bord de voie sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 afin de garantir une visibilité suffisante.

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être appliquées.

Les spécifications de la conception et l’évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI.

4.2.3.5.    Sécurité de marche

Le comportement dynamique d’un véhicule a une influence forte sur le risque de déraillement, la sécurité de marche et les efforts qu’il impose à la voie.

4.2.3.5.1.    Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

L’unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportement dynamique

L’unité doit être conçue pour assurer un mouvement sûr jusqu’à la vitesse maximale de conception.

Le comportement dynamique d’une unité doit être attesté:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.3.

▼M1

Le comportement dynamique peut être évalué au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6.    Organes de roulement

Les organes de roulement assurent le transport et le guidage de l’unité en toute sécurité ainsi que la transmission des efforts de freinage, le cas échéant.

4.2.3.6.1.    Conception structurelle du châssis des bogies

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites au point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

▼M1

L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie peut être évaluée au niveau des constituants d’interopérabilité conformément au point 6.1.2.1. Dans ce cas, un essai ou une simulation spécifiques au niveau du sous-système ne sont pas requis.

▼B

4.2.3.6.2.    Caractéristiques des essieux montés

L’assemblage d’essieu monté doit assurer la transmission des efforts et du couple entre les parties équipées conformément au domaine d’emploi.

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies à la figure 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 3. Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.2.

4.2.3.6.3.    Caractéristiques des roues

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 4.

Ces valeurs limites doivent servir de valeurs de conception et figurer comme valeurs limites en service dans le dossier de maintenance décrit au point 4.5.

Les caractéristiques mécaniques des roues doivent assurer la transmission des efforts et du couple ainsi que la résistance à la charge thermique, le cas échéant, selon le domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Caractéristiques des essieux-axes

Les caractéristiques des essieux-axes doivent assurer la transmission des efforts et du couple conformément au domaine d’emploi.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.4.

La traçabilité des essieux-axes doit prendre en compte les conclusions de la task force de l’ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, publiée sur le site de l’ERA (en anglais Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Boîte d’essieu/roulements

La boîte d’essieu et le palier à roulement doivent être conçus en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. Les limites de température en service à utiliser pour la détection de boîte chaude doivent être définies.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.4.

4.2.3.6.6.    Essieux à écartement variable

La présente exigence est applicable aux unités équipées d’essieux à écartement variable avec changement d’écartement entre deux gabarits différents.

Le mécanisme de changement d’écartement de l’essieu doit assurer le verrouillage sûr:

dans la position axiale correcte compte tenu des effets dynamiques, conformément à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

L’évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans le présent point fait l’objet d’un point ouvert.

4.2.3.6.7.    Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

La présente exigence s’applique aux unités destinées à circuler sur des voies d’écartement différent, en procédant au changement des essieux montés.

L’unité doit être équipée d’un mécanisme de verrouillage afin d’assurer le positionnement correct de son équipement de freinage dans les différentes configurations, compte tenu des effets dynamiques, conformément à l’état de fonctionnement nominal de l’unité.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.5.

4.2.4.    Frein

4.2.4.1.    Généralités

L’objet du système de freinage du train est de garantir:

Les facteurs primaires qui influent sur la performance et le processus de freinage sont:

La performance de freinage d’un train est dérivée de la performance de freinage individuelle de chaque unité qui compose le train.

4.2.4.2.    Exigences de sécurité

Le système de freinage contribue au niveau de sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, la conception du système de freinage d’une unité doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au règlement (CE) no 352/2009 de la Commission ( 7 ) prenant en considération le risque de perte complète de la capacité de freinage de l’unité. Le niveau de gravité sera réputé catastrophique:

La satisfaction des conditions des points C.9 et C.14 de l’appendice C est supposée être en conformité avec la présente exigence.

4.2.4.3.    Exigences fonctionnelles et techniques

4.2.4.3.1.    Exigences fonctionnelles générales

L’équipement de freinage de l’unité doit assurer les fonctions de freinage, telles que le serrage et le desserrage du frein, en réponse au signal transmis. Le freinage doit être:

4.2.4.3.2.    Performances de freinage

4.2.4.3.2.1.   Frein de service

La performance de freinage d’un train ou d’une unité est sa capacité à décélérer. Elle résulte de la puissance de freinage disponible pour réduire la vitesse du train ou de l’unité dans des limites définies et de tous les facteurs entrant en jeu dans la conversion et la dissipation de l’énergie, y compris la résistance du train.

La performance de freinage d’une unité doit être calculée conformément à l’un des documents suivants:

▼M1

Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul de la performance de freinage conformément à l’UIC 544-1 doit être validé comme indiqué dans l’UIC 544-1:2013.

▼B

4.2.4.3.2.2.   Frein de stationnement

Un frein de stationnement est utilisé pour se prémunir contre la mise en mouvement d’un matériel roulant garé dans des conditions spécifiées, en prenant en compte le lieu, le vent, la pente et l’état du chargement du matériel roulant, jusqu’à ce qu’il soit intentionnellement desserré.

Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:

▼M1

▼B

4.2.4.3.3.    Capacité thermique

L’équipement de freinage doit être capable de résister à un serrage d’urgence sans aucune perte de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques.

▼M1

La charge thermique que peut supporter l’unité sans perte dommageable de performance de freinage en raison d’effets thermiques ou mécaniques doit être définie et exprimée en termes de vitesse, de charge à l’essieu, de pente et de distance de freinage.

▼B

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.6.

Une pente de 21 ‰ à 70 km/h pendant 40 km peut être considérée comme la situation de référence pour la capacité thermique donnant une puissance de freinage de 45 kW par roue pendant 34 minutes pour un diamètre nominal de roue de 920 mm et une charge à l’essieu de 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Système antienrayeur

Un dispositif antienrayeur sert à exploiter l’adhérence maximale disponible en diminuant, en maintenant ou en augmentant l’effort de freinage afin d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues. La distance d’arrêt se trouve ainsi optimisée.

L’utilisation d’un contrôle électronique du dispositif antienrayeur permet de réduire les problèmes liés aux dysfonctionnements du dispositif, grâce à des processus appropriés de conception et à une configuration technique adéquate.

Le dispositif antienrayeur ne doit pas altérer les caractéristiques fonctionnelles des freins. L’équipement pneumatique du véhicule doit être dimensionné de manière que la consommation en air du dispositif antienrayeur ne réduise pas les performances du système de freinage pneumatique. Le processus de conception du dispositif antienrayeur doit prendre en compte le fait que l’antienrayeur ne doit pas avoir d’effet destructif sur les pièces constitutives du véhicule (appareillage de frein, table de roulement, boîtes d’essieux, etc.).

▼M1

Les types d’unités suivants doivent être équipés d’un antienrayeur:

▼M2

4.2.4.3.5.    Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement (la semelle de frein) exerce des efforts de freinage par frottement lorsqu'il est mis en prise avec la table de roulement.

Si des freins agissant sur la table de roulement sont utilisés, les caractéristiques de l'élément de frottement doivent contribuer de manière fiable à la performance de freinage attendue.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.1.2.5 de la présente STI.

▼B

4.2.5.    Conditions environnementales

La conception de l’unité et de ses constituants doit tenir compte des conditions environnementales auxquelles sera soumis le matériel roulant.

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les points ci-après. Pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base pour l’unité interopérable.

Pour certains paramètres environnementaux, d’autres plages différentes de la plage nominale sont définies. En pareil cas, la plage adéquate doit être choisie pour la conception de l’unité.

Concernant les fonctions identifiées dans les points ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d’essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), des règles d’exploitation appropriées pourraient être nécessaires lorsque l’unité conçue pour la plage nominale est exploitée sur une ligne particulière où cette plage est dépassée à certaines périodes de l’année.

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d’exploitation restrictive liée à des conditions environnementales sont spécifiées par les États membres et énumérées au point 7.4.

L’unité et ses constituants sont conçus en prenant en considération une ou plusieurs des plages de température de l’air extérieur suivantes:

L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies au point 4.7 de la norme EN 50125-1:1999, qui correspondent à la plage nominale.

Si des conditions de «neige, glace et grêle» plus sévères que celles prises en considération dans la norme sont choisies, l’unité et ses constituants doivent être conçus pour satisfaire aux exigences de la STI, compte tenu de l’effet combiné d’une température basse, selon la plage de température choisie.

En relation avec la plage de température T2 et les conditions sévères de neige, glace et grêle, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de la présente STI dans ces conditions doivent être identifiées et vérifiées, notamment les dispositions de conception et/ou d’essais requises pour les exigences suivantes:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.7.

4.2.6.    Protection du système

4.2.6.1.    Sécurité incendie

4.2.6.1.1.    Généralités

Toutes les sources potentielles significatives de feu (composants à haut risque) sur l’unité doivent être identifiées. Les aspects de sécurité incendie dans la conception de l’unité doivent viser:

Les marchandises transportées sur l’unité, qui ne font pas partie de l’unité, ne sont pas à prendre en compte dans l’évaluation de la conformité.

4.2.6.1.2.    Spécification fonctionnelle et technique

4.2.6.1.2.1.   Barrières coupe-feu

Afin de limiter les effets des incendies, des barrières coupe-feu résistant au moins 15 minutes doivent être installées entre les sources potentielles recensées (composants à haut risque) et la charge transportée.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Matériaux

Tous les matériaux permanents utilisés sur l’unité doivent avoir une inflammabilité et une propagation de flamme limitée, à moins:

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Câbles

Le choix et l’installation des câbles électriques doivent être faits en tenant compte de leur comportement au feu.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Liquides inflammables

Des mesures doivent être prises au niveau de l’unité pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager à la suite d’une fuite de liquides ou de gaz inflammables.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Protection contre les risques électriques

4.2.6.2.1.    Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)

L’impédance entre la caisse du véhicule et le rail de roulement doit être suffisamment basse pour empêcher les tensions dangereuses entre les deux.

Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions du point 6.4 de la norme EN 50153:2002.

4.2.6.2.2.    Mesures de protection contre le contact direct

Les installations et équipements électriques d’une unité doivent être conçus de manière à protéger les personnes contre les chocs électriques.

L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions du point 5 de la norme EN 50153:2002.

4.2.6.3.    Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

▼M1

Sur toutes les unités conçues pour recevoir un signal indiquant la queue du train, deux dispositifs à l’extrémité de l’unité permettent l’installation de deux feux ou de deux plaques réfléchissantes comme indiqué à l’appendice E, à la même hauteur au-dessus du rail, sans dépasser la hauteur de 2 000 mm. Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent être comme décrit au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l’ERA (http://www.era.europa.eu).

▼B

4.3.    Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.    Interface avec le sous-système «infrastructure»

4.3.2.    Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.3.    Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

4.4.    Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system – SMS) de l’entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l’exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l’article 18, paragraphe 3, et comme énoncé à l’annexe VI de la directive 2008/57/CE.

La documentation concernant l’exploitation décrit les caractéristiques de l’unité en relation avec l’état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d’exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.

La documentation concernant l’exploitation comprend:

▼M1

▼B

Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d’exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l’Union, compte tenu des conditions d’exploitation et de maintenance de l’unité. L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l’exploitation est fournie.

4.5.    Règles de maintenance

La maintenance est une série d’activités destinées à conserver une unité fonctionnelle ou à la ramener à un état dans lequel elle peut assurer sa fonction.

Les documents suivants, qui font partie du dossier technique comme requis à l’article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE et comme énoncé à l’annexe VI de cette même directive, sont à ce titre nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:

Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l’Union européenne, compte tenu des conditions d’exploitation et de maintenance de l’unité. L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.

4.5.1.    Documentation générale

La documentation générale comprend:

4.5.2.    Dossier de justification de la conception

Le dossier de justification de la conception définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d’utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d’inspection et la périodicité des activités de maintenance; Le dossier de justification de la conception contient:

4.5.3.    Documentation de maintenance

La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.

Les activités de maintenance se décomposent:

La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:

4.6.    Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance ne sont pas couvertes par la présente STI.

4.7.    Conditions relatives à la santé et à la sécurité

▼M1

Les dispositions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l’exploitation et la maintenance des unités sont couvertes par les exigences essentielles 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 et 2.6.1 énoncées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE.

▼B

En particulier, les dispositions suivantes du point 4.2 spécifient les dispositions en matière de santé et de sécurité du personnel:

Si l’unité est équipée d’un système d’accouplement manuel, un espace libre doit être prévu pour les agents de manœuvre lors de l’accouplement et du désaccouplement.

Toutes les parties saillantes jugées dangereuses pour le personnel opérationnel doivent être clairement signalées et/ou munies de dispositifs de protection.

L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes, sauf dans les cas où elle n’est pas destinée à circuler avec du personnel à bord, par exemple durant la manœuvre.

▼M1

4.8.    Paramètres à consigner dans le dossier technique et au registre européen des types de véhicules autorisés

▼B

Le dossier technique contient au moins les éléments suivants:

▼M1

▼B

▼M1

Les données relatives au matériel roulant qui doivent être enregistrées dans le registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV) sont indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés ( 9 ).

▼B

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.    Généralités

Les constituants d’interopérabilité sont définis à l’article 2, point f), de la directive 2008/57/CE et énumérés au point 5.3 avec indication:

Lorsqu’une exigence est identifiée au point 5.3 comme étant évaluée au niveau «constituant d’interopérabilité», une évaluation de la même exigence au niveau sous-système n’est pas nécessaire.

▼M2

5.2.    Solutions innovantes

Comme indiqué à l'article 10 bis, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Dans l'éventualité où une solution innovante est envisagée pour un constituant d'interopérabilité, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées conformément au processus décrit au point 6.1.3.

▼B

5.3.    Spécifications des constituants d’interopérabilité

5.3.1.    Organes de roulement

Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d’application, dite domaine d’emploi, définie par les paramètres suivants:

Les paramètres de la vitesse et de la charge à l’essieu peuvent être considérés en combinaison, afin de définir le domaine d’emploi approprié (par exemple, sur la base de la vitesse maximale et de la masse à vide).

Les organes de roulement doivent être conformes aux exigences exprimées aux points 4.2.3.5.2 et 4.2.3.6.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.2.    Essieu monté

L’essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

Un essieu monté doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres géométriques et mécaniques définis au point 4.2.3.6.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.3.    Roues

Une roue doit être conçue et évaluée pour un domaine d’emploi défini par:

Une roue doit satisfaire aux exigences de caractéristiques mécaniques, thermomécaniques et géométriques définies au point 4.2.3.6.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.4.    Essieu-axe

Un essieu-axe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

Un essieu-axe doit satisfaire aux exigences applicables aux paramètres mécaniques définis au point 4.2.3.6.4. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

▼M2

5.3.4 bis    Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

L'élément de frottement pour les freins agissant sur la table de roulement doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Un élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.4.3.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

▼B

5.3.5.    Signal indiquant la queue du train

Le signal indiquant la queue du train, comme décrit à l’appendice E, est un constituant d’interopérabilité indépendant. Le point 4.2 ne contient aucune exigence concernant le signal indiquant la queue du train. Son évaluation par l’organisme notifié ne fait pas partie de la vérification CE du sous-système.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION «CE»

6.1.    Constituant d’interopérabilité

6.1.1.    Modules

L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 8.

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.1.2.    Procédures d’évaluation de la conformité

Le fabricant ou son mandataire établi dans l’Union doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau 9 ci-dessous, en fonction du constituant concerné.

▼M2

▼B

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisis, le constituant d’interopérabilité doit être évalué sur la base des exigences figurant au point 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

6.1.2.1.    Organes de roulement

▼M1

La démonstration de la conformité pour les organes de roulement fait l’objet du chapitre 2 du document technique ERA/TD/2013/01/INT de l’ERA, version 1.0 du 11.2.2013, publié sur le site de l’ERA (http://www.era.europa.eu).

▼B

Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme indiqué ci-après sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d’emploi défini:

L’évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.

6.1.2.2.    Essieu monté

La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage d’essieu doit être réalisée conformément au point 3.2.1 de la norme EN13260:2009 + A1:2010, qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.

Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s’assurer, en phase d’assemblage, qu’aucun défaut ne risque d’affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l’essieu.

6.1.2.3.    Roues

▼M1

Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues. La résistance à la traction du matériau de roue, la dureté de la jante, la résistance à la rupture (uniquement dans le cas des roues freinées sur la table de roulement), la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼B

6.1.2.4.    Essieu

▼M1

Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur les points 4, 5 et 6 de la norme EN13103:2009 + A2:2012.

Les critères de décision pour les contraintes admissibles sont spécifiés au point 7 de la norme EN13103:2009 + A2:2012. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

▼M2

6.1.2.5.    Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

La démonstration de la conformité des éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement doit être effectuée en déterminant les propriétés suivantes des éléments de frottement conformément au document technique ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014, publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu):

La démonstration des adéquations suivantes doit être effectuée conformément aux chapitres 7 et/ou 8 du document technique ERA/TD/2013-02/INT de l'AFE, version 2.0 du XX.XX.2014, publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), si l'élément de frottement est destiné à être adéquat pour:

Si un fabricant n'a pas de retour d'expérience suffisant (de sa propre appréciation) pour la conception proposée, la validation de type par expérimentation en service (module CV) doit faire partie de la procédure d'évaluation de l'aptitude à l'emploi. Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité.

Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire qui contribuera à cette évaluation.

L'adéquation aux systèmes de détection des trains par circuits de voie des éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application du chapitre 7 du document technique ERA/TD/2013-02/INT de l'AFE, version 2.0 du XX.XX.2014, publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

L'adéquation aux conditions environnementales difficiles par essai dynamométrique pour les éléments de frottement destinés à être utilisés dans des sous-systèmes hors du champ d'application défini au point 8.2.1 du document technique ERA/TD/2013-02/INT de l'AFE, version 2.0 du XX.XX.2014, publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu), peut être démontrée conformément à la procédure décrite pour les solutions innovantes au point 6.1.3.

▼M2

6.1.3.    Solutions innovantes

Si une solution innovante telle que visée à l'article 10 bis est proposée pour un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union doit appliquer la procédure décrite à l'article 10 bis.

▼B

6.2.    Sous-système

6.2.1.    Modules

La vérification «CE» du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret» doit être effectuée conformément aux modules décrits au tableau 10.

Ces modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE.

6.2.2.    Procédure de vérification «CE»

Le demandeur doit choisir une des combinaisons de modules ou le module suivant pour la vérification «CE» du sous-système.

Dans le cadre de l’application du module ou de la combinaison de modules choisi, le sous-système doit être évalué sur la base des exigences figurant à la section 4.2. Le cas échéant, des exigences supplémentaires concernant l’évaluation de constituants d’interopérabilité donnés sont énoncées dans les points suivants.

6.2.2.1.    Résistance de l’unité

La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.

En ce qui concerne les joints, une procédure de vérification reconnue devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques désirées de la structure.

6.2.2.2.    Prévention du déraillement en exploitation sur gauche de voie

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément

6.2.2.3.    Comportement dynamique

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005.

Une alternative possible aux essais en ligne avec deux dévers différents, tels que prévus au point 5.4.4.4 de la norme EN 14363:2005, consiste à effectuer des essais sur une seule inclinaison de rail, s’il est démontré que les essais couvrent la gamme de conditions de contact définies à l’appendice B, point 1.1.

▼M2

Une alternative possible aux essais en ligne avec deux inclinaisons de rail différentes, tels que prévus au point 5.4.4.4 de la norme EN 14363:2005, consiste à effectuer des essais sur une seule inclinaison de rail, s'il est démontré que les essais couvrent la gamme de conditions de contact prévues au point 1.1 du document technique ERA/TD/2013-01/INT de l'AFE, version 1.0 du 11.2.2013, publié sur le site de l'AFE (http://www.era.europa.eu).

▼M1

Lorsqu’un essai en ligne selon la méthode de mesure normale est requis, l’unité doit être évaluée sur la base des valeurs limites fixées aux points 1.2 et 1.3 du document technique ERA/TD/2013/01/INT, version 1.0 du 11.2.2013, publié sur le site de l’ERA (http://www.era.europa.eu).

▼B

Les conditions d’essai requises pour les essais en ligne, telles qu’énoncées dans la norme EN 14363:2005, ne peuvent être totalement atteintes dans tous les cas en ce qui concerne:

Dans les cas où toutes ces conditions ne peuvent être réunies, la démonstration de la conformité constitue un point ouvert.

Une autre solution consiste à remplacer les essais en ligne par une simulation dans les conditions prévues au point 9.3 de la norme EN 15827:2011.

6.2.2.4.    Boîte d’essieu/roulements

La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier à roulement doit être conforme au point 6 de la norme EN12082:2007 + A1:2010.

6.2.2.5.    Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

▼M1

Les solutions techniques décrites dans les figures suivantes de la fiche UIC 430-1:2012 sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7:

▼B

Les solutions techniques décrites à l’appendice 7 de la fiche 430-3:1995 de l’UIC sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.

6.2.2.6.    Capacité thermique

Des calculs, simulations ou tests doivent démontrer que la température de la semelle, de la garniture de frein ou du disque de frein ne dépasse pas sa capacité thermique. Les éléments suivants doivent être pris en compte:

6.2.2.7.    Conditions environnementales

Les aciers sont réputés satisfaire à toutes les plages indiquées au point 4.2.5 si les propriétés sont déterminées jusqu’à – 20 °C.

6.2.2.8.    Sécurité incendie

6.2.2.8.1.    Barrières coupe-feu

Les barrières coupe-feu sont testées conformément à la norme EN1363-1:1999. Les tôles d’acier d’au moins 2 mm d’épaisseur et les tôles d’aluminium d’au moins 5 mm d’épaisseur sont réputées satisfaire aux exigences d’intégrité, sans essais.

6.2.2.8.2.    Matériaux

L’essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.

Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d’inflammabilité et de propagation de flamme:

6.2.2.8.3.    Câbles

Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément aux normes EN 50355:2003 et EN 50343:2003.

6.2.2.8.4.    Liquides inflammables

Les mesures prises doivent être conformes à la norme TS 45545-7:2009.

▼M2

6.2.3.    Solutions innovantes

Si une solution innovante telle que visée à l'article 10 bis est proposée pour le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l'article 10 bis.

▼B

6.3.    ►M1  Sous-système contenant des composants correspondant à des constituants d’interopérabilité qui ne font pas l’objet d’une déclaration «CE»  ◄

▼M1

Un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification «CE» d’un sous-système, même si un ou plusieurs composants correspondant à des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par une déclaration de conformité «CE» correspondante conformément à la présente STI (constituants d’interopérabilité non certifiés), si le constituant a été fabriqué avant l’entrée en vigueur de la présente STI et que le type de constituant a été:

▼B

La vérification «CE» du sous-système doit être effectuée par l’organisme notifié sur la base des exigences du chapitre 4 et à l’aide des exigences correspondantes en matière d’évaluation énoncées aux chapitres 6 et 7, sauf dans des cas spécifiques. Aux fins de cette vérification «CE», les modules du sous-système énoncés au point 6.2.2 s’appliquent.

Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour les constituants d’interopérabilité évalués de cette manière.

6.4.    Phases de projet nécessitant une évaluation

L’évaluation doit couvrir les deux phases suivantes signalées par un «X» dans le tableau F.1 de l’appendice F de la présente STI. En particulier, lorsqu’un essai de type est signalé, il faut prendre en considération les conditions et les exigences du point 4.2.

L’appendice F est structuré conformément au point 4.2. Le cas échéant, il est fait référence aux points 6.1 et 6.2.

6.5.    Constituants qui font l’objet d’une déclaration CE de conformité

Lorsqu’un constituant a été identifié comme constituant d’interopérabilité et faisait l’objet d’une déclaration «CE» de conformité avant l’entrée en vigueur de la présente STI, son traitement dans le cadre de la présente STI se déroule comme suit:

▼M1

▼B

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.    Autorisation de mise en service

La présente STI est applicable aux unités du sous-système «matériel roulant – wagons pour le fret», dans les limites fixées en ses points 1.1 et 1.2 et au chapitre 2, qui sont mises en service après la date de mise en application de la présente STI.

7.1.1.    Autorisation de mise en service d’un véhicule neuf en conformité avec les STI «wagons» précédentes ( 10 )

Voir article 9.

7.1.2.    Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise en service

Conformément à l’article 23, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, la liste suivante fixe les conditions dans lesquelles une unité dont la mise en service a été autorisée par un État membre n’est pas soumise à une autorisation supplémentaire de mise en service. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2. Les conditions suivantes doivent être satisfaites en totalité:

7.2.    Substitution, renouvellement et réaménagement

Le présent point traite:

Concernant la substitution de constituants, les catégories suivantes doivent être prises en considération:

Le tableau 11 indique les permutations possibles.

Le terme «vérification» figurant dans le tableau 11 signifie que l’entité en charge de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction avec la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:

Lorsque l’étendue des travaux entraîne une modification de la fonction ou de la performance, ou en cas de substitution d’un élément au sein de l’unité, l’entité contractante ou le fabricant est tenu d’envoyer à l’État membre concerné un dossier décrivant le projet, comme prévu à l’article 20 de la directive 2008/57/CE. L’État membre détermine si une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire.

7.3.    Cas spécifiques

7.3.1.    Introduction

Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

—	cas «P» : cas «permanents»,

—

cas «T» : cas «temporaires», pour lesquels il est recommandé que le passage au système cible se fasse d’ici à 2020 [un objectif défini dans la décision 2010/661/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport ( 11 )].

7.3.2.    Liste des cas spécifiques

7.3.2.1.    Cas spécifiques de portée générale

Les unités circulant entre un État membre et un pays tiers sur un réseau d’écartement 1 520 mm: cas spécifique de la Finlande, de la Pologne et de la Suède.

(«P») L’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant des pays tiers.

7.3.2.2.    Contrôle de l’état des boîtes d’essieux (point 4.2.3.4)

a)    Cas spécifique de la Suède

(«T») Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré suédois doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 12.

Les deux zones situées sous la boîte d’essieu/fusée indiquées au tableau 12 en référence aux paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d’essieu en bord de voie.

Les unités mutuellement reconnues conformément au point 7.1.2 et les unités pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieu sont exemptées de ce cas spécifique.

b)    Cas spécifique du Portugal

(«P») Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13.

7.3.2.3.    Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (point 4.2.3.5.1)

(«P») Les limitations à l’utilisation de la méthode 3 définie au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005 ne s’appliquent pas aux unités destinées exclusivement au trafic national sur le réseau principal britannique.

7.3.2.4.    Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)

(«P») Les limitations à l’utilisation de la méthode 3 définie au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005 ne s’appliquent pas aux unités destinées exclusivement au trafic national sur le réseau principal britannique.

7.3.2.5.    Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)

(«P») Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.6.    Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)

(«P») Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des roues peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.7.    Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)

(«P») Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train ne sont pas obligatoires pour les unités destinées exclusivement au trafic ne traversant aucune frontière entre États membres de l’Union européenne, sur des réseaux d’écartement 1 600 mm.

7.4.    Conditions environnementales spécifiques

Conditions spécifiques pour la Finlande et la Suède

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

Conditions spécifiques pour le Portugal et l’Espagne

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sur les réseaux portugais et espagnols dans des conditions estivales, la zone climatique T3 telle que spécifiée au point 4.2.5 doit être sélectionnée.

7.5.    Wagons pour le fret exploités dans le cadre d’accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux

Voir article 6.

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Appendice A

Points ouverts

Certains aspects techniques, correspondant aux exigences essentielles et qui ne sont pas explicitement couverts par les spécifications, constituent des points ouverts. Ceux-ci sont indiqués aux points 4.2 et 6.2 et énumérés au tableau A.1.

▼M1

---

Appendice B

Inutilisé

▼B

---

Appendice C

Conditions facultatives supplémentaires

La conformité avec les conditions suivantes, de C.1 à C.18 est facultative. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification «CE».

1.    Système d’accouplement manuel

Le système d’accouplement manuel doit satisfaire aux exigences suivantes:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

Interactions des organes de traction et des tampons

Les unités conçues pour des réseaux de voies d’écartement 1 435 mm et 1 520 mm, ou 1 435 mm et 1 524 mm, ou 1 435 mm et 1 668 mm, équipées d’un système d’accouplement manuel et d’un système de freinage pneumatique «UIC», doivent être compatibles avec:

En vue d’assurer cette compatibilité, il est permis d’avoir une valeur différente pour la distance entre les axes médians des tampons, à savoir 1 790 mm (Finlande) et 1 850 mm (Portugal et Espagne), compte tenu du point 6.2.3.1 de la norme EN 15551:2009 + A1:2010.

2.    Marchepieds et mains courantes de l’UIC

▼M1

L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément au chapitre 4 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l’ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l’Agence (http://www.era.europa.eu).

▼B

3.    Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

Outre les exigences du point 4.2.2.2, l’unité doit être évaluée conformément au point 8 de la norme EN 12663-2:2010 et classée dans la catégorie F I en application du point 5.1 de cette norme, sauf dans le cas suivant: pour les unités conçues en vue du transport de véhicules à moteur ou les unités de transport combiné sans amortisseur de choc à longue course, la catégorie F-II peut être utilisée. Les exigences relatives aux essais des tampons au point 8.2.5.1 de la norme EN 12663-2:2010 s’appliquent.

4.    Espace libre sous les points de relevage

L’unité doit se conformer à la figure C.2 concernant l’espace libre sous les points pour le relevage sur la voie:

Figure C. 2

Espaces libres sous les points pour le relevage sur la voie

5.    Marquage des unités

Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:

Les unités conformes à toutes les exigences fixées au point 4.2 et satisfaisant à toutes les conditions énoncées au point 7.1.2 ainsi qu’à l’appendice C peuvent recevoir la marque «GE».

Les unités conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et satisfaisant à toutes les conditions énoncées au point 7.1.2 et à l’appendice C mais pas à celles fixées à l’appendice C, points 3 et/ou 6 et/ou 7, lettre b, peuvent recevoir le marquage «CW».

Si le marquage additionnel est utilisé, il doit être apposé sur l’unité comme indiqué à la figure C.3.

Figure C. 3

Les marquages additionnels «GE» et «CW»

Les lettres doivent être dans la même police de caractères que le marquage RTE. Tous les chiffres et lettres doivent avoir au moins 100 mm de hauteur. Les dimensions extérieures du cadre doivent avoir au moins 275 mm de large et 140 mm de haut, et le cadre doit avoir une épaisseur de 7 mm.

Le marquage doit se situer à main droite de la zone contenant le numéro européen du véhicule et le marquage RTE.

6.    Gabarit G1

Le contour de référence auquel satisfait l’unité doit être G1 et GIC1 et être déterminé comme défini au point 4.2.3.1.

7.    Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

8.    Essais concernant les efforts de compression longitudinale

La vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinale doit s’effectuer conformément à la norme EN 15839:2012.

9.    Système de freinage UIC

Le système de freinage doit être compatible avec les véhicules équipés de systèmes de freinage approuvés UIC. Le système de freinage d’une unité est compatible avec le système de freinage UIC s’il remplit les exigences suivantes:

▼M2

▼B

10.    Emplacement des commandes de frein de stationnement

Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, la poignée ou le volant de commande doit se situer:

La commande depuis le sol doit se faire par volant.

11.    Gammes de températures pour les réservoirs d’air, les flexibles et la graisse

Les exigences suivantes sont réputées conformes à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5.

12.    Soudage

Le soudage doit être réalisé en conformité avec la norme EN 15085-1-5:2007.

13.    Gabarit de voie

L’unité doit être compatible avec l’écartement de voie 1 435 mm.

14.    Capacité thermique spécifique de freinage

Le système de freinage doit résister à une charge thermique équivalente à la situation de référence suggérée au point 4.2.4.3.3.

▼M2

Dans le cas de l'utilisation des systèmes de freinage agissant sur la table de roulement, cette condition est réputée satisfaite si le constituant d'interopérabilité «élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement» est conforme non seulement aux exigences du point 6.1.2.5 mais également à la fiche UIC 541-4:2010, et si la roue:

▼B

15.    Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

Les roues doivent être conformes aux normes EN 13 262: 2004 + A1:2008 + A2:2011 et EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011. L’essai thermomécanique de type requis au point 6.1.2.3 doit être effectué conformément au tableau C.4 lorsque le système de freinage complet agit directement sur la table de roulement.

16.    Crochets de halage

Les unités doivent être munies de crochets de halage, chacun étant fixé sur le côté du châssis, conformément au point 1.4 de la fiche UIC 535-2:2006.

17.    Dispositifs de protection sur les parties en saillie

Afin de garantir la sécurité du personnel, les parties (notamment formant angle ou pointues) de l’unité situées jusqu’à 2 m au-dessus du niveau des rails ou au-dessus des passerelles, des surfaces de travail ou des crochets de halage et qui sont susceptibles de provoquer des accidents doivent être munies de dispositifs de protection tels que décrits au point 1.3 de la fiche UIC 535-2:2006.

18.    Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

Toutes les unités doivent être munies d’un porte-étiquette conforme au point 1 de la fiche UIC 575:1995 et, aux deux extrémités, de dispositifs de fixation comme indiqué au point 4.2.6.3.

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Appendice D

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Appendice E

Signal indiquant la queue du train

1.    Lampes

▼M2

La couleur des feux arrière doit être conforme au point 5.5.3 de la norme EN 15153-1:2013.

▼B

Le feu doit illuminer une zone d’au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d’au moins 15 candelas le long de l’axe de la surface d’éclairage pour un angle d’ouverture de 15° à l’horizontale et de 5° à la verticale. L’intensité de la lumière rouge doit être d’au moins 7,5 candelas.

Le feu doit pouvoir être fixé aux unités à l’aide des dispositifs et avec l’espace libre indiqués au point 4.2.6.3. Le feu doit être muni:

2.    Plaques réfléchissantes

Les plaques réfléchissantes doivent pouvoir être fixées aux unités à l’aide des dispositifs et avec l’espace libre indiqués au point 4.2.6.3. La partie réfléchissante des plaques doit être de 150 × 200 mm au minimum, comme indiqué à la figure E.1. Les triangles latéraux doivent être blancs et les triangles supérieur et inférieur rouges. La plaque doit être rétroréfléchissante conformément à la norme EN 12899-1:2007 classe de réf. 2.

Figure E.1

Plaque réfléchissante

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Appendice F

Évaluation assignée aux phases de production

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Appendice G

Liste des semelles de frein composites pleinement approuvées pour le transport international

Le présent appendice est publié sur le site internet de l’ERA (http://www.era.europa.eu).

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( 1 ) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

( 2 ) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1.

( 3 ) JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.

( 4 ) JO L 344 du 8.12.2006, p. 1.

( 5 ) JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.

( 6 ) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.

( 7 ) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.

( 8 ) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task-force de l’ERA sur la maintenance du fret [voir le rapport final sur les activités de cette task-force, publié sur le site de l’ERA (en anglais, Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance, http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/TF%20FWM%20Final%20Report.pdf).

( 9 ) JO L 264 du 8.10.2011, p. 32.

( 10 ) Décision 2006/861/CE de la Commission (JO L 344 du 8.12.2006, p. 1), telle que modifiée par la décision 2009/107/CE de la Commission (JO L 45 du 14.2.2009, p. 1).

( 11 ) JO L 204 du 5.8.2010, p. 1.