30.6.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 174/1

(1)

Viro ilmoitti komissiolle 3 päivänä joulukuuta 2012 päivätyllä kirjeellä suunnitelmistaan myöntää pelastamistukea AS Estonian Air -yhtiön, jäljempänä ’Estonian Air’ tai ’lentoyhtiö’, hyväksi sekä useista aikaisemmin toteutetuista pääomanlisäyksistä. Viron viranomaisten kanssa järjestettiin kokous 4 päivänä joulukuuta 2012.

(2)

Ennen ilmoitusta tapahtuneen yhteydenpidon jälkeen Viro ilmoitti komissiolle 20 päivänä joulukuuta 2012 suunnitelmastaan myöntää lentoyhtiölle 8,3 miljoonaa euroa pelastamistukea lainajärjestelyn muodossa. Ilmoitus kirjattiin SANI-numerolla 7853.

(3)

Viron viranomaisten antamien tietojen perusteella vaikutti siltä, että pelastamislainan ensimmäinen erä maksettiin Estonian Airille 20 päivänä joulukuuta 2012. Sen vuoksi komissio kirjasi asian ilmoittamattomaksi tueksi (13/NN) ja ilmoitti Virolle 10 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä asian uudesta luokittelusta. Lisäksi komissio pyysi lisätietoja 10 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, johon Viro vastasi 21 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

(4)

Komissio ilmoitti Virolle 20 päivänä helmikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa vahvistettu menettely, joka koski 8,3 miljoonan euron pelastamistukea ja aikaisemmin toteutettuja toimenpiteitä.

(5)

Viro ilmoitti komissiolle 4 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä 28 päivänä helmikuuta 2013 tekemästään päätöksestä korottaa Estonian Airille myönnettyä pelastamislainaa 28,7 miljoonalla eurolla. Komissio ilmoitti Virolle 16 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa vahvistettu menettely kattamaan pelastamistuen korotus, jäljempänä yhdessä johdanto-osan 4 kappaleessa tarkoitetun päätöksen kanssa ’pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevat päätökset’.

(6)

Viro toimitti huomautuksia pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskeviin päätöksiin 9 päivänä huhtikuuta ja 17 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Komissio pyysi Virolta lisätietoja 8 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, johon Viro vastasi 18 päivänä huhtikuuta 2013.

(7)

Pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevat päätökset julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (3)29 päivänä toukokuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä. Komissio vastaanotti huomautuksia kahdelta asianomaiselta, jotka olivat International Airlines Group, jäljempänä ’IAG’, ja Ryanair. Komissio toimitti huomautukset Virolle, jolle annettiin mahdollisuus vastata niihin. Viron huomautukset vastaanotettiin 5 päivänä elokuuta 2013.

(8)

Komission kanssa käytyjen epävirallisten keskustelujen jälkeen Viro ilmoitti 20 päivänä kesäkuuta 2013 rakenneuudistussuunnitelman, johon sisältyi lentoyhtiön pääomapohjan vahvistaminen 40,7 miljoonalla eurolla. Ilmoitus kirjattiin SANI-numerolla 8513 ja asianumerolla SA.36868 (13/NN).

(9)

Komissio pyysi lisätietoja 16 päivänä heinäkuuta ja 28 päivänä lokakuuta 2013 päivätyillä kirjeillä, joihin Viron viranomaiset vastasivat 28 päivänä elokuuta ja 25 päivänä marraskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Viro toimitti lisätietoja myös sähköpostitse 22 päivänä joulukuuta 2013.

(10)

Lisäksi komissio sai Ryanairilta 23 päivänä toukokuuta 2013 päivätyn kantelun, joka koski Viron suunnitelmia korottaa Estonian Airin pääomaa sekä Estonian Airin ja Tallinnan lentoaseman välistä, Estonian Airin omistamaan toimistorakennukseen liittyvää myynti- ja takaisinvuokraussopimusta. Komissio toimitti kantelun Virolle 25 päivänä kesäkuuta 2013. Viro toimitti huomautuksia 5 päivänä elokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä (4).

(11)

Komissio ilmoitti Virolle 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koski ilmoitettua rakenneuudistustukea, jäljempänä ’rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskeva päätös’ (5).

(12)

Viro toimitti huomautuksia rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Viron viranomaisten ja Estonian Airin kanssa järjestettiin kokous 7 päivänä toukokuuta 2014, minkä jälkeen järjestettiin puhelinkokous 30 päivänä kesäkuuta 2014. Lisäksi Viron viranomaisten ja niiden valtuutetun edustajan kanssa järjestettiin kokous 28 päivänä elokuuta 2014, minkä jälkeen Viro toimitti lisätietoja sähköpostitse 10 päivänä syyskuuta 2014.

(13)

Viron viranomaiset toimittivat 31 päivänä lokakuuta 2014 muutetun rakenneuudistussuunnitelman. Sen jälkeen Viron viranomaisten kanssa järjestettiin kokous 23 päivänä marraskuuta, 11 päivänä joulukuuta ja 19 päivänä joulukuuta 2014 ja Viron viranomaiset toimittivat lisätietoja 3 päivänä, 10 päivänä ja 19 päivänä joulukuuta 2014.

(14)

Viron viranomaiset toimittivat lisätietoja 14 päivänä, 27 päivänä ja 28 päivänä tammikuuta, 13 päivänä helmikuuta, 11 päivänä maaliskuuta, 8 päivänä ja 30 päivänä huhtikuuta, 27 päivänä toukokuuta, 17 päivänä heinäkuuta ja 26 päivänä elokuuta 2015. Lisäksi Viron viranomaisten kanssa järjestettiin kokous 14 päivänä ja 15 päivänä tammikuuta, 27 päivänä maaliskuuta, 21 päivänä huhtikuuta (puhelinkokous), 7 päivänä toukokuuta (puhelinkokous), 28 päivänä toukokuuta ja 15 päivänä syyskuuta 2015.

(15)

Rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (6)9 päivänä toukokuuta 2014. Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä. Komissio vastaanotti huomautuksia kahdelta asianomaiselta, jotka olivat Ryanair ja asianomainen osapuoli, joka ei halua paljastaa henkilöllisyyttään. Komissio toimitti huomautukset Virolle, jolle annettiin mahdollisuus vastata niihin. Viron huomautukset vastaanotettiin 15 päivänä elokuuta 2014.

(16)

Viro ilmoitti komissiolle 8 päivänä lokakuuta 2015 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyy poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen ja ilmoittamisen vain englannin kielellä. Siten Viro luopui SEUT-sopimuksen 342 artiklassa yhdessä asetuksen N:o 1 3 artiklassa (7) vahvistetuista oikeuksistaan.

(17)

Viron suurin lentoasema on Tallinnan lentoasema, jonka matkustajamäärä oli 2,21 miljoonaa vuonna 2012. Määrä laski 11,2 prosenttia 1,96 miljoonaan vuonna 2013. Yhteensä 13 eri lentoyhtiötä liikennöi Tallinnaan saapuvia ja sieltä lähteviä reittilentoja vuonna 2013, jolloin vuoden ympäri liikennöitiin yhteensä 20 reitillä (8). Tallinnan lentoasemaa käytti 2,02 miljoonaa matkustajaa vuonna 2014, eli määrä kasvoi kolme prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Yhteensä 15 eri lentoyhtiötä liikennöi 20 reitillä ympäri vuoden (9).

(18)

Estonian Air kuljetti 27,6 prosenttia Tallinnan kautta lentävistä matkustajista vuonna 2013. Määrä laski edellisvuodesta, jolloin osuus oli 40,2 prosenttia, mutta lentoyhtiö säilytti johtavan asemansa. Ryanair kuljetti 15,1 prosenttia ja Lufthansa 10,5 prosenttia Tallinnaan tai Tallinnasta lentävistä matkustajista vuonna 2013, ja seuraavaksi suurimmat lentoyhtiöt olivat Finnair ja airBaltic (10). Vuonna 2014 Estonian Airin osuus matkustajien kokonaismäärästä laski edelleen 26,6 prosenttiin, kun taas Lufthansan osuus oli 13,4 prosenttia ja Ryanairin osuus 11,5 prosenttia (11).

(19)

Viron vakaan taloustilanteen ansiosta matkustajien lentoliikennettä koskeva kysyntä pysyi korkeana vuonna 2013, mikä tarjosi muille lentoyhtiöille tilaisuuden lisätä tarjontaansa ja markkinaosuuttaan (12). Turkish Airlines aloitti vuonna 2013 Istanbuliin saapuvat ja sieltä lähtevät lennot ja Ryanair avasi seitsemän uutta reittiä, kun taas Lufthansa ja airBaltic lisäsivät lentotiheyttään. Seuraavana vuonna Tallinnasta reittiliikenteen aloittaneita uusia lentoyhtiöitä olivat esimerkiksi TAP Portugal (lennot Lissaboniin/Lissabonista) ja Vueling (lennot Barcelonaan/Barcelonasta) (13).

(20)

Tallinnan lentoaseman pitäjän mukaan kyseisen lentoaseman vaikutusalueeksi voidaan katsoa koko Viro. Samanaikaisesti suurin osa Virosta sijaitsee muiden kansainvälisten lentoasemien, kuten Helsingin, Riian ja Pietarin lentoasemien, vaikutusalueella (14).

(21)

Estonian Air on Viron lainsäädännön mukainen osakeyhtiö ja maan kansallinen lentoyhtiö, joka on sijoittautunut Tallinnan lentoasemalle. Lentoyhtiöllä on tällä hetkellä noin 160 työntekijää ja seitsemän ilma-aluksen kalusto.

(22)

Estonian Air perustettiin valtion omistamaksi yhtiöksi venäläisen lentoyhtiön Aeroflotin yksiköstä sen jälkeen, kun Viro itsenäistyi vuonna 1991. Yksityistämistoimien ja lentoyhtiön osakasrakenteen muutosten jälkeen Estonian Airin omistavat nykyisin Viron valtio (97,34 prosenttia) ja SAS Group, jäljempänä ’SAS’ (2,66 prosenttia).

(23)

Estonian Air osallistuu yhteisyritykseen Eesti Aviokütuse Teenuste AS (51 prosentin osuus), joka tarjoaa tankkauspalvelua ilma-aluksille Tallinnan lentoasemalla. Lisäksi Estonian Air on osallistunut yhteisyritykseen AS Amadeus Eesti (60 prosentin osuus), joka tarjoaa virolaisille matkailuyrityksille varausjärjestelmiä ja tukipalveluja, mutta se myi osuutensa Amadeus IT Group, SA -yhtiölle vuoden 2014 alkupuolella (15). Estonian Airilla on myös ollut tytäryhtiö AS Estonian Air Regional, jonka se omisti kokonaan ja joka liikennöi kaupallisia lentoja lähikohteisiin yhteistyössä Estonian Airin kanssa. Tytäryhtiö myytiin kesäkuussa 2013 Fort Aero BBAA OÜ -yhtiölle, joka on yksityinen lentotoiminnan harjoittaja (16).

(24)

Estonian Airin toiminta on ollut erittäin tappiollista vuodesta 2006 lähtien. Lentoyhtiön oma pääoma supistui alle puoleen vuosina 2010–2011. Se menetti kyseisenä ajanjaksona yli neljänneksen pääomastaan.

(25)

Vuosien 2011 ja 2012 pääomanlisäyksistä huolimatta lentoyhtiön taloudellinen tilanne heikentyi edelleen vuonna 2012. Toukokuussa 2012 lentoyhtiö menetti kuukaudessa 3,7 miljoonaa euroa, joka ylitti budjetoidun 0,9 miljoonan euron tappion. Vuoden 2012 puoliväliin mennessä Estonian Airin tappiot olivat jo 14,9 miljoonaa euroa (17). Lentoyhtiö korjasi vuoden 2012 ennustettaan kesäkuussa 2012 ja arvioi toiminnan tuottavan 25 miljoonaa euroa tappiota kyseisenä vuonna (alkuperäisessä budjetissa ennakoitiin 8,8 miljoonan euron vuotuista tappiota). Heinäkuun 2012 loppuun mennessä Estonian Air oli saavuttanut Viron lainsäädännön mukaisen teknisen konkurssitilan. Lentoyhtiö tuotti tappiota 49,2 miljoonaa euroa tilikaudella 2012.

(26)

Estonian Airin nettotappio oli 8,1 miljoonaa euroa vuonna 2013 (18). Seuraavana vuonna sen nettotappio nousi 10,4 miljoonaan euroon (19).

(27)

Tässä osassa kuvataan arvioinnin kohteena olevia pelastamistukiasiaan (SA.35956) sisältyviä toimenpiteitä 1–5 ja rakenneuudistustukiasiassa (SA.36868) ilmoitettua rakenneuudistussuunnitelmaa.

(28)

Tallinnan lentoasema ja lentoyhtiö olivat yksi ainoa yhtiö vuoteen 1993 saakka, jolloin lentoyhtiöstä tuli itsenäinen yksikkö. Viro yksityisti 66 prosenttia lentoyhtiön osakkeista vuonna 1996, minkä jälkeen osakkeet jakautuivat seuraavasti: Maersk Air 49 prosenttia, Viron talous- ja viestintäministeriö 34 prosenttia ja paikallinen investointipankki Cresco Investment Bank, jäljempänä ’Cresco’, 17 prosenttia. SAS osti Maersk Airin 49 prosentin osuuden vuonna 2003, mutta muut omistukset säilyivät ennallaan.

(29)

Viron antamien tietojen mukaan lentoyhtiö pyysi osakkeenomistajiltaan uutta pääomaa vuonna 2009 pääasiassa kahdesta syystä. Ensinnäkin Estonian Air maksoi vuoden 2008 alussa […] (*) miljoonan euron käsirahan kolmen uuden Bombardier-suihkukoneen hankinnasta ja pyrki siten parantamaan kalustonsa tehokkuutta. Toiseksi sen liiketoimintamalli ei kestänyt finanssikriisin aiheuttamaa painetta ja lentoyhtiö joutui likviditeettiongelmiin vuoden loppupuolella.

(30)

Kaikki osakkeenomistajat korottivat helmikuussa 2009 lentoyhtiön pääomaa yhteensä 7,28 miljoonalla eurolla osakeosuuttaan vastaavassa suhteessa. Viro sijoitti 2,48 miljoonaa euroa käteisenä ja Cresco 1,23 miljoonaa euroa käteisenä. SAS sijoitti yhteensä 3,57 miljoonaa euroa, mistä 1,21 miljoonaa euroa käteisenä ja 2,36 miljoonaa euroa muuntamalla velkaa osakkeiksi. Estonian Airin osakasrakenne ei muuttunut toimenpiteen 1 vuoksi.

(31)

Estonian Air myi kesäkuussa 2009 maahuolintatoimintansa valtion omistamalle Tallinnan lentoasemalle 2,4 miljoonalla eurolla. Myyntihetkellä Tallinnan lentoasema oli kokonaisuudessaan Viron valtion omistuksessa.

(32)

Viron viranomaisten mukaan liiketoimesta ei järjestetty avointa, läpinäkyvää ja ehdotonta tarjouskilpailua. Lisäksi myyntihinta ei perustunut asiantuntijalausuntoon vaan myytävien omaisuuserien kirjanpitoarvoon. Poistetut omaisuuserät otettiin huomioon lisäämällä arvoa. Viron viranomaisten mukaan hinta määritettiin Tallinnan lentoaseman ja Estonian Airin välisissä suorissa neuvotteluissa.

(33)

Viro sijoitti 17,9 miljoonaa euroa (280 miljoonaa Viron kruunua) käteistä Estonian Airin pääomaan ja SAS muunsi velkaa osakkeiksi kahden miljoonan euron arvosta 10 päivänä marraskuuta 2010. Samanaikaisesti SAS hankki Crescon 17 prosentin osuuden lentoyhtiössä ja kirjasi sen vastineeksi poistona Crescolle myöntämänsä […] euron lainan, minkä myötä Cresco luopui osakkuudestaan.

(34)

Päätös hankkia enemmistöosakkuus lentoyhtiössä perustui vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmaan. Samaan aikaan Viro halusi varmistaa pitkän aikavälin lentoyhteydet Tallinnan ja tärkeimpien liikematkakohteiden välillä ja katsoi, että paras tapa saavuttaa tämä tavoite oli sijoittaa lentoyhtiöön pääomaa ja saada se siten määräysvaltaansa.

(35)

Pääomaa käytettiin nähtävästi kolmen vuonna 2011 toimitetun Bombardier CRJ900 -ilma-aluksen […] miljoonan Yhdysvaltain dollarin ennakkomaksuihin, minkä lisäksi niillä katettiin osa 17,3 miljoonan euron nettotappioista vuonna 2011.

(36)

Vuoden 2010 pääomanlisäyksen ansiosta Virosta tuli Estonian Airin enemmistöosakas 90 prosentin osuudella, kun taas SAS:n osuus pieneni 10 prosenttiin. Kuten johdanto-osan 33 kappaleessa todetaan, Cresco, joka omisti vuonna 1996 toteutetusta lentoyhtiön yksityistämisestä lähtien 17 prosenttia Estonian Airin osakkeista, luopui osakkuudestaan ja päätti olla sijoittamatta enempää lentoyhtiöön (20).

(37)

Viro päätti marraskuussa 2011 sijoittaa 30 miljoonaa euroa pääomaa Estonian Airiin ja kasvattaa osuuttaan 97,34 prosenttiin. Pääomanlisäys toteutettiin kahdessa 15 miljoonan euron erässä siten, että ensimmäinen erä maksettiin 20 päivänä joulukuuta 2011 ja toinen erä 6 päivänä maaliskuuta 2012. SAS ei osallistunut tähän pääomanlisäykseen ja sen osuus supistui 10 prosentista 2,66 prosenttiin. Sen jälkeen Estonian Airin osakasrakenne ei ole muuttunut.

(38)

Pääomanlisäys toteutettiin nähtävästi lokakuussa 2011 päivätyn liiketoimintasuunnitelman perusteella. Tämä liiketoimintasuunnitelma perustui siihen oletukseen, että lentoyhtiö parantaisi kilpailukykyään laajentamalla verkostoa ja lisäämällä lentotiheyttä. Tuolloin katsottiin, että hyvä keskuspaikkarakenne (säteittäinen kuljetusverkosto) houkuttelisi matkustajia ja mahdollistaisi liikenteen joustavan uudelleenjaon keskuspaikan kautta siten, että voitaisiin ottaa huomioon kausiluonteisuus ja yhtäkkiset kysynnän muutokset. Lisäksi odotettiin, että keskuspaikan volyymien ansiosta istuinkohtaisia kustannuksia voitaisiin alentaa käyttämällä suurempia ilma-aluksia. Alueellista verkostomallia pidettiin keinona kasvattaa lentoyhtiön toimintaa ja vähentää riskejä. Vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelmassa viitattiin myös Viroon saapuvien ja sieltä lähtevien yhteyksien lisäämiseen, kaluston laajentamiseen ja siten useampien edestakaisten lentojen käsittelyyn tarvittavan henkilöstön lisäämiseen.

(39)

Vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelman mukaan Estonian Air tarvitsisi 30 miljoonaa euroa osakkeenomistajiltaan sekä lainaa yksityispankilta […]. Vaikka pankin Viron osaston luottokomitea väitetysti hyväksyi lainan, […] korkein luottokomitea viime kädessä kuitenkin eväsi sen marraskuussa 2011. Tästä huolimatta Viro päätti sijoittaa 30 miljoonaa euroa Estonian Airiin.

(40)

Estonian Airin heikon tuloksen (14,9 miljoonaa euroa tappiota) vuoksi lentoyhtiön johdolle selvisi vuoden 2012 puolivälissä, ettei vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelman säteittäinen kuljetusstrategia ollut onnistunut. Näin ollen Viro päätti tarjota lentoyhtiölle lisätukea pelastamistuen muodossa.

(41)

Pelastamistuki sisälsi 8,3 miljoonan euron lainan, jonka Viron valtiovarainministeriö myönsi 15 prosentin vuosikorolla. Lainan ensimmäinen 793 000 euron erä maksettiin jo 20 päivänä joulukuuta 2012, toinen 3 miljoonan euron erä maksettiin 18 päivänä tammikuuta 2013 ja loput 4 507 000 euroa maksettiin 11 päivänä helmikuuta 2013 (21). Viro sitoutui ilmoittamaan komissiolle rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelman tai todisteen siitä, että laina oli maksettu kokonaisuudessaan enintään kuuden kuukauden kuluessa pelastamistukitoimenpiteen ensimmäisestä täytäntöönpanosta, eli 20 päivään kesäkuuta 2013 mennessä.

(42)

Viron viranomaiset ilmoittivat 4 päivänä maaliskuuta 2013 komissiolle 28 päivänä helmikuuta 2013 tekemästään päätöksestä korottaa pelastamislainajärjestelyä 28,7 miljoonalla eurolla. Päätös perustui Estonian Airin pyyntöön, jossa esitettiin sen likviditeettitarpeet. Tästä summasta 16,6 miljoonaa euroa myönnettiin lentoyhtiölle 5 päivänä maaliskuuta 2013 aikaisempaa lainasopimusta koskevan muutoksen allekirjoittamisen jälkeen, ja pelastamistukijärjestelyn loput 12,1 miljoonaa euroa myönnettiin Estonian Airille 28 päivänä marraskuuta 2014 (22). Ylimääräisen pelastamislainan ehdot vastasivat alkuperäisen pelastamislainan ehtoja, joiden mukaan laina oli alun perin maksettava viimeistään 20 päivänä kesäkuuta 2013 (maksua lykättiin rakenneuudistustukiasiaa koskevan ilmoituksen jälkeen) ja siitä perittiin 15 prosentin vuosikorko.

(43)

Pelastamislainajärjestelyn kokonaissumma oli tämän vuoksi 37 miljoonaa euroa, ja se maksettiin kokonaisuudessaan Estonian Airille useassa erässä, kuten todetaan johdanto-osan 40 ja 41 kappaleessa.

(44)

Viro päätti Estonian Airin pyynnöstä 5 päivänä joulukuuta 2013 alentaa pelastamislainan korkoa alkuperäisestä 15 prosentista 7,06 prosenttiin heinäkuusta 2013 lähtien. Viron viranomaisten mukaan päätös perustui siihen, että lentoyhtiön riskiprofiili oli muuttunut sen jälkeen, kun korko vahvistettiin joulukuussa 2012.

(45)

Viro ilmoitti 20 päivänä kesäkuuta 2013 Estonian Airille myönnetystä 40,7 miljoonan euron rakenneuudistustuesta, jolla vahvistetaan lentoyhtiön pääomapohjaa. Päätös perustui rakenneuudistussuunnitelmaan, joka kattaa viisivuotisen rakenneuudistuskauden vuodesta 2013 vuoteen 2017.

(46)

Rakenneuudistussuunnitelmalla pyritään palauttamaan Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoteen 2016 mennessä. Suunnitelmassa oletetaan, että negatiivinen tulos ennen veroja (EBT), eli –49,2 miljoonaa euroa vuonna 2012, voidaan kääntää nousuun siten, että kannattavuusraja saavutetaan vuoteen 2015 mennessä ja toiminta on kannattavaa vuoteen 2016 mennessä. Rakenneuudistussuunnitelman oletusten mukaan Estonian Airin tulos ennen veroja on 1,3 miljoonaa euroa vuoteen 2016 mennessä.

Taulukko 1

Voitot ja tappiot vuosina 2009–2017

(47)

Kannattavuuden osalta rakenneuudistussuunnitelmassa pyritään saavuttamaan 6,2 prosentin sijoitetun pääoman tuotto ja 6,9 prosentin oman pääoman tuotto vuoteen 2016 mennessä ja nostamaan osuudet 9,8 prosenttiin ja 8,9 prosenttiin vuoteen 2017 mennessä.

Taulukko 2

Oman pääoman ja sijoitetun pääoman tuottoennuste vuosille 2013–2017

(48)

Näiden tulosten saavuttamiseksi rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään useita keskeisiä toimia. Estonian Air esimerkiksi supistaa kalustoaan 11 ilma-aluksesta joulukuussa 2012 seitsemään ilma-alukseen elokuusta 2013 lähtien. Lisäksi lentoyhtiö järkeistää kalustoaan: Estonian Air pyrkii siirtymään vuoden 2015 loppuun mennessä alkuperäisestä ilma-alusten yhdistelmästään (neljä Embraer E170 -ilma-alusta, kolme Bombardier CRJ900 -ilma-alusta, kolme Saab 340 -ilma-alusta ja yksi Boeing 737 -ilma-alus) yhdentyyppiseen kalustoon, joka koostuu seitsemästä CRJ900-ilma-aluksesta. Näistä seitsemästä ilma-aluksesta viidellä liikennöidään lentoyhtiön reittiverkostossa ja loput kaksi vuokrataan miehistöineen tai niitä käytetään tilauslentoihin.

(49)

Estonian Air on supistanut reittiverkostoaan vuonna 2012 tarjotuista 24 reitistä 12 reittiin, joista kaksi on kausiluonteisia (25). Lentoyhtiö lakkautti näin ollen 12 reittiä, jotka on nimetty vastasuoritteiksi (ks. taulukko 4). Reittiverkoston kaventamisen myötä myös kapasiteettia supistettiin 37 prosenttia tarjottuina istuinkilometreinä (26) ja 35 prosenttia tarjottuina istuinpaikkoina (vuoden 2013 luvut suhteessa edellisvuoteen). Lisäksi Estonian Air vähensi tarjottuja istuinkilometrejä 23 prosenttia säilytetyillä ydinreiteillä.

(50)

Estonian Air on jo vähentänyt henkilöstöään 337 työntekijästä 197:ään huhtikuun 2012 ja maaliskuun 2013 välillä. Tällä hetkellä henkilöstömäärä on noin 160, kun alkuperäisen suunnitelman mukaan henkilöstöä oli tarkoitus vähentää 164 työntekijään. Lisäksi lentoyhtiö myi Tallinnan lentoasemalle toimistorakennuksen ja lentokonehallin.

(51)

Rakenneuudistussuunnitelman mukaan Estonian Air aikoo ottaa käyttöön uuden hinnoittelumallin (vähemmän varausluokkia/hintaryhmiä, hintasäännöstely sekä tuotejaottelu, millä pyritään lisäämään liitännäistuloja) ja toteuttaa useita toimenpiteitä, joilla parannetaan sen palvelujen laatua, mukaan lukien myyntikanavat. Lentoyhtiö pyrkii lisäämään etenkin markkinointikampanjoista saatavia tuloja [200 000–500 000] eurosta [1,5–2,5] miljoonaan euroon vuosina 2013–2017. Kampanjat toteutetaan pääasiassa digitaalisissa kanavissa. Lisäksi uudella verkkopalvelumaksulla lisätään tuloja [200 000–500 000] eurosta [1–2] miljoonaan euroon samana ajanjaksona. Näillä toimenpiteillä on tarkoitus lisätä tuloja [10–20] miljoonaa euroa seuraavien viiden vuoden aikana.

(52)

Rakenneuudistussuunnitelman mukaan Estonian Air aikoo myös toteuttaa useita kustannuksia vähentäviä toimenpiteitä esimerkiksi tekemällä työehtosopimuksen, joka koskee palkka-asteikon nostamista, lomia ja lentäjien käyttöä; ottamalla käyttöön monikäyttöisen työntekijämallin, etenkin taustatoiminnoissa; lisäämällä polttoainetehokkuutta, mikä tehdään parantamalla lentotoimintaa, mukaan lukien pienempi lentoonlähtöteho ja vähemmän hienosäätöä, ja vähentämällä jakelu- ja välityskustannuksia; tehostamalla toimintaa yhdentyyppisen kaluston avulla; ja neuvottelemalla uudelleen sopimuksia, jotka koskevat esimerkiksi maahuolinta-, catering- ja lentoasemamaksuja. Näillä toimenpiteillä on tarkoitus tuottaa [20–30] miljoonaa euroa seuraavien viiden vuoden aikana.

(53)

Lisäksi rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään lentoyhtiön ylimmän johtoryhmän uudelleenorganisointia.

(54)

Rakenneuudistuksen yhteydessä Estonian Air lakkautti yhteensä 12 reittiä, jotka on nimetty vastasuoritteiksi. Rakenneuudistussuunnitelmassa korostetaan, että lähtö- ja saapumisaikoja, joista luovuttiin Lontoon Gatwickissa (LGW), Helsingissä (HEL) ja Wienissä (VIE), olisi myös pidettävä vastasuoritteina, sillä nämä ovat koordinoituja (kapasiteetiltaan rajallisia) lentoasemia.

Taulukko 3

Vastasuoritteiksi nimetyt reitit

(55)

Rakenneuudistussuunnitelman mukaan oma osuus kattaisi 27,8 miljoonaa euroa kolmen ilma-aluksen suunnitellusta myynnistä vuonna 2015, 7,5 miljoonaa euroa kiinteistön myynnistä, 2 miljoonaa euroa muiden ydinliiketoimintaan kuulumattomien omaisuuserien myynnistä ja 0,7 miljoonaa euroa […] myöntämää uutta lainaa. Rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat 78,7 miljoonaa euroa, joten oma osuus (yhteensä 38 miljoonaa euroa) olisi 48,3 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Jäljelle jäävä osa rakenneuudistuskustannuksia rahoitettaisiin 40,7 miljoonan euron rakenneuudistustuella, jonka Viro myönsi pääoman muodossa ja jolla on tarkoitus osittain maksaa takaisin pelastamislainaa.

(56)

Rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään skenaarioanalyysi, joka sisältää suunnitelman pohjana olevan perusskenaarion lisäksi optimistisen skenaarion (paras vaihtoehto) ja pessimistisen skenaarion (huonoin vaihtoehto). Parhaassa vaihtoehdossa oletetaan, että BKT:n vuotuinen kasvu on Euroopassa 5 prosenttia, liitännäistulot kasvavat 7 miljoonaan euroon paremman tuoteasemoinnin ansiosta ja matkustajamäärä kasvaa keskimäärin 5 prosenttia. Rakenneuudistussuunnitelman mukaan paras vaihtoehto tuottaisi positiivisen tuloksen ennen veroja jo vuonna 2014. Huonoin vaihtoehto puolestaan perustuu siihen oletukseen, että BKT kasvaa Euroopassa edelleen hitaasti vuoteen 2017 saakka, minkä vuoksi matkustajamäärä vähenee 12 prosenttia. Matkustajamäärän laskun aiheuttamia kielteisiä vaikutuksia lievennettäisiin kuitenkin useilla hallintatoimilla: edestakaisten lentojen tiheyttä vähennetään 10 prosenttia, lippuhintoja korotetaan 1 prosentin, matkustajakohtaisia liitännäistuloja nostetaan 4,5 eurosta 6,5 euroon vuosina 2015–2017, konsulttikustannuksia ja muita taustakustannuksia vähennetään 10 prosenttia ja miehistöä vähennetään edelleen (viisi lentäjää ja viisi matkustamotyöntekijää vuosina 2014–2016). Kun otetaan huomioon lieventävät hallintatoimet, huonoin vaihtoehto tuottaisi hieman positiivisen tuloksen ennen veroja vuonna 2017, mutta nettokäteisvarat ennen rahoitusta jäisivät negatiivisiksi. Rakenneuudistussuunnitelman mukaan missään skenaariossa ei tarvittaisi lisärahoitusta.

Taulukko 4

Skenaarioanalyysi vuosille 2013–2017

(57)

Lisäksi rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään perusskenaarion herkkyysanalyysi, jossa käsitellään valittuja tekijöitä: tuottotavoitteet laskevat 5 tai 10 prosenttia, matkustajamäärä vähenee 5 prosenttia, polttoainekustannukset kasvavat 5 tai 10 prosenttia, vuonna 2015 myytävien ilma-alusten (ks. johdanto-osan 55 kappale) tavoiteltu myyntihinta laskee 5 tai 10 prosenttia ja Yhdysvaltain dollarin ja euron vaihtokurssi vahvistuu ja heikentyy 5 prosenttia. Suunnitelmassa tarkastellaan kunkin yksittäisen tekijän vaikutusta lentoyhtiön elpymiseen ja todetaan, että kaikissa skenaarioissa (paitsi tilanteessa, jossa Yhdysvaltain dollarin ja euron vaihtokurssi vahvistuu 5 prosenttia) tarvittaisiin [1–10] miljoonasta eurosta [30–40] miljoonaan euroon lisärahoitusta. Lisäksi useimmissa tilanteissa kannattavuusrajaa ei saavutettaisi suunnitellun rakenneuudistusajan loppuun eli vuoteen 2017 mennessä.

(58)

Viron viranomaiset toimittivat 31 päivänä lokakuuta 2014 muutetun rakenneuudistussuunnitelman. Suunnitelman huomattavat muutokset liittyvät erityisesti seuraaviin näkökohtiin:

(59)

Siirtämällä rakenneuudistuksen aloituspäivää taaksepäin marraskuuhun 2010 muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa voidaan katsoa rakenneuudistustueksi myös vuoden 2010 (toimenpide 3) ja vuosien 2011–2012 (toimenpide 4) pääomanlisäykset. Rakenneuudistustuen kokonaismäärä kasvaa siten alkuperäisen suunnitelman mukaisesta 40,7 miljoonasta eurosta 84,7 miljoonaan euroon.

(60)

Rakenneuudistusajan pidentämisen ja yksityisen sijoittajan vuonna 2015 suunnitellun mukaantulon vuoksi muutettuun rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy kolme erillistä liiketoimintastrategiaa, jotka perustuvat erillisiin rinnakkaisiin liiketoimintasuunnitelmiin:

(61)

Viron viranomaiset katsovat, että muuttuvista strategioista huolimatta rakenneuudistusaikaa voidaan pitää yhden katkeamattoman rakenneuudistusjakson osana, jonka ainoana tavoitteena on parantaa lentoyhtiön kannattavuutta ja taloudellista kestävyyttä. Kyseinen kausi ulottuu marraskuusta 2010, jolloin valtio hankki 90 prosenttia Estonian Airin osakkeista, marraskuuhun 2016, jolloin lentoyhtiön toiminta muuttuu kannattavaksi muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan. Viranomaisten mukaan kyseessä on yksi pitkän aikavälin prosessi, jossa pyritään muuttuvin keinoin saavuttamaan haluttu tulos. Säteittäinen kuljetusstrategia hylättiin heti, kun se todettiin tuloksettomaksi, ja korvattiin erilaisella strategialla, jossa tavoite oli kuitenkin sama eli kannattavuus ja kestävyys.

(62)

Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoidaan elinkelpoisuuden palautuvan vuoteen 2016 mennessä eli kuusivuotisen rakenneuudistusajan lopussa, kuten esitetään taulukossa 5.

Taulukko 5

Voitot ja tappiot vuosina 2011–2016

(63)

Alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan verrattuna lentoyhtiön olisi keskityttävä entistä voimakkaammin muihin kuin ydinreitteihin ja ydinliiketoimintaan (esimerkiksi lisäämällä kausireittejä tai laajentamalla vuokraustoimintaa). Lisäksi lentoyhtiön olisi hyödynnettävä synergiaetuja, joita se voi luoda Tallinkin kanssa sekä tuotto- että kustannuspuolella. Näin ollen muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoidaan tulojen kasvavan huomattavasti voimakkaammin vuosina 2015 ja 2016 kuin alkuperäisessä suunnitelmassa.

(64)

Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään, että oma osuus olisi kokonaisuudessaan [100–150] miljoonaa euroa eli [50–60] prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista. Tähän summaan sisältyvät – lukuun ottamatta omaisuuserien myynnistä ja uudesta lainasta saatuja tuloja, jotka on jo otettu huomioon alun perin ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa – SAS:n pääoman ja lainojen muodossa vuonna 2010 myöntämä rahoitus ([…] miljoonaa euroa), Export Development Canadalta (EDC) ja […] vuonna 2011 hankittujen ilma-alusten ostorahoitus ([…] miljoonaa euroa), Infortarin suunniteltu pääomasijoitus vuonna 2015 ([…] miljoonaa euroa) ja Infortarin myöntämä konsernin sisäinen luottolimiitti vuonna 2015 ([…] miljoonaa euroa).

(65)

Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetaan vastasuoritteiksi kaluston supistamista, reittien lakkauttamista ja tämän seurauksena markkinaosuuden pienentymistä. Lentoyhtiö vähentäisi pysyvää kalustoaan yhdellä ilma-aluksella (kahdeksasta seitsemään) vuosina 2010–2016. Vuoteen 2012 verrattuna kalusto olisi neljä ilma-alusta pienempi vuonna 2016. Lisäksi muutetun suunnitelman mukaan reittejä vähennettäisiin kokonaisuudessaan [20–25] reitistä [15–20] reittiin vuosina 2010–2016. Lentoyhtiö luopuisi kahdeksasta reitistä (Ateena, Barcelona, Dublin, Rooma, Hampuri, Lontoo, Berliini ja Kuressaare) mutta aloittaisi kolme uutta reittiä (Göteborg, Split ja Trondheim). Lentokapasiteetti säilyisi kaiken kaikkiaan ennallaan, eli [1 000–1 200] miljoonaa tarjottua istuinkilometriä vuonna 2016 verrattuna [1 000–1 200] miljoonaan tarjottuun istuinkilometriin vuonna 2011. Viron viranomaisten mukaan Estonian Airin markkinaosuus supistui 40,2 prosentista 26,3 prosenttiin vuosina 2012–2014.

(66)

Yksityisen sijoittajan mukaantulosta muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään, että Infortar ei maksaisi valtiolle mitään vastineeksi sen osuudesta lentoyhtiössä. Sen sijaan se lisäisi Estonian Airin pääomaa […] miljoonaa euroa (ja hankkisi siten […–…] osakkeistaan huhtikuuhun 2015 mennessä) ja myöntäisi konsernin sisäisen […] miljoonan euron luottolimiitin. Viro rahoittaisi jäljelle jäävän osan pelastamislainasta (enintään […] miljoonaa euroa), kirjaisi sen jälkeen poistoiksi suurimman osan lainoistaan (enintään […] miljoonaa euroa) ja luovuttaisi osakeosuutensa. Tätä varten Viro sopisi osakepääoman vähentämisestä nollaan ja luopuisi oikeudestaan merkitä uutta pääomankorotusta, mutta se pitäisi itsellään mahdollisesti enintään […] prosenttia Estonian Airin osakkeista.

(67)

Infortaria ei valittu avoimen, läpinäkyvän ja ehdottoman tarjouskilpailun perusteella vaan Viron kanssa käydyissä suorissa neuvotteluissa. Viron viranomaisten mukaan pitkän tarjouskilpailun järjestämiseen ei ollut aikaa ja että se lähestyi oma-aloitteisesti useita mahdollisia sijoittajia ja myös muilla oli tilaisuus ilmaista kiinnostuksensa. Infortar oli ainoa, joka ilmaisi todellista kiinnostusta ja oli valmis osallistumaan muutettuun rakenneuudistussuunnitelmaan. Lisäksi Viron viranomaiset toteavat, että riippumaton ja maineikas asiantuntija määritti Estonian Airin arvon ja totesi, että lentoyhtiön pääoman kokonaisarvo 31 päivänä maaliskuuta 2015 laskisi mahdollisen yksityisen sijoittajan kannalta […–…] miljoonaan euroon.

(68)

Komissio päätti 20 päivänä helmikuuta 2013 aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn, joka koski aikaisemmin toteutettuja toimenpiteitä (toimenpiteet 1–4) ja pelastamislainajärjestelyä. Komissio laajensi muodollista tutkintamenettelyä 4 päivänä maaliskuuta 2013 kattamaan pelastamislainajärjestelyn korotuksen.

(69)

Komissio korosti pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä, että Estonian Air on kirjannut huomattavia tappiota jatkuvasti vuodesta 2006 lähtien. Lisäksi komissio pani merkille, että lentoyhtiön toiminnassa oli nähtävissä joitakin vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaisia merkkejä, jotka vahvistetaan valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetuissa yhteisön suuntaviivoissa (30), jäljempänä ’vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’. Lentoyhtiö menetti myös yli puolet pääomastaan vuosina 2010–2011 ja heinäkuun 2012 loppuun mennessä se oli saavuttanut Viron lainsäädännön mukaisen teknisen konkurssitilan. Tämän perusteella komissio katsoi alustavasti, että Estonian Airia voidaan pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä vuosina 2009–2012.

(70)

Komissio esitti epäilyjä arvioinnin kohteena olevista toimenpiteistä ja teki alustavan päätelmän, jonka mukaan ne sisälsivät sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea. Toimenpiteen 1 osalta vaikutti aluksi siltä, että lentoyhtiön kolme osakkeenomistajaa toteuttivat sen tasavertaisin ehdoin, mutta komissio havaitsi, että uudet osakkeet maksettiin käteisenä ja muuntamalla velkaa osakkeiksi. Komissiolla ei ollut tarkkoja tietoja siitä, mitkä osakkeenomistajat sijoittivat uutta pääomaa ja mitkä hyväksyivät velan muuntamisen osakkeiksi, joten se ei voinut sulkea pois Estonian Airille aiheutuvan perusteettoman edun mahdollisuutta ja katsoi siten alustavasti, että toimenpide 1 sisälsi sääntöjenvastaista valtiontukea. Tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille komissio totesi, että lentoyhtiön vaikeudet huomioon ottaen näyttää siltä, että tilanteeseen voitaisiin soveltaa ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohtaa. Komissio päätyi kuitenkin alustavasti eri päätelmään, sillä toimenpide 1 ei täyttänyt useita vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen kriteerejä.

(71)

Toimenpiteen 2 osalta komissio totesi, että kaupanteon aikana Tallinnan lentoasema oli kokonaisuudessaan Viron valtion omistuksessa ja että se kuului talous- ja viestintäministeriön toimivaltaan, minkä perusteella vaikutti siltä, että Tallinnan lentoaseman toimet voitaisiin katsoa valtion toimiksi. Toimenpiteestä ei myöskään järjestetty avointa, läpinäkyvää ja ehdotonta tarjouskilpailua, minkä vuoksi komissio ei voinut automaattisesti sulkea pois Estonian Airille aiheutuvan perusteettoman edun mahdollisuutta ja katsoi alustavasti, että toimenpide 2 sisälsi sääntöjenvastaista valtiontukea. Lisäksi se päätteli alustavasti, että tuki ei sovellu sisämarkkinoille, sillä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen kriteerit eivät täyttyneet ja tuki saattoi rikkoa esimerkiksi tuen ainutkertaisuuden periaatetta.

(72)

Toimenpiteen 3 osalta komissio totesi aluksi, että sitä ei toteutettu tasavertaisin ehdoin. Lisäksi komissio korosti, että kuten toimenpiteessä 2, myös tässä valtion ja SAS:n osuudet olivat luonteeltaan erilaisia (valtio maksoi uutta pääomaa ja SAS muunsi velkaa), minkä lisäksi osuudet eivät olleet määrältään verrattavia. Komissio epäili, voitaisiinko vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmaa pitää siinä määrin perusteltuna, että järkevä yksityinen sijoittaja olisi toteuttanut kyseisen liiketoimen samoin ehdoin. Komissio myös totesi, että Cresco oli nähtävästi ollut eri mieltä suunnitelmasta ja kieltäytynyt sijoittamasta lisävaroja lentoyhtiöön. Komissio havaitsi Viron todenneen, että vuoden 2010 pääomanlisäystä koskevalla päätöksellä pyrittiin varmistamaan pitkän aikavälin lentoyhteydet tärkeimpiin liikematkakohteisiin ja hankkimaan määräysvalta lentoyhtiössä. Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että toimenpide 3 sisälsi sääntöjenvastaista valtiontukea, joka ei soveltuisi sisämarkkinoille, sillä se ei vaikuttanut täyttävän vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen oikeudellisia vaatimuksia, mukaan lukien tuen ainutkertaisuuden periaate.

(73)

Komissio arvioi, olisiko toimenpide 4 markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ensiksi se epäili vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelman varmuutta ja sitä, oliko realistista esittää, että lentoyhtiö pystyisi parantamaan kilpailukykyään ainoastaan kasvattamalla verkostoa ja lisäämällä lentotiheyttä, mikä edellyttäisi kapasiteetin lisäämistä yhteyksien, kaluston ja henkilöstön osalta. Komissio havaitsi, että vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelman kasvuennusteet vaikuttivat liian optimistisilta ja ehdotettu säteittäinen kuljetusstrategia vaikutti olevan erittäin riskialtis. Tätä näkemystä vaikutti tukevan se tosiseikka, että jäljellä oleva yksityinen osakkeenomistaja (SAS) tai muut yksityiset luotonantajat ([…]) eivät halunneet osallistua liiketoimeen. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoi alustavasti, että toimenpide 4 sisälsi sääntöjenvastaista valtiontukea eikä täyttänyt vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen kriteerejä.

(74)

Toimenpiteen 5 eli pelastamislainajärjestelyn osalta Viro ei kieltänyt tuen olemassaoloa. Komissio totesi alustavasti, että tuki vaikutti täyttävän useimmat vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 3.1 jaksossa esitetyt kriteerit. Komissio kuitenkin epäili, oliko toimenpiteessä noudatettu tuen ainutkertaisuuden periaatetta, sillä myös toimenpiteet 1–4 saattoivat sisältää sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea. Viron viranomaiset eivät esittäneet perusteluja, jotka olisivat oikeuttaneet poikkeamisen tuen ainutkertaisuuden periaatteesta, joten komissio katsoi alustavasti, että toimenpide 5 on sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(75)

Osaa pelastamistuesta ei ollut tuolloin vielä maksettu (12,1 miljoonaa euroa, ks. johdanto-osan 42 ja 43 kappale), ja komissio muistutti sen osalta Viroa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan lykkäävästä vaikutuksesta. Se lisäsi, että Viron ei pitäisi maksaa kyseistä summaa Estonian Airille ennen kuin komissio on antanut lopullisen päätöksen.

(76)

Viro ilmoitti 20 päivänä kesäkuuta 2013 yhteensä 40,7 miljoonan euron rakenneuudistustuesta, joka myönnettiin Estonian Airille pääoman muodossa rakenneuudistussuunnitelman perusteella (toimenpide 6). Viro ei kiistänyt toimenpiteen valtiontukiluonnetta muun muassa siksi, että suunniteltu pääomanlisäys maksettaisiin suoraan valtion talousarviosta ja hyödyttäisi ainoastaan Estonian Airia sellaisin ehdoin, joita järkevä markkinataloussijoittaja ei tavallisesti hyväksyisi.

(77)

Komissio arvioi toimenpiteen 6 soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen rakenneuudistustukea koskevien määräysten perusteella. Se katsoi alustavasti, että Estonian Air täyttäisi rakenneuudistustuen edellytykset, sillä sitä voitaisiin pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä (ks. johdanto-osan 69 kappale).

(78)

Tämän jälkeen komissio tarkasteli, voitaisiinko rakenneuudistussuunnitelman perusteella palauttaa Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuus. Komissio totesi suunnitelman skenaario- ja herkkyysanalyyseissa merkittäviä puutteita. Se pani erityisesti merkille, että huonoimmassa vaihtoehdossa Estonian Air saavuttaisi hieman positiivisen tuloksen ennen veroja vuonna 2017. Nettokäteisvarat ennen rahoitusta jäisivät kuitenkin negatiivisiksi, vaikka lentoyhtiön johto toteuttaisi rakenneuudistukseen liittyviä ylimääräisiä toimenpiteitä (ks. taulukko 4). Lisäksi herkkyysanalyysin mukaan jo suhteellisen pienet muutokset oletuksissa johtaisivat yksinään lisärahoituksen tarpeeseen yhtä tapausta lukuun ottamatta. Sen vuoksi komissio epäili, tarjoaisiko suunnitelma riittävän hyvän pohjan Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiselle.

(79)

Vastasuoritteiden osalta komissio epäili, voitaisiinko lähtö- ja saapumisaikojen vapauttaminen koordinoiduilla lentoasemilla hyväksyä vastasuoritteeksi. Lentoasemien rajallisesta kapasiteetista ja kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen taloudellisesta arvosta olisi saatava lisätietoa, jotta voidaan arvioida, voidaanko lähtö- ja saapumisajat hyväksyä vastasuoritteiksi. Suunnitelmassa nimetään vastasuoritteiksi 12 reitin lakkauttaminen (ks. johdanto-osan 54 kappale), mutta komissiolle oli epäselvää, miten tason 1 osuus, DOC-osuus ja reittien kannattavuusmarginaali on laskettu. Komissio pani merkille, että näiden kannattavuusindikaattoreiden välillä oli huomattavia eroja ja että oli epäselvää, olisiko Estonian Airin täytynyt luopua reiteistä joka tapauksessa elinkelpoisuuden palauttamiseksi. Erityisesti komissio totesi, että kaikilla reiteillä oli negatiivinen kannattavuusmarginaali. Jos komissio arvioisi reitin kannattavuutta DOC-osuuden perusteella, ainoastaan kahdella reitillä olisi positiivinen DOC-osuus ja ne olisivat siten hyväksyttäviä. Näiden kahden reitin avulla kapasiteettia supistettaisiin noin yhden prosentin tarjotuissa istuinkilometreissä.

(80)

Estonian Airin omaksi osuudeksi esitettiin 38 miljoonaa euroa (tai 48,3 prosenttia rakenneuudistuksen 78,7 miljoonan euron kokonaiskustannuksista), mikä komission mukaan vaikutti lähtökohtaisesti hyväksyttävältä. Komissio esitti kuitenkin epäilyjä, jotka liittyivät kolmen CRJ900-ilma-aluksen myyntiin vuonna 2015, AS Estonian Air Regionalin myyntiin ja Estonian Airin hallussa olevan Eesti Aviokütuse Teenuste AS -yhtiön 51 prosentin osakeosuuden myyntiin. Tästä huolimatta komissio katsoi, että kiinteistön myynti, […] myöntämä uusi laina ja Estonian Airin hallussa olevan AS Amadeus Eestin 60 prosentin osakeosuuden myynti voidaan hyväksyä omaksi osuudeksi.

(81)

Lopuksi komissio muistutti, että se esitti pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä epäilyksiä toimenpiteiden 1–5 soveltuvuudesta sisämarkkinoille, sillä niissä saatettiin rikkoa tuen ainutkertaisuuden periaatetta.

(82)

Tämän perusteella komissio epäili, täyttääkö ilmoitettu rakenneuudistustoimenpide vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen kriteerit ja soveltuisiko se sisämarkkinoille. Se pyysi Viroa esittämään huomautuksia ja toimittamaan kaikki tiedot, joista voi olla apua rakenneuudistustueksi ilmoitetun pääomanlisäyksen arvioinnissa.

(83)

Komissio vastaanotti 23 päivänä toukokuuta 2013 kantelun Estonian Airin ja Tallinnan lentoaseman välisestä myynti- ja takaisinvuokraussopimuksesta (ks. johdanto-osan 10 kappale), jonka osalta se totesi, ettei sopimus aiheuttanut Estonian Airille perusteetonta etua eikä siten sisältänyt valtiontukea.

(84)

Viro esitti huomautuksia pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskeviin komission päätöksiin 9 päivänä huhtikuuta ja 17 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Toimenpiteen 1 osalta Viro katsoo, että investointi toteutettiin uskottavan liiketoimintasuunnitelman ja lentoyhtiön positiivisen arvonmäärityksen perusteella. Viro toteaa, että SAS:n osuutta (joka toteutettiin osittain muuntamalla velkaa osakkeiksi) on tarkasteltava laajemmassa kontekstissa ottaen huomioon, että SAS myönsi Estonian Airille lainaa […] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuonna 2008 ja […] miljoonaa euroa vuonna 2009. Valtion osuudesta Viro selittää, että päätös perustui talous- ja viestintäministeriön laatimaan arvonmääritysraporttiin, jonka mukaan lentoyhtiön arvo investoinnin jälkeen ylittäisi sen arvon ennen investointia. Lisäksi Viro korostaa, että jokainen osakkeenomistaja laati oman analyysinsa toimenpiteestä ja päätti sen jälkeen sijoittaa pääomaa osakeosuuttaan vastaavassa suhteessa, minkä vuoksi toimenpide 1 toteutettiin tasavertaisin ehdoin.

(85)

Viro huomauttaa, että vaikka toimenpiteestä 2 ei järjestetty tarjouskilpailua, tämän perusteella ei voida päätellä, että siihen sisältyi valtiontukea. Myynti perustui joka tapauksessa kauppa-arvoon, joka vastasi Estonian Airin tuottoisan maahuolintatoiminnan todellista markkinahintaa. Viron mukaan toimenpiteessä 2 myytiin lentoyhtiön maahuolintaa koskevat omaisuuserät ilman työntekijöitä tai vastuita ja pohjahinnaksi asetettiin omaisuuserien kirjanpitoarvo. Lisäksi Viro katsoo, että liiketoimi oli rinnastettavissa vastaaviin liiketoimiin. Viro korostaa, että Tallinnan lentoasema on itsenäinen yritys, jossa valtiolla ei ole määräysvaltaa, ja että kaikki hallituksen ja hallintoneuvoston jäsenet ovat riippumattomia yritysmaailman edustajia eivätkä valtion edustajia tai nimittämiä.

(86)

Viro selventää toimenpiteen 3 täsmällistä rakennetta ja katsoo, ettei toimenpiteeseen sisälly valtiontukea. Viron mukaan SAS:n osuus on […] miljoonaa euroa, joka sisältää 2 miljoonan euron käteisvarojen sijoituksen sekä Crescon osuuden hankinnan […] miljoonalla eurolla. Vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmasta Viro toteaa, että suunnitelma perustui kestävään kasvuun, Viron talouden elpymistä ja kasvua koskeviin myönteisiin odotuksiin ja Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) tuolloin esittämiin kansainvälisen liikenteen myönteisiin kasvuennusteisiin. Viron mukaan kyseisessä liiketoimintasuunnitelmassa käsiteltiin kaikkia järkevän ja uskottavan investointipäätöksen tekemiseen tarvittavia tekijöitä. Vaikka valtio otti huomioon makrotaloudellisia näkökohtia, Viro toteaa, että nämä näkökohdat eivät olleet ainoa peruste valtion investointipäätökselle. Lisäksi Viro esittää talous- ja viestintäministeriön talousasioiden analyytikon laatiman lentoyhtiön arvonmäärityksen, jonka mukaan Estonian Airin oman pääoman arvo lisäinvestoinnin jälkeen (diskontattujen kassavirtaennusteiden perusteella) olisi [0–10] miljoonaa euroa.

(87)

Viro toteaa valtion päätöksestä investoida 30 miljoonaa euroa vuosina 2011–2012 (toimenpide 4), että vuonna 2011 Itä-Euroopan markkinoiden kasvuodotukset olivat suhteellisen vakaat ja että saman vuoden kesällä Euroopan ilmailumarkkinoilla oli vielä rauhallista. Viron mukaan SAS ei osallistunut toimenpiteeseen 4 sen vuoksi, että sillä oli tuolloin vakavia taloudellisia vaikeuksia. […] lainaa, joka oli tarkoitus myöntää lentoyhtiölle mutta jota ei lopulta myönnetty, on Viron mukaan tarkasteltava erillään sen pääomasijoituksesta. Lisäksi Viro korostaa, että vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelma oli vakaa ja uskottava. Suunnitelmaan sisältyi elvyttävä strategia, joka perustui alueen ilmailumarkkinoista sekä naapurimaiden taloudellisista kehitysnäkymistä laadittuun luotettavaan ja yksityiskohtaiseen taloudelliseen analyysiin. Viro väittää myös, että vuonna 2011 lentoyhtiön oma pääomalla oli arvoa sekä ennen pääomanlisäystä että sen jälkeen. Vaikka Viro myöntää, että vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelma ei ollut elinkelpoinen ja että se hylättiin vuoden 2012 puolivälissä, Viro kuitenkin toteaa, että toimenpiteen 4 toteutuksesta päätettäessä valtio uskoi lentoyhtiön pystyvän palauttamaan elinkelpoisuutensa.

(88)

Pelastamislainajärjestelyn (toimenpide 5) osalta Viro katsoo kaikkien vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen edellytysten täyttyvän. Sen mielestä Estonian Airia voitaisiin kuitenkin pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä vasta kesä–heinäkuusta 2012 lähtien. Viro katsoo, että toimenpiteisiin 1–4 ei sisältynyt valtiontukea, joten vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa vahvistettua tuen ainutkertaisuuden periaatetta ei ole rikottu. Viro kuitenkin lisää, että jos komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaatetta on rikottu, sen olisi otettava huomioon, että Estonian Airilla on ainoastaan 0,17 prosentin osuus Euroopan sisäisestä liikenteestä ja että tuesta ei aiheudu haitallisia heijastusvaikutuksia muihin jäsenvaltioihin eikä tuki vääristä kilpailua kohtuuttomasti.

(89)

Rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen (toimenpide 6) 19 päivänä maaliskuuta 2014 annetuissa huomautuksissa Viro toistaa tuen ainutkertaisuuden periaatteeseen liittyvät väitteet. Viro katsoo, että tarkasteltaessa Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista komission olisi otettava herkkyysanalyysissa huomioon johdon toteuttamat lieventävät toimet, sillä ne kuuluvat tavanomaisiin liiketoimintakäytäntöihin.

(90)

Lisäksi Viro esittää joitakin selvennyksiä siihen, miten tason 1 osuus, DOC-osuus ja vastasuoritteiksi esitettyjen reittien kannattavuusmarginaali on laskettu (ks. johdanto-osan 79 kappale). Viron mukaan tason 1 osuudella tarkoitetaan kunkin matkustajan tuomia marginaalituloja eikä siihen lasketa lentokustannuksia. DOC-osuudella puolestaan tarkoitetaan matkustajan tuomaa osuutta, johon lasketaan kaikki muuttuvat lentokustannukset mutta ei ilma-alukseen liittyviä kustannuksia tai muita yleiskustannuksia. Viro esittää, että kyseisiä reittejä on pidettävä hyväksyttävinä vastasuoritteina, sillä niillä oli myönteinen vaikutus tasolla 1. Viro kiistää komission väitteen, jonka mukaan hylätyt reitit eivät olisi olleet kannattavia uudessa liiketoimintamallissa.

(91)

Omasta osuudesta Viro selittää, että ilma-aluksen myyntiä koskeva arvonmääritysraportti on todenmukainen, ja esittää tarkkoja tietoja AS Estonian Air Regionalin myyntihinnasta sekä Estonian Airin hallussa olevan AS Amadeus Eesti -yhtiön osuuden myyntihinnasta.

(92)

Komissio vastaanotti pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskeviin päätöksiin huomautuksia IAG:ltä ja Ryanairilta.

(93)

IAG väittää, että Estonian Airille myönnetty pelastamistuki on aiheuttanut haitallisia vaikutuksia sen investointiin FlyBe-lentoyhtiöön ja suhteeseen Finnairin kanssa. Lisäksi IAG toteaa, että sen mielestä Viron yhteydet eivät kärsisi siitä, jos Estonian Air poistuisi markkinoilta. IAG ilmaisi huolensa tuen ainutkertaisuuden periaatteen väitetystä rikkomisesta.

(94)

Ryanair suhtautuu myönteisesti komission muodolliseen tutkintaan, joka koskee Estonian Airille myönnettyä pelastamistukea, ja nostaa erityisesti esiin Estonian Airin tehottomuuden verrattuna Ryanairiin. Ryanair toteaa aluksi toimenpiteistä 1–5, että Cresco päätti luopua osuudestaan, minkä on tulkittava viittaavan siihen, että pääomanlisäyksiä ei toteutettu markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Ryanair toteaa, että halpalentoyhtiöt ovat Estonian Airin kaltaisia kansallisia lentoyhtiöitä parempi vaihtoehto ja että EU:n lainsäädännössä ei tunnusteta jokaisen jäsenvaltion oikeutta kansalliseen lentoyhtiöön. Lopuksi Ryanair väittää, että Estonian Airille myönnetty valtiontuki on heikentänyt suoraan ja merkittävästi sen markkina-asemaa ja että tuki vääristää voimakkaasti kilpailua.

(95)

Rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen saatiin huomautuksia kahdelta asianomaiselta: asianomaiselta osapuolelta, joka ei halua paljastaa henkilöllisyyttään, sekä Ryanairilta.

(96)

Nimettömänä pysyvä asianomainen osapuoli katsoo, että Estonian Airin rakenneuudistussuunnitelma ei ole uskottava eikä toteutuskelpoinen, kun otetaan huomioon, että lentoyhtiön tappiot vuonna 2012 olivat epätavallisen korkeat ja nettomarginaali jäi alle –50 prosentin. Kaluston ja toimintojen rakenneuudistuksesta asianomainen osapuoli katsoo, että Estonian Airin suunnitelmat käyttää kahta ilma-alusta tilauslentoihin eivät ole elinkelpoisia, sillä kilpailu kyseisillä markkinoilla on erittäin kovaa. Lisäksi asianomainen osapuoli arvostelee uuden kaluston ilma-alusten yhdistelmää. Se panee myös merkille, että vastasuoritteiksi esitettyjen reittien kannattavuuslaskelma osoittaa, etteivät ne ole hyväksyttäviä, ja katsoo, että rakenneuudistustukea ei yleisesti ottaen pitäisi hyväksyä. Lopuksi asianomainen osapuoli esittää tapaustutkimuksen, jossa käsitellään Unkarin yhteyksiä Malév-lentoyhtiön romahduksen jälkeen ja todetaan, että markkinat pystyvät riittävällä tavalla korvaamaan kansallisen lentoyhtiön menetyksen.

(97)

Ryanair toteaa aluksi, että komission olisi arvioitava, oliko Virolla muita vaihtoehtoja (kuten likvidaatio), joita se olisi voinut toteuttaa valtiontuen sijaan. Ryanairin mukaan rakenneuudistussuunnitelman oletukset ovat erittäin optimistisia ja suunnitelma on tuomittu epäonnistumaan. Ryanair pitää epärealistisena esimerkiksi sitä, että Estonian Air pystyisi myymään ilma-aluksiaan ja kasvattamaan siten pääomaa. Ryanair katsoo, että Estonian Airin lakkauttamat 12 reittiä eivät ole kannattavia eikä niitä voida pitää vastasuoritteina. Lisäksi se toteaa, että vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen edellytykset, etenkin tuen ainutkertaisuutta koskeva periaate, eivät täyty. Lopuksi Ryanair toistaa, että Estonian Airille myönnetty tuki heikentää merkittävästi sen markkina-asemaa.

(98)

Viro käsitteli yksityiskohtaisesti asianomaisten esittämiä väitteitä. IAG:n huomautuksista pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevien päätösten osalta Viro tähdentää, että Estonian Air ja FlyBe eivät lennä samoille lentoasemille eivätkä siten kilpaile keskenään. Maan yhteyksiin Viro ottaa kantaa toteamalla, että Estonian Airin poistuminen markkinoilta heikentäisi yhteyksiä. Viron mukaan halpalentoyhtiöt eivät tarjoa Viron kannalta olennaisia yhteyksiä.

(99)

Huomautuksista, jotka Ryanair toimitti pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevien päätösten johdosta, Viro toteaa, että halpalentoyhtiöiden tehokkuutta ei voi verrata alueellisten lentoyhtiöiden tehokkuuteen. Viro perustelee valtion päätöstä investoida lentoyhtiöön toteamalla, että kannattava ja kestävä lentoyhtiö on Viron kannalta erittäin tärkeä, sillä se mahdollistaa säännölliset ja luotettavat yhteydet useisiin maihin, jotka ovat Viron keskeisiä kauppakumppaneita, ja että Estonian Airin tärkeimmät kilpailijat eivät voi täyttää tätä tehtävää. Lopuksi Viro väittää, että halpalentoyhtiöiden epäonnistuminen Virossa johtuu markkinoiden pienestä koosta eikä Estonian Airin läsnäolosta. Viro kiistää Ryanairin ja Estonian Airin välisen kilpailun, sillä lentoyhtiöt tavoittelevat erilaisia asiakassegmenttejä.

(100)

Viro tarkasteli myös rakenneuudistukseen liittyvän menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esitettyjä huomautuksia. Viro ei vastaa kaikkiin nimettömänä pysyvän asianomaisen osapuolen esittämiin huomautuksiin vaan pitää osaa niistä epäolennaisina, sillä se toimittaisi uuden rakenneuudistussuunnitelman. Viro kuitenkin toteaa, että Viroon saapuvilla ja sieltä lähtevillä reiteillä ei ole ylikapasiteettia ja että tuki ei uhkaa heikentää sisämarkkinoita siirtämällä kohtuuttoman osan rakenteellisesta sopeuttamisesta muille jäsenvaltioille. Vertailusta Unkarin yhteyksiä käsittelevään tapaustutkimukseen Viro toteaa, että Viron markkinat ovat pienet ja eristäytyneet ja että Estonian Airin menetys johtaisi myös lentoyhteyksien määrän ja laadun heikentymiseen. Viro katsoo, että arvioinnin kohteena oleva tapaus muistuttaa enemmän Liettuan tilannetta sen jälkeen, kun sen kansallinen lentoyhtiö FlyLAL joutui konkurssiin. Viron mukaan Liettua menetti tuolloin 26 prosenttia liikkuvuuskertoimestaan (31), kun taas Unkarin tapauksessa menetys oli vain neljä prosenttia.

(101)

Ryanairin huomautusten yhteydessä Viro toistaa, että Estonian Airille myönnetty valtiontuki ei vaikuta Ryanairin asemaan. Lisäksi Viro katsoo, että Ryanair ei pysty perustelemaan väitettään Estonian Airin likvidaatiosta. Lopuksi Viro toistaa, että toimenpiteissä 1–3 ei ole rikottu tuen ainutkertaisuuden periaatetta.

(102)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”. Valtionavun käsitettä sovelletaan näin ollen mihin tahansa suoraan tai välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion varoin joko itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittäjänä toimivan elimen toimesta.

(103)

Ollakseen valtiontukea toimenpiteen on oltava peräisin valtion varoista ja seurausta valtion toiminnasta. Valtion varoja ovat periaatteessa jäsenvaltion ja sen viranomaisten varat sekä niiden julkisten yritysten varat, joissa viranomaiset voivat käyttää määräysvaltaa joko suoraan tai välillisesti.

(104)

Sen määrittämiseksi, aiheuttivatko eri toimenpiteet taloudellisen edun Estonian Airille ja sisältyykö niihin sen vuoksi valtiontukea, komissio arvioi, saiko lentoyhtiö taloudellisen edun, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(105)

Komissio soveltaa tässä arvioinnissa markkinataloustoimijatestiä. Jos tavanomaisissa markkinatalousolosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja, joka on kokonsa puolesta verrattavissa julkisoikeudellisiin elimiin, olisi samankaltaisissa olosuhteissa voinut toteuttaa kyseisen toimenpiteen tuensaajan hyväksi, toimenpiteessä ei markkinataloustoimijatestin mukaan ole kyse valtiontuesta. Sen vuoksi komission on arvioitava, olisiko yksityinen sijoittaja osallistunut vastaavin ehdoin arvioinnin kohteena oleviin liiketoimiin. Hypoteettisen yksityisen sijoittajan toiminta on järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, ja sijoittaja pyrkii maksimoimaan voittonsa ottamalla huomioon riskin, joka on hyväksyttävissä tiettyyn tuottoon verrattuna. Periaatteessa julkisista varoista maksettu pääomasijoitus ei ole valtiontukea, jos se toteutetaan tasavertaisin ehdoin ja samaan aikaan kuin yksityisen sijoittajan vastaavissa olosuhteissa ja vastaavin ehdoin toteuttama huomattava pääomasijoitus.

(106)

Kyseisten toimenpiteiden on vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(107)

Sikäli kuin arvioinnin kohteena olevat toimenpiteet sisältävät SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa vahvistettujen poikkeusten perusteella.

(108)

Komissio arvioi aluksi tuen olemassaoloa vuonna 2009 toteutetussa 2,48 miljoonan euron pääomanlisäyksessä (toimenpide 1). Kuten johdanto-osan 105 kappaleessa todetaan, julkisista varoista peräisin olevan pääomasijoituksen ei katsota aiheuttavan kohtuutonta etua – ja siten sisältävän valtiontukea – jos se toteutetaan tasavertaisin ehdoin.

(109)

Tältä osin komissio toteaa, että Estonian Airin osakkeenomistajat toteuttivat toimenpiteen 1 osakeosuuttaan vastaavassa suhteessa, eli Viron valtion osuus oli 34 prosenttia (2,48 miljoonaa euroa), SAS:n osuus 49 prosenttia (3,57 miljoonaa euroa) ja Crescon osuus 17 prosenttia (1,23 miljoonaa euroa). Viro vahvisti, että valtio ja Cresco sijoittivat vain käteisvaroja, kun taas SAS sijoitti 1,21 miljoonaa euroa käteisvaroja ja 2,36 miljoonaa euroa muuntamalla velkaa osakkeiksi. Lisäksi Viro selitti, että SAS myönsi Estonian Airille lainaa […] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuonna 2008 ja […] miljoonaa euroa vuonna 2009 (ks. johdanto-osan 84 kappale).

(110)

Komissio totesi pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä, että maksuosuuksien erilainen luonne (uuden pääoman sijoittaminen v. velan muuntaminen SAS:n osalta osakkeiksi) riitti herättämään epäilyksiä siitä, toteutettiinko toimenpide 1 tasavertaisin ehdoin. Viron antamat tiedot ovat kuitenkin vähentäneet komission epäilyjä, sillä pääomanlisäys toteutettiin selvästi tasavertaisin ehdoin ainakin Crescon osalta. Sekä valtio että Cresco sijoittivat suuren määrän uutta pääomaa käteisenä osakeosuuttaan vastaavassa suhteessa. Lisäksi Crescon ja SAS:n käteisvaroina maksamat osuudet ovat kokonaisuudessaan merkittäviä ja verrattavissa valtion osuuteen. SAS:lle olevan velan muuntamista osakkeiksi on tarkasteltava laajemmassa kontekstissa ottaen huomion sen aikaisemmat lainat Estonian Airille vuosina 2008 ja 2009, minkä perusteella on selvää, että SAS uskoi lentoyhtiön elinkelpoisuuteen.

(111)

Vakiintuneen oikeuskäytännön (32) mukaan 66 prosentin yksityinen osuus ei ole merkityksetön verrattuna julkiseen osuuteen. Mikään ei myöskään viittaa siihen, että valtion toiminnalla olisi ollut vaikutusta SAS:n ja Crescon päätökseen sijoittaa Estonian Airiin.

(112)

Lisäksi komissio toteaa, että vuoden 1994 ilmailusuuntaviivojen (33) mukaan pääomankorotuksiin ei liity valtiontukea, jos yhtiön julkista rahoitusta on lisättävä edellyttäen, että sijoitettu pääoma on oikeassa suhteessa viranomaisten omistamien osakkeiden määrään ja että yksityinen osakas sijoittaa samalla yritykseen pääomaa; yksityisen sijoittajan osuudella on oltava todellista taloudellista merkitystä. Näin ollen tämä pätee toimenpiteeseen 1.

(113)

Tämän perusteella komissio katsoo, että Crescon päätös investoida Estonian Airiin tehtiin tasavertaisin ehdoin suhteessa valtion investointipäätökseen ja että sekä Crescon että SAS:n sijoitukset olivat merkittäviä. Komissiolla ei myöskään ole syytä kyseenalaistaa sitä, että SAS ja Cresco pyrkivät saamaan voittoa päättäessään sijoittaa Estonian Airiin. Näin ollen komissio katsoo, että Estonian Airin rahoitus, joka toteutettiin 2,48 miljoonan euron pääomanlisäyksellä (toimenpide 1), ei aiheuttanut perusteetonta etua Estonian Airille, mikä sulkee pois valtiontuen olemassaolon sekä tarpeen arvioida, täyttyvätkö loput SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kumulatiiviset edellytykset.

(114)

Estonian Air myi maahuolintatoimintansa kokonaisuudessaan valtion omistamalle Tallinnan lentoasemalle 2,4 miljoonalla eurolla kesäkuussa 2009 (toimenpide 2). Hinnan määrittämiseksi ei järjestetty avointa, läpinäkyvää ja ehdotonta tarjouskilpailua eikä käytetty riippumattoman arvonmäärittäjän arviota. Sen sijaan hinta vahvistettiin Tallinnan lentoaseman ja Estonian Airin suorissa neuvotteluissa.

(115)

Komissio toteaa, että tarjouskilpailun tai riippumattoman arvonmäärityksen puuttuessa se ei voi sulkea pois tuen olemassaoloa. Sen vuoksi komission on arvioitava liiketoimea ja sen taustaa huolellisesti määrittääkseen, antoiko se Estonian Airille perusteettoman edun.

(116)

Viro selvensi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että maahuolintatoiminta oli kannattavaa vuosina 2005–2008 eli myyntiä edeltävinä vuosina. Lisäksi liiketoimi toteutettiin omaisuuserien myyntinä ilman vastuita, työntekijöitä ja muita edeltävästä toiminnasta periytyviä kustannuksia. Hinnan määrittämiseksi pohjahinnaksi asetettiin omaisuuserien kirjanpitoarvo. Lisäksi Viron viranomaiset toimittivat sisäisen analyysin, jonka mukaan kyseisessä liiketoimessa yritysarvon suhde liikevaihtoon (EV/sales) (34) vastaa useissa muissa sellaisissa liiketoimissa laskettuja kertoimia, joissa kohdeyritys on maahuolintayritys. Tämä vaikuttaisi osoittavan, että liiketoimi toteutettiin markkinaehdoin.

(117)

Viro katsoo myös, että Tallinnan lentoasema on valtiosta riippumaton, vaikka se on kokonaisuudessaan valtion omistama, ja että sen hallituksen ja hallintoneuvoston jäsenet ovat riippumattomia yritysmaailman edustajia eivätkä edusta valtiota. Komissio epäili pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä, voidaanko Tallinnan lentoaseman toimien katsoa johtuvan valtiosta sen perusteella, että talous- ja viestintäministeriö oli Tallinnan lentoaseman ainoa osakkeenomistaja ja lentoasema kuului ministeriön toimivaltaan.

(118)

Unionin tuomioistuin on kuitenkin johdonmukaisesti katsonut, että valtion määräysvallassa olevien julkisten yritysten toteuttamat toimenpiteet eivät itsessään johdu valtiosta. Yhteisöjen tuomioistuin on selittänyt tuomiossa Stardust Marine ja myöhemmässä oikeuskäytännössä, että kun määritetään, johtuiko toimenpide valtiosta, ”on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin” (35). Komissio ei voi päätellä toimenpiteen 2 osalta, että Tallinnan lentoaseman päätös sijoittaa Estonian Airiin johtui valtiosta. Komissio ei myöskään löytänyt tuomion Stardust Marine oikeuskäytännössä tarkoitettuja asiaa koskevia välillisiä todisteita. Näin ollen komissio katsoo, että Tallinnan lentoaseman päätös osallistua toimenpiteeseen 2 ei johtunut Virosta.

(119)

Koska Tallinnan lentoaseman päätös osallistua toimenpiteeseen 2 ei johtunut valtiosta ja koska liiketoimi nähtävästi toteutettiin markkinaehdoin, komissio sulkee pois valtiontuen olemassaolon sekä tarpeen arvioida, täyttyvätkö loput SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kumulatiiviset edellytykset.

(120)

Vuoden 2010 pääomanlisäyksen (toimenpide 3) osalta Viro selitti muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että valtio sijoitti 17,9 miljoonaa euroa käteisvaroja, kun taas SAS muunsi 2 miljoonan euron lainan osakkeiksi. Samanaikaisesti SAS hankki Crescon osuuden Estonian Airissa […] miljoonalla eurolla (minkä vastineeksi SAS kirjasi poistoksi Crescon […] miljoonan euron lainan). Tämän seurauksena Cresco luopui osakkuudestaan, valtion osuus kasvoi 90 prosenttiin ja SAS:n osuus pieneni 10 prosenttiin. Viro väittää, että sen päätös sijoittaa jälleen Estonian Airiin perustui vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmaan.

(121)

Komissio toteaa aluksi, että valtion ja SAS:n sijoitukset toteutettiin eri muodoissa ja määrät eivät vastanneet niiden osakeosuuksia. Valtion sijoittama 17,9 miljoonaa euroa uutta pääomaa ei ole verrattavissa SAS:n 2 miljoonan euron lainan muuntamiseen osakkeiksi. Tämä johtuu etenkin siitä, että Viro ei ole osoittanut, että lainalla oli täysimääräiset vakuudet ja että SAS olisi ottanut vastuulleen uuden riskin muuntamalla lainan osakkeiksi. SAS kirjasi poistoksi Crescon […] miljoonan euron velan vastineeksi Crescon osakeosuudesta Estonian Airissa, ja tämän osalta komissio toteaa, että toiminnon yhteydessä Estonian Airiin ei sijoitettu uusia varoja. Lisäksi on epäselvää, ottiko SAS vastuulleen uuden riskin hyväksyessään velan poiston vastineeksi Crescon osakkeista lentoyhtiössä. Komissio voi näiden näkökohtien perusteella päätellä, että toimenpidettä 3 ei toteutettu tasavertaisin ehdoin.

(122)

Viron viranomaiset väittävät, että toimenpide 3 vastasi markkinataloussijoittajaperiaatetta, sillä se hyväksyttiin vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman perusteella ja ne pitävät suunnitelmaa vakaana ja uskottavana. Suunnitelman mukaan Estonian Air saavuttaisi kannattavuusrajan jo vuonna 2013, jos se muuttaisi kalustoaan suunnitelman mukaisesti, ja sen toiminta jatkuisi huomattavan kannattavana ainakin vuoteen 2020 saakka.

(123)

Komissio myöntää, että vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmassa analysoidaan lentoyhtiön tilannetta, mutta suunnitelmassa on puutteita, joiden vuoksi sitä ei voida pitää luotettavana perusteena markkinalähtöiselle investointipäätökselle. Esimerkiksi taloudelliset ennusteet perustuvat liian kunnianhimoisiin matkustajamäärän kasvulukemiin (vuotuinen kasvu keskimäärin yli 6 prosenttia vuosina 2010–2020). Tällaiset kasvuodotukset vaikuttavat aivan liian optimistisilta vuoden 2009 maailmanlaajuisen talous- ja finanssikriisin vuoksi. Vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmassa viitataan IATA:n arvioihin, joissa ennakoidaan keskimäärin 5 prosentin kasvua seuraavien neljän vuoden aikana. IATA kuitenkin huomauttaa, että tämä elpyminen jakautuu varsin epätasaisesti maantieteellisesti ja että Eurooppaan ei ole odotettavissa nopeaa kasvua (36).

(124)

Toinen ongelma liittyy siihen, että vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman herkkyysanalyysi vaikuttaa puutteelliselta. Matkustajamäärän mahdollisen supistumisen osalta suunnitelmassa todetaan, että 10 prosentin supistuminen vähentäisi nettotulosta noin 6,4 miljoonaa euroa kahtena seuraavana vuotena, minkä vuoksi negatiivinen nettotulos olisi odotuksiin verrattuna yli kaksinkertainen näinä vuosina. Vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmassa ei kuitenkaan arvioida seuraamuksia koko tarkastelujakson ajalta eikä eritellä toteutettavia korjaavia toimia.

(125)

Komissio korostaa, että Cresco päätti olla sijoittamatta enempää Estonian Airiin ja sen sijaan myydä osakkeensa SAS:lle. Vaikka Crescon päätöksen taustalla on voinut olla useita syitä, vaikuttaisi loogiselta päätellä, että vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman avulla ei kyetty vakuuttamaan yksityistä sijoittajaa sen sijoituksen tuotosta. Vastaavaa päätelmää voidaan soveltaa SAS:ään, joka päätti osallistua vuoden 2010 pääomanlisäykseen mutta ei osakeosuuttaan vastaavassa suhteessa, minkä vuoksi sen osuus supistui aikaisemmasta 49 prosentista vain 10 prosenttiin.

(126)

Viron viranomaiset katsovat, että valtion vuonna 2010 toteuttaman arvonmäärityksen mukaan lentoyhtiön arvo olisi positiivinen investoinnin jälkeen. Tässä arvonmäärityksessä laskettiin diskontattuun kassavirta-analyysiin perustuva pääoman arvo ottaen huomioon odotetut kassavirrat vuosina 2010–2019 ja [0–10] miljoonan euron (diskontattu) päätearvo vuoden 2019 jälkeen, mistä vähennettiin [0–10] miljoonan euron nettovelka. Tämän perusteella pääoman kokonaisarvoksi investoinnin jälkeisessä skenaariossa saatiin [0–10] miljoonaa euroa. Lentoyhtiön arvo määritettiin vaihtoehtoisen arvonmääritysmenetelmän perusteella vertaamalla sitä viiden pienen julkisen osakeyhtiön taloudellisiin indikaattoreihin. Tämän tuloksena Estonian Airin arvoksi määritettiin noin [5–15] miljoonaa euroa.

(127)

Komissio ei kuitenkaan voi pitää tätä arvonmääritystä pätevänä perusteena sille, että hypoteettinen yksityinen sijoittaja hyväksyisi investoinnin. Ensinnäkin itse arvonmäärityksessä nostetaan esiin merkittäviä riskejä, epävarmuuksia ja käytettyjen oletusten herkkyys, minkä vuoksi siinä todetaan, että ennusteisiin olisi suhtauduttava varovaisesti (37). Lisäksi joitakin arvonmäärityksen keskeisiä taustaoletuksia ei ole perusteltu. Etenkin huomattavan päätearvon (jonka osuus on yli 60 prosenttia diskontatusta kokonaiskassavirrasta) määrityspohjaa ei ole ilmoitettu. Jos laskelmissa olisi valittu matalampi päätearvo, tuloksena olisi voinut olla negatiivinen pääoman kokonaisarvo. Toiseksi arvonmäärityksessä todetaan, että vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman toimenpiteiden avulla ei välttämättä pystytä ratkaisemaan joitakin Estonian Airin kestävyysongelmia (kuten Saab 340 -potkuriturbiinikoneen tappiollinen toiminta). Näin ollen kassavirtaan perustuvassa laskelmassa edellytetään ylimääräisiä muutoksia, minkä vuoksi se poikkeaa investoinnin perusteena käytetystä vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmasta. Kolmanneksi arvonmääritys, joka perustuu vertailuun muihin lentoyhtiöihin, on äärimmäisen hauras. Siinä verrataan Estonian Airia ainoastaan viiteen lentoyhtiöön, joista kolmen kapasiteetti on moninkertaisesti Estonian Airin kapasiteettia suurempi. Estonian Airin heikon rahoitustilanteen vuoksi ainoana viitepohjana voitaisiin realistisesti käyttää hinnan suhdetta liikevaihtoon, sillä muihin indikaattoreihin perustuvat suhdeluvut johtavat hyvin erilaisiin tuloksiin. Neljänneksi vaikka arvonmäärityksen tulokset hyväksyttäisiin, siinä ei selitetä, miksi yksityinen sijoittaja suostuisi investoimaan 17,9 miljoonaa euroa uutta pääomaa pitääkseen 90 prosentin osakeosuutensa yhtiössä, jonka pääoman kokonaisarvon arvioidaan olevan vain [0–10] miljoonaa euroa (tai enintään [5–15] miljoonaa euroa). Viron viranomaiset eivät selvittäneet mitään vaihtoehtoja pääomanlisäykselle, jotta olisi voitu verrata sijoituksen odotettua tuottoa mahdollisten vaihtoehtoisten skenaarioiden tuloksiin. Vaikka osakkeenomistajan voi olla taloudellisesti järkevää sijoittaa lisäpääomaa heikkoon yhtiöön turvatakseen investointinsa, tällainen sijoittaja vertaisi tavallisesti investointia mahdollisten vaihtoehtoisten skenaarioiden mukaisiin kustannuksiin/tuloihin, mukaan lukien mahdollisesti yhtiön likvidaatio.

(128)

Viron viranomaisten 9 päivänä huhtikuuta 2014 toimittamat tiedot viittaavat siihen, että pääomanlisäyksen perusteena ei ollut ainoastaan investoinnin taloudellinen houkuttelevuus. Viro myöntää, että vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman tavoitteena oli turvata pitkän aikavälin lentoyhteydet tärkeisiin liiketoimintakohteisiin, mikä vastasi valtion omia makrotaloudellisia toimintatavoitteita. Vaikka Viro väittää, että nämä näkökohdat eivät olleet ainoa peruste valtion investointipäätökselle, tämä viittaa siihen, että valtio ei ottanut huomioon yksinomaan voiton tavoittelua koskevia perusteita. Viron hallituksen jäsenet totesivat nähtävästi toimenpiteen 3 aikana seuraavaa: hallitus pitää Estonian Airia maan kannalta strategisena yrityksenä ja on valmis panostamaan siihen merkittävästi (38) ja on erittäin tärkeää taata lennot […] Tallinnasta eräisiin muihin keskeisiin kaupunkeihin (39). Nämä eivät vaikuta näkökohdilta, jotka järkevä yksityinen markkinasijoittaja ottaisi huomioon tehdessään investointipäätöstä. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa myös, että tuomioistuin totesi asiassa Boch antamassaan tuomiossa, että on arvioitava erityisesti, olisiko yksityinen osakas, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa (40).

(129)

Kun otetaan huomioon se, että yksikään yksityinen sijoittaja ei olisi halukas investoimaan Estonian Airiin uutta pääomaa valtion tavoin, vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelman puutteet ja päätökseen vaikuttaneet makrotaloudelliset tavoitteet, jotka eivät ole olennaisia yksityisen sijoittajan kannalta, komissio päättelee, ettei toimenpide 3 ollut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.

(130)

Ollakseen valtiontukea toimenpiteen on lisäksi oltava peräisin valtion varoista ja seurausta valtion toiminnasta. Tätä kriteeriä ei voida kiistää vuoden 2010 pääomanlisäyksen yhteydessä, sillä lentoyhtiön osakkeenomistajana toimiva Viron talous- ja viestintäministeriö sijoitti käteisvarat valtion talousarviosta.

(131)

Lopuksi komissio toteaa, että toimenpide vaikuttaa kauppaan ja uhkaa vääristää jäsenvaltioiden välistä kilpailua, sillä Estonian Air kilpailee muiden Euroopan unionin lentoyhtiöiden kanssa etenkin sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe (ns. kolmas paketti) tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (41). Näin ollen Estonian Air saattoi toimenpiteen 3 avulla jatkaa toimintaansa ilman, että sen kilpailijoidensa tapaan täytyisi kohdata heikon taloudellisen tuloksensa seuraukset.

(132)

Esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpide 3 sisälsi Estonian Airin hyväksi myönnettyä valtiontukea.

(133)

Viro katsoo, että sen päätös sijoittaa 30 miljoonaa euroa uutta pääomaa joulukuussa 2011 (toimenpide 4) ei sisältänyt valtiontukea. Muut sijoittajat eivät osallistuneet tähän pääomanlisäykseen, minkä vuoksi SAS:n osuus pieneni 10 prosentista 2,66 prosenttiin ja valtion osuus kasvoi 90 prosentista 97,34 prosenttiin.

(134)

Komissio ei ole edelleenkään vakuuttunut väitteistä, joita Viron viranomaiset esittivät muodollisen tutkintamenettelyn aikana. Ensinnäkin valtio teki investointipäätöksen ilman yksityistä osuutta: SAS päätti olla osallistumatta pääomanlisäykseen ja yksityinen pankki […], joka alun perin harkitsi lainan myöntämistä Estonian Airille, kieltäytyi lopulta myöntämästä lainaa. Näin ollen ei voida katsoa, että investointi toteutettiin tasavertaisin ehdoin.

(135)

Lisäksi vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelmassa, jonka perusteella investointipäätös tehtiin, esitetään elvyttävää strategiaa ja liiketoimintamallin perusteellista muuttamista kahden paikan välisestä kuljetustoiminnasta alueelliseen säteittäiseen kuljetusverkostoon. Viro on esittänyt suunnitelman, jonka mukaan lentoyhtiö hankkisi uusia ilma-aluksia (seitsemästä ilma-aluksesta vuonna 2011 kolmeentoista vuosina 2013 ja 2014) ja tekisi Tallinnasta Euroopan ja Aasian välisten lentojen keskuspaikan. Tämän esityksen mukaan Estonian Air vaatisi 30 miljoonaa euroa osakkeenomistajiltaan ja […] miljoonan euron lainan […]. Komissio korostaa, että vaikka […] päätti lopulta olla myöntämättä lainaa, Viro myönsi 30 miljoonaa euroa eikä millään tavalla tarkastellut sitä vaikutusta, mikä […] päätöksellä olisi vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelman lopputulokseen. Tätä ei voida pitää valveutuneen markkinatoimijan järkevänä toimintana.

(136)

Lisäksi vaikuttaa epärealistiselta olettaa, että Estonian Air olisi voinut lähes kolminkertaistaa tulonsa vain neljässä vuodessa ja muuttaa tuloksen ennen veroja -15,45 miljoonasta eurosta 4,2 miljoonaan euroon vuosina 2011–2014, etenkin talous- ja finanssikriisin huomioon ottaen. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa, että IATA:n joulukuun 2011 talousennusteiden (42) mukaan lentoyhtiöiden voittomarginaalit supistuivat vuonna 2011 öljyn ja polttoaineen hintojen noustessa äkillisesti. Vuodelle 2012 IATA ennusti, että talouden epävakaus, joka johtui hallitusten kyvyttömyydestä ratkaista euroalueen julkisen talouden velkakriisi, aiheuttaisi paineita eurooppalaisille lentoyhtiöille. Eurooppalaiset lentoyhtiöt kärsisivät todennäköisesti merkittävästi kotimarkkinoidensa taantumasta, joten IATA:n ennusteen mukaan niiden EBIT-marginaali (tulos ennen korkoja ja veroja) olisi 0,3 prosenttia ja nettotappiot verojen jälkeen 0,6 miljardia Yhdysvaltain dollaria (eli 0,46 miljardia euroa) vuonna 2012.

(137)

Lisäksi vaikuttaa epärealistiselta olettaa, että Estonian Air lisäisi istuinpaikkojensa määrää 1 miljoonasta 2,45 miljoonaan vuosina 2011–2014 ja kasvattaisi käyttöastettaan huomattavasti 59,2 prosentista 72,3 prosenttiin samana ajanjaksona. Keskeisiä riskejä on myös nähtävästi aliarvioitu ja lieventämistoimien arviointi toteutettu puutteellisesti. Säteittäinen kuljetusmalli hylättiin nopeasti vuoden 2012 puolivälissä, koska lentoyhtiön tulos oli erittäin huono.

(138)

Vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelmassa otetaan nimenomaisesti huomioon erilaiset valtiolle aiheutuvat makrotaloudelliset ja poliittiset hyödyt, jotka ovat epäolennaisia yksityisen sijoittajan kannalta. Suunnitelmassa esimerkiksi ilmoitetaan, että investoinnin hyödyt Virolle ovat merkittävät, ja todetaan, että valittu verkostomalli on suositeltava yritysmaailman ja hallituksen sääntelyn tarpeiden kannalta. Lisäksi suunnitelmassa todetaan, että investoinnin avulla voidaan luoda 2 000 työpaikkaa ja Viro voi vahvistaa maailmanlaajuista kilpailuasemaansa. Viron viranomaiset toteavat, että ehdotettu strategia tuki hallituksen vuosien 2011–2015 toimintasuunnitelmaa, jolla pyrittiin kehittämään suoria lentoyhteyksiä kaikkiin keskeisiin liiketoiminnan keskuksiin Euroopassa ja tekemään Tallinnan lentoasemasta Aasian ja Euroopan välisten lentojen keskuspaikka. Johdanto-osan 128 kappaleessa esitetyistä syistä järkevä markkinasijoittaja ei olisi ottanut näitä näkökohtia huomioon.

(139)

Näin ollen komissio katsoo, että toimenpide 4 aiheutti valikoivan edun Estonian Airille. Johdanto-osan 130 ja 131 kappaleessa esitetyistä syistä komissio katsoo, että toimenpide 4 on peräisin valtion varoista ja johtuu valtiosta ja että se vaikuttaa kauppaan ja uhkaa vääristää jäsenvaltioiden välistä kilpailua.

(140)

Esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpide 4 sisälsi Estonian Airin hyväksi myönnettyä valtiontukea.

(141)

Komissio päättelee, että pelastamislainajärjestelyä olisi pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna valtiontukena, sillä valtion varoista myönnetty laina antaa Estonian Airille valikoivan edun, joka vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua (ks. johdanto-osan 131 kappale). Estonian Airin rahoitustilanteen (toiminta oli ollut tappiollista vuodesta 2006 lähtien ja heinäkuun 2012 loppuun mennessä lentoyhtiö oli saavuttanut Viron lainsäädännön mukaisen teknisen konkurssitilan, ks. tarkemmin 7.4.1 jakso) huomioon ottaen oli erittäin epätodennäköistä, että yksityinen luotonantaja olisi ollut halukas myöntämään uusia lainoja lentoyhtiön vakavien likviditeettiongelmien ratkaisemiseksi. Viron viranomaiset pitävät itsekin tätä toimenpidettä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna valtiontukena, sillä ne väittävät vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen pelastamistukea koskevien edellytysten täyttyvän.

(142)

Viron viranomaisten päätöstä sijoittaa 40,7 miljoonaa euroa pääomaa Estonian Airiin olisi pidettävä valtiontukena. Pääomanlisäys on peräisin valtion talousarviosta ja siten valtion varoista. Toimenpide hyödyttää yksinomaan yhtä yritystä (Estonian Airia) ja se myönnetään ehdoin, joita järkevä markkinataloussijoittaja ei tavallisesti hyväksyisi (lentoyhtiön rahoitusvaikeudet, investointi ei perustu sijoituksen tuottoa koskevaan asianmukaiseen analyysiin vaan yleistä etua koskeviin näkökohtiin, kuten Viron yhteyksiin ja Estonian Airin strategiseen merkitykseen Viron taloudelle), joten suunniteltu pääomanlisäys aiheuttaa valikoivan edun Estonian Airille. Lisäksi toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua (ks. johdanto-osan 131 kappale). Näin ollen Estonian Air saattaa toimenpiteen 4 avulla jatkaa toimintaansa ilman, että sen kilpailijoidensa tapaan täytyy kohdata heikon taloudellisen tuloksensa seuraukset. Viron viranomaiset pitävät itsekin tätä toimenpidettä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna valtiontukena, sillä ne väittävät vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen rakenneuudistustukea koskevien edellytysten täyttyvän.

(143)

Komissio katsoo näin ollen, että ilmoitettu rakenneuudistustoimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Viron viranomaiset eivät kiistä tätä.

(144)

Johdanto-osan 108–119 kappaleessa esitettyjen syiden perusteella komissio päättelee, että toimenpiteet 1 ja 2 eivät sisältäneet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua Estonian Airille myönnettyä valtiontukea.

(145)

Johdanto-osan 120–143 kappaleessa esitettyjen syiden perusteella komissio kuitenkin päättelee, että toimenpiteet 3, 4, 5 ja 6 ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja arvioi sen vuoksi niiden sääntöjenmukaisuutta ja soveltuvuutta sisämarkkinoille.

(146)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltio ei saa toteuttaa tukitoimenpidettä ennen kuin komissio on antanut lopullisen päätöksen toimenpiteen hyväksymisestä.

(147)

Komissio toteaa aluksi, että Viro toteutti toimenpiteet 3, 4 ja 5 ilmoittamatta niistä etukäteen komissiolle hyväksyntää varten. Komissio pahoittelee, että Viro ei noudattanut täytäntöönpanokieltoa ja rikkoi näin ollen SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista velvoitettaan.

(148)

Toimenpiteen 6 osalta komissio on siinä käsityksessä, että 40,7 miljoonan euron pääomanlisäystä ei ole vielä toteutettu. Näin ollen ilmoitetussa rakenneuudistustoimenpiteessä on noudatettu SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa.

(149)

Ennen 7.1 jaksossa kuvattujen tukitoimenpiteiden soveltuvuuden arviointia komission on vahvistettava, mistä toimitetuista rakenneuudistussuunnitelmista analyysi toteutetaan. Lokakuussa 2014 muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa pidennetään rakenneuudistusaikaa huomattavasti viidestä vuodesta kuuteen vuoteen ja yhteen kuukauteen, siirretään rakenneuudistuksen aloituspäivää yli kaksi vuotta taaksepäin ja sisällytetään uusia tukitoimenpiteitä. Sen vuoksi ei voida katsoa, että tämä suunnitelma olisi vain kesäkuussa 2013 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman jatkokehityksen tulos.

(150)

Kuten 4.7 jaksossa kuvataan, rakenneuudistusajan pidentäminen johtaa käytännössä siihen, että yhteen rakenneuudistussuunnitelmaan yhdistetään kolme erillistä ja vastakkaista liiketoimintastrategiaa. Vuonna 2011 ja vuoden 2012 alussa Estonian Airin strategiana oli laajentaa toimintaa (uusia ilma-aluksia ja reittejä, lisähenkilöstöä) alueelliseksi säteittäiseksi kuljetusverkostoksi, kun taas vuosien 2012–2014 (uuden johtoryhmän laatima) strategia oli täysin vastakkainen, eli sillä pyrittiin vähentämään kapasiteettia ja keskittymään kahden paikan väliseen liikennöintiin muutamilla ydinreiteillä. Lisäksi vuosien 2015–2016 rakenneuudistussuunnitelman loppuosassa otetaan huomioon Infortarin mukaantulo ja suunnitellaan jälleen toiminnan rajoitettua laajentamista. Näin ollen rakenneuudistussuunnitelmassa yhdistyy useita täysin erilaisia liiketoimintastrategioita, jotka perustuvat eri liiketoimintasuunnitelmiin. Eri johtoryhmät ovat laatimissaan strategioissa pyrkineet täysin erilaisiin tavoitteisiin.

(151)

On selvää, että 4.7 jaksossa kuvattuja strategioita ei alun perin (marraskuussa 2010 kolmannen toimenpiteen toteutushetkellä) pidetty yhtenä jatkuvana rakenneuudistussuunnitelmana. Strategioiden välillä on niin suuria eroja, ettei niitä voida pitää kesäkuussa 2013 ilmoitettuun alkuperäiseen suunnitelmaan tehtyinä mukautuksina, joilla reagoitiin tapahtumiin suunnitelman täytäntöönpanon aikana. Strategioiden yhdistäminen yhteen suunnitelmaan tehdään jälkikäteen, ja sen ainoana tarkoituksena on sisällyttää rakenneuudistustukeen valtion vuosina 2010–2012 toteuttamat toimenpiteet 3 ja 4. Näin pyritään välttämään tuen ainutkertaisuuden periaatteen rikkominen alun perin ilmoitetussa rakenneuudistustuessa. Muutetun suunnitelman hyväksyminen johtaisi myös absurdiin tilanteeseen, jossa arvioinnin kohteena olevan rakenneuudistustuen osa käytettiin Estonian Airin kapasiteetin ja toimintojen laajentamiseen vuosina 2011–2012, kun taas tuen toinen osa käytettiin sen jälkeen lentoyhtiön kapasiteetin ja toimintojen supistamiseen vuodesta 2013 lähtien. Näitä keskenään yhteensopimattomia strategioita ei milloinkaan sisällytettäisi samaan rakenneuudistussuunnitelmaan.

(152)

Lisäksi komissio panee merkille, että jos Viro olisi ilmoittanut toimenpiteet 3 ja 4 rakenneuudistustueksi ja komissio olisi hyväksynyt ne, vuonna 2013 myönnetty uusi tuki olisi kiistatta rikkonut tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Joten jos komissio hyväksyisi muutetun rakenneuudistussuunnitelman, johon sisältyvät toimenpiteet 3 ja 4 rakenneuudistuksen aloituspäivän siirron ansiosta, Viron kannalta olisi ollut parempi jättää tuki ilmoittamatta.

(153)

Komissio on aikaisemmin hyväksynyt jatkuvan rakenneuudistusajan, joka perustuu yhteen rakenneuudistussuunnitelmaan, johon on ajan myötä tehty joitakin muutoksia ja mukautuksia, mutta ei milloinkaan täysin vastakkaisia liiketoimintastrategioita, kuten tässä tapauksessa. Esimerkiksi asiassa Varvaressos (43) komissio katsoi, että kyseiselle yritykselle vuosina 2006–2009 myönnettyjä toimenpiteitä oli arvioitava osana jatkuvaa rakenneuudistusta sellaisen rakenneuudistussuunnitelman perusteella, joka oli laadittu vuonna 2009 (ja kattoi vuodet 2006–2011). Varvaressosin vuoden 2009 rakenneuudistussuunnitelmaa pidettiin vuoden 2006 strategisen liiketoimintasuunnitelman kehityksen tuloksena. Suunnitelma perustui samaan liiketoimintastrategiaan ja sisälsi käytännössä samat rakenneuudistustoimenpiteet, jotka aloitettiin vuonna 2006 ja joiden täytäntöönpanoa jatkettiin vuoteen 2009 ja sen jälkeen. Varvaressosin tapauksen tosiseikat erosivat sen vuoksi merkittävästi arvioinnin kohteena olevasta tapauksesta, jossa liiketoimintamallia muutettiin perusteellisesti kahteen kertaan pidennettynä rakenneuudistusaikana.

(154)

Esitetyn perusteella komissio katsoo, että lokakuussa 2014 muutettua rakenneuudistussuunnitelmaa ei voida hyväksyä ilmoitetun rakenneuudistustuen arvioinnin lähtökohdaksi. Tukea on sen vuoksi arvioitava kesäkuussa 2013 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman perusteella.

(155)

Komissio huomauttaa myös, että vaikka se hypoteettisesti hyväksyisi muutetun rakenneuudistussuunnitelman tuen arvioinnin lähtökohdaksi (quid non), tuen soveltuvuuteen sisämarkkinoille liittyisi edelleen merkittäviä ongelmia (kuten epätavallisen pitkä yli kuuden vuoden rakenneuudistusaika (44), selvästi puutteelliset vastasuoritteet, jotka ovat tuen kokonaismäärän korottamisesta huolimatta kesäkuun 2013 suunnitelmaakin vähäisempiä).

(156)

Estonian Airin yksityistäminen, jonka valtio toteutti myymällä […] prosenttia osakkeistaan Infortarille negatiiviseen hintaan ilman tarjouskilpailumenettelyä, voi herättää uusia kysymyksiä Infortarille mahdollisesti myönnetystä tuesta. Vaikka Viron viranomaiset toimittivat riippumattoman asiantuntijan laatiman tutkimuksen, jonka mukaan Estonian Airin pääoman kokonaisarvo oli […–…] miljoonaa euroa osakkeiden ostohetkellä, Infortar ei tosiasiassa maksanut valtiolle mitään tästä osakeosuudesta.

(157)

Sikäli kuin toimenpiteet 3, 4, 5 ja 6 ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava kyseisen artiklan 2 ja 3 kohdassa vahvistettujen poikkeusten perusteella. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltioiden tehtävänä on perustella tuen soveltuvuus ja osoittaa, että soveltuvuusvaatimukset täyttyvät (45).

(158)

Viron viranomaiset katsovat, että toimenpiteet 5 ja 6 sisältävät valtiontukea, ja ovat sen vuoksi esittäneet perusteita tuen soveltuvuuden arviointia varten SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja erityisesti vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla.

(159)

Alun perin ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman perusteella Viron viranomaiset katsovat kuitenkin, että toimenpiteet 3 ja 4 eivät sisällä valtiontukea, joten ne eivät ole perustelleet toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komissio on joka tapauksessa arvioinut, voidaanko jotakin SEUT-sopimuksessa määritellyistä sisämarkkinoille soveltuvuuden perusteista soveltaa kyseisiin toimenpiteisiin.

(160)

Kuten pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä todetaan, komissio katsoo, ettei SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdassa vahvistettuja poikkeuksia voida soveltaa toimenpiteiden 3 ja 4 luonteen vuoksi. Sama päätelmä koskee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan d ja e alakohdan poikkeuksia.

(161)

Estonian Airin rahoitustilanne oli vaikea toimenpiteiden 3 ja 4 toteutushetkellä (ks. johdanto-osan 24–26 kappale), minkä vuoksi vaikuttaa siltä, ettei tiettyjen alueiden tai alojen kehitystä koskevaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan poikkeusta voida soveltaa. Näin on siitä huolimatta, että Estonian Air sijaitsee tukialueella ja voisi täyttää aluetuen edellytykset. Lisäksi komissio toteaa, että toimenpiteet 3 ja 4 eivät täytä tilapäisissä puitteissa (46) vahvistettujen kriisisääntöjen soveltamisedellytyksiä.

(162)

Näin ollen vaikuttaa siltä, että toimenpiteiden 3 ja 4 soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaan arvioida ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Tässä määräyksessä todetaan, että hyväksyttävänä voidaan pitää tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Toimenpiteiden 3 ja 4 soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi erityisesti arvioitava vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen (47) perusteella pitäen mielessä myös vuoden 1994 ilmailusuuntaviivojen säännökset. Pelastamislainajärjestelyn loppuosa maksettiin 28 päivänä marraskuuta 2014, joten toimenpidettä 5 on arvioitava valtiontuesta rahoitusalan ulkopuolisten vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen suuntaviivojen (48), jäljempänä ’vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’, perusteella.

(163)

Komissio arvioi, täyttikö Estonian Air toimenpiteiden 3, 4, 5 ja 6 toteutushetkellä pelastamis- ja/tai rakenneuudistustuen edellytykset vuoden 2004 (toimenpiteet 3, 4 ja 6) ja vuoden 2014 (toimenpide 5) pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella.

(164)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 9 kohdan mukaan komissio katsoo, että kyse on vaikeuksissa olevasta yrityksestä, jos yritys ei pysty omilla taikka omistajilta/osakkailta tai luotonantajilta saaduilla varoilla pysäyttämään tappiollista kehitystä, joka johtaa lähes varmasti yrityksen toiminnan loppumiseen lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä, jos viranomaiset eivät puutu tilanteeseen.

(165)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 10 kohdassa täsmennetään, että yhtiö, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, katsotaan vaikeuksissa olevaksi yritykseksi, jos se on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana tai jos se täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.

(166)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa lisätään, että vaikka mikään 10 kohdan edellytyksistä ei täyty, yrityksen voidaan silti katsoa olevan vaikeuksissa, etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä.

(167)

Komissio panee aluksi merkille, että Estonian Air on kirjannut merkittäviä tappioita jatkuvasti vuodesta 2006.

Taulukko 6

Estonian Airin nettotulokset vuodesta 2006 lähtien

(168)

Estonian Airin merkittävät tappiot ovat ensimmäinen merkki lentoyhtiön vaikeuksista. Lisäksi vaikuttaa siltä, että nähtävissä oli myös joitakin vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaisia merkkejä. Esimerkiksi Estonian Airin korkokustannukset ovat nousseet jatkuvasti vuodesta 2008.

Taulukko 7

Estonian Airin korkokustannukset vuodesta 2006 lähtien

(169)

Estonian Airin kokonaispääoman tuotto ja oman pääoman tuotto ovat olleet tasaisesti negatiivisia vuodesta 2006 lähtien, kun taas velan suhde omaan pääomaan kasvoi jatkuvasti vuodesta 2006 vuoteen 2008, jolloin suhdeluku oli [80–90] prosenttia. Velan osuus pieneni vuosina 2009 ja 2010 sen vuoksi, että näinä vuosina toteutettiin pääomanlisäyksiä, ei sen vuoksi että Estonian Airin velka olisi vähentynyt. Lisäksi Estonian Airin nettovelka kasvoi räjähdysmäisesti [5–10] miljoonasta eurosta [40–50] miljoonaan euroon vuosina 2010 ja 2011. Nettovelka kasvoi edelleen vuosina 2012 ([50–60] miljoonaa euroa), 2013 ([50–60] miljoonaa euroa) ja 2014 ([60–70] miljoonaa euroa).

(170)

Lisäksi Viron viranomaiset selittivät, että marraskuun 2011 lopussa lentoyhtiöllä oli käteisvaroja vain 3,1 miljoonaa euroa ja oli mahdollista, että se rikkoisi […] kanssa tehtyä lainasopimusta vuoden lopussa eli lentoyhtiö ei olisi kyennyt maksamaan […] lainaa. Estonian Air lopetti maksut eräille keskeisille toimittajille marraskuussa 2011, ja saman kuun lopussa sen käyttöpääoma oli epätasapainossa: saatavat olivat 5,5 miljoonaa euroa ja velat 10,6 miljoonaa euroa. Jos toimenpidettä 4 ei olisi toteutettu, lentoyhtiö ei olisi kyennyt maksamaan […] lainoja. Maksuhäiriö on tavallinen merkki vaikeuksissa olevasta yrityksestä.

(171)

Komissio toteaa myös, että lentoyhtiö menetti yli puolet omasta pääomastaan vuosina 2010–2011. Se menetti kyseisenä ajanjaksona yli neljänneksen pääomastaan. Näin ollen vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 10 kohdan a alakohdan edellytys vaikuttaisi täyttyvän.

(172)

Vaikka pääomaa korotettiin joulukuussa 2011 ja maaliskuussa 2012 (toimenpide 4), lentoyhtiön rahoitustilanne heikentyi vuonna 2012. Heinäkuun 2012 loppuun mennessä lentoyhtiö oli saavuttanut Viron lainsäädännön mukaisen teknisen konkurssitilan (ks. johdanto-osan 25 kappale). Näin ollen Estonian Airia voitaisiin tästä hetkestä alkaen pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 10 kohdan c alakohdan perusteella.

(173)

Tämän johdosta komissio päättelee, että Estonian Air täyttää vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa vahvistetut vaikeuksissa olevan yrityksen edellytykset ainakin vuodesta 2009 lähtien. Lisäksi Estonian Air täyttää kyseisten vuoden 2004 suuntaviivojen 10 kohdan a ja c alakohdan vaatimukset myöhempänä ajankohtana.

(174)

Estonian Airia pidetään myös vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla vaikeuksissa olevana yrityksenä, sillä sen kokonaispääoma oli merkittävästi negatiivinen (–31,393 miljoonaa euroa) vuonna 2014. Näin ollen Estonian Air täyttää vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 20 kohdan a alakohdan vaatimukset.

(175)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 12 kohdassa ja vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 21 kohdassa todetaan, että vastaperustettu yritys ei voi saada pelastamis- tai rakenneuudistustukea, vaikka sen rahoitustilanne olisi aluksi epävarma. Periaatteessa yritystä pidetään vastaperustettuna ensimmäiset kolme vuotta sen toiminnan aloittamisesta kyseisellä alalla. Estonian Air perustettiin vuonna 1991, joten sitä ei voida pitää vastaperustettuna yrityksenä. Estonian Air ei myöskään kuulu vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 13 kohdassa ja vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 22 kohdassa tarkoitettuun yhtymään.

(176)

Näin ollen komissio päättelee, että Estonian Air oli vaikeuksissa oleva yritys toimenpiteiden 3, 4, 5 ja 6 toteutushetkellä ja että se täyttää myös muut vuosien 2004 ja 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa vahvistetut pelastamis- ja/tai rakenneuudistustuen edellytykset.

(177)

Komissio toteaa aluksi, että vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 25 kohdassa vahvistetut pelastamistukea koskevat kumulatiiviset edellytykset eivät täyty:

(178)

Komissio arvioi myös rakenneuudistustuen soveltuvuutta koskevien kriteerien täyttymistä. Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 34 kohdan mukaan tuen myöntämisen edellytyksenä on oltava rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano. Suunnitelman on yksittäisten tukien osalta oltava kaikissa tapauksissa komission vahvistama ja mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Komissio kuitenkin toteaa, että Viro toteutti toimenpiteen 3 Estonian Airin hyväksi ilman uskottavaa rakenneuudistussuunnitelmaa, joka täyttäisi vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen edellytykset. Vaikka vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelma sisälsi joitakin vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa määriteltyjä rakenneuudistussuunnitelman osatekijöitä (kuten markkina-analyysi, rakenneuudistustoimenpiteet ja talousennusteet), sitä ei voida pitää riittävän vankkana ja uskottavana suunnitelmana, jolla varmistettaisiin yhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuus. Kuten johdanto-osan 123 ja 124 kappaleessa selitetään, vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelma perustui liian kunnianhimoisiin matkustajamäärän kasvuennusteisiin ja sen herkkyysanalyysi oli puutteellinen. Jo pelkästään tästä syystä toimenpidettä voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltumattomana (49).

(179)

Viron viranomaiset eivät myöskään ole esittäneet mahdollisia toimenpiteitä, joilla vältettäisiin kilpailun kohtuutonta vääristymistä (vastasuoritteet), tai tietoja Estonian Airin omasta osuudesta rakenneuudistuksessa. Nämä ovat olennaisia näkökohtia, joiden perusteella toimenpiteen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille rakenneuudistustukena vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella.

(180)

Näin ollen toimenpide 3 on sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(181)

Toimenpiteeseen 4 sovelletaan soveltuvin osin samoja päätelmiä kuin toimenpiteeseen 3, jota kuvataan johdanto-osan 177–180 kappaleessa.

(182)

Kyseinen 30 miljoonan euron pääomanlisäys ei täytä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 15 kohdan pelastamistukea koskevia vaatimuksia, sillä a) se ei ole maksuvalmiustukea, joka myönnetään lainatakauksina tai lainoina, b) Viro ei ole esittänyt tietoja, joiden perusteella komissio voisi katsoa, että toimenpidettä voidaan perustella vakavilla sosiaalisilla syillä, c) Viro ei toimittanut komissiolle rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelmaa kuuden kuukauden kuluessa toimenpiteen ensimmäisestä täytäntöönpanosta ja d) tuki ei rajoittunut määrään, joka tarvittiin Estonian Airin toimintakyvyn säilyttämiseksi tuen hyväksymisajan.

(183)

Lisäksi 30 miljoonan euron pääomanlisäys ei täytä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa vahvistettuja rakenneuudistustuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevia edellytyksiä. Vuoden 2011 liiketoimintasuunnitelmaa ei voida pitää uskottavana rakenneuudistussuunnitelmana, sillä sen ennusteet eivät ole todenmukaisia (ks. johdanto-osan 135–137 kappale). Lisäksi suunnitelma hylättiin nopeasti vuoden 2012 puolivälissä, sillä lentoyhtiön tulos oli erittäin huono. Viron viranomaiset eivät ole esittäneet asianmukaista Estonian Airin omaa osuutta eivätkä riittäviä vastasuoritteita. Sitä vastoin pääomanlisäyksellä laajennettiin Estonian Airin toimintaa ja otettiin käyttöön uusia reittejä.

(184)

Lisäksi komissio toteaa, että vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 3.3 jaksossa vahvistetun tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukaan ”jos […] pelastamistuen myöntämisestä, rakenneuudistusvaiheen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen keskeyttämisestä (riippuen siitä, mikä näistä on tapahtunut viimeksi) on kulunut vähemmän kuin 10 vuotta, komissio ei hyväksy uutta pelastamis- tai rakenneuudistustukea”. Sikäli kuin toimenpide 3 (sääntöjenvastainen ja sisämarkkinoille soveltumaton pelastamistuki) myönnettiin Estonian Airille marraskuussa 2010, pääomanlisäyksen (toimenpide 4) myöntäminen rikkoisi tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 73 kohdassa vahvistetaan tätä periaatetta koskevat poikkeukset, joista tässä tapauksessa voitaisiin soveltaa ainoastaan c alakohtaa (”poikkeuksellisissa ja odottamattomissa tilanteissa, joista yritys ei itse ole vastuussa”). Viro ei kuitenkaan ole esittänyt tietoja, joiden perusteella komissio voisi katsoa, että toimenpide 4 toteutettiin Estonian Airin hyväksi poikkeuksellisessa ja odottamattomassa tilanteessa.

(185)

Sen vuoksi komissio päättelee, että myös toimenpide 4 sisältää valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille.

(186)

Komissio totesi pelastamistukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevissa päätöksissä, että toimenpide 5 täytti useimmat vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 3.1 jakson pelastamistukea koskevat kriteerit, mutta epäili tuen ainutkertaisuuden periaatteen toteutumista.

(187)

Komissio huomauttaa, että vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen tuen ainutkertaisuuden periaate vastaa olennaisilta osiltaan aikaisempien vuoden 2004 suuntaviivojen vaatimuksia. Estonian Air sai pelastamistukea marraskuussa 2010 (17,9 miljoonan euron pääomanlisäys – toimenpide 3) sekä joulukuussa 2011 ja maaliskuussa 2012 (kaksi 15 miljoonan euron pääomanlisäystä – toimenpide 4), joten komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaatetta ei ole noudatettu. Koska toimenpiteet 3 ja 4 ovat sisämarkkinoille soveltumatonta ja sääntöjenvastaista pelastamistukea, komissio päättelee, että vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 70 kohdassa vahvistettua tuen ainutkertaisuuden periaatetta on rikottu myös toimenpiteessä 5. Näin ollen ei ole tarpeen tutkia, täyttyvätkö myös muut vuoden 2014 suuntaviivojen kriteerit.

(188)

Esitetyn perusteella komissio katsoo, että myös toimenpide 5 on sisämarkkinoille soveltumatonta pelastamistukea.

(189)

Suunnitellun 40,7 miljoonan euron rakenneuudistustuen (toimenpide 6) osalta komission rakenneuudistustukeen liittyvän menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämiä epäilyksiä ei ole kumottu muodollisen tutkintamenettelyn aikana.

(190)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 34 kohdan mukaan rakenneuudistustuen myöntämisen edellytyksenä on oltava rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano. Rakenneuudistussuunnitelman on yksittäisten tukien osalta oltava kaikissa tapauksissa komission vahvistama. Suuntaviivojen 35 kohdan mukaan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, ja suunnitelman on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella.

(191)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 36 kohdan mukaan rakenneuudistussuunnitelmassa on kuvailtava yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet sekä otettava huomioon nykytilanne ja tulevat markkinanäkymät optimistisessa, pessimistisessä ja perusskenaariossa.

(192)

Rakenneuudistussuunnitelman on luotava pohja yrityksen muuttamiselle siten, että se voi rakenneuudistuksen jälkeen vastata itse kaikista kustannuksistaan, omaisuuserien arvon alentuminen ja rahoituskulut mukaan luettuina. Rakenneuudistuksen läpikäyneen yrityksen oman pääoman tuoton on oltava riittävän suuri, jotta se voi kilpailla omin voimin (vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 37 kohta).

(193)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, komissio epäilee, tarjosiko kesäkuun 2013 rakenneuudistussuunnitelma riittävän vakaan pohjan Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiselle. Viro on esittänyt muutamia lisähuomioita selventääkseen komission kysymyksiä. Komissio toistaa, että rakenneuudistussuunnitelman skenaario- ja herkkyysanalyysit voivat tietyissä tilanteissa johtaa lisärahoituksen tarpeeseen. Huonoimmassa vaihtoehdossa (pessimistinen skenaario) oletetaan matkustajamäärän vähenevän 12 prosenttia sen vuoksi, että BKT:n kasvu jatkuu Euroopassa hitaana vuoteen 2017 saakka. Tässä vaihtoehdossa Estonian Air saavuttaisi hieman positiivisen tuloksen ennen veroja vuonna 2017, mutta nettokäteisvarat jäisivät silti negatiivisiksi. Lisäksi herkkyysanalyysin mukaan jo suhteellisen pienet muutokset oletuksissa johtaisivat yksinään lisärahoituksen tarpeeseen. Tämän perusteella suunnitelman päätavoite eli Estonian Airin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen on syytä kyseenalaistaa. Vaikka lentoyhtiön suorituskyky vuonna 2013 vastasi suunnilleen ennusteita, tällä ei ole merkitystä rakenneuudistussuunnitelman ennakkoarvioinnin kannalta. Lisäksi sama kehitys ei jatkunut vuonna 2014, jolloin sekä tulot että voitot jäivät suunnitelman ennusteita pienemmiksi.

(194)

Rakenneuudistussuunnitelman mukaan kilpailun vääristymistä lieventäviksi toimenpiteiksi (vastasuoritteiksi) esitetään lähtö- ja saapumisaikojen vapautumista kolmella koordinoidulla lentoasemalla (Lontoon Gatwick, Helsinki ja Wien) ja 12 reitin lakkauttamista, joiden osuus oli 18 prosenttia Estonian Airin kapasiteetista ennen rakenneuudistusta. Jotta näitä reittejä voitaisiin pitää vastasuoritteina, niiden on oltava kannattavia, sillä muutoin ne olisi lakkautettu joka tapauksessa kannattavuussyistä.

(195)

Viron viranomaiset ovat esittäneet 12 lakkautetun reitin kannattavuuslaskelmia, jotka perustuvat seuraaviin kolmeen indikaattoriin: DOC-osuus, tason 1 osuus ja kannattavuusmarginaali. Viron antamien tietojen mukaan DOC-osuus kattaa kaikki muuttuvat kustannukset (matkustajiin, edestakaisiin matkoihin ja polttoaineeseen liittyvät kustannukset) mutta ei palkka-, kalusto-, huolto- ja taustakustannuksia. Tason 1 osuus on kokonaistulot miinus matkustajiin liittyvät muuttuvat kustannukset jaettuna kokonaistuloilla. Kannattavuusmarginaali puolestaan kattaa kiinteät kustannukset (kiinteät huolto-, miehistö- ja kalustokustannukset) mutta ei yleiskustannuksia.

(196)

Komissio on useissa ilmailualan rakenneuudistustukiasioissa soveltanut käytäntöä, jonka mukaan reittejä pidetään kannattavina, jos niillä on positiivinen C1-osuus luovutusta edeltävänä vuonna (50). C1-osuudessa otetaan huomioon kuhunkin yksittäiseen reittiin liittyvät lento-, matkustaja- ja jakelukustannukset (muuttuvat kustannukset). C1-osuus on tarkoituksenmukainen luku, koska siinä otetaan huomioon kaikki suoraan asianomaiseen reittiin liittyvät kustannukset. Reiteistä, joiden C1-osuus on positiivinen, saadaan riittävästi tuloja kattamaan reitin muuttuvien kustannusten lisäksi myös yrityksen kiinteitä kustannuksia.

(197)

Komissio toteaa, että DOC-osuus vastaa suurelta osin C1-osuutta. Tämän perusteella komissio toteaa, että ainoastaan kaksi reittiä (Venetsia ja Kuressaare) – joiden osuus lentoyhtiön kapasiteetista on vain noin yksi prosentti tarjottuina istuinkilometreinä – olisi tosiasiassa kannattavia ja voitaisiin katsoa asianmukaisiksi vastasuoritteiksi.

(198)

Viro väittää, että rakenneuudistussuunnitelmassa esitetyn uuden strategian avulla lisätyt tuotot huomioon ottaen nämä reitit olisivat voineet olla kannattavia uudessa verkostossa ja että reitit olisivat muille lentoyhtiöille hyödyllisiä, sillä ne voisivat saada rajatuottoa matkustajilta, jotka aikaisemmin lensivät Estonian Airilla. Viro ei kuitenkaan esitä erityisiä laskelmia uuden liiketoimintamallin mukaisesta mahdollisesta kannattavuustasosta. Sitä vastoin rakenneuudistussuunnitelmassa todetaan selvästi, että näillä reiteillä ei voida tällä hetkellä liikennöidä kannattavasti eikä kattaa ilma-aluksen kustannuksia. Näin ollen kymmentä ehdotettua reittiä 12:sta ei voida komission vakiintuneen käytännön mukaisesti hyväksyä vastasuoritteiksi.

(199)

Komissio katsoo, että Estonian Airille myönnetyn rakenneuudistustuen haitallisten vaikutusten korvaamiseksi ei riitä, että lähtö- ja saapumisaikoja vapautetaan kolmella koordinoidulla lentoasemalla ja luovutaan kahdesta kannattavasta reitistä, joiden osuus on noin yksi prosentti lentoyhtiön kapasiteetista.

(200)

Rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettu Estonian Airin oma osuus sisältää 27,8 miljoonaa euroa kolmen ilma-aluksen suunnitellusta myynnistä vuonna 2015, 7,5 miljoonaa euroa toimistorakennuksen myynnistä Tallinnan lentoasemalle, 2 miljoonaa euroa muiden ydinliiketoimintaan kuulumattomien omaisuuserien myynnistä ja 0,7 miljoonaa euroa […] myöntämää uutta lainaa. Pääosa omasta osuudesta (kolmen ilma-aluksen suunniteltu myynti) toteutuisi vuonna 2015, mutta ilma-alusten myynnistä ei ole tehty sitovaa sopimusta. Viro esitti kuitenkin konsulttiyrityksen laatiman, ensi näkemältä uskottavan arvonmäärityksen, jossa arvioidaan kyseisen ilma-alustyypin mahdollinen myyntihinta. Lisäksi Viro on ilmoittanut, että lentoyhtiö neuvottelee parhaillaan mahdollisten kumppaneiden kanssa myynti- ja takaisinvuokraustoimenpiteestä. Tämän perusteella ja ottaen huomioon aikaisemmat lentoyhtiöitä koskevat tapaukset komissio katsoo, että ehdotettu oma osuus, jonka määrä on 36,44 miljoonan euroa – 78,7 miljoonan euron rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista (ks. johdanto-osan 55 kappale) tai 46,3 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista – on hyväksyttävä, koska Viro on tukialue.

(201)

Vaikka oma osuus vaikuttaa hyväksyttävältä, komission epäilyksiä pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta ja vastasuoritteista ei ole kumottu.

(202)

Lopuksi komissio katsoo, että samoista syistä kuin toimenpiteissä 4 ja 5 tuen ainutkertaisuuden periaatetta on rikottu myös toimenpiteessä 6. Useat tukitoimenpiteet (toimenpiteet 3, 4 ja 5) on myönnetty Estonian Airille vuosina 2010–2014, kun se oli vaikeuksissa oleva yritys. Lisäksi vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 73 kohdan poikkeuksia ei voida soveltaa. Koska 31 päivänä lokakuuta 2014 muutettua rakenneuudistussuunnitelmaa ei voida hyväksyä, ei myöskään voida katsoa, että rakenneuudistustuki myönnettiin pelastamistuen jälkeen osana yksittäistä rakenneuudistustoimea (73 kohdan a alakohdan edellytys). Viron viranomaiset eivät ole esittäneet tietoa 73 kohdan c alakohdan edellytyksen mukaisista poikkeuksellisista ja odottamattomista tilanteista.

(203)

Näin ollen kesäkuun 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa suunniteltu rakenneuudistustuki (toimenpide 6) ei täytä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen kriteerejä ja sisältää sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(204)

Kun komissio toteaa tuen sisämarkkinoille soveltumattomaksi, se on SEUT-sopimuksen ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (51). Tuomioistuin on niin ikään johdonmukaisesti katsonut, että jäsenvaltion velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (52). Tässä yhteydessä tuomioistuin on todennut, että tällainen tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisesti myönnetyt tuet ja tämän myötä menettänyt markkinoilla kilpailijoihinsa nähden saamansa edun ja kun ennen tuen maksamista vallinnut tilanne on palautettu (53).

(205)

Oikeuskäytännön mukaisesti neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 (54) 16 artiklassa säädetään, että ”sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta”. Koska toimenpiteet on katsottava sisämarkkinoille soveltumattomaksi tueksi, tuki on perittävä takaisin, jotta voidaan palauttaa markkinoilla ennen tuen myöntämistä vallinnut tilanne. Takaisinperintä on aloitettava siitä päivästä lukien, jona etua alkoi kertyä tuensaajalle ja jona tuki on ollut tuensaajan käytettävissä. Korkoa maksetaan varsinaiseen takaisinperintäpäivään asti.

(206)

Vuoden 2010 pääomanlisäyksen (toimenpide 3) osalta komissio katsoo, että koska valtiolla ei ole todellisia mahdollisuuksia periä investointiaan takaisin, valtion sijoittamat 17,9 miljoonan euron käteisvarat ovat kokonaisuudessaan tukea. Sama päätelmä koskee vuosien 2011–2012 pääomanlisäystä (toimenpide 4), jossa valtion sijoittamat 30 miljoonan euron käteisvarat ovat kokonaisuudessaan tukea.

(207)

Toimenpiteen 5 osalta komissio katsoo, että ottaen huomioon Estonian Airin rahoitustilanteen pelastamislainajärjestelyn lainojen myöntämishetkellä valtiolla ei ole pätevää syytä odottaa takaisinmaksua. Koska komissio katsoo, että vuoden 2015 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen pelastamistukea koskevat edellytykset eivät täyty, Viron on varmistettava, että Estonian Air maksaa sille myönnetyn 37 miljoonan euron pelastamislainan kokonaisuudessaan takaisin. Jos lainaan liittyy erääntyvää ja maksamatonta korkoa, se katsotaan tukiosaksi.

(208)

Ilmoitettua rakenneuudistustukea (toimenpide 6) ei ole vielä maksettu Estonian Airille, joten sitä ei ole syytä periä takaisin.

(209)

Komissio toteaa, että Viro on toteuttanut toimenpiteet 3, 4 ja 5 sääntöjenvastaisesti ja sen vuoksi rikkonut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa. Lisäksi kyseiset toimenpiteet eivät sovellu sisämarkkinoille.

(210)

Estonian Airin on palautettava sisämarkkinoille soveltumaton tuki edellä 8 jaksossa esitetyn mukaisesti, jotta voidaan palauttaa markkinoilla ennen tuen myöntämistä vallinnut tilanne.

(211)

Lisäksi komissio katsoo, että ilmoitettu 40,7 miljoonan euron rakenneuudistustuki (toimenpide 6) on sisämarkkinoille soveltumatonta tukea. Sen vuoksi toimenpidettä ei saa toteuttaa,

a)

tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (tuki ja siitä perittävä korko);

b)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.

30.6.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 174/32

(1)

Parasta käytettävissä olevaa tekniikkaa (BAT) koskevia päätelmiä käytetään lähtökohtana direktiivin 2010/75/EU II luvun soveltamisalaan kuuluvia laitoksia koskevia lupaehtoja määritettäessä, ja toimivaltaisen viranomaisen olisi vahvistettava päästöjen raja-arvot, joilla varmistetaan, etteivät päästöt normaalien toimintaolosuhteiden vallitessa ylitä parhaaseen käytettävissä olevaan tekniikkaan liittyviä päästötasoja, jotka on vahvistettu BAT-päätelmissä.

(2)

Jäsenvaltioiden, asianomaisen teollisuuden sekä ympäristösuojelua edistävien kansalaisjärjestöjen edustajista koostuva foorumi, joka perustettiin 16 päivänä toukokuuta 2011 tehdyllä komission päätöksellä (2), antoi 4 päivänä joulukuuta 2014 komissiolle lausuntonsa muita kuin rautametalleja käyttävän metalliteollisuuden BAT-vertailuasiakirjan ehdotetusta sisällöstä. Lausunto on julkisesti saatavilla.

(3)

Tämän päätöksen liitteessä esitettävät BAT-päätelmät ovat BAT-vertailuasiakirjan keskeinen osa.

(4)

Tässä päätöksessä säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2010/75/EU 75 artiklan 1 kohdalla perustetun komitean lausunnon mukaiset,