1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Annexe A —

Annexe B —

Annexe C —

Annexe D —

Annexe E —

Annexe F —

Annexe G —

Annexe H —

a)

indique le champ d’application visé (chapitre 2);

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système «infrastructure» (chapitre 3);

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d)

détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (chapitre 5);

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification CE des sous-systèmes (chapitre 6);

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g)

indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien du sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

a)

au sous-système de nature structurelle de l’infrastructure,

b)

à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l’entretien relative au sous-système «infrastructure» (c’est-à-dire: les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d’eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

a)

tracé des lignes,

b)

paramètres des voies;

c)

appareils de voie;

d)

résistance des voies aux charges appliquées;

e)

résistance des structures aux charges du trafic;

f)

qualité géométrique des voies et limites imposées aux défauts isolés;

g)

quais;

h)

santé, sécurité et environnement;

i)

disposition relative à l’exploitation;

j)

installations fixes pour l’entretien des trains.

a)

sous-système «matériel roulant»;

b)

sous-système «énergie»;

c)

sous-système «contrôle-commande et signalisation»

d)

sous-système «exploitation et gestion du trafic».

1)

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s’applique la directive 2008/57/CE et dont les sous-systèmes «infrastructure» et «entretien» font partie est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence, en vue d’assurer l’interopérabilité du système en ce qui concerne les exigences essentielles.

2)

L’article 5, paragraphe 7, de la directive dispose que «Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI».

Par conséquent, lors de la conception d’une ligne conventionnelle nouvelle ou lors d’un projet de réaménagement de ligne conventionnelle, il convient de tenir compte de tous les trains qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne.

3)

Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

1)

L’annexe I (point 1.1) de la directive indique que le réseau ferroviaire conventionnel peut être subdivisé en différentes catégories. Afin d’assurer de façon rentable l’interopérabilité, la présente STI définit des «catégories de ligne STI». Les spécifications techniques et fonctionnelles de la présente STI varient selon les catégories de ligne STI.

2)

Les exigences auxquelles doit satisfaire le sous-système «infrastructure» sont spécifiées pour chacune des catégories de ligne STI suivantes du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, selon que de besoin. Ces catégories de ligne STI peuvent servir à la classification des lignes existantes, dans la mesure où les paramètres de performance appropriés sont respectés, en cohérence avec le plan national de migration.

Tableau 2

Catégories de ligne STI pour le sous-système «infrastructure ferroviaire conventionnelle»

3)

Remarque: les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les catégories de ligne STI.

4)

La catégorie de ligne STI pour chaque tronçon de voies sera publiée dans le registre des infrastructures.

1)

Les niveaux de performance des catégories de ligne STI définies au point 4.2.1 se caractérisent selon les paramètres de performance suivants:

2)

Les niveaux de performance pour chaque catégorie de ligne STI sont indiqués au tableau 3 ci-après

Tableau 3

Paramètres de performances pour les catégories de ligne STI

3)

L’article 5, paragraphe 7, de la directive 2008/57/CE dispose que:

«Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.»

Il est donc possible de concevoir des lignes nouvelles et aménagées telles qu’elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées et des trains plus longs que ce qui est spécifié.

4)

Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des vitesses et/ou des longueurs de train inférieures à celles indiquées au tableau 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes urbaines ou environnementales.

5)

Les infrastructures conçues pour répondre aux exigences minimales de la présente STI n’ont pas la capacité d’accueillir en même temps la vitesse maximale et la charge maximale par essieu. Elles ne peuvent être exploitées à la vitesse maximale qu’avec des charges par essieu inférieures aux maxima indiqués au tableau 3, et de même, elles ne peuvent être exploitées à la charge maximale par essieu qu’à des vitesses inférieures aux maxima indiquées au tableau 3.

6)

Les paramètres de performance effective pour chaque tronçon de voies doivent être publiés dans le registre des infrastructures.

7)

Les informations publiées relatives à la charge par essieu doivent respecter les catégories de ligne EN et/ou les classes de locomotives définies dans la norme EN 15528:2008, annexe A, J et K en relation avec la vitesse autorisée. Si la capacité de charge d’un tronçon de voies dépasse la gamme pour les catégories de ligne et/ou les classes de locomotive EN indiquées, il est alors possible de fournir des informations additionnelles définissant la capacité de charge.

8)

Les informations publiées concernant le gabarit indiquent le type de gabarit (GA, GB ou GC) disponible. En outre, les informations publiées portent également sur d’autres gabarits définis dans la norme 15273:2009 annexe D qui sont prévus dans des accords multinationaux. Les informations publiées peuvent inclure des gabarits nationaux destinés à un usage interne.

1)

Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:

A.   Tracé des lignes:

B.   Paramètres des voies:

C.   Appareils de voie:

D.   Résistance de la voie aux charges appliquées:

E.   Résistance des ouvrages aux charges du trafic:

F.   Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés:

G.   Quais:

H.   Santé, sécurité et environnement:

I.   Disposition relative à l’exploitation:

J.   Installations fixes pour l’entretien des trains:

1)

Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les paramètres et les interfaces concernés.

2)

Toutes les exigences du chapitre 4 de la présente STI sont indiquées pour des lignes construites avec l’écartement de voie standard européen, défini au point 4.2.5.1 pour les lignes respectant la présente STI.

3)

Les spécifications pour le dévers, la variation du dévers, l’insuffisance de dévers, le taux de variation de l’insuffisance de dévers et le gauche de voie s’appliquent aux lignes dont l’écartement nominal de voie est de 1 435 mm. Pour une ligne ayant un écartement nominal de voie différent, les limites applicables à ces paramètres doivent être fixées proportionnellement à la distance nominale entre les rails.

4)

En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s’appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

5)

Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques, y compris les lignes construites avec un écartement de voie différent, sont décrites au point 7.6.

6)

Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d’un écartement nominal à un autre est autorisé. L’emplacement et le type des passages doivent être publiés au registre des infrastructures.

7)

Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l’exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l’objet du point 4.4.

8)

Les performances des trains conventionnels peuvent être augmentées par l’adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières peuvent être admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu’il n’en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs. Ces conditions particulières doivent être consignées dans le registre des infrastructures. Elles doivent être publiquement accessibles.

1)

Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

2)

Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des chapitres 5, 7 et 10 et de l’annexe C de la norme EN 15273-3:2009.

3)

S’il existe un système d’électrification aérien, les gabarits de pantographe sont indiqués dans la STI ENE RC.

1)

Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

2)

Le cas échéant, l’entraxe minimal doit également tenir compte des effets aérodynamiques. Les règles pour la prise en compte des effets aérodynamiques et l’entraxe auquel il convient de prendre en compte ces effets constituent un point ouvert.

3)

L’entraxe minimal d’un tronçon de voies doit être publié au registre des infrastructures.

1)

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d’«enveloppe» suivantes soient respectées:

2)

Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

3)

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales peuvent atteindre 12,5 mm/m.

4)

Pour des tronçons jusqu’à 3 km, une pente ou rampe de 20 mm/m au maximum est admise.

5)

Pour des tronçons jusqu’à 0,5 km, une pente ou rampe de 35 mm/m au maximum est admise là où aucun train ne s’arrête ni ne démarre en exploitation normale.

6)

Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

7)

Aucune valeur n’est spécifiée pour les lignes aménagées, car les pentes et rampes sont déterminées par la construction initiale de la ligne concernée.

8)

Les pentes et rampes des voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d’être entraîné dans la pente.

9)

Les pentes et rampes et les emplacements des modifications de pentes et rampes doivent être publiés au registre des infrastructures.

10)

Dans le cas des voies de garage, les pentes et rampes doivent figurer au registre des infrastructures seulement si elles dépassent 2,5 mm/m.

1)

Le rayon de courbure minimal en plan à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.

2)

Dans le cas des voies de garage ou de service, le rayon de courbure minimal en plan à la conception ne doit pas dépasser 150 m.

3)

Le rayon de courbure minimal en plan le long de quais à voyageurs est fixé dans la STI PMR.

4)

Les contre-courbes (autres que les contre-courbes dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d’un rayon compris entre 150 m et 300 m doivent être conçues conformément à la norme EN 13803-2:2006, point 8.4, afin d’éviter tout blocage du tampon de choc.

5)

Le rayon de la plus petite courbure en plan d’un tronçon de ligne doit être publié au registre des infrastructures.

1)

Le rayon de courbure verticale (sauf pour les buttes de triage) doit être d’au moins 600 m en bosse et de 900 m en creux.

2)

Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d’au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

1)

L’écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm.

2)

L’écartement de voie nominale d’une ligne doit être publié au registre des infrastructures.

1)

À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare ne doit pas dépasser 110 mm.

2)

Le dévers maximal d’un tronçon de ligne doit être publié au registre des infrastructures.

3)

À la conception, le dévers est limité à 180 mm.

4)

À la conception, le dévers est limité à 160 mm.

5)

Pour les courbes de rayon inférieur à 290 m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R-50)/1,5

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

1)

La variation de dévers tout au long d’une zone de transition, calculée en tenant compte de la vitesse maximum des trains non équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers, ne doit pas dépasser 70 mm/s.

2)

Toutefois, cette valeur maximale de variation de dévers peut être portée à 85 mm/s lorsque, à l’extrémité d’une zone de transition, l’insuffisance de dévers est inférieure ou égale à 150 mm, et que la variation de dévers tout au long de la zone de transition est inférieure ou égale à 70 mm/s.

1)

Les spécifications suivantes sont applicables aux lignes interopérables présentant l’écartement nominal de voie tel que défini au point 4.2.5.1 de la présente STI.

1)

L’insuffisance de dévers maximale avec laquelle ces trains sont admis à la circulation doit tenir compte des critères d’acceptation définis dans les STI «matériel roulant GV et RC» pour les véhicules concernés.

2)

Pour les trains qui ne sont pas équipés d’un système de compensation d’insuffisance de dévers, l’insuffisance de dévers sur les lignes acceptant des vitesses allant jusqu’à 200 km/h ne doit pas dépasser, sans preuve supplémentaire, les valeurs suivantes:

3)

Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (rames à éléments multiples avec des charges à l’essieu inférieures; trains équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

1)

Les valeurs de conception maximales admises pour les modifications brutales d’insuffisance de dévers en voie déviée doivent être:

2)

En ce qui concerne les conceptions d’appareils existants, une tolérance de 20 mm est admise sur les valeurs précédentes.

1)

Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 4 sont calculées pour l’amplitude (y) du déplacement transversal de l’essieu.

où TG est le gabarit de voie et SR est l’écartement de l’essieu au point de contact avec le boudin. Aucune évaluation de la conicité équivalente n’est requise pour les appareils de voie.

1)

Les valeurs de conception pour l’écartement de la voie, le profil du champignon du rail et l’inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 4 ne sont pas dépassées.

Tableau 4

Valeurs limites de conicité équivalente

2)

Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008):

1)

Les exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service constituent un point ouvert.

2)

Une fois le type de pose de voie établi, un paramètre important du contrôle de la conicité équivalente en service est l’écartement de la voie. Par conséquent, dans l’attente de la clôture de ce point, les valeurs d’écartement moyen de la voie et les exigences concernant les suites à donner en cas d’instabilité de marche indiquées ci-après doivent être respectées.

3)

Le gestionnaire de l’infrastructure doit maintenir l’écartement moyen de la voie sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m à une valeur égale ou supérieure à la limite fixée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 5

Écartement moyen minimal en service sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m

4)

Si une instabilité de marche est signalée sur une voie respectant l’exigence du point 4.2.5.5 pour un matériel roulant muni d’essieux montés répondant aux exigences en termes de conicité équivalente définies dans la STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l’instabilité.

1)

La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend:

1)

Le rail doit être incliné vers l’axe de la voie.

2)

L’inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

3)

La valeur sélectionnée doit être déclarée dans le registre des infrastructures.

1)

Dans les appareils de voie, le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

2)

Dans le cas d’un rail incliné, l’inclinaison dans les appareils de voie doit être la même qu’en voie courante.

3)

L’inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

4)

Dans le cas de courts tronçons de voie courante entre des appareils de voie sans inclinaison, la pose de rails sans inclinaison est autorisée.

5)

Une courte transition du rail incliné au rail vertical est autorisée.

1)

Les exigences applicables à la rigidité de la voie en tant que système complet constituent un point ouvert.

1)

Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être équipées de dispositifs de verrouillage, sauf dans les gares de formation et d’autres voies utilisées uniquement à des fins de triage.

2)

Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être munies de dispositifs de verrouillage lorsque la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, sauf si elles sont utilisées exclusivement dans la direction de talonnement.

1)

Dans le présent paragraphe, la STI indique les valeurs limites applicables en service pour assurer la compatibilité avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu’elles sont définies dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel. Il incombera au gestionnaire de l’infrastructure d’adopter des valeurs de conception et de veiller, au moyen du plan de maintenance, à ce que les valeurs applicables en service soient maintenues dans les limites définies dans la STI. Ces limites constituent des limites d’action immédiate

Figure 2

Dénivellation de la pointe de cœur dans les croisements simples

2)

Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux exigences suivantes:

3)

Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s’appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

1)

La valeur de conception de la lacune dans la traversée correspond à un rapport de 1 sur 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dans le cas d’un cœur de traversée avec une surélévation minimale de contre-rail de 45 mm et en association avec un diamètre de roue minimal de 330 mm sur les voies directes.

1)

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum les efforts ci-dessous:

1)

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter les efforts longitudinaux résultant du freinage. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel fixent des limites de décélération qui doivent être utilisées pour déterminer les efforts longitudinaux résultant du freinage.

2)

La voie doit être conçue pour supporter les efforts thermiques longitudinaux résultant des changements de température dans le rail et pour réduire au minimum les éventuels gauchissements de la voie.

1)

La voie doit être conçue pour être compatible avec l’utilisation de freins de voie magnétiques pour le freinage d’urgence.

2)

La compatibilité (ou non) de la conception de la voie adoptée avec l’utilisation de systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail pour le freinage de service et le freinage d’urgence doit être publiée au registre des infrastructures. Les systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail englobent les freins de voie magnétiques et les freins de voie à courant de Foucault.

3)

Lorsque la voie est compatible avec l’utilisation de systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence, le registre des infrastructures indique les éventuelles restrictions d’utilisation des systèmes de freinage dont dépend la compatibilité, en tenant compte des conditions climatiques locales et du nombre attendu d’utilisations répétées des freins en un lieu donné.

1)

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum:

1)

Les exigences de la norme EN 1991-2:2003 et de l’annexe 2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans le présent chapitre s’appliquent conformément aux clauses correspondantes dans les annexes nationales de ces normes, s’il en existe.

1)

Les structures sont conçues pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de charge qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003:

2)

Les modèles de charge sont multipliés par le facteur alpha (α) comme défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003.

3)

La valeur α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.

Tableau 6

Facteur α pour la conception de nouvelles structures

4)

Les effets de charge découlant des modèles de charge doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003.

1)

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu’elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003.

1)

L’effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003.

1)

Les forces d’accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5) et (6) de la norme EN 1991-2:2003. La direction des forces d’accélération et de freinage doit tenir compte des sens de déplacement autorisés sur chaque voie.

1)

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaires ne doit pas dépasser les valeurs figurant à la clause A2.4.4.2.2(3)P de l’annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005. Le gauche de voie total à la conception comprend tout gauche éventuellement présent dans la voie lorsque le pont n’est soumis à aucune action du trafic ferroviaire, majoré du gauche de voie dû à la déformation totale du pont résultant des actions du trafic ferroviaire.

1)

Les ouvrages en terre sont conçus pour supporter des charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.6.4.

2)

Le modèle de chargement 71 doit être multiplié par le facteur alpha (α) comme défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.2 (3)P. La valeur d’α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.

1)

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.6.

1)

Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d’interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1.

2)

Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque catégorie de ligne STI sont indiquées à l’annexe E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable.

3)

Sont couverts les cas suivants:

4)

Pour le réseau britannique, dans les clauses 2) et 3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l’annexe E sont remplacées par une référence à l’annexe C.

1)

Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte concernant les paramètres suivants:

2)

Les conditions de mesure pour ces paramètres sont indiquées au chapitre 5 de la norme EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3)

Pour déterminer ces limites, le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération les limites de qualité de voie prises pour base d’homologation du véhicule. Les exigences applicables pour l’homologation du véhicule sont définies dans les STI «matériel roulant» pour le système ferroviaire conventionnel et les lignes à grande vitesse.

4)

Les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte adoptées par le gestionnaire de l’infrastructure sont inscrites dans le plan de maintenance requis au point 4.5 de la présente STI.

1)

La limite d’action immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal. Le nivellement transversal est mesuré aux centres nominaux des champignons de rail.

2)

La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée (l) à l’aide de la formule:

Limite de gauche = (20/l + 3)

Figure 3

Limite du gauche de voie applicable à toutes les catégories de ligne STI

3)

Le gestionnaire de l’infrastructure indique dans le plan de maintenance les valeurs de base utilisées pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. Les valeurs de base des mesures incluent au moins une base de mesure comprise entre 2 et 5 m.

4)

Si le rayon de courbure en plan est inférieur à 420 m et le dévers D > (R – 100)/2, le gauche de voie doit être limité selon la formule: Limite de gauche = (20/l + 1,5), la valeur maximale étant comprise entre 6 mm/m et 3 mm/m en fonction de la longueur de base du gauche indiquée à la figure 4.

Figure 4

Limite de gauche de voie pour les lignes de fret et les lignes mixtes en petites courbes

1)

Le dévers en service doit être maintenu à +/- 20 mm du dévers de conception, mais le dévers maximal autorisé en service est de 190 mm.

2)

Le dévers en service doit être maintenu à +/- 20 mm du dévers de conception, mais le dévers maximal autorisé en service est de 170 mm.

1)

Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais à voyageurs où se font les arrêts des trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel en service régulier.

1)

La longueur de quai doit être suffisante pour accueillir le plus long train interopérable dont l’arrêt est prévu en service régulier. Il doit être tenu compte, lors de la détermination de la longueur des trains devant s’arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai.

2)

Il est permis de ne construire que la longueur de quai requise pour l’exigence de service actuelle pour autant qu’une réservation pour extension future soit effectuée pour satisfaire les exigences de service futures raisonnablement prévisibles.

3)

La longueur utile d’un quai doit être déclarée dans le registre des infrastructures.

1)

la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la largeur et à la bordure du quai.

1)

la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à l’extrémité du quai.

1)

la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la hauteur de quai.

1)

la STI relative aux personnes à mobilité réduite fixe des exigences applicables à la lacune quai-train.

1)

La variation maximale de pression en tunnel et dans les ouvrages souterrains le long des trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel, dont la circulation est prévue dans le tunnel spécifique à une vitesse supérieure à 190 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée.

1)

Les limites de bruit et les mesures d’atténuation constituent un point ouvert.

2)

Les limites de vibration et les mesures d’atténuation constituent un point ouvert.

1)

Les exigences relatives à la protection contre les chocs électriques provenant du système de traction électrique sont appliquées par les dispositions définies dans la STI «énergie» pour le système ferroviaire conventionnel concernant les dispositions pour la protection des lignes aériennes de contact.

1)

Les exigences applicables à la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires».

1)

Les exigences relatives à l’atténuation de l’effet des vents traversiers constituent un point ouvert.

1)

Des repères de distance sont prévus à des intervalles réguliers le long de la voie.

2)

L’intervalle nominal des repères de distance doit être publié au registre des infrastructures.

1)

Le présent point énonce les éléments d’infrastructure du sous-système «entretien» requis pour l’entretien des trains.

2)

L’emplacement et le type d’installations fixes doit être publié au registre des infrastructures.

1)

Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifié dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel.

1)

Lorsqu’une machine à laver est installée elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:

2)

La machine à laver doit être conçue de façon que la vitesse de passage des trains à l’intérieur puisse être comprise entre 2 km/h et 5 km/h.

1)

Les installations fixes de complément d’eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d’eau spécifiées dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel.

2)

Les installations fixes d’approvisionnement en eau sur le réseau interopérable doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive 98/83/CE.

3)

Le mode d’exploitation de l’équipement doit garantir que l’eau fournie au matériel roulant est conforme à la qualité définie dans la directive 98/83/CE du Conseil (1).

1)

L’équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifié dans la STI «matériel roulant» pour le système ferroviaire conventionnel.

1)

Lorsqu’elle existe, l’alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d’alimentation électrique spécifiés dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel.

1)

Dans certaines situations de travaux programmés à l’avance, il peut s’avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «infrastructure» et ses constituants d’interopérabilité définis aux chapitres 4 et 5 de la STI. Des dispositions opérationnelles spécifiques sont définies dans la STI «exploitation et gestion du trafic» pour le système ferroviaire conventionnel.

1)

Des événements affectant l’exploitation normale d’une ligne peuvent survenir. Les règles opérationnelles spécifiques applicables en pareil cas sont énoncées dans la STI «exploitation et gestion du trafic» pour le système ferroviaire conventionnel.

1)

Le gestionnaire de l’infrastructure définit les moyens pour assurer la protection des personnels contre les effets aérodynamiques.

2)

Pour les trains conformes aux STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel, le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération la vitesse réelle des trains et la valeur limite maximale des effets aérodynamiques indiqués par les STI précitées.

1)

Un dossier de maintenance doit être préparé et indiquer au moins:

en ce qui concerne les éléments suivants:

1)

Le gestionnaire de l’infrastructure doit disposer d’un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi, au moins, que tous les éléments connexes suivants: