52003DC0542

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN - Technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents (SEC(2003) 963)

Preface

La société moderne dépend de la mobilité, qui garantit la liberté individuelle et l'accès aux services tant pour le travail que pour les loisirs. Du point de vue de la société, un réseau de transport efficace constitue le moteur de notre économie, et le secteur des transports possède une importance économique considérable, dans la mesure où il emploie plus de 10 millions de personnes et où ses dépenses représentent plus de 10 % du produit intérieur brut (PIB) en Europe.

Depuis longtemps, la demande de services de transport progresse régulièrement, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. L'intensification de l'activité économique et l'élargissement de l'Union augmenteront les besoins de mobilité et de services de transport. Cette augmentation devrait être absorbée essentiellement par le secteur routier, le climat de rigueur budgétaire n'étant guère favorable aux investissements d'infrastructure. La croissance des volumes de transport aggrave encore les problèmes occasionnés par le transport routier, comme l'encombrement des grands réseaux routiers et des zones urbaines, les effets négatifs sur l'environnement et la santé publique et, surtout, les pertes de vies humaines et les dommages corporels et matériels causés par les accidents.

L'industrie automobile, associée à ses fournisseurs et au secteur encore jeune de la télématique, est en première ligne pour améliorer la sécurité et les performances des transports. Tous ces acteurs s'appuient sur la vitalité de deux autres secteurs d'activité, à savoir les télécommunications mobiles et les technologies de l'information. Grâce aux efforts déployés par le secteur, les véhicules d'aujourd'hui sont foncièrement plus sûrs, moins polluants et plus recyclables qu'avant. Pourtant, la société continue de payer un tribut bien trop lourd au transport routier. Le nombre d'accidents qui surviennent chaque année en Europe s'élève à 1 300 000, faisant 40 000 morts et 1 700 000 blessés, pour un coût estimé à 160 milliards d'euros, soit 2 % du PIB en Europe. Le transport routier est une nécessité pour assurer notre mobilité, mais de nouvelles mesures s'imposent pour résoudre les problèmes, dont l'ampleur ne cesse de croître. Un défi de plus en plus important se pose à l'industrie automobile pour trouver des solutions et contribuer à la réalisation de l'objectif majeur de la politique communautaire des transports, à savoir diminuer de moitié le nombre de décès dus aux accidents de la route d'ici 2010.

Il n'est pas possible, toutefois, d'améliorer suffisamment la sécurité routière en se concentrant uniquement sur l'industrie et les véhicules. Il faut que le secteur public collabore avec le secteur privé, à la fois en investissant dans l'infrastructure nécessaire et en prenant des mesures en faveur de la commercialisation de nouvelles techniques. D'importants progrès pourraient être réalisés en appliquant quelques mesures simples consistant, par exemple, à responsabiliser les conducteurs, à faire respecter les règles de sécurité routière en vigueur, notamment en ce qui concerne le port de la ceinture de sécurité, l'alcool au volant et les limites de vitesse, et à améliorer l'infrastructure routière proprement dite. Les systèmes de transport intelligents (STI) pour les infrastructures intelligentes offrent, eux aussi, d'intéressantes perspectives pour sécuriser et rationaliser les routes, notamment les systèmes de régulation du contrôle et de la gestion du trafic dans les villes et les systèmes de contrôle du trafic et de détection des incidents sur les autoroutes, dont le déploiement est soutenu financièrement par les réseaux transeuropéens de transport.

Les technologies de l'information et des communications (TIC) sont déjà très répandues dans tous les secteurs de la mobilité, et singulièrement à bord des véhicules, qui deviennent de plus en plus intelligents. En raison des progrès réalisés dans le domaine des calculateurs, des technologies des communications, des capteurs et des actionneurs, les fonctions assurant le contrôle, la surveillance et le confort des véhicules sont de plus en plus dépendantes des TIC. Les technologies de l'information et des communications (TIC) sont également considérées comme les principaux instruments qui doivent permettre aux acteurs du secteur privé de relever le défi de la sécurité routière, évoqué plus haut, et de répondre aux espoirs que l'Europe fonde sur une mobilité plus sûre et plus performante.

Consciente de ces possibilités, la Commission européenne a créé en 2002, en association avec l'industrie automobile et les autres parties concernées, un groupe de travail «eSafety» comprenant une quarantaine d'experts et l'a chargé de proposer une stratégie pour accélérer la recherche, le développement, le déploiement et l'utilisation de systèmes de sécurité intelligents basés sur les TIC en vue d'améliorer la sécurité routière en Europe. En novembre 2002, le groupe de travail a publié son rapport final, qui a ensuite été approuvé par une assemblée de haut niveau réunissant toutes les parties concernées et constitue, dès lors, le fondement des nouvelles actions destinées à favoriser l'utilisation des TIC pour améliorer la sécurité routière en Europe.

Le rapport final du groupe de travail «eSafety» contient 28 recommandations précises concernant les mesures à prendre, qui s'adressent à la Commission européenne, aux États membres, aux autorités chargées des routes et de la sécurité, à l'industrie automobile, aux fournisseurs de services, aux clubs automobiles, aux assurances et autres parties prenantes. Les mesures recommandées se classent en trois grandes catégories: mise en place des fondements d'une politique en faveur de la sécurité intégrée, adaptation de la réglementation et de la normalisation et élimination des obstacles d'ordre social et commercial.

Les conclusions du rapport indiquent que les meilleures perspectives d'application des TIC pour résoudre le problème de la sécurité des transports routiers résident dans les systèmes de sécurité automobile intelligents, qui utilisent les TIC de pointe pour élaborer de nouvelles solutions intelligentes basées sur une vision globale des fonctions et de l'interaction du conducteur, du véhicule et de l'environnement routier. Dans cette conception intégrée et globale de la sécurité, les dispositifs embarqués autonomes sont complétés par des technologies coopératives, qui utilisent les communications «de véhicule à véhicule» et «de véhicule à infrastructure» pour obtenir des informations sur l'environnement routier en vue d'évaluer les risques éventuels et d'optimaliser le fonctionnement des dispositifs de sécurité embarqués.

La présente communication expose les mesures que la Commission a l'intention de prendre pour accélérer le développement, le déploiement à grande échelle et l'utilisation de systèmes de sécurité automobile intelligents en Europe, l'accent étant mis sur l'aspect «véhicule intelligent» de ces systèmes. Ces mesures visent à encourager l'industrie à développer des systèmes de ce type, à permettre leur commercialisation rapide en éliminant les obstacles posés par la réglementation et la normalisation et à participer à l'analyse de rentabilité d'un partenariat entre les secteurs public et privé, considéré comme un préalable indispensable à la généralisation de ces systèmes.

Ces mesures, si elles sont associées d'une manière coordonnée à des actions partagées menées par les États membres à l'échelon national, régional et local, ainsi que par le secteur privé lui-même, devraient jouer un rôle déterminant dans la réduction de la mortalité routière en Europe et répondre au besoin fondamental des Européens: une mobilité sans risque.

TABLE DES MATIÈRES

Preface

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction

1.1. Les transports: un secteur clé de l'économie répondant à un besoin fondamental

1.2. La demande croissante de services de transport pose de plus en plus de problèmes

1.3. Des mesures urgentes s'imposent pour répondre aux défis sociétaux

1.4. Vers des véhicules intelligents et une mobilité plus sûre et plus performante

1.5. Vers une infrastructure plus intelligente

2. Exploitation des technologies de l'information et des communications pour la sécurité routière

2.1. De la sécurité passive à la sécurité active et prévention des accidents

2.2. Vers une nouvelle génération de systèmes de sécurité intelligents grâce à la recherche

2.3. Systèmes de sécurité automobile intelligents

2.4. Condition préalable: une analyse de rentabilité positive

2.5. Contribution à la sécurité des piétons

3. Justification des mesures communautaires

3.1. Introduction

3.2. La Commission européenne se charge des actions du secteur public au niveau européen

3.3. Agir ensemble au niveau européen, national et régional

4. Actions envisagées par la Commission européenne

4.1. Promotion des systèmes de sécurité automobile intelligents

4.2. Adaptation des dispositions réglementaires et des dispositions relatives à la normalisation

4.3. Suppression des obstacles d'ordre social et commercial

4.4. Autres actions

5. Rapports

Annexe 1 : Glossaire

Annexe 2 : Résumé des consultations

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

1. Introduction

1.1. Les transports: un secteur clé de l'économie répondant à un besoin fondamental

La mobilité et les transports sont l'affaire de toute l'Europe: l'UE compte 375 millions d'usagers de la route. La société moderne dépend de la mobilité, qui garantit la liberté individuelle et l'accès aux services tant pour le travail que pour les loisirs. Du point de vue de la société, un réseau de transport efficace constitue le moteur de notre économie, et le secteur des transports possède une importance économique considérable, dans la mesure où il emploie plus de 10 millions de personnes et où ses dépenses représentent plus de 10 % du produit intérieur brut (PIB) en Europe.

Dans l'industrie des transports, le secteur automobile occupe une place essentielle. En effet, il fabrique quelque 17 millions de véhicules par an et emploie, avec ses fournisseurs, près de 2 millions de personnes en Europe, pour un chiffre d'affaires mondial de 452 milliards d'euros [1]. Le marché de la télématique automobile, qui comprend la vente de dispositifs et de services télématiques, connaît actuellement une expansion rapide et devrait représenter, selon certaines études de marché, un produit annuel de 8,5 milliards d'euros en Europe en 2007, contre 1 milliard d'euros en 2000. À mesure que le parc de véhicules équipés de dispositifs télématiques s'agrandira, le marché se tournera vers les services [2], poursuivant ainsi l'intégration du marché automobile avec deux autres secteurs d'activités majeurs en Europe: les communications mobiles et les technologies de l'information. D'une manière générale, les technologies de l'information et des communications (TIC) jouent un rôle essentiel dans la convergence de ces secteurs vers les véhicules intelligents de demain. La nouvelle génération de technologies de communications mobiles renforcera encore cette tendance.

[1] Sources: ACEA et Eurostat, 2001

[2] Source: «European Automotive Telematics Market», Frost&Sullivan 2001

1.2. La demande croissante de services de transport pose de plus en plus de problèmes

Depuis longtemps, la demande de services de transport progresse régulièrement, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Cette croissance concerne surtout les transports routiers, qui ont réussi à accroître leur capacité et à proposer des services concurrentiels. On estime que quelque 80% des déplacements, calculés en passagers-km, se font en voiture, et que le transport routier représente jusqu'à 44% du marché du transport de marchandises. Entre 1970 et 2001, le nombre de véhicules dans la Communauté est passé de 62,5 millions à plus de 205 millions [3], et le parc de véhicules s'agrandit désormais chaque année de plus de 3 millions d'unités.

[3] Source: ACEA, 2001. Le nombre total de véhicules à moteur en circulation était de 205,8 millions, dont 180,3 millions étaient des voitures particulières.

L'intensification de l'activité économique et l'élargissement de l'Union augmenteront les besoins de mobilité et de services de transport, l'augmentation de la demande d'ici 2010 étant estimée à 38% pour les services de marchandises et à 24% pour les passagers dans l'UE à15. Cette augmentation devrait être absorbée essentiellement par le secteur routier, aggravant par là même les problèmes causés par le transport routier, comme l'encombrement des grands réseaux routiers et des zones urbaines, les effets négatifs sur l'environnement et la santé publique et, surtout, les accidents causant décès, lésions corporelles et dégâts matériels.

À cela s'ajoute que le climat de rigueur budgétaire n'autorise guère les investissements d'infrastructure. Ces problèmes ne sont pas uniquement de nature socio-économique, mais concernent tout un chacun dans sa vie quotidienne. Le nombre d'accidents qui surviennent chaque année en Europe s'élève à 1 300 000, faisant 40 000 tués et 1 700 000 blessés, pour un coût estimé à 160 milliards d'euros, soit 2% du PIB. Concrètement, un tiers d'entre nous sera blessé un jour ou l'autre au cours de sa vie dans un accident. Sans compter les séquelles psychologiques incommensurables subies par les victimes et leur famille.

1.3. Des mesures urgentes s'imposent pour répondre aux défis sociétaux

Le transport routier est une nécessité pour notre mobilité, mais de nouvelles mesures s'imposent pour résoudre les problèmes de plus en plus nombreux qu'il engendre. L'industrie automobile, associée à ses fournisseurs et au secteur encore jeune de la télématique, est en première ligne pour améliorer la sécurité et les performances des transports. Tous deux s'appuient eux-mêmes largement sur la vitalité de deux autres secteurs d'activité, à savoir les télécommunications mobiles et les technologies de l'information.

Si les véhicules d'aujourd'hui sont foncièrement plus sûrs, moins polluants et plus recyclables qu'avant, c'est surtout à l'industrie qu'en revient le mérite. Grâce aux progrès réalisés en matière de résistance aux chocs, à la ceinture de sécurité, à l'ABS et autres inventions, les véhicules sont à présent quatre fois plus sûrs qu'en 1970. Ces perfectionnements sont pour beaucoup dans la diminution de moitié du nombre de décès dans l'UE à 15 depuis 1970, alors que le trafic a triplé au cours de la même période.

Pourtant, la société continue de payer un tribut bien trop lourd au transport routier, et de nouveaux objectifs ont été fixés. L'industrie automobile, avec les fournisseurs et les secteurs d'activité qui gravitent autour d'elle, devra réaliser l'exploit de satisfaire à la fois aux règles environnementales plus strictes que réclament la société et les gens, dans la perspective de transports plus durables [4], et à l'effort de participation au principal objectif de la politique communautaire des transports, à savoir la réduction de moitié de la mortalité routière d'ici 2010 [5]. En ce qui concerne la sécurité routière, l'efficacité des mesures en vigueur semble avoir atteint ses limites et il faut prendre d'urgence de nouvelles mesures.

[4] Conseil européen de Göteborg, 2001

[5] Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, adopté par la Commission en septembre 2001.

Afin d'appréhender le problème de la sécurité routière dans sa globalité, y compris le contrôle de l'application des mesures de sécurité en vigueur tel qu'il s'exerce à l'échelon des États membres et à l'échelon régional, la Commission a lancé un programme d'action européen pour la sécurité routière [6].

[6] Programme d'action européen pour la sécurité routière - Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010 : une responsabilité partagée, COM(2003)311 final du 2.6.2003.

1.4. Vers des véhicules intelligents et une mobilité plus sûre et plus performante

Les TIC, outils d'une mobilité plus sûre et plus performante

À terme, les technologies de l'information et des communications (TIC) devraient être source de mobilité et de croissance économique. Dans le domaine des transports et de la mobilité, les TIC ont pour vocation essentielle de permettre la mise au point de véhicules plus intelligents et de services télématiques plus élaborés, ainsi que l'application de systèmes de transport intelligents (STI) avancés aux systèmes de contrôle et de gestion du trafic qui constituent l'infrastructure routière intelligente. La télématique et la logistique innovante issues des TIC peuvent contribuer à rationaliser les flux de trafic et à prévenir les encombrements, même dans l'état actuel de l'infrastructure routière.

Vers des véhicules plus intelligents

La compétitivité du secteur automobile dépend de plus en plus de son aptitude à utiliser et à adopter les technologies de l'information et des communications les plus modernes. Un nombre croissant de fonctions à bord des véhicules sont commandées par des calculateurs et des logiciels, et la valeur ajoutée du véhicule provient de plus en plus de son équipement électronique complexe capable de remplacer entièrement certains dispositifs mécaniques et hydrauliques. Aujourd'hui, les capteurs, actionneurs et sous-systèmes électroniques servant à la conduite, à la surveillance, à la sécurité et au confort des véhicules représentent quelque 30% de leur valeur ajoutée, un pourcentage qui devrait atteindre 40% en 2005.

Au cours de la décennie écoulée, l'Europe a largement investi dans l'utilisation des TIC dans les technologies de sécurité embarquées, comme les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS). Ces technologies arrivent sur le marché, mais il faut continuer d'investir dans les futures technologies de pointe. Toutes ces technologies ont un vaste terrain d'application dans les véhicules intelligents, notamment dans les systèmes de diagnostic embarqués [7], mais la présente communication se limite à l'application de ces technologies à la sécurité routière. Il sera possible d'introduire de nouvelles demandes de financement dans ce domaine au titre du sixième programme-cadre de recherche et de développement technologique de l'UE [8].

[7] Directive 2001/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 janvier 2001 modifiant la directive 70/220/CEE du Conseil concernant des mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur, JO L 035 du 6.2.2001

[8] Décision no 1513/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin relative au sixième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de recherche, de développement technologique et de démonstration contribuant à la réalisation de l'espace européen de la recherche et à l'innovation (2002-2006) JO L 232 du 29.8.2002, et décision 2002/834/CE du Conseil du 30 septembre 2002 arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration: "Intégrer et renforcer l'Espace européen de la recherche" (2002-2006), JO L 294 du 29.10.02

Vers des services télématiques plus élaborés

Le secteur de la télématique automobile est poussé par les technologies de l'information et des communications. Les TIC les plus importantes concernent les télécommunications mobiles, les technologies de localisation et de positionnement, les capteurs, actionneurs et interfaces intelligents, les calculateurs à hautes performances pour automobiles et les réseaux de communication embarqués à hautes performances. L'industrie des services et du contenu, qui évolue vers des services personnalisés de meilleure qualité et des modèles d'entreprise durables, joue également un rôle déterminant dans ce secteur en croissance rapide. Les quatre grands marchés que visent aujourd'hui les services télématiques sont la sûreté et la sécurité (notamment les dispositifs d'appel d'urgence («eCall»), le suivi des véhicules), la télématique orientée vers les véhicules (notamment le diagnostic à distance et l'entretien proactif), la navigation et le calcul d'itinéraires (notamment la navigation dynamique, la gestion des «points d'intérêt» (POI), les informations sur la circulation routière et sur les voyages), la gestion de flotte et les infoloisirs (divertissement, accès internet, services d'information, courrier électronique).

Communications mobiles: un futur pilier de la télématique

À mesure que le service général de radiocommunication en mode paquet (GPRS) et le système universel de télécommunications mobiles (UMTS) pénètrent le marché automobile, les perspectives en matière de services mobiles à localisation deviennent nettement plus encourageantes. Grâce à l'existence d'un mode en ligne permanent et à l'élargissement considérable des largeurs de bande proposées, les possibilités de services à un prix raisonnable augmentent rapidement. Les services télématiques actuellement basés sur la messagerie SMS ou WAP par GSM seront remplacés à l'avenir par des services à localisation basés sur les normes GPRS/UMTS et DAB/DVB, tandis que les services RDS-TMC par radiophonie FM seront perfectionnés et devraient coexister sur les marchés. Le plan d'action eEurope 2005 [9], dans la mesure où il accorde une large place à la connectivité mobile et à large bande ainsi qu'aux services mobiles, favorisera également cette évolution.

[9] eEurope 2005: une société de l'information pour tous, COM (2002) 263 final, 28.5.2002.

Les TIC dans le domaine de la logistique

L'alliance entre logistique et télématique grâce aux technologies de l'information et des communications tend à se répandre dans le secteur des transports en général et dans le transport routier en particulier. Les TIC sont de plus en plus utilisées pour le guidage routier, le suivi et la localisation, ainsi que la facturation à l'usage. Les transporteurs routiers dépendent désormais des TIC pour assurer leur gestion de flotte, dans le souci d'une plus grande efficacité et d'une réduction du coût des équipements. Avec l'essor du commerce électronique et la tendance aux livraisons en flux tendu, les TIC joueront un rôle de plus en plus important dans le domaine logistique.

1.5. Vers une infrastructure plus intelligente

Infrastructure intelligente et systèmes coopératifs

Beaucoup de nos grandes villes et de nos villes de taille moyenne sont dotées de systèmes avancés de contrôle et d'information du trafic souples et pilotés par ordinateur. Le réseau autoroutier européen ne cesse de s'équiper de systèmes de contrôle du trafic, de détection des incidents et d'information pour les voyageurs, qui augmentent la sécurité et le confort des usagers en fournissant, par exemple, des informations sur les conditions de circulation et les itinéraires de délestage en cas d'accident.

Le fondement d'une gestion efficace du trafic réside dans la disponibilité d'informations routières en temps réel. Les informations sur la circulation sont classiquement collectées par des capteurs enchâssés dans la chaussée et installés aux points névralgiques du réseau routier. L'utilisation de capteurs vidéo et l'analyse des données qu'ils fournissent au moyen des technologies de traitement d'image se répand de plus en plus. La nouvelle génération de systèmes basés sur la collecte de données flottantes sur les véhicules (FVD), par exemple, par l'enregistrement anonyme d'informations sur la position et la vitesse des véhicules, devrait permettre d'obtenir des informations plus complètes sur le trafic pour une fraction du coût. D'autres progrès dans les technologies des communications mobiles, la surveillance du trafic, l'information routière et les technologies de localisation permettront de prévenir les goulets d'étranglement et ouvriront la voie à de nouvelles méthodes innovantes de gestion du trafic.

La coopération entre l'infrastructure intelligente et le véhicule intelligent présente un grand intérêt réciproque. Les informations sur l'état du réseau sont nécessaires pour optimaliser le fonctionnement des systèmes à bord du véhicule et les informations recueillies en retour sont capitales pour permettre aux opérateurs d'améliorer leur connaissance de la situation. Les projets de systèmes de transport intelligents (STI) sur les réseaux transeuropéens de transport ouvrent la voie à l'introduction de ces services.

Galileo: technologie de positionnement fondamentale pour les services télématiques

Les informations sur la localisation, associées aux communications mobiles, permettent d'assurer un grand nombre de services télématiques, comme les appels d'urgence à localisation («eCall»), la navigation embarquée, les «points d'intérêt» (POI), le suivi des véhicules, la localisation de véhicules volés, etc. Les systèmes embarqués actuels sont basés sur la navigation par satellite (GPS), puisqu'ils doivent fonctionner également dans les zones rurales où les autres technologies de localisation (basées sur le réseau de communications mobiles) n'offrent pas de performances suffisantes.

L'infrastructure européenne de navigation par satellite Galileo [10] fournira un ensemble de services de navigation et de positionnement permettant l'élaboration d'un large éventail d'applications innovantes. Galileo, conjugué aux nouvelles réglementations dans le domaine de la téléphonie mobile (législation E-112), du transport routier et autres, créera de nouvelles perspectives d'activité et ouvrira la voie à de nouvelles applications. La précision accrue et la garantie de service offertes par Galileo amélioreront les prestations des STI. En attendant l'entrée en service de Galileo en 2008, le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS [11]) assurera dès 2004 la prestation de services améliorés de nature analogue.

[10] Conclusions du Conseil concernant Galileo, 25/25 mars 2002, http://europa.eu.int/comm/dgs/ energy_transport/galileo/index_fr.htm

[11] Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil. « Intégration du programme EGNOS dans le programme GALILEO », COM(2003) 123 final, du 19.3.2003

2. Exploitation des technologies de l'information et des communications pour la sécurité routière

2.1. De la sécurité passive à la sécurité active et prévention des accidents

Chaque année en Europe, 1 300 000 accidents de la route font 40 000 tués et 1 700 000 blessés. Au cours de décennie écoulée, l'Union européenne, les États membres et l'industrie automobile ont activement participé à l'amélioration de la sécurité routière, à la fois par la prévention des accidents et la réduction des traumatismes. La plupart des mesures de prévention des accidents se sont polarisées sur le conducteur, tandis que les mesures visant à réduire les conséquences des accidents se sont principalement concentrées sur le véhicule, en améliorant la sécurité passive, comme la résistance aux chocs, les ceintures et les coussins de sécurité et les systèmes classiques de sécurité active, comme le freinage et l'éclairage.

Les mesures de sécurité passive se sont avérées très efficaces pour réduire les traumatismes consécutifs aux accidents de voiture. À titre d'illustration, il ressort des données relatives aux accidents en Allemagne qu'au cours de la période 1970-1987 le nombre d'accidents sur les routes allemandes a augmenté d'environ 40%, tandis que le trafic, mesuré en kilomètres parcourus, a augmenté de 72%. Or, pendant cette même période, le nombre de traumatismes de la route a diminué de 20% et le nombre de décès a même reculé de quelque 50%. En conclusion, cette diminution a été attribuée pour une large part aux mesures de prévention des traumatismes, parmi lesquelles l'amélioration considérable de la résistance aux chocs et le port de la ceinture de sécurité [12].

[12] Verletzungsfolgekosten nach Strassenverkehrsunfallen. Schriftenreihe des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften e.V. A. Sutter Druckerei GmbH, Essen

Sous l'effet combiné de ces mesures, entre autres, le nombre de tués sur les routes européennes connaît une baisse constante. Le nombre d'accidents mortels dans l'UE à 15 a diminué de moitié depuis 1970, alors que le trafic a triplé au cours de la même période [13]. Le nombre d'accidents de la route et le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne reste cependant inacceptable. De plus, un grand nombre de ces mesures de sécurité «classiques» ont atteint leurs limites et il devient de plus en plus difficile d'améliorer la sécurité pour un coût raisonnable en recourant à ce type de mesures. Il est donc impératif de compléter la sécurité passive des véhicules en mettant sur le marché des systèmes modernes de sécurité active embarqués et coopératifs.

[13] http://europa.eu.int/comm/transport/home/ care/index_en.htm

2.2. Vers une nouvelle génération de systèmes de sécurité intelligents grâce à la recherche

Au cours de la décennie écoulée, le secteur privé et le secteur public en Europe ont tous deux réalisé des investissements considérables de recherche et de développement (RDT) concernant l'utilisation des technologies de l'information et des communications (TIC) dans les technologies et les sous-systèmes de sécurité embarqués. Si l'essentiel des travaux est l'oeuvre du secteur privé, les programmes de recherche de l'UE ont néanmoins permis la réalisation de technologies, de systèmes et d'applications de pointe.

L'UE joue un rôle dans ces recherches depuis le programme DRIVE de 1988. Au sein du quatrième programme-cadre communautaire de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994-1998), le programme «Applications télématiques» a contribué à la réalisation de systèmes et d'applications de pointe. Le programme «Technologies de la société de l'information» (TSI) [14] assure la continuité des recherches dans le domaine des technologies et des applications pour des transports plus sûrs, plus propres et plus efficaces, en mettant particulièrement l'accent sur la sécurité intelligente et les systèmes avancés d'aide à la conduite, ainsi que les technologies qui s'y rapportent. Le regroupement («cluster») sur le thème des véhicules intelligents dans le cadre du programme TSI réunit plus de 40 projets, pour un budget total dépassant 150 millions d'euros et une contribution communautaire s'élevant à plus de 80 millions d'euros. Des recherches sont également menées dans le cadre du programme «Croissance compétitive et durable» (5e programme cadre) [15] sur la sécurité des véhicules et des infrastructures, la constitution de bases de données sur les accidents et le comportement humain dans les transports routiers.

[14] Le programme «Technologies de la société de l'information» fait partie du cinquième programme-cadre de l'Union européenne pour des actions de recherche et de développement technologique (RDT), qui couvre la période 1998-2002

[15] Voir le site www.europa.eu.int/comm/research/growth/gcc/menu-researchthemes.html

La mise au point de capteurs, d'actionneurs et de calculateurs appropriés a déjà permis la mise en place à grande échelle de systèmes grâce auxquels le conducteur peut conserver la maîtrise du véhicule même lorsqu'il a dépassé ses limites «normales» de fonctionnement. Les systèmes d'antiblocage des roues (ABS) et les dispositifs ESP («Electronic Stability Programme») en sont des exemples. Ces systèmes jouent d'ores et déjà un rôle important en matière de sécurité routière. Grâce à eux et aux améliorations apportées à la sécurité passive, les véhicules actuels sont quatre fois plus sûrs qu'en 1970.

Beaucoup d'accidents pourraient être évités si le conducteur prenait des mesures d'évitement. Pour réaliser de telles manoeuvres, le conducteur doit conserver la maîtrise de conduite du véhicule. Or, si les roues se bloquent sous l'effet du freinage, cette maîtrise échappe au conducteur. Les systèmes antiblocage des roues (ABS) détectent quand une des roues du véhicule est sur le point de se bloquer et relâchent légèrement le freinage de cette roue de manière à éviter tout patinage. Par conséquent, en cas de freinage d'urgence ou sur route glissante, le conducteur d'un véhicule équipé de freins ABS peut éviter un accident en contournant l'obstacle et conserver le contrôle du véhicule.

Il est bien plus difficile d'assurer la protection des occupants contre les chocs latéraux que contre les chocs frontaux, surtout si l'objet heurté est étroit, comme un poteau ou un arbre, ce qui est typiquement le cas lorsqu'un véhicule dérape ou quitte la route en faisant un tête-à-queue. Partant de ce constat, les constructeurs automobiles et les fabricants de systèmes de freinage ont mis au point des dispositifs communément appelés Electronic Stability Programmes (ESP), capables de détecter un début de dérapage et d'exercer automatiquement un freinage sélectif sur les différentes roues pour corriger le dérapage et éviter que le véhicule ne parte en tête-à-queue. Les systèmes ESP auront en tout état de cause un effet positif, même dans l'hypothèse la plus pessimiste où ils n'éviteraient pas les accidents mais se contenteraient de transformer les chocs latéraux en chocs frontaux. Les systèmes ESP font d'ores et déjà partie des options, voire de l'équipement standard, d'un grand nombre de voitures particulières produites actuellement. Selon les statistiques d'un constructeur automobile, le nombre d'accidents a reculé de 4% en 2001 par rapport à l'année précédente, une réduction qui pourrait avoir un rapport direct avec l'ESP. On estime par ailleurs à 12% la réduction des accidents de retournement grâce à l'ESP.

Le développement des systèmes intelligents de sécurité active demandera encore d'importants efforts de RDT. Le sixième programme-cadre de recherche et de développement technologique (2002-2006) comprend de nouvelles possibilités de financement de la RDT dans le domaine des systèmes intelligents intégrés de sécurité, notamment pour l'accidentologie et les systèmes et technologies avancés d'aide à la conduite. Le nouvel instrument, à savoir les projets intégrés, dont l'objet consiste à produire les connaissances nécessaires pour relever les grands défis de la société, sera particulièrement indiqué pour la recherche dans ce domaine. Les projets intégrés visent à rassembler une masse critique d'activités et de ressources en vue de réaliser des objectifs scientifiques et technologiques ambitieux et clairement définis. Ces projets ont une taille importante et se déroulent en règle générale sur trois ou cinq ans.

2.3. Systèmes de sécurité automobile intelligents

On sait que près de 95% des accidents sont dus, au moins en partie, à l'erreur humaine. Dans à peu près trois quarts des cas, le comportement humain est même seul en cause. Il est possible de réduire ce décalage manifeste entre les aptitudes du conducteur et la complexité de la situation en agissant sur trois facteurs: le conducteur (formation), l'environnement (infrastructure intelligente) et le véhicule (systèmes de sécurité embarqués).

Les systèmes de sécurité automobile intelligents utilisent les technologies de l'information et des communications pour fournir des solutions de nature à améliorer la sécurité routière, notamment au cours de la phase qui précède l'accident, quand il est encore possible de l'éviter ou, tout au moins, d'en atténuer sensiblement la gravité. Ces systèmes, qui fonctionnent soit de façon autonome à bord du véhicule soit par communication «de véhicule à véhicule» ou «de véhicule à infrastructure» (systèmes coopératifs), permettent de réduire le nombre d'accidents et leur gravité, ainsi que, dans les mêmes proportions, le nombre de tués et de blessés.

Les collisions lors d'un changement de bande de circulation ou d'une sortie de voie involontaire sont les deux types d'accidents les plus fréquents. Pour lutter contre ce problème, il faut des technologies embarquées capables de détecter les véhicules qui circulent sur les bandes adjacentes et d'avertir leurs conducteurs, ou de réagir quand un véhicule est sur le point de quitter involontairement sa bande de circulation. Selon l'administration chargée de la sécurité autoroutière aux États-Unis (NHTSA), le nombre de collisions en cas de changement de bande et de convergence pourrait être réduit de moitié en utilisant les nouvelles technologies. En Europe, une étude néerlandaise prédit une réduction de 37% du nombre total de collisions latérales et une réduction de 24% du nombre d'accidents impliquant un seul véhicule grâce aux systèmes de prévention des accidents en cas de changement de voie.

Les services d'appel d'urgence à localisation, tels que les systèmes d'appel d'urgence embarqués de type «eCall», ont, pour la société, le principal mérite de sauver des vies et, par ailleurs, de renforcer le sentiment de sécurité. Les perfectionnements en matière d'acheminement des appels permettent d'obtenir plus rapidement des informations de meilleure qualité afin de mettre en oeuvre les moyens adéquats et, surtout, des informations de meilleure qualité permettant de localiser l'appelant. L'enjeu essentiel consiste, en l'occurrence, à fournir dans les meilleurs délais les ressources nécessaires à la personne qui en a besoin. Cela permettrait de sauver jusqu'à 10% de vies supplémentaires. Quant au renforcement du sentiment de sécurité, il s'agit d'un point particulièrement important pour les Européens qui se rendent à l'étranger. Les avantages secondaires sont divers et peuvent comprendre une confiance accrue dans les services d'urgence, une réduction du stress, une moindre dépendance vis-à-vis des communications verbales et une réduction des encombrements de circulation [16].

[16] «Caller Location in Telecommunication Networks in view of enhancing 112 Emergency Services: Recommendations towards a European policy and implementation plan». 30 avril 2002, Helios Technology Ltd

Dans la mise au point et le déploiement des systèmes de sécurité automobile intelligents, la priorité doit être accordée aux systèmes qui offrent les meilleures perspectives. Le groupe de travail « eSafety » [17] a identifié plusieurs de ces systèmes, tels que ceux permettant de maintenir une vitesse sûre, de rester dans la bande de circulation, de garder une distance de sécurité entre les véhicules qui se suivent, de protéger les piétons, d'améliorer la vision, de surveiller le conducteur et d'assurer la sécurité aux croisements. Chacun de ces systèmes repose sur des capteurs, des sous-systèmes et de technologies qui ont atteint des degrés de maturité variés, certains étant encore au stade de la recherche et du développement alors que d'autres se trouvent déjà en partie sur le marché.

[17] Rapport final du groupe de travail « eSafety », novembre 2002

Le rôle que pourrait jouer l'introduction de systèmes de sécurité automobile intelligents pour améliorer la sûreté et la sécurité des routes a été déjà mis en lumière par le secteur privé dans le cadre de divers projets européens de recherche et de développement technologique (RDT). Pour que ces effets positifs puissent se matérialiser, un vaste déploiement de nouveaux systèmes s'impose toutefois sur le marché. Il est donc primordial que le secteur public et le secteur privé collaborent pour accélérer le développement et le déploiement de ces systèmes de sécurité automobile intelligents en Europe. C'est par cette démarche de coopération qu'on pourra arriver le plus rapidement à introduire ces systèmes sur le marché. Il faudra également, dans le respect de la législation relative à la protection des données et du droit à la mobilité, continuer à étudier d'autres technologies qui sont décrits dans le programme d'action européen pour la sécurité routière, comme par exemple la détection de l'état de fatigue du conducteur et de sa manière de conduire, l'enregistrement des données relatives aux accidents, et l'identification électronique des véhicules.

2.4. Condition préalable: une analyse de rentabilité positive

Du point de vue des constructeurs, l'introduction de systèmes sécurité automobiles intelligents nécessitant des capteurs, des actionneurs, des composants électroniques et autres sous-systèmes coûteux augmente le coût de fabrication, la consommation d'énergie et le poids des véhicules, de même qu'elle renforce la difficulté de répondre aux contraintes environnementales en matière de production de véhicules neufs. Il reste également des problèmes à résoudre en ce qui concerne la fiabilité de l'électronique embarquée, et notamment des logiciels. La mise sur le marché de nouvelles fonctionnalités soulève des questions dans le domaine de la responsabilité, de la réception des véhicules et de l'interaction homme-machine (IHM) et demande des investissements d'infrastructure.

Le secteur privé a prouvé qu'il est capable d'innover et de mettre sur le marché des systèmes de sécurité active, comme l'ABS et l'ESP. Le lancement de ces technologies illustre à merveille les deux grands problèmes auxquels le secteur privé est confronté pour commercialiser de nouveaux systèmes.

En premier lieu, si le délai de commercialisation dépend uniquement des lois du marché et de la concurrence, il peut s'écouler un laps de temps considérable. L'ABS a été lancé dans les années 1970 et aujourd'hui, 30 années plus tard, seuls 91% des véhicules neufs en sont déjà équipés, avec un taux de pénétration de 66% sur l'ensemble du parc de véhicules en Europe. Le marché de l'ESP a, quant à lui, évolué un peu plus rapidement, son taux de pénétration s'élevant à 38% des véhicules neufs commercialisés et à 16% de l'ensemble du parc de véhicules cinq ans après son lancement [18].

[18] Source: Recherche du groupe Volkswagen, 2001, marché allemand

En deuxième lieu, si elle repose uniquement sur l'analyse de rentabilité des constructeurs automobiles, la mise sur le marché des nouvelles fonctions de sécurité s'effectuera dans un premier temps pour les séries haut de gamme, puis pour les véhicules de gamme intermédiaire et enfin pour les voitures de petite taille et les compactes. Pour s'en convaincre, il suffit de comparer le prix des systèmes de sécurité avancés, par exemple, les 2000euros que peut coûter un système d'atténuation de la gravité des collisions ou un adaptateur de vitesse de croisière, avec le prix de vente des véhicules. Par conséquent, les conducteurs qui sont le plus exposés, c'est-à-dire les jeunes, sont les derniers à en profiter, puisque ce sont eux qui conduisent généralement les voitures les plus vétustes et les plus petites.

En outre, les logiciels et les systèmes d'assistance électroniques plus élaborés tendent à compliquer la réparation et l'entretien des véhicules. Comme les frais de réparation et d'entretien représentent généralement 40 % du coût total sur toute la durée de vie d'un véhicule, soit l'équivalent du prix d'achat, la question est importante pour le consommateur.

Compte tenu de ce qui précède, il est clair que la généralisation des systèmes de sécurité automobile intelligents ne doit pas dépendre uniquement de l'analyse de rentabilité effectuée par le secteur privé et a besoin du soutien total du secteur public pour réaliser une analyse de rentabilité positive de nature mixte (public/privé). Cette analyse de rentabilité doit être élaborée d'une manière collective avec tous les acteurs concernés: constructeurs automobiles, équipementiers, exploitants d'autoroutes, opérateurs de télécommunications, fournisseurs de services, acteurs de l'après-vente du secteur automobile, assurances, organismes de sécurité routière, associations d'usagers, autorités routières, fournisseurs de services d'urgence, États membres et Commission européenne. Secteur public et secteur privé doivent se mettre d'accord pour coopérer, définir le rôle et les responsabilités de chaque partenaire et prendre les mesures qui s'imposent.

Les principaux mécanismes d'intervention du secteur public à prendre en compte dans le cadre de cette analyse de rentabilité consistent à promouvoir la normalisation, qui permet l'harmonisation du marché et la production de volumes plus importants pour un moindre coût de fabrication, à faire oeuvre de sensibilisation et d'information, en vue de stimuler la demande de systèmes de sécurité et de faire accepter par les consommateurs l'idée de payer pour bénéficier de fonctions de sécurité avancées, et à collaborer avec les partenaires compétents (du public et du privé) pour mettre en place des incitations financières pour l'acquisition de véhicules équipés de systèmes de sécurité avancés. Il conviendra, au besoin, d'adapter la législation sur la réception des véhicules pour permettre l'installation de ces systèmes voire, le cas échéant, pour les rendre obligatoires.

L'introduction des systèmes de sécurité automobile intelligents nécessite l'existence d'un réseau d'entretien et de réparation qui garantit le maintien de ces systèmes en bon état de fonctionnement au cours des ans. Le consommateurs doit pouvoir choisir entre plusieurs fournisseurs de services d'entretien et de réparation. À cette fin, l'industrie automobile et les équipementiers doivent se conformer au règlement de la Commission qui prévoit que les opérateurs indépendants doivent avoir accès aux informations techniques, à la formation, aux outils et aux équipements [19].

[19] Règlement (CE) n° 1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002

Enfin, en plus de la normalisation, il appartient également aux pouvoirs publics de conduire l'aménagement des infrastructures nécessaires, et notamment des dispositifs intelligents, et de proposer la législation nécessaire pour assurer un déploiement à plus grande échelle des STI.

2.5. Contribution à la sécurité des piétons

En 2001, l'industrie automobile européenne (représentée par l'ACEA) s'est engagée à réduire les risques d'accidents mortels ou de lésions corporelles pour les piétons lorsqu'ils sont renversés par un véhicule. Cet engagement constituait une démarche innovante en matière de sécurité routière, dans la mesure elle contenait des éléments de sécurité tant passive qu'active et prévoyait que l'industrie installerait progressivement des dispositifs de sécurité active supplémentaires, notamment issus des TIC. S'il a été admis par la suite que les mesures de sécurité passive devaient être appuyées par une directive [20], les dispositifs additionnels de sécurité active et les dispositifs issus des TIC restent, quant à eux, soumis à l'engagement de l'industrie.

[20] Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE - COM(2003) 67 final du 19.02.2003.

3. Justification des mesures communautaires

3.1. Introduction

Les technologies de l'information et des communications (TIC), dont dépend la construction de véhicules intelligents pour des routes intelligentes, doivent donner à l'Europe des moyens de réaliser ses objectifs en matière de mobilité et de croissance économique. Les TIC mettent à la disposition des acteurs du secteur privé un ensemble d'outils leur permettant de relever les défis de la sécurité routière. Les systèmes de sécurité automobile intelligents de la première génération, comme les systèmes d'antiblocage des roues (ABS) et les dispositifs ESP («Electronic Stability Programme») contribuent déjà à réduire le nombre d'accidents et la mortalité routière.

L'installation de systèmes de sécurité automobile intelligents de la nouvelle génération à bord des véhicules dépend en grande partie de l'industrie automobile, qui les met au point avec ses fournisseurs et le secteur de la télématique, associés à deux autres secteurs d'activité importants, à savoir les télécommunications et les TI.

Cependant, l'industrie ne peut pas agir seule. Le secteur public doit collaborer avec le secteur privé d'une manière concertée. L'intervention de la Commission européenne s'impose singulièrement en raison des compétences qui lui sont dévolues, comme la RDT communautaire, les procédures de réception des véhicules, la réglementation des télécommunications et des transports et la suppression des obstacles en matière de responsabilité, de normalisation et autres qui empêchent la mise en place de systèmes de sécurité automobile intelligents.

L'infrastructure routière doit assurer aux Européens le même niveau de sécurité et d'aide à la mobilité dans toute l'Europe, au même titre qu'en ce qui concerne les caractéristiques de sécurité des véhicules. Par ailleurs, d'autres mesures s'imposent également au niveau européen en vue de définir et d'harmoniser les exigences techniques des États membres et leurs investissements dans l'infrastructure routière et les communications, notamment pour la réalisation des futurs systèmes de sécurité routière coopératifs.

Souvent, l'analyse de rentabilité pour la mise en place de systèmes de sécurité ne donne pas de résultats positifs, et une intervention supplémentaire du secteur public est nécessaire, sous la forme d'incitations fiscales et d'incitations à l'assurance, pour en accélérer le déploiement.

3.2. La Commission européenne se charge des actions du secteur public au niveau européen

La présente communication de la Commission expose les mesures que la Commission propose de prendre pour favoriser le développement et le déploiement de systèmes de sécurité automobile intelligents et pour supprimer les obstacles qui empêchent leur introduction et leur adoption à grande échelle en Europe.

Les actions communautaires proposées se classent en trois grandes catégories:

(1) Promotion des systèmes de sécurité automobile intelligents

(2) Adaptation des dispositions réglementaires et des dispositions relatives à la normalisation

(3) Suppression des obstacles d'ordre social et commercial

Grâce à ces mesures, la Commission a l'intention de favoriser le développement et le déploiement à grande échelle de systèmes de sécurité automobile intelligents en Europe de telle manière que l'industrie automobile européenne puisse conserver, voire renforcer sa compétitivité mondiale et que, dans le même temps, la société bénéficie d'une diminution du nombre d'accidents de la route et de tués dus à ces accidents. Ces systèmes, à condition de faire l'objet d'un déploiement suffisamment vaste, devraient contribuer dans une large mesure à la réduction de nombre de tués sur les routes européennes et répondre au besoin fondamental des Européens: une mobilité sans risque.

Les activités concertées mises en place selon les techniques énoncées dans la présente communication aideront également l'Europe à tirer le meilleur parti du déploiement et de la gestion des infrastructures en vue de réaliser les trois objectifs du Livre blanc sur la politique des transports dans le domaine du développement durable et permettront de réduire les encombrements, d'assurer une utilisation plus rationnelle des modes de transport existants et, en particulier, de favoriser une plus grande intermodalité des modes de transport.

3.3. Agir ensemble au niveau européen, national et régional

Bien que l'UE dispose de compétences étendues dans le domaine de la sécurité routière, la réalisation des objectifs du Livre blanc sur la politique européenne des transports ne peut pas incomber exclusivement à l'Union européenne. Il faut une action commune associant tous les types de mesures de sécurité et tous les acteurs au niveau communautaire, national et régional. La stratégie européenne pour une approche de partenariat et les mesures proposées pour améliorer la sécurité routière sont présentées dans le «Programme d'action européen pour la sécurité routière - Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée».

Plusieurs mesures prévues par ce plan s'inscrivent également dans les objectifs de la présente communication. Il s'agit, par exemple, des mesures consistant à aider le programme EuroNCAP en vue de favoriser l'adoption de nouvelles méthodes et l'information du consommateur, à développer la base de données CARE relative aux accidents en la complétant par des données relatives aux causes d'accident, à élaborer des spécifications communes applicables à l'enregistrement des accidents et à améliorer les méthodes de collecte de statistiques sur les accidents dans les États membres, ainsi qu'à étudier avec les États membres s'il y a lieu d'inclure les nouveaux systèmes électroniques embarqués dans le contrôle technique.

Une action commune de la Commission européenne, des États membres, de l'industrie et des autres parties concernées, tant publiques que privées, est également indispensable pour favoriser le développement, le déploiement et l'utilisation des systèmes de sécurité automobile intelligents. Le rapport final du groupe de travail «eSafety» a défini 28 actions au total, à la plupart desquelles les États membres sont censés collaborer. En plus de celles qui font l'objet de la présente communication, il s'agit des actions suivantes.

* Unifier les analyses basées sur les données relatives aux accidents de la route que détiennent actuellement l'UE, les États membres et le secteur privé et qui donnent des informations sur les causes et les circonstances des accidents.

* Définir une présentation et une structure communes pour l'enregistrement des données relatives aux accidents dans les pays de l'UE. Constituer conjointement une base de données européenne sur les causes d'accident.

* Mettre en place un cadre de validation coordonné pour les essais de fonctionnement des systèmes de sécurité active dans les États membres.

* Élaborer des feuilles de route pour le secteur public indiquant les investissements à réaliser pour améliorer les réseaux routiers et les infrastructures d'information, inspirées des feuilles de route du secteur privé, et définir les mesures à prendre pour supprimer les obstacles réglementaires.

* Dresser l'inventaire des spécifications existantes et, le cas échéant, élaborer de nouvelles spécifications permettant la mise au point d'interfaces interopérables et de protocoles de communication paneuropéens et normalisés pour les communications «de véhicule à véhicule» et «de véhicule à infrastructure» nécessaires aux systèmes et services de sécurité interactifs et coopératifs.

* Mettre en place des groupes de liaison nationaux pour coordonner la mise en oeuvre et le renforcement de la chaîne de service E112.

* Inciter et encourager les usagers de la route et les propriétaires de flottes de véhicules à acheter des véhicules possédant des fonctions intelligentes de sécurité routière et à faire appel aux services liés à la sécurité, en prenant des mesures d'incitation (dégrèvements fiscaux, réduction des primes d'assurance, traitement préférentiel, etc.).

* Préparer et réaliser des campagnes de sensibilisation expliquant aux consommateurs les avantages, le fonctionnement et l'utilisation des systèmes de sécurité automobile intelligents.

4. Actions envisagées par la Commission européenne

La Commission, en étroite collaboration avec les autres parties concernées, envisage de mener les actions suivantes afin de favoriser le développement, le déploiement et l'utilisation des systèmes intelligents intégrés de sécurité routière en Europe et de supprimer les obstacles qui empêchent leur introduction et leur adoption à grande échelle.

4.1. Promotion des systèmes de sécurité automobile intelligents

La sécurité routière demande une intervention concertée de toutes les parties concernées par la sécurité: Commission européenne, secteur automobile, opérateurs de télécommunications, équipementiers, fournisseurs de services, gestionnaires d'autoroutes, autorités routières, compagnies d'assurance, organismes de sécurité routière, associations d'usagers et autres. Dans un souci de coopération, la Commission assurera le maintien d'une plate-forme d'échange commune pour toutes les parties concernées par la sécurité routière, à savoir le forum «eSafety». Ce forum aura pour objet de favoriser et de surveiller la mise en oeuvre des recommandations du groupe de travail «eSafety» et de soutenir le développement, le déploiement et l'utilisation des systèmes de sécurité automobile intelligents. Il offrira une plate-forme d'encouragement et de suivi des mesures prises par les diverses parties concernées, notamment le secteur privé et les États membres, qui fera rapport à la Commission.

Le développement des fonctions de sécurité évoquées plus haut demande de nouvelles activités de RDT dans plusieurs domaines technologiques. L'objectif général de l'Europe, convenu au Conseil Recherche de Barcelone en 2002, est d'arriver à investir 3% du PIB dans la recherche d'ici 2010. Ces moyens accrus, fournis à raison de deux tiers par le secteur privé, devront servir au développement des systèmes de sécurité automobile intelligents, considéré comme un des domaines d'action prioritaires. La Commission compte faire usage de son sixième programme-cadre de recherche et de développement technologique (2002-2006) pour soutenir cette recherche en la coordonnant avec les programmes de recherche nationaux et en tirant parti de l'espace européen de la recherche (EER) et de la collaboration internationale. La tâche essentielle, à laquelle le forum eSafety pourrait participer, consiste à déterminer les priorités des nouveaux travaux de recherche en se basant sur l'analyse des données sur les causes d'accident et l'incidence des contre-mesures éventuelles. La coopération internationale devrait surtout concerner l'interaction homme-machine, la méthodologie et les procédures de certification et d'essai, l'harmonisation et la normalisation, les aspects juridiques, l'analyse des incidences et des retombées socio-économiques, ainsi que l'étalonnage des performances et les meilleures pratiques.

L'interaction homme-machine avec des systèmes embarqués de plus en plus complexes constitue une grande préoccupation. À propos de cette question importante, la Commission a publié en 2000 une recommandation sur les systèmes efficaces d'information et de communication embarqués dans les véhicules et garantissant une sécurité optimale [21], qui a été en grande partie adoptée par l'industrie. La Commission propose d'évaluer à présent la situation en tenant compte des progrès techniques, y compris les effets produits par l'introduction de dispositifs nomades dans les véhicules, en collaboration avec le secteur privé et les États membres. De nouvelles mesures seront ensuite proposées, s'il y a lieu. Un volet important de ces travaux concerne l'élaboration d'une méthodologie et de procédures d'analyse ergonomique, d'essai et de certification applicables à des environnements de travail embarqués complexes qui impliquent une interface avec des dispositifs embarqués de pilotage, d'aide à la conduite et d'infoloisirs.

[21] Recommandation de la Commission de 21 décembre 1999 sur les systèmes efficaces d'information et de communication embarqués dans les véhicules et garantissant une sécurité optimale: déclaration de principes européenne concernant l'interface homme/machine, texte présentant de l'intérêt pour l'EEE (notifiée sous le numéro C(1999) 4786), publiée au JO L 19 du 25.1.2000.

Lorsqu'un véhicule est impliqué dans un accident, la fonction d'appel d'urgence électronique (eCall) peut être activée automatiquement et l'emplacement exact du véhicule, accompagné d'autres informations liées à la sécurité, peut être communiqué au centre de réception des appels d'urgence (PSAP - Public Service Answering Point). Ces informations réduisent considérablement les délais de réaction des services d'urgence, sauvant ainsi des vies et atténuant les conséquences de traumatismes graves, et permettent également de réagir correctement en cas d'accident impliquant des marchandises dangereuses. Se fondant sur les dispositions législatives concernant le numéro d'appel d'urgence à localisation E112, telles qu'elles figurent dans la nouvelle directive sur les communications électroniques [22], la Commission propose à présent une stratégie intégrée pour la création de services d'urgence paneuropéens. Ces services s'inspireront des services d'urgence à localisation, dont la mise en oeuvre est en cours dans les États membres conformément aux discussions qui ont eu lieu au sein du groupe mixte public-privé CGALIES [23] et à la récente recommandation concernant la mise en oeuvre du numéro E112 [24], mais comprendront des prestations de nature à fournir des informations plus précises sur la localisation de l'appelant et d'autres informations liées à la sécurité. Pour ce faire, il faudra définir les interfaces entre les véhicules et le réseau de télécommunications et entre le réseau de télécommunications et les centres de réception des appels d'urgence. Il faudra également résoudre les problèmes de responsabilité qui s'y rapportent.

[22] Directive 2002/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 relative à un cadre réglementaire commun pour les réseaux et services de communications électroniques (directive cadre) JO L 108 du 24.04.02, Directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive « service universel ») JO L 108 du 24.04.02, Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive « vie privée et communications électroniques ») JO L 201 du 31.07.02.

[23] Voir le rapport final du CGALIES (groupe de coordination pour l'accès des services d'urgence aux données de localisation des appels), http://www.telematica.de/cgalies/

[24] Recommandation de la Commission du 25.07.03 concernant le traitement des informations relatives à la localisation de l'appelant dans les réseaux de communications électroniques en vue de la prestation de services d'appels d'urgence à localisation, C(2003) 2657 final

L'information en temps réel sur la circulation routière et les déplacements (RTTI) joue un rôle très important en matière de sécurité. Afin de faciliter l'accès aux données du secteur public et de permettre aux secteurs privé et public de coopérer à la prestation de services, la Commission a publié en 2001 une recommandation concernant le déploiement de services télématiques d'information routière et de déplacement en Europe [25]. La Commission propose à présent de procéder à une analyse approfondie et à l'élaboration de nouvelles recommandations pour accélérer la mise en oeuvre des mesures destinées à donner accès aux informations du secteur public, de manière à permettre la constitution de partenariats entre le secteur public et le secteur privé et la prestation des services RTTI fiables et de grande qualité en Europe. La Commission pourrait également élaborer, dans le cadre de son groupe de travail des RTE relatif au STI, des recommandations ou une législation de nature à accélérer le déploiement des services d'information en temps réel sur la circulation routière et les déplacements en Europe.

[25] Recommandation de la Commission du 4 juillet 2001 relative à l'élaboration d'un cadre juridique et économique pour la participation du secteur privé au déploiement de services télématiques d'information routière et de déplacement (TTI) en Europe, JO L 199 du 24.7.2001

Actions envisagées par la Commission

* Pour faciliter la coopération entre toutes les parties concernées, la Commission assurera le maintien du forum «eSafety», appelé à devenir une plate-forme autonome.

Le forum «eSafety» favorisera et suivra la mise en oeuvre des recommandations du groupe de travail «eSafety» et soutiendra le développement, le déploiement et l'utilisation de systèmes de sécurité automobile intelligents. Le forum favorisera également la mise en place de plates-formes ouvertes, l'architecture de systèmes ouverts et l'information des utilisateurs sur les systèmes de sécurité automobile intelligents. Si nécessaire, le Forum créera des groupes de travail spécifiques [26].

[26] Il s'agit des nouveaux groupes de travail du Forum « eSafety », qui fonctionneront dans le cadre du Forum. Ils ne doivent pas être confondus avec le groupe de travail « eSafety », qui a été établi en avril 2002, et qui a publié son rapport final comportant recommandations en novembre 2002.

Pendant une première période de deux ans, la Commission apportera au forum l'aide qui lui est nécessaire. Au cours de cette période, l'industrie et les Etats Membres élaboreront un modèle de plate-forme autonome, en vue d'en confier la responsabilité aux partenaires privés à la fin de 2004.

* La Commission définira clairement les objectifs et les priorités des nouveaux travaux de RDT à mener au titre du 6e programme-cadre et s'efforcera d'assurer la coordination avec les programmes nationaux.

La Commission invitera le Forum à analyser les données existantes sur les causes d'accident et à définir clairement les objectifs et les priorités des nouveaux travaux de RDT à mener dans le domaine des systèmes de sécurité automobile intelligents dans le cadre de la recherche industrielle, de la recherche communautaire (projets intégrés dans le 6e PC) et des programmes de recherche nationaux.

La Commission veillera également à assurer la coopération internationale au développement des technologies intelligentes intégrées de sécurité routière.

* La Commission désignera les nouvelles mesures qui s'imposent dans le domaine de l'interaction homme-machine.

La Commission invitera le forum «eSafety» à créer un groupe de travail qui, en se fondant sur les rapports transmis par les États membres et en tenant compte de l'évolution rapide dans ce domaine, élaborera de nouvelles recommandations en matière d'IHM. Sur la base de ces recommandations, la Commission examinera s'il y a lieu d'entreprendre de nouvelles activités.

Par ailleurs, la Commission favorisera, à l'aide de ses mécanismes de financement et de coopération en matière de RDT, la mise au point d'une méthodologie et de procédures d'analyse ergonomique, d'essai et de certification propres aux environnements de travail complexes que constituent les systèmes embarqués.

* La Commission fera campagne pour un service d'appel d'urgence embarqué (eCall) harmonisé et paneuropéen inspiré du numéro d'appel d'urgence à localisation E112.

À cette fin, le forum «eSafety» est invité à créer un groupe de travail pour établir un consensus sur la mise en oeuvre du service d'appel d'urgence embarqué (eCall) paneuropéen, sur la base de la récente recommandation et du résultat des activités de RDT en cours.

La Commission encourage également le secteur privé à définir les exigences relatives aux données, les protocoles de transfert de données, les spécifications des interfaces et les procédures d'acheminement et de traitement des appels électroniques provenant de dispositifs embarqués, ainsi qu'à contribuer aux travaux de normalisation de l'ETSI et du CEN.

* La Commission analysera les progrès réalisés en matière de fourniture d'informations en temps réel sur la circulation routière et les déplacements (RTTI) en Europe et proposera de nouvelles mesures.

La Commission invitera le forum «eSafety» à analyser les retombées des services RTTI sur la sécurité routière, y compris les nouveaux services basés sur la radiodiffusion et les communications mobiles, compte tenu des réactions des États membres à la recommandation TTI. Une importance particulière est accordée aux services paneuropéens et aux modèles d'entreprise durables.

Sur la base de cette analyse et des recommandations, la Commission examinera la necessité de soumettre un rapport d'activité au Conseil et au Parlement européen, dans le but de maintenir l'attention sur le sujet et, si jugé nécessaire, de proposer de nouvelles mesures.

4.2. Adaptation des dispositions réglementaires et des dispositions relatives à la normalisation

Les radars automobiles de courte portée (SRR) à ultra-large bande (UWB) fonctionnant à la fréquence de 24GHz sont considérés comme une technologie très importante pour lancer à brève échéance et pour un bon rapport coût-efficacité un grand nombre de systèmes de sécurité automobile intelligents. Les systèmes SRR de ce type permettraient de traduire assez rapidement dans les faits certains principes de sécurité active, en laissant par ailleurs aux autres technologies le temps de mûrir. Il subsiste toutefois des obstacles réglementaires au lancement de cette technologie à l'initiative du marché, notamment en matière d'accès harmonisé au spectre radioélectrique nécessaire dans l'UE. Ces obstacles risquent d'empêcher la réalisation en temps utile des objectifs communautaires en matière de sécurité routière s'ils ne sont pas supprimés, en coopération avec les États membres de l'UE, au sein du comité paneuropéen des communications électroniques (ECC) de la CEPT [27]. La Commission propose à présent de prendre les mesures qui s'imposent pour favoriser l'élimination des obstacles réglementaires à un usage licite, limité dans le temps, de la fréquence de 24GHz en l'affectant au radar automobile de courte portée et pour soutenir les travaux de normalisation des systèmes SRR au sein de l'ETSI.

[27] Conférence européenne des administrations des postes et des télécommunications

Avant de pouvoir être mises sur le marché dans l'Union européenne, les voitures particulières et les motocyclettes neuves doivent avoir obtenu la réception CE des véhicules complets attestant de leur conformité avec les exigences des diverses directives CE. D'autres types de véhicules, notamment les camions et les autobus, peuvent également se baser sur ces directives pour accéder au marché européen. La Commission est toutefois consciente qu'il faut également encourager les initiatives non législatives du marché pour apporter des améliorations aux véhicules. Elle compte faire le point de la situation en ce qui concerne l'introduction des systèmes de sécurité automobile intelligents, déterminer les mesures législatives et non législatives à prendre et, dans la mesure des besoins, adapter les exigences en fonction des nouvelles technologies.

Le nombre de sous-systèmes électroniques, de plates-formes télématiques et/ou de terminaux portables dont les véhicules sont équipés ne cessant de croître, l'existence d'un processus de normalisation réactif devient indispensable. Les solutions normalisées favorisent la perméabilité du marché, des volumes de production plus élevés et des coûts plus faibles, dont profitent à la fois les constructeurs et les consommateurs. La Commission propose de nouvelles mesures, dans le cadre d'un mandat de normalisation et en collaboration avec le secteur privé, pour que les organisations de normalisation européennes s'engagent dans un processus visant à analyser les besoins et les priorités propres aux systèmes de sécurité automobile intégrés en vue d'accélérer les travaux de l'ISO, du CEN et de l'ETSI en matière de normalisation des nouveaux protocoles de communication «de véhicule à véhicule» et «de véhicule à infrastructure» et de favoriser la mise en place de plates-formes ouvertes, d'architectures de systèmes ouverts et de logiciels, de protocoles de communication, de services et de modes d'interaction homme-machine uniformes.

Actions envisagées par la Commission

* La Commission prendra les mesures nécessaires pour favoriser la suppression des obstacles juridiques qui empêchent une utilisation limitée dans le temps des radars UWB de courte portée à 24GHz, notamment en matière d'accès harmonisé au spectre radioélectrique dans l'UE.

La Commission coordonnera, au moyen des mécanismes communautaires applicables (comité du spectre radioélectrique et comité pour l'évaluation de la conformité et la surveillance du marché des télécommunications [28]) et avec l'aide de la CEPT, la recherche des solutions réglementaires éventuelles qui permettraient une mise en oeuvre rapide des radars de courte portée à 24GHz pour une période initiale, tout en assurant aux autres services de radiodiffusion susceptibles d'être touchés la protection nécessaire. Un déplacement à long terme de la bande radar vers la fréquence de 77GHz est prévu.

[28] Comité de réglementation permanent, d'une part, de la décision «spectre radioélectrique» (676/2002/CE) et, d'autre part, de la directive RTTE (1999/5/CE)

En outre, la Commission a récemment adressé un mandat de normalisation (M329) aux organismes européens de normalisation les invitant à élaborer des normes harmonisées à reconnaître dans le cadre de la directive 1999/5/CE concernant les équipements hertziens et les équipements terminaux de télécommunications et la reconnaissance mutuelle de leur conformité. Les travaux du mandat seront exécutés par l'ETSI.

Le mandat prévoit, dans un premier stade, l'élaboration d'un programme de travail qui doit être discuté avec les États membres au sein du comité institué par la directive. Ensuite, les organismes européens de normalisation élaboreront des normes conformément aux priorités établies par les États membres.

* La Commission fera le point sur la législation en vigueur en matière de réception CE des véhicules.

Elle déterminera les mesures (législatives et non législatives) à prendre pour permettre une amélioration rapide de la sécurité routière par le perfectionnement des systèmes de sécurité automobile intelligents à bord des véhicules.

* La Commission invitera les organismes européens de normalisation à établir les priorités et à préparer un programme de normalisation.

La Commissions invitera les organismes européens de normalisation, par un mandat de normalisation, à définir l'état actuel des travaux de normalisation au niveau européen et international qui sont fait en appui des systèmes de sécurité automobiles intelligents, à déterminer les besoins supplémentaires et les priorités en matière de normalisation, et à élaborer ensuite un programme commun de travaux de normalisation, en tenant compte de la nécessité de maintenir la cohérence avec d'autres activités comme les travaux de normalisation en appui de l'initiative eEurope et la normalisation en appui des technologies visées dans la proposition de directive sur l'interopérabilité des systèmes de péage électronique sur les routes européennes.

4.3. Suppression des obstacles d'ordre social et commercial

Le Livre blanc de la Commission contient une estimation du coût des pertes de vies humaines, des blessés et des accidents de la route. Par ailleurs, plusieurs analyses ont été consacrées aux avantages que présentent pour la société certaines applications/fonctions de sécurité, mais il n'existe pas de bilan complet récent. Les données relatives aux avantages pour la société et au rapport coût-avantages sont incomplètes et ne sont pas en phase avec les derniers progrès technologiques. La Commission propose, dès lors, de prendre des mesures afin d'estimer les avantages que la société pourrait retirer d'une réduction des accidents, des blessures graves et des dommages matériels, comprenant une analyse de la réduction des dépenses médicales et autres dans les États membres et les États concernés par l'élargissement, ainsi que des retombées positives liées à la réduction de la durée des déplacements, des encombrements et des incidences sur l'environnement.

Les aspects juridiques et les questions de responsabilité que soulève la mise sur le marché de systèmes de sécurité automobile intelligents sont très complexes, dans la mesure où ils présentent des risques nouveaux pour les clients, pour la société et, surtout, pour les constructeurs qui assument la responsabilité du fait des produits et s'exposent à des risques financiers accrus, notamment lorsque des campagnes de rappel doivent être menées. Les risques liés à la responsabilité du fait des produits ne sont pas seulement d'ordre technologique, mais dépendent également de facteurs humains tels que la sûreté de fonctionnement, la pilotabilité, l'intelligibilité, la prévisibilité et la résistance aux mauvaises utilisations. La Commission propose des mesures destinées à mettre au point une méthode d'estimation du rapport risques-avantages, à rechercher un consensus au sein du secteur privé et de la société autour d'un code européen de bonne pratique et à élaborer des lignes directrices concernant la mise sur le marché de systèmes de sécurité automobile intelligents.

La commercialisation de systèmes de sécurité automobile intelligents présente des enjeux stratégiques, technologiques, sociologiques, commerciaux, juridiques et consommatoires. L'industrie automobile procède à la mise sur le marché de ses produits en fonction de sa propre analyse de leur maturité technologique, de l'état du marché et de la concurrence et de la présence des infrastructures et des incitations nécessaires. Quant au secteur public, il doit pouvoir estimer le calendrier de commercialisation des produits et utiliser ces informations pour planifier les investissements et arrêter d'autres mesures éventuelles (incitations, suppression d'obstacles réglementaires) de nature à permettre leur implantation. Ces mesures doivent également garantir que, dans tous les pays européens, l'infrastructure routière assure le même degré de sécurité et d'aide à la mobilité. La Commission propose d'encourager l'élaboration de feuilles de route pour le secteur privé et, sur cette base, d'élaborer avec les États membres des feuilles de route pour le secteur public, qui prévoiraient le développement et le déploiement des produits, indiqueraient les investissements à réaliser pour améliorer les réseaux routiers et l'infrastructure d'information et désigneraient les mesures à prendre pour supprimer les obstacles réglementaires.

Actions envisagées par la Commission

* La Commission estimera les avantages socio-économiques.

La Commission procédera à une étude pour estimer les avantages socio-économiques à retirer de l'introduction de systèmes de sécurité automobile intelligents. Tous les acteurs de la mobilité seront associés à cette étude.

* La Commission soutiendra l'élaboration d'un code européen de bonne pratique.

La Commission soutiendra, par ses mécanismes de financement et de coopération en matière de RDT, l'élaboration d'une méthode d'estimation du rapport risques-avantages des systèmes de sécurité automobile intelligents.

Par ailleurs, la Commission demandera à un groupe de travail du forum «eSafety» d'associer le secteur privé et la société à l'élaboration d'un code européen de bonne pratique, applicable à la fois aux spécifications de conception et aux procédures de validation des systèmes, et de formuler des orientations pratiques destinées à faciliter la mise sur le marché de systèmes de sécurité automobile intelligents.

* La Commission favorisera l'élaboration de feuilles de route pour le secteur privé et des feuilles de route correspondantes pour le secteur public.

La Commission invitera le Forum «eSafety» à élaborer des feuilles de route pour le développement et le déploiement de systèmes de sécurité automobile intelligents.

La Commission consultera également les États membres et tous les autres acteurs du secteur public à propos de ces feuilles de route pour l'industrie et, en fonction des résultats de ces consultations, élaborera avec les États membres des feuilles de route pour le secteur public, régulièrement mises à jour, définissant et annonçant le calendrier des investissements nécessaires et d'autres mesures à prendre par le secteur public. En outre, la Commission suivra régulièrement les progrès réalisés et proposera d'autres mesures, si nécessaire, en particulier dans les cas où le marché se montre réticent.

4.4. Autres actions

La Commission européenne participera également aux activités suivantes du secteur privé.

* Le secteur privé développera une méthodologie permettant d'évaluer l'incidence potentielle de l'introduction de systèmes de sécurité automobile intelligents en Europe en se fondant sur les données relatives aux causes d'accident, y compris dans le cas de systèmes combinés (fusion de capteurs, intégration et utilisation simultanée de plusieurs systèmes de sécurité active).

La Commission soutiendra ces travaux au moyen de ses instruments de financement de la RDT et en encourageant la mise en place, sous la conduite du secteur privé, d'un groupe de travail du forum «eSafety» chargé de l'évaluation des incidences.

* Le secteur privé mettra au point une méthodologie et des procédures de validation applicables aux véhicules équipés de systèmes de sécurité automobile intelligents.

Les premiers jalons de la méthodologie de validation ont été posés dans le cadre de projets de RDT actuellement en cours. La Commission soutiendra, par des actions de suivi, les futurs travaux de développement de la méthodologie de validation et des normes de conception et d'utilisation des systèmes de sécurité automobile intelligents, sur la base du code de bonne pratique (voir le point4.3).

* Le secteur privé définira, produira, gérera et certifiera une base de données européenne de cartographie numérique, qui comprendra des attributs liés à la sécurité routière.

La Commission met à la disposition du secteur privé les résultats des recherches actuellement menées avec le soutien de la Communauté, qui dessinent les premiers contours d'une base de données européenne de cartographie routière numérique. En fonction de ces résultats, les secteurs public et privé s'accorderont sur la nécessité de définir des attributs supplémentaires en matière de sécurité routière à des fins d'aide à la conduite, d'information et d'alerte, notamment des informations sur les limites de vitesse et la configuration des routes.

La Commission soutiendra également, par l'intermédiaire du forum «eSafety», les efforts déployés à l'initiative du secteur privé pour mettre sur pied un partenariat entre le secteur public et le secteur privé en vue de produire, de gérer, de certifier et de diffuser cette base de données de cartographie routière numérique.

5. Rapports

La surveillance des progrès accomplis dans la réalisation des recommandations du groupe de travail « eSafety » constituera une part importante de l'activité. De par sa composition étendue, le forum «eSafety» sera le mieux placé pour assurer cette fonction importante.

* Un volet important des activités du forum «eSafety» consistera à surveiller la mise en oeuvre des actions et des recommandations du groupe de travail «eSafety», et à en faire rapport à la Commission.

* La Commission soutiendra cette activité au moyen de ses instruments de financement de la RDT (actions de soutien spécifique).

La Commission examinera les recommendations du forum « eSafety » et, si nécessaire, fera un rapport au Conseil et au Parlement européen sur les progrès accomplis et sur les nouvelles actions nécessaires pour soutenir le développement et le déploiement des systèmes de sécurité automobilie intelligents.

Annexe 1 : Glossaire

ABS // Système antiblocage des roues : système de freinage électronique qui empêche le blocage des roues en cas de freinage sur une route glissante.

ACEA // Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

ADAS // Advanced Driver Assistant Systems (systèmes avancés d'aide à la conduite)

CARE // Base de données communautaire sur les accidents de la route

CEN // Comité européen de normalisation

CEPT // Conférence européenne des postes et télécommunications

CGALIES // Groupe de coordination pour l'accès des services d'urgence aux données de localisation des appels

DAB // Télédiffusion audio numérique (Digital Audio Broadcast)

DVB // Télédiffusion vidéo numérique (Digital Video Broadcast)

E-112 // Meilleure localisation de tous les appels d'urgence. Nouvelle disposition législative qui oblige tous les exploitants des réseaux téléphoniques mobiles et fixes de fournir les informations permettant de localiser l'appelant pour tous les appels d'urgence à partir de juillet 2003.

eCall // Service d'appel d'urgence embarqué. Basés sur la structure E-112, les appels « eCall » contiennent des informations précises sur le lieu de l'appel et sur d'autres facteurs liés à la sécurité qui sont transmises aux centres de réception des appels d'urgence.

ECC // Comité paneuropéen des communications électroniques

EER // Espace européen de la recherche

EGNOS // Complément géostationnaire européen de navigation

ESP // Electronic Stability Programme (système antidérapage électronique)

ETSI // Institut européen des normes de télécommunications

EuroNCAP // European New Car Assessment Programme

FVD // Données flottantes sur les véhicules

GALILEO // Infrastructure européenne de navigation par satellite qui fournira un ensemble de services de navigation et de positionnement à partir de 2008

GPRS // General Packet Radio Service (service général de radiocommunication par paquets)

GPS // Global Positioning System (système mondial de positionnement)

GSM // Global System for Mobile telecommunications (Système mondial pour les communications mobiles)

IHM // Interaction homme-machine

ISO // Organisation internationale de normalisation

IST (TSI) // Information Society Technologies (Technologies de la société de l'information)

ITS // Systèmes de transport intelligents

NHTSA // National Highway Traffic Safety Agency (administration chargée de la sécurité autoroutière aux États-Unis)

PIB // Produit intérieur brut

PSAP // Public Service Answering Point (service de réception des appels d'urgence fixes et mobiles)

RDS-TMC // Le TMC (Traffic Message Channel) est une application spécifique du système RDS (Radio Data System) en FM utilisé pour donner des informations routières et météorologiques en temps réel.

RDT // Recherche et développement technologique

RTE // Réseau transeuropéen

RTTI // Real-Time Traffic and Travel Information (informations en temps réel sur la circulation routière et les déplacements)

SMS // Service de messages courts

SRR // Short Range Radar (radar de courte portée)

TIC // Technologies de l'information et des communications

UE // Union européenne

UMTS // Universal Mobile Telecommunications System (système de télécommunications mobiles universelles)

UWB // Ultra Wide Band (ultra-large bande)

WAP // Wireless Application (application sans fil)

Annexe 2 : Résumé des consultations

Toutes les principales parties intéressées en matière de sécurité routière ont été consultées. La procédure de consultation, qui a mis l'accent sur les questions industrielles, s'est déroulée à travers deux réunions « eSafety » à haut niveau et un groupe de travail « eSafety » d'une quarantaine d'experts. Les États membres ont été consultés à travers le groupe à haut niveau pour la sécurité routière en coopération avec la DG TREN.

Les réunions « eSafety » à haut niveau et le groupe de travail « eSafety »

En avril 2002, la Commission a organisé, avec l'industrie automobile et d'autres parties intéressées, une réunion à haut niveau sur le sujet « eSafety ».

La réunion à haut niveau a réuni des représentants des milieux intéressés suivants : constructeurs automobiles, équipementiers, exploitants d'autoroutes, opérateurs de télécommunications, fournisseurs de services, assurances, organismes de sécurité routière, associations d'usagers, autorités routières, fournisseurs de services d'urgence, États membres et Commission européenne.

En conclusion de cette réunion, les partenaires ont décidé de créer un groupe de travail «eSafety» comprenant une quarantaine d'experts et l'ont chargé de proposer une stratégie pour accélérer la recherche, le développement, le déploiement et l'utilisation de systèmes de sécurité intelligents actifs basés sur les TIC en vue d'améliorer la sécurité routière en Europe. En dépit du nombre limité de ses membres, ce groupe de travail comportait des représentants de toutes les parties intéressées importantes.

Le groupe de travail « eSafety » a conclu ses travaux en novembre 2002 et a publié son rapport final, comportant recommandations. Ce rapport final a été discuté lors de la seconde réunion du groupe "eSafety" à haut niveau, en novembre 2002, qui en a tiré les conclusions indiquées ci-après.

Cette seconde réunion à haut niveau, qui a rassemblé une soixantaine de représentants des entreprises, de la Commission européenne et d'autres pouvoirs publics, a examiné le rapport final du groupe de travail "eSafety" et a formulé les conclusions suivantes :

(1) Approbation du rapport final comme base de la suite à donner à l'initiative « eSafety » associant le secteur public et le secteur privé.

(2) Décision d'établir un forum "eSafety" en tant qu'organe plus permanent chargé de promouvoir l'initiative "eSafety" et d'en suivre les progrès.

(3) Faire de eCall la première priorité de « eSafety »

(4) Reconnaissance des intentions de la Commission de présenter une communication sur les actions communautaires en 2003

(5) La seconde réunion à haut niveau a également formulé des conclusions concernant la nécessité de travailler ensemble en ce qui concerne l'initiative « eSafety », le rôle des États membres, l'eCall, l'interaction homme-machine, la demande des utilisateurs en matière de « eSafety », le Forum « eSafety » et les étapes suivantes.

Le groupe à haut niveau pour la sécurité routière

Le groupe à haut niveau pour la sécurité routière, qui est constitué de représentants des États membres, a reçu une information complète sur l'initiative « eSafety » en novembre 2002. En outre, la réunion de la plate-forme routière, composée essentiellement des autorités routières des États membres et des exploitants d'autoroutes, a été informée de l'initiative en mars 2003. Dans les deux réunions, les États membres ont réservé un bon accueil à l'initiative "eSafety", et ont exprimé le souhait de voir la Commission présenter de nouvelles mesures dans ce domaine (la communication de la Commission).

Résumé des résultats de la consultation

* La seconde réunion "eSafety" à haut niveau a avalisé le rapport final comme base des futures actions visant à promouvoir l'utilisation des TIC pour améliorer la sécurité routière en Europe, et a bien accueilli l'intention de la Commission de préparer une série de nouvelles mesures.

* Les États membres ont réservé un bon accueil à l'initiative "eSafety", et ont exprimé le souhait de voir la Commission présenter de nouvelles mesures relatives à cette initiative.

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Technologies de la société de l'information

Activité(s): Recherche

Dénomination de l'action: Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur les technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

B6-6120 Crédits opérationnels (EBA 09 04 01)

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B):

8,162 millions d'euros en CE

2.2. Période d'application:

2004-2006

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

(a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

(b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

(c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

Proposition compatible avec la programmation financière existante.

2.5. Incidence financière sur les recettes: [29]

[29] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.

Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE JURIDIQUE

Art. 71 du traité CE

Décision no 1513/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative au sixième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de recherche, de développement technologique et de démonstration contribuant à la réalisation de l'espace européen de la recherche et à l'innovation (2002-2006) JO L 232 du 29.8.2002, et décision 2002/834/CE du Conseil du 30 septembre 2002 arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration: "Intégrer et renforcer l'Espace européen de la recherche" (2002-2006), JO L 294 du 29.10.02

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1. Nécessité d'une intervention communautaire [30]

[30] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.

Depuis longtemps, la demande de services de transport progresse régulièrement, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. L'intensification de l'activité économique et l'élargissement de l'Union augmenteront presque automatiquement les besoins de mobilité et de services de transport. Cette augmentation devrait être absorbée essentiellement par le secteur routier, le climat de rigueur budgétaire n'étant guère favorable aux investissements d'infrastructure. L'augmentation du volume de trafic aggrave encore les problèmes déjà bien connus que génère le transport routier:

- encombrement des grands réseaux routiers et des zones urbaines,

- effets négatifs sur l'environnement et la santé publique,

- accidents causant décès, lésions corporelles et dégâts matériels.

Les encombrements deviennent un problème majeur qui ne touche plus seulement les routes principales et les grandes agglomérations. Le secteur des transports est à l'origine de 28% des émissions de CO2, le principal gaz à effet de serre. Le nombre d'accidents qui surviennent chaque année en Europe s'élève à 1 300 000, faisant 40 000morts et 1. 00 000 blessés, pour un coût estimé à 160 milliards d'euros, soit 2% du PIB en Europe. Le nombre important de tués, en particulier, est devenu socialement inacceptable.

Le transport routier est une nécessité pour assurer notre mobilité, mais des mesures radicales s'imposent pour résoudre ces problèmes de plus en plus graves.

Grâce aux efforts du secteur privé, les véhicules d'aujourd'hui sont foncièrement plus sûrs, moins polluants et plus recyclables qu'auparavant. Pourtant, la société continue de payer un tribut bien trop lourd au transport routier, et de nouveaux objectifs ont été fixés.

5.1.1. Objectifs poursuivis

Les technologies de l'information et des communications (TIC), dont dépend la construction de véhicules intelligents pour des routes intelligentes, doivent donner à l'Europe les moyens de réaliser ses objectifs en matière de mobilité et de croissance économique. Les TIC mettent à la disposition des acteurs du secteur privé un ensemble d'outils leur permettant de relever les défis évoqués plus haut, notamment dans le domaine de la sécurité routière.

À mesure que le nombre de véhicules équipés de dispositifs télématiques augmentera, le marché se tournera vers les services, poursuivant ainsi l'intégration des marchés de l'automobile avec deux autres grands secteurs d'activité en Europe: les communications mobiles et les technologies de l'information.

Les meilleures perspectives d'application des TIC pour résoudre les problèmes dus aux transports routiers résident dans les systèmes de sécurité automobile intelligents, qui utilisent les TIC de pointe pour élaborer de nouvelles solutions intelligentes destinées à améliorer la sécurité routière. Ces systèmes doivent permettre de réduire le nombre d'accidents et leur gravité ainsi que, dans les mêmes proportions, le nombre de tués. Le défi consiste à assurer un déploiement suffisamment important de ces systèmes sur le marché.

5.1.2. Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

En 2001, la Commission européenne a créé, en association avec l'industrie automobile et les autres parties concernées, un groupe de travail «eSafety» comprenant une quarantaine d'experts et l'a chargé de proposer une stratégie pour accélérer la recherche, le développement, le déploiement et l'utilisation de systèmes de sécurité automobile intelligents, et notamment de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS).

Dans son rapport final publié en novembre 2001, le groupe de travail a jeté les bases de nouvelles actions de nature à favoriser l'utilisation des TIC pour améliorer la sécurité routière en Europe. Ce rapport contient 28 recommandations précises concernant les mesures à prendre, qui s'adressent à la Commission européenne, aux États membres, aux autorités chargées des routes et de la sécurité, à l'industrie automobile, aux fournisseurs de services, aux clubs automobiles, aux assurances et autres parties prenantes.

Bien que l'UE dispose de compétences étendues dans le domaine de la sécurité routière, la réalisation des objectifs du Livre blanc ne peut pas incomber exclusivement à l'Union européenne. Il faut une action commune associant tous les types de mesures de sécurité et tous les acteurs au niveau communautaire, national et régional. La stratégie européenne pour une approche de partenariat et les mesures proposées pour améliorer la sécurité routière sont présentées dans le programme d'action européen pour la sécurité routière 2002-2010.

Plusieurs mesures prévues par ce plan s'inscrivent également dans les objectifs de la présente communication. Il s'agit, par exemple, des mesures consistant à aider le programme EuroNCAP en vue de favoriser l'adoption de nouvelles méthodes et l'information du consommateur, à développer la base de données CARE en la complétant par des données relatives aux causes d'accident, à élaborer des spécifications communes applicables à l'enregistrement des accidents et à améliorer les méthodes de collecte de statistiques sur les accidents dans les États membres, ainsi qu'à étudier avec les États membres s'il y a lieu d'inclure les nouveaux systèmes électriques embarqués dans le contrôle technique.

5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

5.2.1 Promotion des systèmes de sécurité automobile intelligents :

- La Commission créera un forum «eSafety» dont elle définira les objectifs, le programme de travail, la composition et l'organisation.

- La Commission définira clairement les objectifs et les priorités des nouveaux travaux de RDT à mener au titre du 6e programme-cadre et s'efforcera d'assurer la coopération avec les programmes nationaux et la coopération internationale.

- La Commission désignera les nouvelles mesures à prendre dans le domaine de l'interaction homme-machine et mettra au point des méthodes d'analyse, d'essai et de certification applicables à des environnements de travail complexes.

- La Commission fera campagne pour un service d'appel d'urgence embarqué (eCall) harmonisé et paneuropéen compatible avec le numéro d'appel d'urgence à localisation E112.

- La Commission analysera les progrès réalisés en matière de fourniture d'informations en temps réel sur la circulation routière et les déplacements (RTTI) en Europe et proposera de nouvelles mesures. Sur la base de cette analyse et des recommandations, la Commission soumettra un rapport d'activité au Conseil et au Parlement européen, éventuellement accompagné de nouvelles propositions de mesures.

5.2.2 Adaptation des dispositions réglementaires et des dispositions relatives à la normalisation

- La Commission prendra les mesures nécessaires pour supprimer les obstacles juridiques à l'utilisation des radars UWB de courte portée à 24GHz.

- La Commission fera le point sur les aspects concernés de la législation en vigueur en matière de réception CE des véhicules complets et déterminera les mesures (législatives et non législatives) à prendre pour permettre une amélioration rapide de la sécurité routière par le perfectionnement des systèmes de sécurité automobile intelligents.

- La Commission analysera les besoins et les priorités de la normalisation au sein de l'ISO, du CEN et de l'ETSI et procédera à une étude des besoins et priorités spécifiques en se fondant sur le rapport du groupe de travail «eSafety» et les programmes de travail actuels des organismes de normalisation.

5.2.3 Élimination des obstacles d'ordre social et commercial

- La Commission procédera à une étude afin d'évaluer les avantages socio-économiques à retirer d'une réduction des pertes de vies humaines, du nombre de blessés et de l'ampleur des dégâts matériels grâce à la mise en place de systèmes de sécurité automobile intelligents.

- La Commission soutiendra l'élaboration d'un code européen de bonne pratique.

- La Commission élaborera des feuilles de route pour le secteur public concernant les investissements d'infrastructure à réaliser et les autres mesures à prendre par le secteur public. La Commission élaborera avec les États membres des feuilles de route pour le secteur public, qui seront mises à jour régulièrement. Par ailleurs, la Commission évaluera régulièrement les progrès accomplis, s'efforcera d'obtenir le soutien des autres institutions et proposera, s'il y a lieu, de nouvelles mesures.

5.2.4 Autres actions

- Le secteur privé développera une méthodologie permettant d'évaluer l'incidence potentielle de l'introduction de systèmes de sécurité automobile intelligents en Europe en se fondant sur les données relatives aux causes d'accident, y compris dans le cas de systèmes combinés (fusion de capteurs, intégration et utilisation simultanée de plusieurs systèmes de sécurité active).

- La Commission soutiendra ces travaux en utilisant ses instruments de financement de la RDT, en procédant à des études et en mettant en place, sous la conduite du secteur privé, un groupe de travail du forum «eSafety» chargé de l'évaluation des incidences.

- Le secteur privé mettra au point une méthodologie et des procédures de validation applicables aux véhicules équipés de systèmes de sécurité automobile intelligents. La Commission soutiendra ces travaux par des actions de suivi.

- Le secteur privé définira, produira, gérera et certifiera une base de données européenne de cartographie numérique, qui comprendra des attributs liés à la sécurité routière. La Commission met à la disposition du secteur privé les résultats des recherches actuellement menées avec le soutien de la Communauté, qui permettent de dessiner les premiers contours d'une base de données européenne de cartographie routière numérique. La Commission soutiendra ces travaux par l'intermédiaire du forum «eSafety».

5.3. Modalités de mise en oeuvre

La Commission propose de mettre en place une plate-forme d'échange commune pour toutes les parties concernées par la sécurité routière en créant un forum «eSafety». Ce forum aura pour objet de favoriser et de surveiller la mise en oeuvre des recommandations du groupe de travail «eSafety» et de soutenir le développement, le déploiement et l'utilisation des systèmes de sécurité automobile intelligents. Il offrira une plate-forme d'encouragement et de surveillance des mesures prises par les diverses parties concernées, notamment la Commission, le secteur privé et les États membres.

Le développement des fonctions de sécurité évoquées plus haut demande de nouvelles activités de RDT dans plusieurs domaines technologiques. La Commission compte faire usage de son 6e programme-cadre pour soutenir cette recherche en la coordonnant avec les programmes de recherche nationaux et en tirant parti de l'espace européen de la recherche (EER) et de la collaboration internationale. La tâche essentielle, à laquelle le forum eSafety pourrait participer, consiste à déterminer les priorités des nouveaux travaux de recherche en se basant sur l'analyse des données sur les causes d'accident et l'incidence des contre-mesures éventuelles.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

(Le mode de calcul des montants totaux présentés dans le tableau ci-après doit être expliqué par la ventilation dans le tableau 6.2.)

6.1.1. Intervention financière

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2. Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [31]

[31] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.

(Dans le cas où il y a plusieurs actions, il y a lieu de donner, sur les mesures concrètes à prendre pour chaque action, les précisions nécessaires à l'estimation du volume et du coût des réalisations)

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

Si nécessaire, expliquer le mode de calcul

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1. Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

7.2. Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

1 Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.

>EMPLACEMENT TABLE>

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1. Système de suivi

Afin de garantir une utilisation efficace des fonds communautaires, la Commission doit s'assurer que les activités prévues par la présente communication ne sont engagées qu'après la stricte application des procédures financières et contractuelles en vigueur et que les activités font l'objet d'un suivi et d'une évaluation appropriés.

8.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

La Commission présentera chaque année un rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès accomplis dans la mise en oeuvre des actions prévues, comprenant au besoin d'éventuelles propositions d'actions.

9. MESURES ANTI-FRAUDE

Le contrôle du paiement de tous services, contrats ou études demandés est réalisé par les services de la Commission avant le versement et tient compte des obligations contractuelles, des principes économiques, ainsi que des bonnes pratiques financières ou de gestion. Tous les contrats conclus entre la Commission et le bénéficiaire d'un quelconque paiement comprendront des dispositions anti-fraude (surveillance, rapports d'activité, etc.).

En outre, les services de la Commission ou la Cour des comptes peuvent faire effectuer des audits internes ou externes conformément au traité instituant la Communauté européenne.