12.6.2014   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 173/65

(1)

Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports. Cela requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la protection de l’environnement.

(2)

Le développement durable du transport aérien implique l’introduction de mesures visant à réduire les répercussions des nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports de l’Union. Ces mesures devraient améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union afin de maintenir ou d’améliorer la qualité de vie des riverains, et renforcer la compatibilité entre les activités aériennes et les zones résidentielles, notamment lorsque des vols de nuit sont concernés.

(3)

La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la gestion du bruit (ci-après dénommée «approche équilibrée») et définit une méthode cohérente pour traiter la question des nuisances sonores liées au trafic aérien. L’approche équilibrée devrait demeurer le fondement de la réglementation du bruit généré par l’aviation en tant qu’industrie d’envergure mondiale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants, des lois en vigueur et des politiques mises en place. L’intégration des règles internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement devrait permettre de réduire sensiblement le risque de contentieux internationaux dans le cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés par des restrictions d’exploitation liées au bruit.

(4)

À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en vertu de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil (4) et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil (5), il est nécessaire de mettre à jour les modalités de mise en œuvre des mesures de restriction d’exploitation afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs actuels les plus bruyants, le but étant d’améliorer l’environnement sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée.

(5)

Le rapport de la Commission du 15 février 2008 intitulé «Restrictions d’exploitation pour raison de bruit dans les aéroports de l’Union européenne» a mis en évidence la nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la directive 2002/30/CE, ainsi que les droits et obligations précis des parties intéressées durant le processus d’évaluation du bruit, de façon à garantir que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit présentent un bon rapport coût-efficacité pour chaque aéroport.

(6)

L’introduction de restrictions d’exploitation au cas par cas par les États membres dans les aéroports de l’Union peut contribuer à améliorer le niveau général de bruit autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne des distorsions de concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau aérien de l’Union. Étant donné que la réalisation de l’objectif spécifique en matière d’atténuation du bruit défini par le présent règlement ne peut pas être atteinte par les seuls États membres mais peut, au moyen de règles harmonisées sur la procédure d’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de gestion du bruit, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. Une telle méthode harmonisée n’impose pas d’objectifs qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme auparavant de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6), d’autres règles ou de la législation applicables de l’Union dans chaque État membre, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection concrète des mesures à prendre.

(7)

Le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux États membres dans lesquels se situe un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire, et lorsque l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit est envisagée dans ces aéroports.

(8)

Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéronefs de l’aviation civile. Il ne devrait pas s’appliquer aux aéronefs tels que les aéronefs militaires et les aéronefs menant des opérations de douane, de police et de lutte contre les incendies. En outre, il convient d’exempter de l’application du présent règlement diverses opérations de nature exceptionnelle telles que les vols opérant pour des raisons d’urgence humanitaire, les opérations de recherche et de sauvetage en situation d’urgence, l’aide médicale ainsi que les opérations de secours en cas de catastrophe.

(9)

S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, conformément à la directive 2002/49/CE, celles-ci ne devraient donner lieu à des mesures de réduction du bruit supplémentaires que si la combinaison actuelle des mesures d’atténuation du bruit ne permet pas d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction du bruit, compte tenu du développement prévu de l’aéroport. Pour les aéroports dans lesquels un problème de bruit a été constaté, des mesures supplémentaires de réduction du bruit devraient être identifiées conformément à la méthodologie définie dans le cadre de l’approche équilibrée. Afin d’assurer une large application de l’approche équilibrée au sein de l’Union, il est recommandé d’y recourir chaque fois que son utilisation est jugée adaptée par les différents États membres concernés, même au-delà du champ d’application du présent règlement. Des restrictions d’exploitation liées au bruit ne devraient être introduites que lorsque d’autres mesures relevant de l’approche équilibrée ne suffisent pas pour atteindre les objectifs spécifiques en matière de réduction du bruit.

(10)

Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets économiques positifs obtenus, en comparant les coûts occasionnés aux bénéfices qui en sont tirés, une évaluation du rapport coût-efficacité met l’accent sur la réalisation d’un objectif donné par les moyens les plus efficaces possibles en termes de coûts, ce qui n’exige qu’une comparaison des coûts. Le présent règlement ne devrait pas empêcher les États membres d’avoir recours à une analyse coût-bénéfice lorsque cela est approprié.

(11)

L’importance des questions sanitaires liées aux problèmes de bruit doit être reconnue, et il importe donc de prendre ces aspects en considération de façon cohérente dans tous les aéroports lorsqu’une décision est prise sur des objectifs de réduction du bruit, en tenant compte des règles communes de l’Union en vigueur dans ce domaine. Par conséquent, les aspects sanitaires devraient être examinés conformément à la législation de l’Union sur l’évaluation des effets du bruit.

(12)

Les évaluations du bruit devraient se fonder sur des critères objectifs et mesurables communs à tous les États membres ainsi que sur les informations existantes disponibles, telles que les informations découlant de la mise en œuvre de la directive 2002/49/CE. Les États membres devraient s’assurer que ces informations sont fiables, qu’elles sont obtenues de manière transparente et qu’elles sont accessibles aux autorités compétentes ainsi qu’aux parties prenantes. Les autorités compétentes devraient mettre en place les outils de suivi nécessaires.

(13)

L’autorité compétente chargée d’adopter des restrictions d’exploitation liées au bruit devrait être indépendante de toute organisation qui intervient dans l’exploitation de l’aéroport, le transport aérien ou la fourniture de services de navigation aérienne, ou qui représente les intérêts de ces branches d’activités ainsi que ceux des riverains de l’aéroport. Cela ne devrait pas être compris comme une exigence imposée aux États membres de modifier leurs structures administratives ou leurs processus de prise de décision.

(14)

Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions d’exploitation liées au bruit en conformité avec la législation nationale basée sur des méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national, qui sont susceptible de n’être pas encore pleinement cohérentes avec la méthode décrite par la conférence européenne de l’aviation civile dans son document no 29 intitulé «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils»(ci-après dénommé «doc. 29 de la CEAC»), ou qui n’utilisent pas les données internationalement reconnues sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs. Toutefois, l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation liée au bruit devraient être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le doc. 29 de la CEAC et à l’approche équilibrée. Par conséquent, les États membres devraient adapter leurs évaluations des restrictions d’exploitation existant dans leur législation nationale de façon à se conformer pleinement au doc. 29 de la CEAC.

(15)

Une nouvelle définition des restrictions d’exploitation, plus large que celle de la directive 2002/30/CE, devrait être introduite afin de faciliter la mise en œuvre des nouvelles technologies et des nouvelles capacités opérationnelles des aéronefs et des équipements au sol. Son application ne devrait pas conduire à retarder la mise en œuvre des mesures opérationnelles qui pourraient atténuer immédiatement les répercussions des nuisances sonores sans affecter sensiblement la capacité opérationnelle d’un aéroport. De telles mesures ne devraient donc pas être considérées comme constituant de nouvelles restrictions d’exploitation.

(16)

La centralisation des informations sur le bruit permettrait de réduire sensiblement la charge administrative pesant à la fois sur les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’aéroports. À l’heure actuelle, ces informations sont fournies et gérées au niveau de chaque aéroport. Ces données doivent être mises à la disposition des exploitants d’aéronefs et des aéroports à des fins d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») concernant la certification des caractéristiques acoustiques comme un outil de validation des données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol). À l’heure actuelle, ces données sont demandées systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles ne sont pour l’instant pas accessibles à la Commission ou à l’Agence, et elles doivent être définies pour les besoins du présent règlement et afin de réglementer la performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de modélisation validées, déterminées conformément à des processus et des bonnes pratiques internationalement reconnus, devrait permettre d’améliorer la qualité de la cartographie des courbes isopsophiques de chaque aéroport, afin d’aider à la prise de décisions politiques.

(17)

Afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la capacité des aéroports et la concurrence, la Commission devrait, lorsqu’elle constate que la procédure suivie pour introduire des restrictions d’exploitation liées au bruit ne répond pas aux exigences du présent règlement, le notifier à l’autorité compétente concernée. L’autorité compétente concernée devrait examiner la notification de la Commission et informer celle-ci de ses intentions avant d’introduire des restrictions d’exploitation.

(18)

Afin de tenir compte de l’approche équilibrée, il convient de prévoir, dans des cas particuliers, pour les exploitants établis dans des pays en développement, une possibilité de dérogation sans laquelle ils subiraient un préjudice excessif. La référence aux «pays en développement» doit être comprise à la lumière de ce contexte spécifique qu’est celui de l’aviation et ne saurait comprendre tous les pays susceptibles d’être par ailleurs désignés comme tels au sein de la communauté internationale. Il est notamment nécessaire de veiller à ce que toute dérogation de ce type soit compatible avec le principe de non-discrimination.

(19)

Afin de refléter l’évolution permanente des technologies relatives aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la référence aux méthodes de certification connexes en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI, et en actualisant la référence à la méthode de calcul des courbes isopsophiques en tenant compte, le cas échéant, des modifications apportées aux documents OACI. En outre, les modifications apportées au doc. 29 de la CEAC devraient également être prises en considération pour des mises à jour techniques au moyen d’actes délégués, le cas échéant. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

(20)

Bien que le présent règlement exige une évaluation régulière des nuisances sonores des aéroports, une telle évaluation n’implique pas nécessairement l’adoption de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit ou la réévaluation des restrictions existantes. Le présent règlement n’exige donc pas la réévaluation des restrictions d’exploitation liées au bruit qui sont déjà en place à la date de son entrée en vigueur, y compris celles résultant de décisions de justice ou de processus de médiation locaux. Les modifications mineures d’ordre technique apportées aux mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne devraient pas être considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation liées au bruit.

(21)

Lorsque le processus de consultation précédant l’adoption d’une restriction d’exploitation liée au bruit a été engagé au titre de la directive 2002/30/CE et qu’il est encore en cours à la date de l’entrée en vigueur du présent règlement, il convient de permettre que la décision finale soit prise conformément à ladite directive afin de préserver les progrès déjà réalisés dans le cadre de ce processus.

(22)

Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode d’évaluation du bruit sur le marché de l’aviation de l’Union, le présent règlement fixe des règles communes dans le domaine des restrictions d’exploitation liées au bruit.

(23)

Il convient, dès lors, d’abroger la directive 2002/30/CE,

a)

faciliter la réalisation d’objectifs spécifiques, y compris sanitaires, en matière d’atténuation du bruit au niveau de chaque aéroport, tout en respectant les règles pertinentes de l’Union, en particulier celles fixées par la directive 2002/49/CE, ainsi que la législation applicable dans chaque État membre;

b)

permettre le recours à des restrictions d’exploitation conformément à l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une perspective «porte à porte».

1)

«aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes, ou dont l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef comporte 19 sièges passagers ou plus, à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage;

2)

«aéroport», un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), sur la base du nombre moyen de mouvements au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation du bruit;

3)

«approche équilibrée», la procédure élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale en vertu de laquelle sont examinées de façon cohérente les diverses mesures disponibles, à savoir la réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien, l’aménagement et la gestion du territoire, les procédures d’exploitation dites «à moindre bruit» et les restrictions d’exploitation, en vue de traiter le problème du bruit de manière économiquement efficiente, aéroport par aéroport;

4)

«aéronef présentant une faible marge de conformité», un aéronef qui fait l’objet d’une certification conformément aux valeurs limites définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale signée le 7 décembre 1944 (convention de Chicago) avec une marge cumulée inférieure à 8 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu) pendant une période de transition jusqu’au 14 juin 2020, et avec une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB après la fin de cette période de transition, la marge cumulée, exprimée en EPNdB, étant obtenue par la somme des différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau de bruit maximal autorisé) applicables à chacun des trois points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;

5)

«mesure liée au bruit», toute mesure qui affecte l’environnement sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de l’approche équilibrée, y compris d’autres mesures non opérationnelles qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores liées au trafic aérien;

6)

«restriction d’exploitation», une mesure liée au bruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité opérationnelle, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire, dans certains aéroports, l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité ainsi que les restrictions d’exploitation partielles qui s’appliquent, par exemple, pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes de l’aéroport.

a)

l’objectif de réduction du bruit pour l’aéroport concerné, en tenant compte, le cas échéant, de l’article 8 et de l’annexe V de la directive 2002/49/CE, soit défini;

b)

les mesures envisageables pour réduire les répercussions des nuisances sonores soient déterminées;

c)

le rapport coût-efficacité probable des mesures d’atténuation du bruit soit évalué de manière approfondie;

d)

les mesures, compte tenu de l’intérêt public en matière de transport aérien en ce qui concerne les perspectives de développement de leurs aéroports, soient sélectionnées sans nuire à la sécurité;

e)

les parties prenantes soient consultées en toute transparence sur les mesures prévues;

f)

les mesures soient adoptées et des informations suffisantes à leur égard soient prévues;

g)

les mesures soient mises en œuvre; et

h)

un mécanisme de recours en cas de contentieux soit prévu.

a)

l’effet prévisible d’une réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien;

b)

la planification et la gestion de l’utilisation des terrains;

c)

des procédures opérationnelles de réduction du bruit;

d)

des restrictions d’exploitation ne sont pas appliquées en première intention, mais seulement après examen des autres mesures de l’approche équilibrée.

a)

la méthode, les indicateurs et les informations prévus à l’annexe I soient appliqués de façon à tenir dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l’approche équilibrée, avant que des restrictions d’exploitation ne soient introduites;

b)

au niveau requis, une coopération technique soit mise en place entre les exploitants d’aéroports, les exploitants d’aéronefs et les prestataires de services de navigation aérienne, afin d’examiner les mesures destinées à atténuer le bruit. Les autorités compétentes veillent également à ce que les riverains, ou leurs représentants, ainsi que les autorités locales concernées soient consultés, et que des informations techniques sur les mesures d’atténuation du bruit leur soient fournies;

c)

le rapport coût-efficacité de toute nouvelle restriction d’exploitation soit évalué, conformément à l’annexe II. Les modifications mineures d’ordre technique apportées à ces mesures, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, ne sont pas considérées comme de nouvelles restrictions d’exploitation;

d)

le processus de consultation des parties intéressées, qui peut prendre la forme d’un processus de médiation, soit organisé de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence pour ce qui concerne les données et la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d’au moins trois mois avant l’adoption des nouvelles restrictions d’exploitation pour soumettre leurs observations. Au nombre des parties intéressées figurent au moins:

a)

dans le respect du droit national, des informations relatives aux violations présumées dues à des modifications des procédures de vol, au regard de leur incidence et des raisons qui ont motivé ces modifications;

b)

les critères généraux appliqués lors de la répartition et de la gestion du trafic dans chaque aéroport, dans la mesure où ces critères peuvent avoir des répercussions sur l’environnement ou sur les nuisances sonores; et

c)

les données collectées par les systèmes de mesure du bruit, si elles existent.

a)

la nationalité et le numéro d’immatriculation de l’aéronef;

b)

la documentation sur les caractéristiques sonores de l’appareil, avec la masse maximale au décollage;

c)

toute modification de l’aéronef affectant ses caractéristiques acoustiques et indiquée dans la documentation sur le bruit.

a)

bénéficient d’une certification acoustique qui soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume 1, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;

b)

aient été en service dans l’Union au cours des cinq années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement;

c)

aient figuré au registre du pays en développement concerné au cours de cette période de cinq ans; et

d)

continuent d’être exploités par une personne morale ou physique établie dans ce pays.

a)

aux exploitations qui revêtent un caractère si exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire, y compris les vols d’aide humanitaire; ou

b)

aux vols non commerciaux à des fins de modification, de réparation ou d’entretien.

a)

les mises à jour techniques des normes de certification acoustique prévues à l’article 5, paragraphe 5, et à l’article 9, paragraphe 1, point a), et de la procédure de certification prévue à l’article 7, paragraphe 1;

b)

les mises à jour techniques de la méthodologie et des indicateurs visés à l’annexe I.