52008DC0855

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 15.12.2008

COM(2008) 855 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL

Impact économique et social de l'accord annexé à la directive 2005/47/CE, conclu le 27 janvier 2004 entre les partenaires sociaux, sur certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire.

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL

Impact économique et social de l'accord annexé à la directive 2005/47/CE, conclu le 27 janvier 2004 entre les partenaires sociaux, sur certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire.

1. INTRODUCTION

La politique de l'Union européenne en matière de transport ferroviaire, dont la part sur le marché des transports est en déclin, vise à revitaliser ce dernier en le rendant plus compétitif dans le cadre de la politique européenne des transports. L’Union a ainsi adopté trois «paquets ferroviaires», qui portent, entre autres, sur l'ouverture des marchés du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs et sur l'interopérabilité des systèmes ferroviaires[1] à grande vitesse et conventionnels.

Cette politique doit s’accompagner de mesures sociales, notamment dans le but de protéger la santé et la sécurité des travailleurs mobiles, en évitant une compétition fondée uniquement sur les différences de conditions de travail. C’est pourquoi la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont conclu un accord le 27 janvier 2004 (ci-après dénommé «l’accord») sur certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire. Cet accord prévoit des normes minimales concernant les conditions de travail, le temps de conduite, les temps de pause, le repos journalier et les périodes de repos hebdomadaire. Ces normes constituant des prescriptions plus spécifiques au sens de l'article 14 de la directive 2003/88/CE concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, ladite directive ne s'applique donc pas à ces points particuliers. Le 18 juillet 2005, le Conseil a adopté la directive 2005/47/CE (ci-après dénommée «la directive») donnant force obligatoire à l'accord dans tous les États membres de l’UE.

Le délai imparti aux États membres pour mettre en vigueur, après consultation des partenaires sociaux, les lois, réglementations et dispositions nécessaires pour se conformer à cette directive courait jusqu'au 27 juillet 2008.

Lors des discussions concernant la directive, la clause 4 de l'accord a fait l’objet d’une attention particulière. Cette clause prévoit qu’un repos journalier hors résidence doit être suivi d’un repos journalier au lieu de résidence, avec la possibilité de négocier, entre les partenaires sociaux au niveau de l’entreprise ferroviaire ou au niveau national, un second repos hors résidence consécutif. Certaines délégations nationales ont fait part de leur crainte que cette clause soit un frein au développement du secteur concerné compte tenu de la longueur de certains trajets et du temps nécessaire à leur exploitation. Conformément à la clause 4 de l'accord, les partenaires sociaux signataires de l'accord au niveau européen ont entamé des négociations sur la question du nombre de repos hors résidence consécutifs ainsi que sur la compensation des repos hors résidence.

Afin de suivre l'impact de l'accord et de sa clause 4 sur l'évolution du marché, la Commission s'est engagée, dans une déclaration faite lors de l’adoption de la directive, à faire rapport au Conseil, en tenant compte de l’impact économique et social de l’accord sur les entreprises et les travailleurs ainsi que des discussions entre partenaires sociaux sur l’ensemble des sujets pertinents, y compris la clause 4. La Commission s'est dite prête à prendre les initiatives nécessaires en cas de nouvel accord des partenaires sociaux, en proposant une modification de la directive.

Afin d'étayer cette communication, la Commission a commandité une étude[2] auprès d'un expert indépendant, qui a réalisé une consultation extensive auprès de cinq organisations européennes sectorielles[3], ainsi qu’une analyse basée sur des modèles d'anticipation de l'évolution du marché ferroviaire. L’expert a également effectué six études de cas nationales[4], qui ont permis de consulter dix entreprises ferroviaires ainsi que six syndicats concernés au niveau national.

La présente communication au Conseil vise à mettre en œuvre l'engagement de la Commission pris dans le cadre de la déclaration[5] faite lors de l'adoption de la directive 2005/47/CE. Elle s'attache à décrire le marché du transport ferroviaire et son développement et à décrire les enjeux sociaux pour les travailleurs mobiles et les pratiques courantes du secteur. Enfin la communication tentera d'évaluer l'impact économique et social de l'accord sur les entreprises et sur les travailleurs mobiles concernés. Elle fait également état des négociations en cours entre partenaires sociaux, y compris en ce qui concerne la clause 4 de l'accord. Enfin, la communication formule des propositions quant aux orientations possibles concernant la directive 2005/47/CE et l'accord des partenaires sociaux.

2. DESCRIPTION DE LA SITUATION DU MARCHÉ

A) Développement économique

À la date de l'étude effectuée par l'expert indépendant (2008), 62 entreprises ferroviaires étaient actives au sein de l’UE dans le secteur ferroviaire international, à savoir 19 dans le transport des passagers, 17 dans le transport de fret ferroviaire et 23 dans les deux secteurs. Le transport ferroviaire de passagers et de fret ont des caractéristiques bien particulières qui les différencient.

La majeure partie du transport de passagers est assurée par les entreprises nationales ou anciennes entreprises nationales. L'entrée sur ce marché est difficile pour les nouvelles entreprises privées car il faut obtenir une concession pour pouvoir transporter des passagers. Le secteur du transport international de passagers ne sera libéralisé qu'en 2010. Les lignes à grande vitesse nouvellement construites entre les différents pays européens sont souvent exploitées par des joint-ventures fondées entre les entreprises nationales des pays concernés.

En 2005, les trains de passagers transfrontaliers étaient en majeure partie exploités entre Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam et la région de la Ruhr. On trouvait également de nombreux transports ferroviaires transfrontaliers dans les Alpes entre la Suisse, l'Autriche et l'Italie du Nord. Selon les analyses prévisionnelles, les connexions ferroviaires les plus utilisées resteront les mêmes entre 2005 et 2020. Cependant la durée des trajets sera réduite grâce à l’utilisation accrue de sections ferroviaires à grande vitesse. Le nombre de travailleurs mobiles (conducteurs et contrôleurs) travaillant en 2005 dans le transport transfrontalier de passagers correspond à 5563 équivalents temps plein (ci-après ETP) et devrait croître de 8% jusqu’à 2020.

Le nombre d'entreprises privées actives sur le marché du transport de fret ferroviaire transnational est plus important que sur le marché du transport de passagers. De nombreux nouveaux acteurs économiques y prennent place grâce en partie à la libéralisation du marché.

En ce qui concerne les routes utilisées, en 2005, la plupart des trains de fret transfrontalier étaient exploités dans le corridor constitué par les Pays-Bas, l'Italie du Nord et l'Allemagne, ainsi que l'Europe centrale et les États baltes. Selon les prévisions, en 2020, le fret ferroviaire sera plus intensif dans toute l’Europe, mais plus particulièrement entre les pays du Nord-ouest de l’Europe et en Europe centrale. Le nombre de conducteurs travaillant dans le transport de fret en Europe en 2005 est estimé à 4 677 ETP et devrait augmenter, selon les estimations, de 200%, soit plus de 14 000 ETP en 2020. Ces chiffres pourraient varier selon un éventuel changement dans la répartition du temps de travail consacré à la conduite ou selon les éventuels gains de productivité dus au développement du réseau consacré au fret ferroviaire, du développement de corridors, et des systèmes de signalisation.

B) Perspectives sur le marché de l'emploi

Au total, le nombre de personnes en équivalent temps plein travaillant dans le domaine du transport ferroviaire de passagers et de fret s'élève à 10240 aujourd'hui et devrait croître de 98 % de 2005 à 2020, ce qui représente un besoin en personnel de plus de 10000 travailleurs mobiles supplémentaires. Le marché pourrait donc être potentiellement en tension, dans la mesure où ce type de poste nécessite une qualification particulière et une formation longue. Il faut aussi prendre en considération que, du fait d'une pyramide des âges déséquilibrée, de nombreux conducteurs de trains devraient partir à la retraite dans les dix années à venir sans que leur remplacement n'ait été prévu, et ce avec une activité qui devrait croître. Le contexte pourrait nécessiter un effort supplémentaire de la part des employeurs afin de rendre le métier plus attractif, notamment en améliorant les conditions de travail.

3. ENJEUX SUR LA SANTÉ ET SÉCURITÉ DES TRAVAILLEURS MOBILES

A) Enjeux sur la santé et sécurité

Les conditions de travail des travailleurs mobiles (conducteurs et contrôleurs) dans le secteur du transport ferroviaire transfrontalier peuvent présenter un certain nombre de risques professionnels pour la santé et la sécurité. Ce secteur est caractérisé par des longues heures de travail durant chaque prestation, le travail de nuit, et des heures de travail irrégulières. Les risques encourus sont, entre autres, la perturbation de l'horloge biologique, un phénomène de déphasage sur le plan de la vie sociale, et de nombreuses autres pathologies psychologiques et physiques décrites dans la littérature spécialisée[6].

C'est la combinaison des nombreux facteurs qui doivent être pris en compte avec les temps de conduite et de travail et les périodes de repos, qui permettra une organisation du temps de travail qui ne porte pas atteinte à la santé et sécurité des travailleurs mobiles.

Un certain nombre de facteurs liés directement au temps de travail sont traités dans l'accord des partenaires sociaux. Il s'agit de la longueur des prestations, du temps de travail hebdomadaire, du temps de pause durant une prestation, de la durée et de la qualité du sommeil avant une prestation, du travail de jour ou de nuit, de l'heure de démarrage d'une prestation, de la régularité et la prévisibilité du temps de travail, du nombre de prestations à la suite, ainsi que du mode d'organisation du temps de travail.

À cela viennent s'ajouter d'autres caractéristiques des conditions de travail, telles que la monotonie des tâches, les contraintes physiques et psychologiques ainsi que les facteurs environnementaux (bruit, lumière, climat). Ensuite, il faut prendre en compte l'autonomie du travailleur par rapport à l'organisation de son temps de travail (emploi du temps et temps de pause). Enfin, les caractéristiques même du travailleur (âge, genre, hygiène de vie, etc.) sont un élément déterminant.

Les études existantes et l'enquête qualitative menée sur le terrain (interview d'employeurs et de syndicats)[7] montrent que les risques professionnels les plus souvent cités sont les suivants: long temps de conduite suivi de longues heures de travail; manque de pauses pendant et entre les prestations; emplois du temps imprévisibles; ainsi que travail de nuit, tôt le matin et pendant les week-ends. À cela s'ajoute, en particulier pour le transport transfrontalier, les mauvaises conditions de travail, la forte pression de temps pour respecter les délais, ainsi que la monotonie des tâches.

B) Aperçu des pratiques liées au temps de travail dans les entreprises de transport ferroviaire

Dans le secteur ferroviaire européen, selon les interviews menées au niveau national, la pratique des entreprises concernant la durée du temps de conduite et du temps de repos semble être déjà en conformité avec les dispositions principales de l’accord.

Les règles ou accords collectifs nationaux en vigueur avant la conclusion de l'accord apportent, dans certains cas, une meilleure protection que l’accord européen. Ce constat ne sera bien sûr confirmé ou infirmé qu'après une analyse approfondie des services de la Commission quant à la mise en œuvre de la directive 2005/47 dans les États membres. Pour rappel, la date butoir pour la mise en œuvre était le 27 juillet 2008, et l'évaluation de la mise en œuvre est donc en cours.

À partir des données récoltées auprès des entreprises ferroviaires sur leurs aménagements réels du temps de travail, il est constaté que la semaine de travail moyenne se situe entre 35 et 40 heures pour le transport de passagers comme pour le transport de fret. L’accord limite le temps de conduite à 9 heures pour une prestation de jour et à 8 heures pour une prestation de nuit. En moyenne, la durée des prestations se situe entre 8 et 10 heures de travail et entre 6,5 et 10 heures de conduite. La plupart des entreprises ferroviaires observent les règles concernant les périodes minimales de repos quotidien (8 sur 10 interrogées).

Pour ce qui est de la règle relative à l'obligation d'un repos journalier à la résidence après un repos journalier hors résidence (clause 4 de l'accord européen), 5 des 10 entreprises pensent qu’il n’est pas toujours possible (et dans un cas qu’il est impossible) d’observer cette règle. Il ressort que les entreprises peuvent suivre trois différentes stratégies afin de se mettre en conformité avec cette règle:

• le transport du personnel à la résidence après une prestation;

• la réorganisation des emplois du temps de façon à ce que le personnel finisse toujours ses prestations à la résidence;

• la répartition du personnel dans différentes régions ou différents pays (afin de créer des trajets plus courts par travailleur). Il est à noter que cette solution peut être aussi appliquée par contrainte parce que les conducteurs ne disposent pas de toutes les habilitations nécessaires pour opérer dans tous les pays traversés.

Le respect de cette partie de l’accord semble plus problématique pour le transport de fret qui est moins régulier et plus vulnérable aux imprévus que le transport de passagers, et qui n'est pas prioritaire par rapport au transport de passagers, ce qui peut engendrer de nombreux retards.

Les entreprises semblent fournir suffisamment de pauses pendant les prestations, conformément à la clause 5. Cependant, il semble qu'il ne soit pas toujours possible pour les travailleurs de prendre leur pause au moment exact où cela est nécessaire et de pouvoir quitter leur poste de travail pour se reposer.

4. IMPACT DE L'ACCORD

A) Impact social de l'accord

L'impact social de l'accord concerne en premier lieu ses conséquences sur la qualité du travail (qualité intrinsèque de l'emploi) et la santé et sécurité au travail, qui sont les deux principaux objectifs visés. D’autres aspects tels que l'équilibre vie professionnelle/vie familiale, l'égalité des chances, et la création d'emplois dans le secteur doivent aussi être examinés.

Étant donné que les règles en cours semblent être déjà en conformité avec les dispositions de l'accord, l’impact social à court terme de ce dernier devrait rester limité. Dans le cadre de l'accord, le temps de conduite maximal est limité à 9 heures pour une prestation de jour et à 8 heures pour une prestation de nuit, ainsi qu'à 80 heures sur une période de deux semaines. En revanche il n'y a pas de limite expresse concernant le temps de travail hebdomadaire. Il faut veiller à ce que, dans le cadre de la mise en œuvre de l’accord, les États membres n'aient pas tendance à s'aligner sur les normes de temps de conduite minimal, ce qui allongerait le temps de travail hebdomadaire qui lui n'est pas limité. La clause de non-régression (clause 9 de l’accord et article 2, paragraphe 2, de la directive) devrait en principe empêcher ce possible «effet pervers». Les limites posées par l'accord sur les prestations de nuit ainsi que les périodes de pause minimales à respecter devraient être bénéfiques pour les travailleurs mobiles.

Pour ce qui concerne la clause 4 et l'obligation de faire suivre un repos journalier hors résidence par un repos journalier au lieu de résidence, les vues sont partagées sur son impact social. Cette disposition de l'accord représente un bénéfice clair du point de vue de l'équilibre entre vie professionnelle et vie familiale. En revanche, le bénéfice sur le plan de la santé et de la sécurité n'est pas aussi évident dans la mesure où la littérature sur le sujet semble indiquer que c'est la qualité du repos qui est plus importante que le lieu de repos: même à domicile, les travailleurs peuvent avoir des problèmes de qualité du repos si l'environnement n'est pas suffisamment silencieux. Certains syndicats voudraient d'ailleurs que l'accord soit plus précis sur la qualité du lieu de repos. En ce qui concerne le nombre de jours de repos hors résidence consécutifs, si ceux-ci devaient être augmentés, il semblerait que les employés voudraient avoir le choix de la compensation offerte (paiement, jours de congé supplémentaires). C'est également le vœu de la majorité des entreprises interrogées. Dans ce cas particulier, l’accord limite les possibilités de réponses à d'éventuels besoins de relations de travail plus diverses et plus personnalisées. Enfin, un risque réside dans l’éventualité que les travailleurs mobiles soient affectés sur des trajets moins variés du fait de l'impossibilité d'être loin du domicile sur une longue période.

Une autonomie accrue des employés sur l'organisation de leur temps de travail pourrait atténuer l’impact du temps de travail sur l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie familiale. Le dialogue social au sein de l'entreprise ou la prise en compte des désirs personnels dans les emplois du temps pourraient être bénéfiques de ce point de vue.

La moitié des syndicats et représentants d'entreprises interrogés semblent considérer que l'accord a un impact positif, tant sur la qualité du travail que sur la santé et sécurité des travailleurs mobiles. Les plupart des autres ne voient aucun impact. En ce qui concerne l'équilibre entre vie professionnelle et vie familiale, la majorité des syndicats interrogés ne voient pas d'impact particulier.

Au sujet de l'impact de l'accord européen sur la création d'emplois dans le secteur ferroviaire, la plupart des personnes interrogées pensent qu'il y aura un impact positif ou pas d'impact du tout. Certaines entreprises pensent qu'elles devront embaucher plus de personnel à la suite de la mise en œuvre de l'accord. Il semble cependant que ce sera la croissance prévue du secteur qui conduira les entreprises à embaucher plus et/ou obtenir des gains de productivité.

B) Impact économique de l'accord

Le secteur économique du fret ferroviaire devrait se développer dans toute l'Europe d'ici à 2020. Il est intéressant dans ce cas d'analyser si l'accord peut avoir un impact sur ce développement, notamment sur les couts d'exploitation, sur la gestion des entreprises, et sur l'innovation.

Selon une estimation effectuée à partir d'un modèle de projection économique spécialisé dans le rail, le coût des ressources humaines dans le cadre d'une opération d'exploitation de fret ferroviaire transnationale revient à 8,5( du coût total d'exploitation. Les autres dépenses, plus importantes, concernent les coûts de traction, de wagons, d'infrastructure, d'énergie, les frais administratifs et les frais d'assurance. Étant donné que le coût du travail est relativement faible en comparaison des autres frais d’exploitation, il est donc peu probable que l’accord aura une influence sur l’exploitation des trajets dans l’avenir.

Le secteur connaît plusieurs tendances influençant le développement des trajets, telles que les nouvelles technologies, les capacités d’infrastructure élargies, l'amélioration de l'interopérabilité, etc. La fixation de limites au temps de conduite par personne ne constitue qu’un aspect mineur du développement total du secteur. Ainsi est-il important de noter que pour mener à bien un service d'interopérabilité transfrontalière, un travailleur mobile a besoin des habilitations nécessaires. De plus, le fait que les règles sur le temps de conduite et le temps de pause semblent être déjà conformes au niveau national aux dispositions de la directive ou apportent une meilleure protection donne à penser également que l’impact économique de l’accord restera limité.

De manière globale, l'impact économique de l'accord est considéré par les différents acteurs du secteur de manière plutôt positive. Le fait que l’accord définisse un cadre commun et des règles claires pour toutes les parties concernées est considéré positivement par les parties prenantes nationales.

Sur la base des interviews menées auprès des employeurs et des syndicats, il semblerait que la règle selon laquelle un repos hors résidence doit être suivi d'un repos à la résidence (clause 4) pose le plus de problèmes aux entreprises de transport de fret. 5 des 6 entreprises de transport de fret interrogées ne sont pas toujours en mesure de ramener leurs employés chez eux après un repos hors résidence. Des entreprises organisent parfois les emplois du temps en faisant travailler le conducteur pendant toute la semaine et en lui permettant de rentrer chez lui seulement le week-end. Il est difficile d'établir toutefois dans quelle mesure ces exemples sont représentatifs. Les entreprises de transport de fret mentionnent des périodes passées hors résidence allant de trois jours à 2 ou 3 semaines. Il faut noter cependant qu'aucun syndicat ne mentionne avoir connaissance de périodes hors résidence excédant 2 jours.

Ces différentes pratiques ne pourront plus avoir cours après la mise en œuvre de l'accord. Certaines entreprises ferroviaires devront effectuer des changements de gestion du personnel pour continuer à exploiter certaines routes. Il y aura certainement des coûts supplémentaires à supporter pour l'embauche de nouveaux employés, ainsi que pour des installations de repos de plus grande qualité le long du trajet, ou des gains de productivité devront être réalisés. Très peu d'entreprises ont entamé des négociations, au niveau de l'entreprise, pour un deuxième jour de repos hors résidence consécutif, comme cela est permis par l'accord. Il semble qu'elles soient en attente de règles plus claires au niveau européen pour la prévisibilité de l'organisation du travail.

En ce qui concerne les recrutements futurs, les entreprises ont plutôt intérêt à développer des nouvelles stratégies en collaboration avec leur personnel afin de fournir un ensemble de mesures améliorant la qualité de l’emploi dans un marché du travail de plus en plus tendu.

5. RÉSULTAT DES NÉGOCIATIONS

Conformément à la clause 4 de l'accord, les partenaires sociaux au niveau européen ont entamé des renégociations sur la question du nombre de repos hors résidence consécutifs ainsi que sur celle de la compensation des repos hors résidence.

Afin de mieux représenter les intérêts des entreprises privées du fret lors de la négociation de l'accord, la CER a décidé d'intégrer un représentant de l'European Rail Freight Association (ERFA) dans la délégation de la CER.

À ce jour les négociations sont toujours en cours. Une des difficultés soulevées par les partenaires sociaux est le manque d'information sur les opérations de transport interopérable transfrontalier. Les parties signataires s'étaient engagées à mener une évaluation des dispositions de l'accord deux ans après sa signature (clause 11 de l'accord) à la lumière des premières expériences de développement de transport interopérable transfrontalier, mais celle-ci n'est pas terminée.

6. ÉTAT DE LA TRANSPOSITION DE LA DIRECTIVE DANS LES ÉTATS MEMBRES

Selon l'article 5 de la directive, les États membres ont pour obligation de mettre en vigueur, après consultation des partenaires sociaux, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive avant le 27 juillet 2008. Ils peuvent également s’assurer que les partenaires sociaux ont adopté les dispositions nécessaires par voie d’accord au plus tard à cette date. Les États membres ont pour obligation de communiquer immédiatement le texte de ces dispositions à la Commission.

Le contrôle de la mise en œuvre de la directive par les services de la Commission est en cours. À ce stade, la Commission vérifie si les dispositions de mise en œuvre ont bien été transmises par les États membres et si la transposition en droit interne est complète. À ce jour, huit États membres (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK et SE) ont transposé complètement la directive et transmis à la Commission leurs mesures nationales d'exécution. 13 États membres n'ont pas transmis à la Commission leur mesures nationales d'exécution (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT et FI), et quatre États membres (CZ, LU, AT et UK) on fait une communication partielle et insuffisante des mesures de mise en œuvre de la directive. Conformément à l'article 226 du Traité CE, la Commission a envoyé des lettres de mise en demeure aux 17 Etats membres concernés.

7. CONCLUSION

La Commission suit avec attention les développements du marché de transport ferroviaire et en particulier l'évolution des négociations en cours entre les partenaires sociaux visant à adapter les conditions de repos des travailleurs aux besoins d'essor du secteur tout en assurant un degré élevé de protection de leur santé et sécurité.

Afin d'accompagner ce développement, la Commission:

- encourage les partenaires sociaux à poursuivre leurs négociations sur la clause 4, et à aboutir à un résultat équilibré qui prenne en compte le besoin de flexibilité pour l'entreprise dans l'organisation des opérations en particulier sur le marché du fret, ainsi que le besoin de protection de la santé et sécurité des travailleurs mobiles et le respect de l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée;

- attire l'attention des partenaires sociaux sur l'importance de suivre une approche intégrée où tous les aspects importants pour la santé et sécurité des travailleurs mobiles soient pris en compte, y compris la qualité du repos hors résidence, et qui puisse favoriser une plus grande implication et autonomie des travailleurs dans l'organisation de leur temps de travail, que ce soit au niveau collectif ou au niveau individuel;

- suivra avec attention la manière dont les États membres mettront en œuvre l'accord européen dans leur droit national. Une attention particulière devra être portée sur le contrôle de la longueur des prestations ainsi que la longueur de la durée hebdomadaire du travail;

- veillera à encourager l'amélioration des conditions et de la qualité du travail pour les travailleurs mobiles dans le secteur ferroviaire, ce qui pourra contribuer à préserver l'attractivité pour la profession dans un contexte du marché du travail qui devrait être tendu dans les années à venir.

[1] L'interopérabilité des trains concerne leur capacité à rouler indistinctement sur toutes les sections du réseau international.

[2] "Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector", TNO Quality of Life, September 2008. Le rapport peut être trouvé à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure); European Transport Workers’ Federation (ETF - Fédération européenne des travailleurs des transports); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); European Rail Freight Association (ERFA - Association européenne du fret ferroviaire).

[4] Allemagne, Pays-Bas, Hongrie, Roumanie, Royaume-Uni et France.

[5] PV/CONS 46, Addendum au projet de procès verbal, 2676e session du Conseil de l'Union européenne tenue à Bruxelles le 18 juillet 2005.

[6] Voir Rapport TNO, Annexe 6 p.49.

[7] Voir rapport TNO, Annexe 8, p. 73 et s.