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Document 32005L0078
Commission Directive 2005/78/EC of 14 November 2005 implementing Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Annexes I, II, III, IV and VI thereto (Text with EEA relevance)
Directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
OJ L 313, 29.11.2005, p. 1–93
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 321M, 21.11.2006, p. 214–306
(MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 051 P. 39 - 131
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 051 P. 39 - 131
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 043 P. 35 - 127
No longer in force, Date of end of validity: 30/12/2013; abrogé par 32009R0595
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29.11.2005 |
FR |
Journal officiel de l’Union européenne |
L 313/1 |
DIRECTIVE 2005/78/CE DE LA COMMISSION
du 14 novembre 2005
mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), et notamment son article 13, paragraphe 2, deuxième tiret,
vu la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (2), et notamment son article 7,
considérant ce qui suit:
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(1) |
La directive 2005/55/CE est l’une des directives particulières relevant de la procédure de réception établie par la directive 70/156/CEE. |
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(2) |
La directive 2005/55/CE exige qu’à partir du 1er octobre 2005 les nouveaux moteurs poids lourds ainsi que les moteurs des nouveaux poids lourds soient conformes aux nouvelles exigences techniques concernant les systèmes de diagnostic embarqués, la durabilité et la conformité des véhicules en circulation qui sont convenablement entretenus et utilisés. Il convient à présent d’adopter les dispositions techniques nécessaires à la mise en œuvre des articles 3 et 4 de ladite directive. |
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(3) |
Pour assurer la conformité avec l’article 5 de la directive 2005/55/CE, il y a lieu de prévoir des exigences visant à encourager le bon usage, tel qu’il est prévu par le constructeur, des nouveaux poids lourds équipés d’un moteur ayant un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement qui nécessite l’utilisation d’un réactif consommable en vue d’obtenir la réduction souhaitée des gaz polluants réglementés. Des mesures doivent être prises afin que le conducteur d’un tel véhicule soit informé en temps utile si l’approvisionnement à bord d’un réactif consommable est sur le point de s’interrompre ou s’il n’y a pas d’activité de dosage de réactif. Si le conducteur ignore de telles mises en garde, les performances du moteur doivent être modifiées jusqu’à ce que le conducteur se réapprovisionne en réactif consommable de manière à ce que le système de post-traitement des gaz d’échappement fonctionne efficacement. |
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(4) |
Les États membres doivent prendre les mesures qui permettent de faire en sorte que tout réactif devant être consommé par les moteurs qui relèvent du champ d’application de la directive 2005/55/CE afin de respecter les limites d’émission pour lesquelles ces moteurs ont été réceptionnés soit disponible selon une base géographique équilibrée. Les États membres doivent pouvoir prendre les mesures qui conviennent pour encourager l’utilisation de tout réactif de ce type. |
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(5) |
Il convient de prévoir des dispositions qui permettront aux États membres de vérifier et de suivre, au moment des contrôles techniques périodiques, le bon fonctionnement des poids lourds équipés d’un système de post-traitement des gaz d’échappement basé sur l’utilisation d’un réactif consommable durant la période précédant l’inspection. |
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(6) |
Les États membres doivent être en mesure d’interdire l’utilisation de poids lourds équipés d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui nécessite la consommation d’un réactif pour respecter les limites d’émission pour lesquelles il a été réceptionné si le système de post-traitement ne consomme pas réellement le réactif requis ou si le véhicule ne le transporte pas. |
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(7) |
Les constructeurs de poids lourds équipés d’un système de post-traitement des gaz d’échappement requérant l’utilisation d’un réactif consommable informent leurs clients du mode de fonctionnement correct de ces véhicules. |
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(8) |
Il convient d’adapter les exigences de la directive 2005/55/CE relative à l’usage de stratégies d’invalidation pour tenir compte du progrès technique. Il convient de préciser des exigences pour les moteurs à calibrages multiples et pour les dispositifs qui limitent le couple du moteur dans certaines conditions de fonctionnement. |
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(9) |
Les annexes III et IV de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (3) fixent leur teneur maximale autorisée en soufre à 50 mg/kg (parties par million, «ppm») à compter du 1er janvier 2005. La disponibilité de carburants ayant une teneur en soufre inférieure ou égale à 10 mg/kg est en hausse dans la Communauté et la directive 98/70/CE impose, à partir du 1er janvier 2009, la disponibilité de ces carburants. Les carburants de référence utilisés pour les essais de réception des moteurs en ce qui concerne les limites d’émission visées aux lignes B1, B2 et C du tableau de l’annexe I à la directive 2005/55/CE doivent donc être redéfinis de manière à mieux refléter, le cas échéant, la teneur en soufre des carburants diesel qui sont commercialisés à partir du 1er janvier 2005 et qui sont utilisés dans des moteurs disposant de systèmes avancés de contrôle des émissions. Il convient en outre de redéfinir le carburant de référence, le gaz de pétrole liquéfié (GPL), afin de refléter les progrès réalisés sur le marché depuis le 1er janvier 2005. |
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(10) |
Il est nécessaire d’apporter des adaptations techniques aux procédures d’échantillonnage et de mesure afin de pouvoir effectuer des mesures fiables et reproductibles des émissions de masses de particules dans le cas des moteurs à allumage par compression qui sont réceptionnés conformément aux limites de particules spécifiées aux lignes B1, B2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE et dans le cas des moteurs à gaz qui sont réceptionnés conformément aux limites d’émission spécifiées à la ligne C du tableau 2 figurant au point 6.2.1 de ladite annexe. |
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(11) |
Comme les dispositions relatives à la mise en œuvre des articles 3 et 4 de la directive 2005/55/CE sont adoptées en même temps que celles qui portent adaptation de ladite directive au progrès technique, les deux types de mesures ont été inclus dans le même acte. |
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(12) |
Compte tenu des progrès technologiques rapides dans ce domaine, la présente directive sera revue, le cas échéant, pour le 31 décembre 2006. |
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(13) |
Il convient, dès lors, de modifier la directive 2005/55/CE en conséquence. |
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(14) |
Les dispositions prévues à la présente directive sont conformes à l’avis du comité pour l’adaptation au progrès technique institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, |
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Les annexes I, II, III, IV et VI de la directive 2005/55/CE sont modifiées conformément à l’annexe I de la présente directive.
Article 2
Les mesures de mise en œuvre des articles 3 et 4 de la directive 2005/55/CE sont fixées aux annexes II à V de la présente directive.
Article 3
1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 8 novembre 2006, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu’un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.
Ils appliquent ces dispositions avec effet au 9 novembre 2006.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 4
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 14 novembre 2005.
Par la Commission
Günter VERHEUGEN
Vice-président
(1) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/49/CE de la Commission (JO L 194 du 26.7.2005, p. 12).
(2) JO L 275 du 20.10.2005, p. 1.
(3) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).
ANNEXE I
MODIFICATIONS DES ANNEXES I, II, III, IV ET VI DE LA DIRECTIVE 2005/55/CE
La directive 2005/55/CE est modifiée comme suit:
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1) |
L’annexe I est modifiée comme suit:
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2) |
L’annexe II est modifiée comme suit:
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3) |
L’annexe III est modifiée comme suit:
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4) |
L’annexe IV est modifiée comme suit:
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5) |
L’annexe VI est modifiée comme suit:
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(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29).»
(2) JO L 313 du 29.11.2005, p. 1.
(3) L’article 4, paragraphe 1, de la présente directive prévoit le suivi des pannes fonctionnelles majeures au lieu du suivi de la dégradation ou de la perte d’efficacité catalytique/filtrante d’un système de post-traitement des gaz d’échappement. Des exemples de pannes fonctionnelles majeures sont indiqués aux points 3.2.3.2 et 3.2.3.3 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.
(4) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/99/CE (JO L 334 du 28.12.1999, p. 32).»
(5) La Commission décidera de l’opportunité d’arrêter des mesures spécifiques relatives aux moteurs calibrage multiple dans la présente directive en même temps qu’une proposition portant sur les exigences prévues à l’article 10 de la présente directive.
(6) Jusqu’au 1er octobre 2008, le texte suivant s’applique: “une température ambiante comprise dans la plage 279-303 K (6-30 °C)”.
(7) Cette plage de température sera réexaminée dans le cadre de la révision de la présente directive, l’accent étant mis en particulier sur l’opportunité de la limite de température inférieure.»
(8) La Commission prévoit d’examiner la présente partie pour le 31 décembre 2006.
(9) La Commission prévoit de revoir ces valeurs pour le 31 décembre 2005.»
(10) Biffer la mention inutile.»
(11) Biffer la mention inutile.»
(12) Biffer la mention inutile.»
(13) Biffer la mention inutile.»
(14) La valeur n’est valable que pour le carburant de référence indiqué à l’annexe IV.»
(15) Jusqu’au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèse peuvent être utilisés pour l’essai de réception des moteurs à gaz. (La Commission fera un rapport sur la mise au point de la technologie des moteurs à gaz, de façon à confirmer ou à modifier les tolérances de droites de régression applicables aux moteurs à gaz fournies dans ce tableau.)
(16) La Commission reverra la température en amont du porte-filtre, 325 K (52 °C), et, si nécessaire, proposera une autre température applicable aux nouvelles réceptions à partir du 1er octobre 2008.»
(17) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des “valeurs vraies”. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée “Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai”. Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimun, la différence minimale entre ces valeurs est 4R (R = reproductibilité).
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.
(18) La gamme fixée pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre l’exactitude nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.
(19) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.
(20) Même si la stabilité à l’oxydation est contrôlée, il est probable que la durée de conservation sera limitée. Le fournisseur doit donner son avis sur les conditions et la durée de stockage.»
(21) Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec exactitude la présence de matières corrosives si le prélèvement contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité du prélèvement sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d’ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d’essai.
(22) Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec exactitude la présence de matières corrosives si le prélèvement contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité du prélèvement sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d’ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d’essai.»
(23) Rayer la mention inutile.
(24) Rayer la mention inutile.
ANNEXE II
PROCÉDURES D’ESSAI DE DURABILITÉ DES SYSTÈMES DE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS
1. INTRODUCTION
La présente annexe détaille les procédures à suivre pour le choix d’une famille de moteurs à tester dans le cadre d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement destiné à déterminer des facteurs de détérioration. Ces facteurs de détérioration seront appliqués aux émissions mesurées de moteurs soumis à un contrôle périodique afin de garantir que leurs émissions en service restent conformes aux valeurs limites telles qu’indiquées au point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE pendant la période de durabilité applicable au véhicule dans lequel le moteur est installé.
La présente annexe décrit également les entretiens liés ou non aux émissions qui sont effectués sur les moteurs utilisés dans le cadre d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement. Ces entretiens seront effectués sur des moteurs en service et communiqués aux propriétaires de nouveaux moteurs pour poids lourds.
2. CHOIX DES MOTEURS POUR LA DÉTERMINATION DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION DE LA DURÉE DE VIE UTILE
2.1. Afin de procéder à des essais d’émission destinés à déterminer les facteurs de détérioration de la durée de vie utile, il convient de choisir des moteurs parmi la famille de moteurs telle que définie au point 8.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
2.2. Les moteurs appartenant à différentes familles de moteurs peuvent être recombinés en d’autres familles sur la base du type de système de post-traitement des gaz d’échappement utilisé. Pour classer dans la même famille de systèmes de post-traitement, des moteurs ayant un nombre différent et une configuration différente de cylindres mais dont les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement présentent les mêmes caractéristiques techniques et sont installés de la même manière, le constructeur doit prouver à l’autorité chargée de la réception que les émissions de ces moteurs sont identiques.
Un moteur représentant la famille de systèmes de post-traitement est choisi par le constructeur pour être soumis aux essais pendant le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement défini au point 3.2 de la présente annexe; ce choix est basé sur les critères de choix des moteurs définis au point 8.2 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE et est communiqué à l’autorité chargée de la réception avant le début des essais.
2.3.1. Si l’autorité chargée de la réception décide que la mise à l’essai d’un autre moteur est le meilleur moyen de déterminer le niveau d’émission le plus élevé de la famille de systèmes de post-traitement, le moteur soumis à l’essai est choisi conjointement par l’autorité chargée de la réception et le constructeur du moteur.
3. DÉTERMINATION DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION DE LA DURÉE DE VIE UTILE
3.1. Généralités
Les facteurs de détérioration applicables à une famille de systèmes de post-traitement sont établis à l’aide des moteurs choisis sur la base d’un programme pour l’accumulation de distance parcourue et d’heures de fonctionnement comportant des essais ESC et ETC périodiques visant à déterminer les émissions de gaz et de particules.
3.2. Programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement
En ce qui concerne les programmes pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, le constructeur a le choix soit de faire circuler un véhicule équipé du moteur parent choisi dans le cadre d’un programme «pour l’accumulation en service», soit de faire fonctionner le moteur parent choisi dans le cadre d’un programme «pour l’accumulation sur banc de puissance».
3.2.1. Programmes pour l’accumulation d’heures de fonctionnement en service et sur banc de puissance
3.2.1.1. Le constructeur fixe les modalités et la durée du programme pour l’accumulation de distance parcourue et d’heures de fonctionnement conformément aux bonnes pratiques en matière d’ingénierie.
3.2.1.2. Le constructeur choisit le moment auquel le moteur est soumis aux essais ESC et ETC destinés à mesurer les émissions de gaz et de particules.
3.2.1.3. Un seul programme de fonctionnement du moteur est utilisé pour tous les moteurs appartenant à la même famille de systèmes de post-traitement.
3.2.1.4. À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité chargée de la réception, un seul cycle d’essai (soit l’essai ESC, soit l’essai ETC) doit être mené à chaque point d’essai, l’autre cycle d’essai n’étant effectué qu’au début et à la fin du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
3.2.1.5. Le programme d’exploitation peut être différent selon la famille de systèmes de post-traitement.
3.2.1.6. Le programme d’exploitation peut être plus court que la durée de vie utile, à condition que le nombre de points d’essai permette une extrapolation correcte des résultats des essais conformément au point 3.5.2. Dans tous les cas, le fonctionnement cumulé ne peut être inférieur aux valeurs indiquées au tableau du point 3.2.1.8.
3.2.1.7 Le constructeur doit fournir la corrélation qui doit s’appliquer entre la période d’accumulation minimale en service (distance parcourue) et le nombre d’heures de fonctionnement du moteur sur banc de puissance, par exemple à travers la corrélation entre la consommation du moteur sur banc de puissance et la consommation du véhicule ou la corrélation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours du moteur.
3.2.1.8. Période d’accumulation minimale en service
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Catégorie de véhicules dans lesquels le moteur est installé |
Période d’accumulation minimale en service |
Durée de vie (article de la présente directive) |
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Véhicules de la catégorie N1 |
100 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point a) |
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Véhicules de la catégorie N2 |
125 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point a) |
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Véhicules de la catégorie N3 d’une masse maximale techniquement admissible n’excédant pas 16 tonnes |
125 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point a) |
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Véhicules de la catégorie N3 d’une masse maximale techniquement admissible n’excédant pas 16 tonnes |
167 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point c) |
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Véhicules de la catégorie M2 |
100 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point a) |
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Véhicules de la catégorie M3 des classes I, II, A et B, d’une masse maximale techniquement admissible n’excédant pas 7,5 tonnes |
125 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point b) |
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Véhicules de la catégorie M3 des classes III et B, d’une masse techniquement admissible n’excédant pas 7,5 tonnes |
167 000 km |
Article 3, paragraphe 1, point c) |
3.2.1.9. Le programme pour l’accumulation en service est entièrement décrit dans la demande de réception et communiqué à l’autorité chargée de la réception avant le début de tout essai.
3.2.2. Si l’autorité chargée de la réception décide que, lors des essais ESC et ETC, des mesures supplémentaires doivent être effectuées entre les points choisis par le constructeur, elle en informe celui-ci. La version révisée du programme pour l’accumulation en service ou du programme pour l’accumulation sur banc de puissance est préparée par le constructeur et approuvée par l’autorité chargée de la réception.
3.3. Essais du moteur
3.3.1. Début du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement
3.3.1.1. Pour chaque famille de systèmes de post-traitement, le constructeur détermine le nombre d’heures de marche du moteur à partir duquel le fonctionnement du système de post-traitement s’est stabilisé. Sur demande de l’autorité chargée de la réception, le constructeur fournit les données et analyses sur la base desquelles il a pris sa décision. À la place, le constructeur peut décider de faire fonctionner le moteur pendant 125 heures afin de stabiliser le système de post-traitement.
3.3.1.2. Le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement est réputé commencer après la période de stabilisation déterminée conformément au point 3.3.1.1.
3.3.2. Essais d’accumulation d’heures de fonctionnement
3.3.2.1. Après stabilisation, on fait fonctionner le moteur conformément au programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement choisi par le constructeur tel que décrit au point 3.2. À intervalles périodiques choisis par le constructeur et, le cas échéant, imposés par l’autorité chargée de la réception conformément au point 3.2.2, les émissions de gaz et de particules sont évaluées dans le cadre des essais ESC et ETC. Conformément au point 3.2, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (ESC ou ETC) peut être mené à chaque point d’essai, l’autre cycle d’essai (ESC ou ETC) doit être effectué au début et à la fin du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
3.3.2.2. Au cours du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, les opérations d’entretien sont effectuées sur le moteur conformément au point 4.
3.3.2.3. Au cours du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, des opérations d’entretien non programmé du moteur ou du véhicule peuvent être effectuées, par exemple si le système de diagnostic embarqué (OBD) a détecté un problème ayant donné lieu à l’activation de l’indicateur de dysfonctionnement.
3.4. Rapports
3.4.1. Les résultats de l’ensemble des essais d’émissions (ESC et ETC) effectués au cours du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement doivent être communiqués à l’autorité chargée de la réception. Si un essai d’émission est déclaré non valide, le constructeur doit en expliquer les raisons. Dans ce cas, une autre série d’essais d’émissions ESC et ETC doit être menée au cours des 100 prochaines heures du programme pour l’accumulation.
3.4.2. Lorsqu’un constructeur teste un moteur dans le cadre d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration, il est tenu de conserver dans ses archives l’ensemble des informations concernant tous les essais d’émission et toutes les opérations d’entretien effectués sur le moteur pendant le programme. Ces informations sont transmises à l’autorité chargée de la réception avec les résultats des essais d’émission réalisés dans le cadre du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
3.5. Détermination des facteurs de détérioration
3.5.1. Pour chaque polluant mesuré lors des essais ESC et ETC et à chaque point d’essai pendant le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, une analyse de régression donnant «le meilleur ajustement» est effectuée sur la base de l’ensemble des résultats des essais. Pour chaque polluant, les résultats de chaque essai doivent comporter une décimale de plus que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant tel que prévu aux tableaux du point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE. Conformément au point 3.2, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (ESC ou ETC) est effectué à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (ESC ou ETC) n’est mené qu’au début et à la fin du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, l’analyse de régression ne doit être effectuée que sur la base des résultats du cycle d’essai effectué à chaque point d’essai.
3.5.2. Sur la base de l’analyse de régression, le constructeur calcule les valeurs d’émission prévues pour chaque polluant au début du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement et à la fin de la durée de vie utile du moteur testé en extrapolant l’équation de régression telle que déterminée au point 3.5.1.
3.5.3. Pour les moteurs qui ne sont pas équipés d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le facteur de détérioration pour chaque polluant est la différence entre les valeurs d’émission prévues à la fin de la durée de vie utile et les valeurs d’émission au début du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
Pour les moteurs qui sont équipés d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le facteur de détérioration pour chaque polluant est le ratio des valeurs d’émission prévues à la fin de la durée de vie utile sur les valeurs d’émission au début du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
Conformément au point 3.2, s’il a été convenu qu’un seul cycle d’essai (ESC ou ETC) est effectué à chaque point d’essai et que l’autre cycle d’essai (ESC ou ETC) n’est mené qu’au début et à la fin du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, le facteur de détérioration calculé pour le cycle d’essai mené à chaque point d’essai vaut également pour l’autre cycle d’essai, à condition que pour les deux cycles d’essai, la relation entre les valeurs mesurées au début et à la fin du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement soient identiques.
3.5.4. Les facteurs de détérioration pour chaque polluant pendant les cycles d’essais appropriés sont enregistrés au point 1.5 de l’appendice 1 de l’annexe VI de la directive 2005/55/CE.
Au lieu d’avoir recours à un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement pour déterminer les facteurs de détérioration, les constructeurs de moteurs peuvent choisir d’appliquer les facteurs de détérioration suivants:
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Type de moteur |
Cycle d’essai |
CO |
HC |
NMHC |
CH4 |
NOx |
PM |
|
Moteur diesel (1) |
ESC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
|
ETC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
|
|
Moteur à gaz (1) |
ETC |
1,1 |
1,05 |
1,05 |
1,2 |
1,05 |
— |
3.6.1. Le constructeur peut choisir d’appliquer les facteurs de détérioration calculés pour un moteur ou une combinaison moteur/système de post-traitement à d’autres moteurs ou combinaisons moteur/système de post-traitement n’appartenant pas à la même famille de moteurs telle que déterminée conformément au point 2.1. Dans ce cas, le constructeur doit prouver à l’autorité chargée de la réception que, d’une part, le moteur de base ou la combinaison moteur/système de post-traitement et, d’autre part, le moteur ou la combinaison moteur/système de post-traitement auquel les facteurs de détérioration sont transférés présentent les mêmes caractéristiques techniques et sont soumis aux mêmes exigences en matière d’installation sur le véhicule et que les émissions de ce moteur ou de cette combinaison moteur/système de post-traitement sont identiques.
3.7. Vérification de la conformité de la production
3.7.1. La conformité de la production en ce qui concerne le respect des valeurs d’émission est vérifiée sur la base du point 9 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
3.7.2. Au moment de la réception, le constructeur peut décider de mesurer également les émissions de polluants avant tout système de post-traitement des gaz d’échappement. Ce faisant, le constructeur peut calculer un facteur de détérioration informel séparément pour le moteur et pour le système de post-traitement qu’il peut alors utiliser comme aide pour les vérifications à la fin de la chaîne de production.
3.7.3. Aux fins de la réception, seuls les facteurs de détérioration calculés par le constructeur conformément aux points 3.6.1 ou 3.5 sont repris au point 1.4 de l’appendice 1 de l’annexe VI de la directive 2005/55/CE.
4. ENTRETIEN
Pendant le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, les opérations d’entretien effectuées sur des moteurs et la consommation éventuelle d’un réactif nécessaire au calcul des facteurs de détérioration sont subdivisées entre celles liées aux émissions et celles non liées aux émissions, chacune de ces deux catégories étant à son tour subdivisées entre opérations programmées et opérations non programmées. Par ailleurs, certaines opérations d’entretien lié aux émissions sont considérées comme portant sur des «éléments critiques».
4.1. Entretien programmé lié aux émissions
4.1.1. Le présent point précise les opérations d’entretien programmé lié aux émissions destinées à permettre la réalisation d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement et à faire partie des instructions d’entretien fournies aux propriétaires de nouveaux poids lourds et moteurs pour poids lourds.
4.1.2. Toutes les opérations d’entretien programmé lié aux émissions destinées à permettre la réalisation d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement doivent être effectuées à des intervalles de distance identiques ou équivalents à ceux prévus dans les instructions d’entretien données par le constructeur au propriétaire du poids lourds ou du moteur pour poids lourds. Ce programme d’entretien peut au besoin être mis à jour pendant l’exécution du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement, à condition qu’aucune opération d’entretien ne soit supprimée du programme d’entretien après que l’opération a été effectuée sur le moteur soumis aux essais.
4.1.3. Toute opération d’entretien lié aux émissions effectuée sur un moteur doit être nécessaire pour garantir la conformité en fonctionnement avec les normes d’émission applicables. Le constructeur fournit à l’autorité chargée de la réception les données permettant de démontrer que toutes les opérations d’entretien programmé lié aux émissions sont techniquement nécessaires.
4.1.4. Le constructeur du moteur indique le réglage, le nettoyage et l’entretien (si nécessaire) des éléments suivants:
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— |
filtres et refroidisseurs du système de recirculation des gaz d’échappement, |
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— |
valve de ventilation forcée du carter, |
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— |
têtes d’injecteurs (uniquement nettoyage), |
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— |
injecteurs, |
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— |
turbocompresseur, |
|
— |
unité de contrôle électronique du moteur; senseurs et actionneurs connexes, |
|
— |
filtre à particules (y compris les composants connexes), |
|
— |
système de recirculation des gaz d’échappement, y compris toutes les valves de régulation et canalisations connexes, |
|
— |
système de post-traitement des gaz d’échappement. |
4.1.5. Pour l’entretien, les composants suivants sont considérés comme des éléments critiques en ce qui concerne les émissions:
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— |
système de post-traitement des gaz d’échappement, |
|
— |
unité de contrôle électronique du moteur; senseurs et actionneurs connexes, |
|
— |
système de recirculation des gaz d’échappement, y compris tous les filtres, refroidisseurs, valves de régulation et canalisations connexes, |
|
— |
valve de ventilation forcée du carter. |
4.1.6. Toutes les opérations d’entretien programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques doivent avoir une probabilité raisonnable d’être effectuées en fonctionnement. Le constructeur doit apporter la preuve à l’autorité chargée de la réception qu’il existe une probabilité raisonnable que ces opérations d’entretien soient effectuées en fonctionnement; cette preuve doit être apportée avant que ne soit effectuée les opérations d’entretien pendant le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement.
Les opérations d’entretien programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques sont considérées comme ayant une probabilité raisonnable d’être effectuées en fonctionnement si elles satisfont aux conditions définies aux points 4.1.7.1 à 4.1.7.4.
4.1.7.1. Des données doivent être fournies établissant un lien entre les émissions et les performances du véhicule de sorte que, lorsque les émissions augmentent en raison d’un manque d’entretien, les performances du véhicule se dégradent parallèlement jusqu’à un point qui n’est plus acceptable pour une conduite normale.
4.1.7.2. Des données d’enquête doivent être fournies qui prouvent qu’à un niveau de confiance de 80 %, 80 % des moteurs concernés ont déjà subi aux intervalles recommandés ces opérations d’entretien en fonctionnement portant sur des éléments critiques.
4.1.7.3. En rapport avec les exigences du point 4.7 de l’annexe IV de la présente directive, un indicateur clairement visible sera installé sur le tableau de bord du véhicule afin d’alerter le conducteur lorsqu’une opération d’entretien doit être effectuée. Cet indicateur sera activé après qu’une certaine distance a été parcourue ou en cas de défaillance d’un composant. L’indicateur doit rester activé lorsque le moteur est en service et ne doit pas être effacé sans que les opérations d’entretien requises n’aient été effectuées. La remise à zéro du signal doit être une étape obligatoire du programme d’entretien. Le système ne doit pas être conçu de manière à se désactiver à la fin de la durée de vie utile du moteur ou après.
4.1.7.4. Toute autre méthode que l’autorité chargée de la réception considère comme établissant une probabilité raisonnable que les opérations d’entretien portant sur des éléments critiques seront effectuées en fonctionnement.
4.2. Modification des opérations d’entretien programmé
4.2.1. Pour toute nouvelle opération d’entretien programmé qu’il souhaite effectuer au cours du programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement et qu’il recommande dès lors aux propriétaires de poids lourds et de moteurs pour poids lourds, le constructeur est tenu de demander une autorisation à l’autorité chargée de la réception. Le constructeur doit également indiquer ses recommandations en ce qui concerne la catégorie de la nouvelle opération d’entretien programmé qui est proposée (liée aux émissions, non liée aux émissions, portant sur des éléments critiques ou ne portant pas sur des éléments critiques) et, s’il s’agit d’une opération d’entretien liée aux émissions, l’intervalle d’entretien maximum admissible. Il doit joindre à la demande les données justifiant la nécessité d’une nouvelle opération d’entretien programmé et la fixation de l’intervalle d’entretien.
4.3. Entretien programmé non lié aux émissions
4.3.1. Les opérations d’entretien programmé non lié aux émissions qui sont raisonnables et techniquement nécessaires (par exemple, vidange, remplacement du filtre à huile, remplacement du filtre à carburant, remplacement du filtre à air, entretien du système de refroidissement, réglage du ralenti, régulateur de vitesse, couple de serrage des boulons du moteur, jeu des soupapes, jeu des injecteurs, réglage des soupapes, ajustement de la tension de la courroie de transmission, etc.) peuvent être effectuées sur des moteurs ou des véhicules choisis pour le programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement aux intervalles les moins fréquents recommandés par le constructeur au propriétaire (par exemple, pas aux intervalles recommandés pour les gros entretiens).
4.4. Entretien des moteurs choisis pour être soumis à l’essai dans le cadre d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement
4.4.1. Les composants d’un moteur choisi pour être testés dans le cadre d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement (autres que le moteur lui-même, le système de contrôle des émissions ou le circuit d’alimentation en carburant) ne peuvent être réparés qu’en cas de défaillance d’une pièce ou de mauvais fonctionnement du moteur.
4.4.2. Aucun équipement, instrument ou outil ne peut être utilisé pour identifier un mauvais fonctionnement, un mauvais réglage ou une défaillance d’un composant du moteur, sauf si un équipement, un instrument ou un outil identique ou équivalent est mis à la disposition des concessionnaires et autres ateliers d’entretien, et
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— |
est utilisé pour l’entretien programmé de ces composants, |
|
— |
est utilisé après constatation du mauvais fonctionnement du moteur. |
4.5. Entretien non programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques
4.5.1. Pour l’exécution d’un programme pour l’accumulation d’heures de fonctionnement et pour l’inclusion dans les instructions d’entretien fournies par le constructeur aux propriétaires de nouveaux poids lourds ou moteurs pour poids lourds, la consommation d’un réactif nécessaire est considérée comme une opération d’entretien non programmé lié aux émissions portant sur des éléments critiques.
(1) Le cas échéant et sur la base des informations à fournir par les États membres, la Commission peut proposer une révision des facteurs de détérioration contenus dans le présent tableau conformément à la procédure prévue à l’article 13 de la directive 70/156/CEE.
ANNEXE III
CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la durée de vie normale d’un moteur équipant un véhicule dans des conditions normales d’utilisation (conformité des véhicules/moteurs en service correctement entretenus et utilisés).
1.2. Aux fins de la présente directive, ces mesures doivent être vérifiées sur une période correspondant à la durée de vie normale définie à l’article 3 de la présente directive pour les véhicules ou moteurs réceptionnés conformément aux lignes B1, B2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
1.3. La vérification de la conformité des véhicules/moteurs en service est effectuée sur la base d’informations fournies par le constructeur à l’autorité chargée de la réception qui effectue une vérification des performances en matière d’émissions d’une série de véhicules ou de moteurs représentatifs pour lesquels le constructeur a obtenu la réception.
Le schéma 1 de la présente annexe illustre la procédure de vérification de la conformité en service.
2. VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ
2.1. La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité chargée de la réception sur la base de toute information pertinente en possession du constructeur, conformément à des procédures similaires à celles définies à l’article 10, paragraphes 1 et 2, et aux points 1 et 2 de l’annexe X de la directive 70/156/CEE.
Il peut également être fait usage de rapports du suivi en service (ISM) fournis par le constructeur, d’essais de contrôle effectués par l’autorité chargée de la réception et/ou d’informations sur des essais de contrôle effectués par un État membre. Les procédures à appliquer sont détaillées au point 3.
3. PROCÉDURE DE VÉRIFICATION
La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité chargée de la réception sur la base de toutes les informations pertinentes fournies par le constructeur. Le rapport du suivi en service du constructeur doit être basé sur des essais en service de moteurs ou véhicules utilisant des protocoles d’essai reconnus et appropriés. Ces informations (le rapport ISM) doivent inclure les éléments suivants (voir points 3.1.1 à 3.1.13), sans que ces listes soient limitatives:
3.1.1. Le nom et l’adresse du constructeur.
3.1.2. Le nom, l’adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur, ainsi que l’adresse e-mail de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur.
3.1.3. Le nom du ou des modèles de moteurs inclus dans les informations du constructeur.
3.1.4. Le cas échéant, la liste des types de moteurs couverts par les informations du constructeur, c’est-à-dire la famille des systèmes de post-traitement.
3.1.5. Les codes du numéro d’identification du véhicule applicables aux véhicules équipés d’un moteur soumis à vérification.
3.1.6. Les numéros de réception applicables aux types de moteurs appartenant à la famille de moteurs en service, y compris le cas échéant les numéros de toutes les extensions et modifications locales/rappels (remises en fabrication).
3.1.7. Les détails des extensions, modifications locales/rappels de ces réceptions pour les moteurs couverts par les informations du constructeur (si l’autorité chargée de la réception en fait la demande).
3.1.8. La période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies.
3.1.9. La période de construction des moteurs couverte par les informations du constructeur (par exemple, «véhicules ou moteurs construits au cours de l’année civile 2005»).
La procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, incluant:
3.1.10.1. la méthode de localisation du véhicule ou du moteur;
3.1.10.2. les critères de choix ou de rejet d’un véhicule ou d’un moteur;
3.1.10.3. les types et procédures d’essais utilisés pour le programme;
3.1.10.4. les critères d’acceptation/de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service;
3.1.10.5. la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations;
3.1.10.6. la taille de l’échantillon et le plan d’échantillonnage utilisés.
Les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, incluant:
3.1.11.1. l’identification des moteurs compris dans le programme (qu’ils aient ou non été soumis aux essais). Cette identification comprend:
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— |
le nom du modèle, |
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— |
le numéro d’identification du véhicule (VIN), |
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— |
le numéro d’identification du moteur, |
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— |
le numéro d’immatriculation du véhicule équipé d’un moteur soumis à vérification, |
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— |
la date de fabrication, |
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— |
la région d’utilisation (si elle est connue), |
|
— |
le type d’utilisation du véhicule (s’il est connu), par exemple livraisons urbaines, transports à longue distance, etc.; |
3.1.11.2. la ou les raisons du rejet d’un véhicule ou d’un moteur d’un échantillon (par exemple, véhicule en service depuis moins d’un an, entretien lié aux émissions inapproprié, preuve de l’utilisation d’un carburant d’une teneur en souffre supérieure à celle requise pour un usage normal du véhicule, équipement de contrôle des émissions non conforme à la réception). La raison du rejet doit être motivée (détails du non-respect des instructions d’entretien, etc.). Un véhicule ne devrait pas être exclut uniquement au motif que la stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) a fonctionné exagérement;
3.1.11.3. l’historique des opérations de service et d’entretien liées aux émissions pour chaque moteur faisant partie de l’échantillon (y compris toute remise en fabrication);
3.1.11.4. l’historique des réparations de chaque véhicule faisant partie de l’échantillon (s’il est connu).
3.1.11.5. Les données relatives aux essais:
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a) |
la date de l’essai; |
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b) |
le lieu de l’essai; |
|
c) |
le cas échéant, distance indiquée par l’odomètre du véhicule équipé d’un moteur soumis à vérification; |
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d) |
les spécifications du carburant utilisé pour l’essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché); |
|
e) |
les conditions de l’essai (température, humidité, poids inertiel dynanométrique; |
|
f) |
le réglage du banc de puissance (par exemple, régime de fonctionnement); |
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g) |
les valeurs d’émissions résultant des essais ESC, ETC et ELR menés conformément au point 4 de la présente annexe. L’essai doit porter sur cinq moteurs au minimum; |
|
h) |
les essais peuvent être menés en utilisant un protocole différent de celui décrit au point ci-avant. Dans ce cas, la pertinence du contrôle de la fonctionnalité en service doit être établie et étayée par le constructeur en rapport avec la procédure de réception (points 3 et 4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE). |
3.1.12. L’enregistrement des indications fournies par le système de diagnostic embarqué (OBD).
L’enregistrement des résultats constatés de l’utilisation d’un réactif consommable. Les rapports doivent détailler, sans s’y limiter, les expériences de l’opérateur avec les opérations de remplissage, de recharge et de consommation du réactif et le fonctionnement des installations de remplissage et, plus spécifiquement, la fréquence d’activation en service du limiteur de performance temporaire et la survenance d’autres cas de défaillance, l’activation de l’indicateur de dysfonctionnement et l’enregistrement d’un code d’erreur par manque de réactif consommable.
3.1.13.1. Le constructeur fournit des rapports de fonctionnement et de défaillance. Il signale les demandes d’activation de garantie et leur objet, ainsi que les cas observés d’activation/de désactivation de l’indicateur de dysfonctionnement et d’enregistrement d’un code d’erreur concernant le manque de réactif consommable et l’activation/la désactivation du limiteur de performance du moteur (voir point 6.5.5 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE).
3.2. Les informations rassemblées par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que la performance en service puisse être évaluée dans des conditions normales pendant la durabilité/durée de vie appropriée définie à l’article 3 de la présente directive et d’une manière qui soit représentative de sa pénétration géographique.
3.3. Il est possible que le constructeur souhaite vérifier la conformité en service en utilisant moins de moteurs/de véhicules que le nombre prévu au point 3.1.11.5, sous g) et en appliquant une procédure définie au point 3.1.11.5, sous h). Ce choix peut découler du fait que les moteurs de la ou des familles de moteurs couvertes par le rapport existent en petites quantités. Les modalités doivent avoir été convenues au préalable avec l’autorité chargée de la réception.
3.4. Sur la base du rapport de suivi dont question au présent point, l’autorité chargée de la réception:
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— |
soit décide que la conformité en service d’un type de moteurs ou d’une famille de moteurs en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire, |
|
— |
soit décide que les informations fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essais supplémentaires au constructeur. Si requis, et en fonction de la réception du véhicule, ces données d’essai supplémentaires doivent inclure les résultats d’essai ESC, ELR, et ETC et d’autres procédures avérées conformément au point 3.1.11.5, sous h), |
|
— |
soit décide que la conformité en service d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en service est insatisfaisante et prend des dispositions pour que des essais de confirmation soient effectués sur un échantillon de moteurs appartenant à la famille de moteurs concernée conformément au point 5 de la présente annexe. |
3.5. Un État membre peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte sur la base de la procédure de vérification décrite au présent point. Les informations relatives à la sélection, à l’entretien et à la participation du constructeur aux activités peuvent être enregistrées. De la même manière, l’État membre peut appliquer d’autres protocoles d’essais portant sur les émissions conformément au point 3.1.11.5, sous h).
3.6. L’autorité chargée de la réception peut se baser sur les essais de contrôle menés et communiqués par un État membre pour prendre une décision conformément au point 3.4.
3.7. Lorsqu’il envisage de mener une action corrective sur une base volontaire, le constructeur informe l’autorité chargée de la réception et le ou les États membres de l’endroit où les moteurs/véhicules sont en service. Cette information doit intervenir au moment où le constructeur prend la décision de mener une action, en précisant les modalités de celles-ci et en décrivant les groupes de moteurs/véhicules concernés, et ensuite régulièrement lorsque la campagne a été lancée. Les modalités prévues au point 7 de la présente annexe peuvent être suivies.
4. ESSAIS D’ÉMISSION
4.1. Un moteur choisi parmi la famille de moteurs est soumis aux cycles d’essais ESC et ETC pour les émissions de gaz et de particules et au cycle d’essai ELR pour les émissions de fumées. Le moteur doit être représentatif du type d’utilisation attendu pour ce type de moteur et provenir d’un véhicule faisant l’objet d’un usage normal. La sélection, l’inspection et l’entretien de remise en état du moteur/véhicule doivent être effectués en utilisant un protocole tel que prévu au point 3 et doivent être documentés.
Le programme d’entretien approprié donc question au point 4 de l’annexe II doit avoir été effectué sur le moteur.
4.2. Les valeurs d’émissions résultant des essais ESC, ETC et ELR doivent comporter une décimale de plus, que le nombre de décimales de la valeur limite du polluant tel que prévu aux tableaux du point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
5. ESSAIS DE CONFIRMATION
Il est procédé à des essais de confirmation de la fonctionnalité en service d’une famille de moteurs en ce qui concerne les émissions.
5.1.1. Si l’autorité chargée de la réception n’est pas satisfaite du rapport du suivi en service (ISM) établit par le constructeur conformément au point 3.4 ou en cas de preuve rapportée de conformité en service non satisfaisante par exemple conformément au point 3.5, elle peut imposer au constructeur de réaliser des essais de confirmation. L’autorité chargée de la réception examinera le rapport des essais de confirmation mené par le constructeur.
5.1.2. L’autorité chargée de la réception peut mener des essais de confirmation.
5.2. La procédure de confirmation doit comporter des essais ESC, ETC et ELR tels que prévus au point 4. Les moteurs représentatifs à tester doivent être démontés de véhicules utilisés dans des conditions normales et être soumis aux essais. Le constructeur a également la possibilité, moyennant accord préalable de l’autorité chargée de la réception, de tester des composants de contrôle des émissions provenant de véhicules en service après les avoir démontés, transférés et remontés sur un ou des moteurs représentatifs utilisés correctement. Le même ensemble de composants de contrôle des émissions doit être choisi pour chaque série d’essais. Les raisons du choix doivent être indiquées.
5.3. Les résultats d’un essai peuvent être considérés comme non satisfaisants lorsque, après essai de deux ou plusieurs moteurs représentant la même famille de moteurs, il y a dépassement significatif de la valeur limite d’un polluant règlementé prévue au point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
6. ACTIONS À MENER
6.1. Lorsque l’autorité chargée de la réception n’est pas satisfaite des informations ou des données d’essais fournies par le constructeur et qu’après avoir effectué les essais de confirmation conformément au point 5 ou avoir pris connaissance des résultats des essais de confirmation menés par un État membre (point 6.3), il apparaît qu’un type de moteur n’est pas conforme aux exigences des présentes dispositions, elle peut imposer au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives destiné à remédier à cette non-conformité.
6.2. Dans ce cas, les mesures correctives dont question à l’article 11, paragraphe 2, et à l’annexe 10 de la directive 70/156/CEE [ou dans la version révisée de la directive cadre] sont étendues aux moteurs en service appartenant au même type de véhicules qui sont susceptibles d’être affectés des mêmes défauts, conformément au point 8.
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par l’autorité chargée de la réception. Le constructeur est responsable de l’exécution de ce plan tel qu’il a été approuvé.
L’autorité chargée de la réception notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l’ensemble des moteurs du même type immatriculés sur leur territoire.
6.3. Si un État membre a établi qu’un type de moteur ne respecte pas les exigences de la présente annexe, il doit le notifier sans délai à l’État membre qui a accordé la réception d’origine conformément aux dispositions de l’article 11, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE.
Ensuite, sous réserve des dispositions de l’article 11, paragraphe 6, de la directive 70/156/CEE, l’autorité compétente de l’État membre qui a accordé la réception d’origine informe le constructeur qu’un type de moteur ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et qu’il est tenu de prendre certaines mesures. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à l’autorité compétente un plan des mesures à prendre pour remédier à cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences du point 7. L’autorité compétente qui a accordé la réception d’origine consulte ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l’autorité compétente qui a accordé la réception d’origine constate qu’aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue à l’article 11, paragraphes 3 et 4, de la directive 70/156/CEE est mise en œuvre.
7. PLAN DE MESURES CORRECTIVES
7.1. Le plan de mesures correctives requis conformément au point 6.1 doit être remis à l’autorité chargée de la réception au plus tard 60 jours ouvrables après la date de la notification prévue au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l’autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l’autorité chargée de la réception de la nécessité d’un délai supplémentaire pour examiner l’état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.
7.2. Les mesures correctives doivent concerner tous les moteurs qui sont susceptibles d’être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception doit être évaluée.
7.3. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel et présente régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité chargée de la réception.
Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux points 7.4.1 à 7.4.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification unique.
7.4.1. Une description de chaque type de moteur faisant l’objet du plan de mesures correctives.
7.4.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les moteurs en conformité, ainsi qu’un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l’état de non-conformité.
7.4.3. Une description de la manière dont le constructeur informera les propriétaires de moteurs ou véhicules des mesures correctives.
7.4.4. Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée, sauf s’il peut être démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et aux mesures correctives.
7.4.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de moteurs pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l’indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.
7.4.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.
7.4.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l’action corrective. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.
7.4.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.
7.4.9. Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.
7.4.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l’autorité chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.
7.4.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d’enregistrement des réparations est présentée à l’autorité chargée de la réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.
7.5. Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les moteurs auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.
7.6. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier concernant tous les moteurs ou véhicules rappelés et réparés, avec l’indication de l’atelier qui a effectué les réparations. L’autorité chargée de la réception a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.
7.7. La réparation effectuée, la modification apportée ou l’ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur.
ANNEXE IV
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)
1. INTRODUCTION
La présente annexe décrit les dispositions particulières applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.
2. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente annexe, en plus des définitions figurant à la section 2 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, on entend par:
«cycle d’échauffement», une durée de fonctionnement du moteur suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);
«accès», la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux émissions, y compris les codes d’erreur nécessaires à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés aux émissions, par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standardisé;
«défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les moteurs, le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD. Les moteurs ou les véhicules en ce qui concerne leur moteur peuvent être réceptionnés, immatriculés et vendus avec de tels défauts selon les exigences de la section 4.3 de la présente annexe;
«composant/système détérioré», un moteur ou un composant/système de post-traitement des gaz d’échappement qui a été volontairement détérioré de manière contrôlé par le constructeur aux fins d’un essai de réception du système OBD;
«cycle d’essai l’OBD», un cycle de conduite qui constitue une variante du cycle d’essai ESC ayant le même ordre d’exécution des 13 modes individuels décrits à la section 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe III de la directive 2005/55/CE, mais dans lequel la durée de chaque mode est réduite à 60 secondes;
«séquence opératoire», la séquence utilisée pour déterminer les conditions permettant que le MI s’éteigne; elle comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement, l’arrêt du moteur et le laps de temps jusqu’au démarrage suivant, avec l’OBD en service qui détecterait alors tout dysfonctionnement éventuel;
«cycle de préconditionnement», l’exécution d’au moins trois cycles d’essai de l’OBD ou cycles d’essai d’émission consécutifs afin que le moteur fonctionne de manière stable et que le système de contrôle des émissions et l’OBD soit prêt à fonctionner;
«informations de réparation», toutes les informations nécessaires au diagnostic, à l’entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la réparation du véhicule et mises par les constructeurs à la disposition de leurs revendeurs/garages agréés; ces informations incluent, au besoin, les manuels d’entretien, les instructions techniques, les données relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le numéro d’identification de l’étalonnage par logiciel applicable à un type de moteur, les données permettant la mise à jour du logiciel conformément aux spécifications du constructeur du véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux, les informations communiquées sur les outils et les appareils, les informations sur le contrôle des données, et les données d’essai et de contrôle bidirectionnelles; le constructeur n’est pas tenu de fournir les informations qui font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des fabricants et/ou des fournisseurs de l’équipement d’origine (OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne sont pas refusées de façon abusive;
«normalisé», le fait que toutes les données de l’OBD relatives aux émissions (c’est-à-dire des flux de données en cas d’utilisation d’un outil de scannage), y compris tous les codes d’erreur utilisés, ne sont produites qu’en conformité avec les normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans l’industrie automobile et dont l’utilisation est expressément autorisée par la présente directive;
«illimité»:
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un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès ne pouvant être obtenu qu’auprès du constructeur ou un dispositif similaire, ou |
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un accès qui rend possible l’évaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations uniques de décodage, à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées. |
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
3.1. Prescriptions générales
3.1.1. Tous les systèmes OBD doivent être conçus, construits et montés dans un véhicule de telle façon qu’il puisse identifier différents types de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du moteur. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l’autorité chargée de la réception doit admettre que les véhicules qui ont été utilisés au-delà de la période de durabilité définie à l’article 3 de la présente directive peuvent montrer des signes de détérioration des performances du système OBD, de sorte que les seuils OBD indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive peuvent être dépassés avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.
Une séquence de vérifications diagnostiques doit être lancée à chaque démarrage du moteur et achevée au moins une fois, pour autant que les conditions correctes d’essai soient réunies. Les conditions d’essai doivent être sélectionnées de telle manière qu’elles surviennent toutes pendant la conduite, comme indiqué dans l’essai défini la section 2 de l’appendice 1 de la présente annexe.
3.1.2.1. Les constructeurs ne sont pas tenus d’activer un composant/système à la seule fin de la surveillance fonctionnelle OBD dans les conditions de fonctionnement du véhicule s’il n’est pas actif en temps normal (par exemple activation du chauffage du réservoir de réactif d’un système de dénitrification ou d’un système combiné de dénitrification et de filtre à particules, lorsque ce système n’est pas actif en temps normal).
3.1.3. L’OBD peut comporter des dispositifs qui mesurent, captent ou réagissent à des variables de fonctionnement (vitesse du véhicule, régime du moteur, rapport utilisé, température, pression d’admission ou tout autre paramètre) aux fins de la détection de dysfonctionnement et de la réduction du risque d’indication erronée de dysfonctionnement. Ces dispositifs ne sont pas des dispositifs de manipulation.
3.1.4. L’accès au système OBD requis pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien ou la réparation du moteur doit être illimité et normalisé. Tous les codes d’erreur liés aux émissions doivent être conformes à ceux décrits à la section 6.8.5 de la présente annexe.
3.2. Exigences applicables aux OBD lors de la première phase
3.2.1. À partir des dates indiquées à l’article 4, paragraphe 1, de la présente directive, le système OBD de tous les moteurs à allumage par compression et de tous les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression doit signaler la défaillance d’un composant ou d’un système lié aux émissions, lorsque cette défaillance a pour conséquence une augmentation des émissions au-delà des seuils OBD appropriés indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
Pour satisfaire aux prescriptions de la première phase, le système OBD doit surveiller:
3.2.2.1. le retrait complet d’un catalyseur, lorsqu’il est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non d’un système de dénitrification ou d’un filtre à particules.
3.2.2.2. la réduction de l’efficacité du système de dénitrification, lorsqu’il y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de NOx.
3.2.2.3. la réduction de l’efficacité du filtre à particules, lorsqu’il y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de particules.
3.2.2.4. la réduction de l’efficacité du système combiné de dénitrification et de filtre à particules, lorsqu’il y en a un, en ce qui concerne les émissions de NOx et de particules.
3.2.3. Défaillance de fonctionnement importante
3.2.3.1. Au lieu d’assurer une surveillance sur la base des seuils OBD appropriés en ce qui concerne les points 3.2.2.1 à 3.2.2.4, les systèmes OBD des moteurs à allumage par compression peuvent, conformément à l’article 4, paragraphe 1 de la présente directive, détecter une éventuelle défaillance de fonctionnement importante des composants suivants:
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un catalyseur, lorsqu’il est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non d’un système de dénitrification ou d’un filtre à particules, |
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un système de dénitrification, s’il y en a un, |
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un filtre à particules, s’il y en a un, |
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un système combiné de dénitrification et de filtre à particules. |
3.2.3.2. Dans le cas d’un moteur équipé d’un système de dénitrification, les exemples de défaillance de fonctionnement importante sont le retrait complet du système ou le remplacement du système par un faux (deux cas de défaillance de fonctionnement importante volontaire), l’absence du réactif requis pour le système de dénitrification, la défaillance d’un composant électrique du système de réduction catalytique sélective (SCR), une défaillance électrique quelconque d’un composant (capteurs et actionneurs, unité de régulation du dosage) d’un système de dénitrification comprenant, le cas échéant, le cas échéant, le système de chauffage du réactif, la défaillance du système de dosage du réactif (telle que l’absence d’alimentation en air, le bouchage du gicleur, la défaillance de la pompe doseuse).
3.2.3.3. Dans le cas d’un moteur équipé d’un filtre à particules, les exemples de défaillance de fonctionnement importante sont la fusion du substrat du piège ou le colmatage du piège du fait d’une pression différentielle sortant de la gamme déclarée par le fabricant, une défaillance électrique quelconque d’un composant (capteurs et actionneurs, unité de régulation du dosage) de filtre à particules, ainsi qu’une défaillance quelconque, le cas échéant, du système de dosage du réactif (bouchage du gicleur, défaillance de la pompe doseuse).
3.2.4. Les constructeurs peuvent démontrer à l’autorité chargée de la réception que certains composants ou systèmes ne nécessitent pas de surveillance si, en cas de défaillance totale ou de retrait, le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils applicables aux OBD lors de la première phase indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive, lorsqu’il est mesuré pendant les cycles indiqués au point 1.1 de l’appendice 1 de la présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas à un dispositif de recirculation des gaz d’échappement (EGR), ni à un système de dénitrification, ni à un système combiné de dénitrification et filtre à particules, ni à un composant ou un système surveillé aux fins de la détection des éventuelles défaillances de fonctionnement importantes.
3.3. Exigences applicables aux OBD lors de la deuxième phase
3.3.1. À partir des dates indiquées à l’article 4, paragraphe 2, de la présente directive, le système OBD de tous les moteurs à allumage par compression ou à gaz et de tous les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression ou à gaz doit indiquer la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions, lorsque cette défaillance a pour conséquence une augmentation des émissions au-delà des seuils OBD appropriés indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
Le système OBD doit examiner l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité (ou les unités) de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de contrôle du groupe propulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées influent sur le bon fonctionnement du contrôle des émissions. Le système OBD doit examiner l’intégrité de la connexion entre l’EECU et le dispositif assurant la liaison avec ces autres composants du véhicule (par exemple le bus de communication).
Pour satisfaire aux prescriptions de la deuxième phase, le système OBD doit détecter:
3.3.2.1. la baisse d’efficacité du catalyseur, lorsqu’il est monté dans un logement séparé, qui peut faire partie ou non d’un système de dénitrification ou d’un filtre à particules,
3.3.2.2. la baisse de l’efficacité du système de dénitrification, lorsqu’il y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de Nox,
3.3.2.3. la réduction de l’efficacité du filtre à particules, lorsqu’il y en a un, uniquement en ce qui concerne les émissions de particules,
3.3.2.4. la réduction de l’efficacité du système combiné de dénitrification et filtre à particules, en ce qui concerne les émissions de NOx et de particules,
3.3.2.5. la déconnexion électrique de l’interface entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre système électrique ou électronique du groupe propulseur ou du véhicule (tel que l’unité de contrôle électronique de la transmission (TECU),
3.3.3. Les constructeurs peuvent démontrer à l’autorité chargée de la réception que certains composants ou systèmes ne nécessitent pas de surveillance si, en cas de défaillance totale ou de retrait, le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils applicables aux OBD lors de la deuxième phase indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive, lorsqu’il est mesuré pendant les cycles indiqués à la section 1.1 de l’appendice 1 de la présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas à un dispositif de recirculation des gaz d’échappement (EGR), un système de dénitrification ou un système combiné de dénitrification et filtre à particules.
3.4. Exigences applicables lors de la première et de la deuxième étape
Pour satisfaire à la fois aux prescriptions de la première et de la deuxième étape, le système OBD doit surveiller:
3.4.1.1. le système électronique d’injection de carburant, la (ou les) commande(s) de réglage de la quantité de carburant et de l’avance, de manière à s’assurer de la continuité du circuit (circuit ouvert ou court-circuit) et à détecter les défaillances totales de fonctionnement.
3.4.1.2. tous les autres composants ou systèmes du moteur ou les composants ou systèmes du post-traitement des gaz d’échappement relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les limites indiquées au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive. Il s’agit tout au moins, par exemple, du système recirculation des gaz d’échappement (EGR), des composants ou systèmes destinés surveiller et contrôler le débit d’air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d’admission (ainsi que des capteurs qui permettent l’exécution de ces contrôles), des capteurs et des commandes d’un système de dénitrification, des capteurs et des commandes d’un filtre à particules à activation électronique actif.
3.4.1.3. tout autre composant ou système du moteur ou du post-traitement des gaz d’échappement relatif aux émissions relié à une unité de contrôle électronique doit faire l’objet d’une surveillance de la déconnexion électrique, sauf s’il est surveillé par ailleurs.
3.4.1.4. Dans le cas de moteurs équipés d’un système de post-traitement utilisant un réactif consommable, le système OBD doit détecter ou surveiller:
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l’absence de tout réactif nécessaire, |
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la conformité de la qualité de tout agent requis aux spécifications déclarées par le constructeur en application de l’annexe II de la directive 2005/55/CE, |
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la consommation et le dosage de réactif, |
conformément au point 6.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
3.5. Fonctionnement de l’OBD et désactivation temporaire de certaines capacités de surveillance de l’OBD
Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans les conditions d’utilisation définies au point 6.1.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
En dehors de ces conditions normales de fonctionnement, le système de contrôle des émissions peut présenter une certaine dégradation des performances du système OBD telle que les seuils indiqués dans le tableau à l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive peuvent être dépassés avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.
Le système OBD ne doit pas être désactivé, à moins qu’une ou plusieurs des conditions suivantes de la désactivation ne soi(en)t satisfaite(s):
3.5.1.1. Le système de surveillance OBD affecté peut être désactivé si sa capacité de surveillance est affectée par une baisse du niveau de carburant. C’est pourquoi la désactivation est autorisée lorsque le niveau de remplissage du réservoir de carburant tombe au-dessous de 20 % de sa capacité nominale.
3.5.1.2. Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés pendant la mise en œuvre d’une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions telle que décrite au point 6.1.5.1 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
3.5.1.3. Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés lorsque des stratégies de sécurité opérationnelle ou de mode dégradé sont activées.
3.5.1.4. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d’unités de prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance OBD sur lesquels ces unités ont une influence n’est autorisée que si elle n’intervient que lorsque l’unité de prise de mouvement est active et que le véhicule est sans conducteur.
3.5.1.5. Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés pendant la régénération périodique d’un système de contrôle des émissions en aval du moteur (filtre à particules, système de dénitrification ou système combiné de dénitrification et filtre à particules).
3.5.1.6. Les systèmes de surveillance OBD affectés peuvent être temporairement désactivés en dehors des conditions d’utilisation définies au point 6.1.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE lorsque cette désactivation peut être justifiée par une limitation de la capacité de surveillance OBD (y compris la modélisation).
3.5.2. Il n’est pas exigé du système de surveillance OBD qu’il évalue des composants en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant.
3.6. Activation de l’indicateur de dysfonctionnement (MI)
3.6.1. Le système OBD doit comprendre un indicateur de dysfonctionnement (MI) bien visible par le conducteur du véhicule. Sauf dans le cas prévu au point 3.6.2 de la présente annexe, le MI (symbole ou témoin lumineux) ne doit être utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d’urgence ou de mode dégradé. Les messages relatifs à la sécurité peuvent être affectés de la plus haute priorité. Le MI doit être visible dans toutes les conditions d’éclairage raisonnables. Lorsqu’il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575 (1) (tel qu’un témoin lumineux sur le tableau de bord ou un symbole sur un écran dans le tableau de bord). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d’un MI d’usage général pour les problèmes relatifs aux émissions. L’affichage d’informations particulières séparées est autorisé (notamment des informations relatives au système de freinage, au bouclage des ceintures de sécurité, à la pression d’huile, aux besoins d’entretien, ou l’indication de l’absence du réactif nécessaire au fonctionnement du système de dénitrification). L’utilisation de la couleur rouge est interdite pour le MI.
3.6.2. Le MI peut servir à indiquer au conducteur qu’une tâche urgente d’entretien doit être exécutée. Une telle indication peut également être accompagnée d’un message approprié sur le tableau de bord signalant qu’une opération d’entretien doit être effectuée d’urgence.
3.6.3. Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du MI nécessite plus d’un cycle de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de dix cycles d’essai d’émissions ou d’essai OBD pour l’activation du MI ne sont pas acceptés.
3.6.4. Le MI doit aussi se déclencher lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau des émissions. Le MI doit aussi se déclencher si le système OBD n’est pas en mesure d’assurer les exigences de base en matière de surveillance spécifiées dans la présente directive.
3.6.5. Lorsqu’il est fait référence au présent point, le MI doit se déclencher et, en outre, un mode distinct d’avertissement doit également être activé, comme par exemple un MI intermittent ou un symbole conforme à la norme ISO 2575 (2), en plus de l’activation du MI.
3.6.6. Le MI doit aussi se déclencher lorsque la clé de contact du véhicule est en position «marche» avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver dans les 10 secondes après le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n’a été détecté.
3.7. Stockage des codes d’erreur
Le système OBD doit enregistrer le ou les codes indiquant l’état du système de contrôle des émissions. Un code d’erreur doit être stocké pour tout dysfonctionnement détecté et vérifié entraînant le déclenchement du MI, et doit identifier le système ou le composant en dysfonctionnement de manière aussi précise que possible. Il convient qu’un code séparé indique le statut du MI (par exemple MI sur «ON», MI sur «OFF»).
Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les systèmes de contrôle des émissions qui fonctionnent correctement et ceux dont l’évaluation complète nécessite que le moteur fonctionne davantage. Si le MI se déclenche à cause d’un dysfonctionnement ou du passage au mode permanent de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur identifiant le domaine probable de dysfonctionnement doit être stocké. Un code d’erreur doit également être stocké dans les cas visés aux points 3.4.1.1 et 3.4.1.3 de la présente annexe.
3.7.1. Si la surveillance a été désactivée pendant 10 cycles de conduite du fait du fonctionnement continu du véhicule dans des conditions conformes à celles spécifiées au point 3.5.1.2 de la présente annexe, le système de surveillance peut être remis sur «prêt» sans que la surveillance ait été achevée.
3.7.2. Les heures de fonctionnement du moteur avec le MI activé doivent être disponibles sur demande à tout moment par le port sériel sur la connexion standard, conformément aux spécifications données au point 6.8 de la présente annexe.
3.8. Extinction du MI
3.8.1. Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le MI peut se désactiver après trois séquences opératoires successives ou 24 heures de fonctionnement consécutives pendant lesquelles le système de surveillance responsable de l’activation du MI ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait le MI n’a été détecté.
3.8.2. En cas d’activation du MI du fait de l’absence de réactif pour le système de dénitrification ou le système combiné de dénitrification et filtre à particules, ou du fait de l’utilisation d’un réactif non conforme aux spécifications données par le fabricant, le MI peut être ramené à l’état antérieur après le remplissage du réservoir ou le remplacement par un réactif conforme.
3.8.3. En cas d’activation du MI due à une consommation et un dosage incorrects de réactif, le MI peut être ramené à l’état antérieur si les conditions indiquées au point 6.5.4, de l’annexe I, de la directive 2005/55/CE ne sont plus réunies.
3.9. Suppression d’un code d’erreur
3.9.1. Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, les heures de fonctionnement du moteur et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n’est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauffement ou 100 heures de fonctionnement du moteur, au premier de ces deux termes échu, sauf dans les cas visés au point 3.9.2.
3.9.2. À partir du 1er octobre 2006 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2007 pour l’ensemble des immatriculations, lorsqu’un code d’erreur est généré conformément aux points 6.5.3 ou 6.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, le système OBD conserve une trace de tous les codes d’erreur ainsi qu’un décompte des heures de fonctionnement du moteur avec le MI activé pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur:
Tout code de défaut de ce type ainsi que les heures de fonctionnement du moteur qui y correspondent durant l’activation MI ne doit pas être effacé à l’aide d’outils de diagnostic externe ou autre conformément au point 6.8.3 de la présente annexe.
4. EXIGENCES RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES OBD
Aux fins de la réception, le système OBD est testé conformément aux procédures indiquées à l’appendice 1 de la présente annexe.
Un moteur représentatif de sa famille (voir point 8 de l’annexe I de la directiv 2005/55/CE) est utilisé pour les essais de démonstration de l’OBD, ou le rapport d’essai du système OBD parent de la famille de moteurs OBD sera fourni à l’autorité chargée de la réception en remplacement de l’exécution de l’essai de démonstration de l’OBD.
Dans le cas de la première phase OBD visée au point 3.2, le système OBD doit:
4.1.1.1. indiquer la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions au-delà des seuils OBD indiqués à l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive, ou
4.1.1.2. le cas échéant, indiquer toute défaillance de fonctionnement importante du système de post-traitement des gaz d’échappement.
4.1.2. Dans le cas de la deuxième phase OBD visée à la section 3.3, le système OBD doit indiquer la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions au-delà des seuils OBD indiqués à l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
4.1.3. Dans le cas tant de l’OBD 1 que de l’OBD 2, le système OBD doit indiquer l’absence de tout réactif nécessaire au fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement.
4.2. Prescriptions relatives à l’installation
4.2.1. L’installation sur le véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD doit être conforme aux dispositions suivantes de la présente annexe en ce qui concerne l’équipement du véhicule:
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les dispositions des points 3.6.1, 3.6.2 et 3.6.5 concernant le MI et, le cas échéant, des modes d’avertissement additionnels, |
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au besoin, les dispositions du point 6.8.3.1 concernant l’utilisation d’un système de diagnostic embarqué, |
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les dispositions du point 6.8.6 concernant l’interface de connexion. |
4.3. Réception d’un système OBD présentant des défauts
4.3.1. Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande de réception pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui permettent pas de répondre à toutes les exigences spécifiques de la présente annexe.
4.3.2. L’autorité chargée de la réception examine la demande et décide si le respect des exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement envisagé.
L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment, mais en aucun cas uniquement, en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions de la présente directive et si le constructeur a effectué les efforts nécessaires en ce sens.
4.3.3. L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.
4.3.4. L’autorité rejette toute demande de certification d’un système défectueux qui ne respecte pas les seuils indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
4.3.5. En ce qui concerne l’ordre de détermination des défauts, les défauts déterminés en premier sont ceux liés, pour la première phase OBD, aux points 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 et 3.4.1.1, et pour la deuxième phase OBD, aux points 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 et 3.4.1.1.
4.3.6. Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s’il concerne les exigences du point 3.2.3 et de la section 6 de la présente annexe, à l’exception du point 6.8.5.
4.3.7. Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis
4.3.7.1. Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de réception du type de moteur ou de véhicule en ce qui concerne le type de moteur, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du moteur et allonger le délai d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.
4.3.7.2. Un constructeur peut demander que l’autorité ayant procédé à la réception d’origine accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui-ci est découvert après la réception d’origine. En pareil cas, le défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité chargée de la réception, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du moteur et allonger le délai au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.
4.3.7.3. L’autorité notifie sa décision d’accepter une demande de certification d’un système défectueux aux autorités des autres États membres, conformément aux dispositions de l’article 4 de la directive 70/156/CEE.
5. ACCÈS AUX INFORMATIONS CONCERNANT L’OBD
5.1. Pièces de rechange, outils de diagnostic et équipement d’essai
5.1.1. Les demandes de réception ou de modification d’une réception conformément à l’article 3 ou à l’article 5 de la directive 70/156/CEE sont accompagnées des informations pertinentes concernant le système OBD. Ces informations permettent aux fabricants de pièces de rechange ou de mise en conformité d’adapter les pièces qu’ils fabriquent aux systèmes OBD afin de permettre une utilisation sans défaut mettant le consommateur à l’abri de tout dysfonctionnement. De même, ces informations permettent aux fabricants d’outils de diagnostic et d’équipement d’essai de fabriquer des outils et équipements permettant un diagnostic efficace et précis des systèmes de contrôle des émissions.
Sur demande, les autorités compétentes en matière de réception mette l’appendice 2 du certificat de réception CE, qui contient les informations pertinentes sur le système OBD, à la disposition de tout fabricant d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai intéressé, sur une base non discriminatoire.
5.1.2.1. Dans le cas des composants de rechange ou d’entretien, les informations peuvent uniquement être demandées pour les composants assujettis à la réception CE, ou pour les composants qui font partie d’un système assujetti à la réception CE.
5.1.2.2. La demande d’information doit préciser la spécification exacte du modèle de moteur ou du modèle de moteur au sein d’une famille de moteurs pour laquelle l’information est sollicitée. Elle doit confirmer que l’information est requise aux fins du développement de pièces ou de composants de rechange ou de mise en conformité, d’outils de diagnostic ou d’appareillage d’essai.
5.2. Informations de réparation
5.2.1. Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de réparation à tout distributeur ou atelier de réparation agréé au sein de la Communauté, le constructeur met ces informations (ainsi que tout changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d’un paiement raisonnable et non discriminatoire.
5.2.2. Le constructeur doit également rendre accessibles les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l’entretien des véhicules, le cas échéant à titre onéreux, à moins que ces informations ne soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou ne constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié, sous une forme appropriée; en pareil cas, les informations techniques nécessaires ne doivent pas être indûment tenues secrètes.
Toutes les personnes dont la profession est d’entretenir, de réparer, de dépanner, d’inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des composants de rechange ou de mise en conformité, des outils de diagnostic et des appareillages d’essai, sont habilitées à accéder à ces informations.
5.2.3. En cas de non-respect de la présente disposition, l’autorité chargée de la réception prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures prescrites pour la réception par type et le contrôle des véhicules en service, pour assurer la disponibilité des informations de réparation.
6. SIGNAUX DE DIAGNOSTIC
6.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d’un composant ou d’un système est détecté, une trame fixe de l’état du moteur à cet instant doit être enregistrée dans la mémoire de l’ordinateur. Les données enregistrées doivent comprendre, mais sans nécessairement s’y limiter, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, la température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d’admission (si disponible) et le code d’erreur qui a provoqué l’enregistrement des données. Pour la trame fixe à enregistrer, le constructeur choisit l’ensemble de conditions le plus approprié en vue de faciliter la réparation.
6.2. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut décider d’enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu’il soit au moins possible de lire la trame requise à l’aide d’un outil générique d’analyse répondant aux spécifications des points 6.8.3 et 6.8.4. Si le code d’erreur qui a provoqué l’enregistrement de la trame de données sur l’état du moteur est supprimé dans les conditions visées au point 3.9 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également être supprimées.
6.3. Les signaux suivants, s’ils sont disponibles, doivent être communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l’ordinateur de bord ou qu’elles puissent être déterminées d’après les informations disponibles sur ce dernier: codes d’anomalie de diagnostic, température du liquide de refroidissement, calage de l’injection, température de l’air d’admission, pression d’admission, débit d’air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position de la pédale, valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant.
Les signaux doivent être fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 6.8. Les signaux effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé.
6.4. Pour tous les systèmes de contrôle des émissions faisant l’objet d’essais d’évaluation spécifique à bord, des codes d’état séparé, ou codes de préparation, doivent être stockés dans la mémoire informatique afin d’identifier les systèmes de contrôle des émissions fonctionnant correctement qui nécessitent encore la marche du véhicule afin de mener à bien une évaluation diagnostique. Il n’est pas nécessaire de stocker un code d’état de préparation pour les moniteurs que l’on peut considérer comme en fonctionnement continu. Il convient de ne jamais régler les codes d’état de préparation sur «non prêt» avec la clé de contact sur «marche» ni avec la clé de contact sur «arrêt». Le réglage volontaire des codes d’état de préparation sur «non prêt» par l’intermédiaire des procédures de service doit s’appliquer à l’ensemble des codes de ce type, et non aux codes pris séparément.
6.5. Les prescriptions applicables aux OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné (c’est-à-dire celles de la première phase ou de la deuxième), ainsi que les indications concernant les principaux systèmes de contrôle des émissions surveillés par le système OBD conformes au point 6.8.4 doivent être disponibles par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au point 6.8.
6.6. Le numéro d’identification de l’étalonnage par logiciel tel que déclaré dans les annexes II et VI de la directive 2005/55/CE est disponible par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé. Le numéro d’identification de l’étalonnage par logiciel doit être disponible dans un format normalisé.
6.7. Le numéro d’identification du véhicule (VIN) est disponible par l’intermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé. Le numéro d’identification du véhicule (VIN) doit être disponible dans un format normalisé.
L’accès au système de diagnostic doit être normalisé ou illimité; le système doit être conforme aux normes ISO 15675 ou SAE J1939, comme indiqué ci-après (3).
6.8.1. On utilisera, pour l’ensemble des points 6.8.2 à 6.8.5, soit l’ISO 15765, soit la SAE J1939.
6.8.2. La liaison de données de l’ordinateur de bord à un ordinateur externe doit être conforme à l’ISO 15765-4 ou à des clauses similaires de la série de normes SAE J1939.
L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO 15031-4 ou SAE J1939-73, point 5.2.2.1.
6.8.3.1. L’utilisation d’un système de diagnostic embarqué tel qu’un écran vidéo monté sur le tableau de bord afin d’accéder aux informations du système OBD est autorisée, mais doit s’ajouter à l’accès aux informations OBD par l’intermédiaire du connecteur standard.
6.8.4. Les données de diagnostiques (spécifiées dans le présent point) et les informations de contrôle bidirectionnel doivent être fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans l’ISO 15031-5 ou dans la SAE J1939-73, point 5.2.2.1, et doivent être accessibles au moyen d’un outil de diagnostic conforme aux exigences de l’ISO 15031-4 ou de la SAE J1939-73, point 5.2.2.1.
Le fabricant doit communiquer à l’organisme national de normalisation les données diagnostiques relatives aux émissions, par exemple les PID (Parameter identification data), les données d’identification du moniteur OBD et les données d’identification d’essai non spécifiées dans l’ISO 15031-5 mais liées à la présente directive.
6.8.5. Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’identifier en utilisant le code d’erreur le plus approprié compatible avec ceux figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 pour les codes d’anomalie de diagnostic concernant les systèmes relatifs aux émissions. Si une telle identification n’est pas possible, le constructeur peut utiliser les codes d’anomalie de diagnostic, conformément aux points 5.3 et 5.6 de l’ISO 15031-6. L’accès aux codes d’erreur doit être possible par le biais d’un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du point 6.8.3 de la présente annexe.
Le fabricant doit communiquer à l’organisme national de normalisation les données diagnostiques relatives aux émissions, par exemple les PID (Parameter identification data), les données d’identification du moniteur OBD et les données d’identification d’essai non spécifiées dans l’ISO 15031-5 mais liées à la présente directive.
En remplacement, le fabricant peut identifier l’erreur en utilisant le code d’erreur le plus approprié compatible avec ceux indiqués dans la SAE J2012 ou dans la SAE J1939-73.
6.8.6. L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être standardisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO 15031-3 ou SAE J1939-13.
Dans le cas des véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, au lieu de l’emplacement du connecteur décrit dans les normes précitées et pour autant que toutes les autres exigences de la norme ISO 15031-3 soient satisfaites, le connecteur peut être situé dans une position convenable à côté du siège du conducteur, y compris au sol de la cabine. En pareil cas, le connecteur doit être accessible par une personne se tenant debout à côté du véhicule et ne doit pas entraver l’accès au siège du conducteur.
L’emplacement choisi pour le montage doit être soumis à l’approbation de l’autorité chargée de la réception: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais il doit être protégé contre les dommages occasionnés involontairement dans des conditions normales d’utilisation.
(1) Symboles numéro F01 ou F22.
(2) Symboles numéro F24.
(3) L’utilisation du futur protocole unique normalisé de l’ISO élaboré dans le cadre de la CEE-ONU en vue d’un règlement technique mondial relatif aux OBD pour les poids lourds sera pris en compte par la Commission dans une proposition visant à remplacer l’utilisation des séries de normes SAE JI939 et ISO 15765 afin de satisfaire aux exigences appropriées de la section 6 dès que la norme ISO relative au protocole unique sera parvenue au stade du projet de norme internationale.
Appendice 1
ESSAIS DE RÉCEPTION DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure de vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur le moteur, grâce à la simulation de défaillances des systèmes relatifs aux émissions correspondants au niveau du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Le présent appendice décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD.
1.1. Composants et/ou systèmes détériorés
Afin de démontrer l’efficacité de la surveillance d’un système de réduction des émissions ou d’un composant de ce système, dont la défaillance peut aboutir à des émissions à l’échappement dépassant les seuils OBD appropriés, le fabricant doit mettre à disposition les composants et/ou les dispositifs électriques détériorés qui servent à la simulation des défaillances.
Ces composants ou dispositifs détériorés ne doivent pas entraîner d’émissions dépassant de plus de 20 % les seuils OBD visés au tableau de l’article 4 paragraphe 3, de la présente directive.
Dans le cas de la réception d’un système OBD conformément à l’article 4, paragraphe 1, de la présente directive, les émissions sont mesurées pendant un cycle d’essai ESC (voir l’appendice 1 de l’annexe III de la directive 2005/55/CE). Dans le cas de la réception d’un système OBD conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la présente directive, les émissions sont mesurées pendant un cycle d’essai ETC (voir l’appendice 2 de l’annexe III de la directive 2005/55/CE).
1.1.1. S’il est établi que l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré sur un moteur rend impossible la comparaison avec les seuils OBD (par exemple du fait du non respect des conditions statistiques permettant la validation du cycle d’essai ETC), la défaillance d’un composant ou d’un dispositif peut être considérée comme acceptable avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception sur la base de l’argumentation technique fournie par le fabricant.
1.1.2. S’il est établi que l’installation d’un composant ou d’un dispositif détérioré sur un moteur empêche d’atteindre la courbe de pleine charge (telle que déterminée sur un moteur fonctionnant correctement) au cours de l’essai (même partiellement), le composant ou dispositif détérioré est considéré comme acceptable avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception sur la base de l’argumentation technique fournie par le fabricant.
1.1.3. L’utilisation de composants ou dispositifs détériorés qui entraînent des émissions dépassant d’un maximum de 20 % les seuils OBD visés au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive peuvent ne pas être nécessaires dans quelques cas particuliers (par exemple lorsqu’une stratégie de mode dégradé est activée, lorsque le moteur ne peut effectuer aucun cycle d’essai, ou dans le cas de soupapes EGR collantes, etc.). Cette exception sera documentée par le constructeur. Elle est soumise à l’approbation du service technique.
1.2. Principe de l’essai
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu’il est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le MI est activé. Le système OBD est également approuvé si le MI est activé au-dessous des valeurs seuils fixées pour l’OBD.
L’utilisation de composants ou dispositifs détériorés qui entraînent des émissions dépassant d’un maximum de 20 % les seuils OBD visés au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive ne sont pas nécessaires dans le cas particulier des modes de défaillance décrits aux points 6.3.1.6 et 6.3.1.7 du présent appendice ainsi qu’eu égard à la surveillance des défaillances de fonctionnement importantes.
1.2.1. L’utilisation de composants ou dispositifs détériorés qui entraînent des émissions dépassant d’un maximum de 20 % les seuils OBD visés au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive peuvent ne pas être nécessaires dans quelques cas particuliers (par exemple lorsqu’une stratégie de mode dégradé est activée, lorsque le moteur ne peut effectuer aucun cycle d’essai, ou dans le cas de soupapes EGR collantes, etc.). Cette exception sera documentée par le constructeur. Elle est soumise à l’approbation du service technique.
2. DESCRIPTION DE L’ESSAI
L’essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:
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— |
simulation du dysfonctionnement d’un composant du système de gestion du moteur ou de réduction des émissions, comme décrit au point 1.1 du présent appendice, |
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préconditionnement du système OBD avec simulation d’un dysfonctionnement lors du cycle de préconditionnement spécifié au point 6.2, |
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— |
fonctionnement du moteur avec simulation d’un dysfonctionnement lors du cycle d’essai OBD visé au point 6.1, |
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— |
vérification de la réactivité du système OBD au dysfonctionnement simulé ainsi que de l’exactitude de l’indication de dysfonctionnement. |
2.1.1. Si les performances (la courbe de charge, par exemple) du moteur sont affectées par le dysfonctionnement, le cycle d’essai OBD demeure la version raccourcie du cycle d’essai ESC utilisée pour l’évaluation des émissions à l’échappement du moteur sans dysfonctionnement.
2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler électroniquement le dysfonctionnement d’un ou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du point 6 du présent appendice.
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors du cycle d’essai OBD visé au point 6.1 s’il peut démontrer à l’autorité que la surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle d’essai OBD imposeraient des conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service.
3. MOTEUR ET CARBURANT POUR L’ESSAI
3.1. Moteur
Le moteur d’essai est conforme aux spécifications de l’appendice 1 de l’annexe II de la directive 2005/55/CE.
3.2. Carburant
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l’annexe IV de la directive 2005/55/CE.
4. CONDITIONS D’ESSAI
Les conditions d’essai doivent satisfaire aux exigences applicables à l’essai d’émissions décrit dans la présente directive.
5. APPAREILLAGE D’ESSAI
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe III de la directive 2005/55/CE.
6. CYCLE D’ESSAI DU SYSTÈME OBD
6.1. Le cycle d’essai du système OBD est une version raccourcie du cycle d’essai ESC. Les modes individuels sont exécutés dans le même ordre que pour le cycle d’essai ESC, tel que défini au point 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe III de la directive 2005/55/CE.
Le moteur doit fonctionner pendant un maximum de 60 secondes dans chaque mode, les changements de régime et de charge du moteur étant achevés dans les 20 premières secondes. Le régime spécifié est maintenu à 50 t/m près, et le couple spécifié est maintenu à 2 % près du couple maximal à chaque régime.
Il n’est pas nécessaire de mesurer les émissions à l’échappement pendant le cycle d’essai OBD.
6.2. Cycle de préconditionnement
6.2.1. Après introduction d’un des modes de défaillance indiqués au point 6.3, le moteur et son système OBD est préconditionné en exécutant un cycle de préconditionnement.
6.2.2. À la demande du constructeur et en accord avec l’autorité compétente en matière de réception, un autre nombre sur un maximum de neuf essais cycles d’essai OBD consécutifs peut être utilisé.
6.3. Essai du système OBD
6.3.1. Moteurs à allumage par compression et véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression
6.3.1.1. Après préconditionnement conformément au point 6.2, le moteur d’essai est mis en fonctionnement pendant le cycle d’essai OBD décrit à la section 6.1 du présent appendice. Le MI doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6.3.1.2 à 6.3.1.7. Le service technique peut remplacer ces conditions par d’autres conformément au point 6.3.1.7. Aux fins de la réception, le nombre total de défaillances soumises à l’essai, dans le cas des différents systèmes et composants, ne doit pas dépasser quatre.
Si l’essai est effectué en vue de la réception d’une famille de moteurs OBD comprenant des moteurs qui n’appartiennent pas à la même famille de moteurs, l’autorité compétente en matière de réception augmentera le nombre de défaillances soumises à l’essai jusqu’à un maximum de quatre fois le nombre de familles de moteur présentes dans la famille de moteurs OBD. L’autorité compétente en matière de réception peut décider de mettre un terme à l’essai à tout moment avant que ne soit atteint ce nombre maximal d’essais de défaillance.
6.3.1.2. Lorsqu’il est monté dans un logement séparé qui peut ou non faire partie d’un système de dénitrification ou d’un filtre à particules diesel, remplacement du catalyseur éventuel par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique de cette défaillance.
6.3.1.3. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système de dénitrification (y compris tout capteur faisant partie intégrante du système) par un système de dénitrification détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d’un système de dénitrification détérioré ou défectueux entraînant des émissions qui dépassent le seuil OBD pour les NOx visé au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
En cas de réception du moteur conformément à l’article 4, paragraphe 1, de la présente directive en relation avec la surveillance de défaillances de fonctionnement importantes, l’essai du système de dénitrification établit que le MI s’allume dans toutes les conditions suivantes:
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— |
retrait complet du système ou remplacement du système par un faux système, |
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— |
absence de tout réactif nécessaire pour le système de dénitrification, |
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— |
toute défaillance électrique d’un composant (tels que capteurs et commandes, unité de dosage) d’un système de dénitrification, y compris, le cas échéant, le système de chauffage du réactif, |
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— |
défaillance d’un système de dosage du réactif (par exemple absence d’alimentation en air, gicleur bouché, défaillance de la pompe doseuse) d’un système de dénitrification, |
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— |
panne grave du système. |
6.3.1.4. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou remplacement par un piège à particules défectueux entraînant la production d’émissions dépassant les limites indiquées au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
En cas de réception du moteur conformément à l’article 4, paragraphe 1, de la présente directive en relation avec la surveillance de défaillances de fonctionnement importantes, l’essai du filtre à particules établit que le MI s’allume dans toutes les conditions suivantes:
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— |
retrait complet du filtre à particules ou remplacement du système par un faux système, |
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— |
fusion importante du substrat du filtre à particules, |
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— |
fissure importante du substrat du filtre à particules, |
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— |
toute défaillance électrique d’un composant (tels que capteurs et commandes, unité de dosage) d’un filtre à particules, |
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— |
défaillance, le cas échéant, du système de dosage du réactif (par exemple gicleur bouché, défaillance de la pompe doseuse) d’un filtre à particules, |
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— |
colmatage du filtre à particules entraînant une pression différentielle hors de la gamme déclarée par le fabricant. |
6.3.1.5. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du système combiné de dénitrification et filtrage des particules (y compris les éventuels capteurs faisant partie intégrante du système) par un système détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d’un système détérioré ou défectueux entraînant des émissions qui dépassent le seuil OBD pour les NOx ainsi que les seuils de particules visés au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
En cas de réception du moteur conformément à l’article 4, paragraphe 1, de la présente directive en relation avec la surveillance de défaillances de fonctionnement importantes, l’essai du système combiné de dénitrification et filtre à particules établit que le MI s’allume dans toutes les conditions suivantes:
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— |
retrait complet du système ou remplacement du système par un faux système, |
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— |
absence de tout réactif nécessaire pour le système combiné de dénitrification et filtre à particules, |
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— |
toute défaillance électrique d’un composant (tels que capteurs et commandes, unité de dosage) d’un système combiné de dénitrification et filtre à particules, y compris, le cas échéant, le système de chauffage du réactif, |
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— |
défaillance d’un système de dosage du réactif (par exemple absence d’alimentation en air, gicleur bouché, défaillance de la pompe doseuse) d’un système combiné de dénitrification et filtre à particules, |
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— |
panne grave du système de piégeage des NOx, |
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— |
fusion importante du substrat du filtre à particules, |
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— |
fissure importante du substrat du filtre à particules, |
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— |
colmatage du filtre à particules entraînant une pression différentielle hors de la gamme déclarée par le fabricant. |
6.3.1.6. Déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d’alimentation, entraînant la production d’émissions dépassant les seuils OBD indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
6.3.1.7. Déconnexion de tout composant du moteur relatif aux émissions relié à un ordinateur, entraînant la production d’émissions dépassant les seuils OBD indiqués au tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive.
6.3.1.8. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.1.6 et 6.3.1.7, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, le constructeur prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit.
ANNEXE V
SYSTÈME DE NUMÉROTATION DES CERTIFICATS DE RÉCEPTION
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1. |
Le numéro sera composé de cinq parties séparées par le caractère «*».
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2. |
Exemple pour la troisième réception (sans extension à ce jour) correspondant à la date de demande B1 avec l’OBD première phase, délivrée par le Royaume-Uni: e11*2004/…*2005/…B*0003*00 |
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3. |
Exemple pour la deuxième extension de la quatrième réception correspondant à la date de demande B2 avec l’OBD deuxième phase, délivrée par l’Allemagne: e1*2004/…*2005/…D*0004*02
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(1) Selon le tableau I, point 6, de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.
(2) Selon l’article 4, les moteurs à gaz sont exclus de l’OBD première phase.
(3) Selon l’article 6.5 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.